đảng cộng sản việt nam lãnh đạo phát triển kinh tế hàng hải tu nam 1996 den nam 2007

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN
-----------------------

NGUYỄN THỊ THƠM

ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM LÃNH ĐẠO
PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI
TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2007

CHUYÊN NGÀNH: LỊCH SỬ ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM
MÃ SỐ:

60 22 56

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC LỊCH SỬ

HÀ NỘI - 2009


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 3
Chương 1. YÊU CẦU KHÁCH QUAN, CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO
CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN
NĂM 2001....................................................................................................... 10
1.1. PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI VIỆT NAM LÀ YÊU CẦU
KHÁCH QUAN TRONG GIAI ĐOẠN CÁCH MẠNG MỚI ....................... 10
1.1.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội Việt Nam tác động đến kinh tế
Hàng hải .......................................................................................................... 10
1.1.2. Thực trạng kinh tế Hàng hải Việt Nam trƣớc năm 1996 ...................... 20
1.1.3. Thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá tác động đến phát

triển kinh tế Hàng hải ...................................................................................... 42
1.2. CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG PHÁT TRIỂN KINH
TẾ HÀNG HẢI (1996 - 2001) ........................................................................ 47
1.2.1. Chủ trƣơng của Đảng ............................................................................ 47
1.2.2. Đảng chỉ đạo phát triển kinh tế Hàng hải ............................................. 54
Chƣơng 2 ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI ........ 58
TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI (2001 - 2007) ............... 58
2.1. NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ
HÀNG HẢI TRONG NHỮNG NĂM ĐẦU CỦA THẾ KỶ XXI (2001 2007)................................................................................................................ 58
2.1.1. Thế giới với nhiều chuyển biến nhanh chóng và phức tạp ................... 58
2.1.2. Công cuộc đổi mới tiếp tục đòi hỏi phát triển mạnh mẽ kinh tế Hàng hải
......................................................................................................................... 67
2.2. CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA ĐẢNG PHÁT TRIỂN KINH
TẾ HÀNG HẢI (2001 – 2007)........................................................................ 71
2.2.1. Chủ trƣơng của Đảng về phát triển kinh tế Hàng hải (2001-2007) ...... 71
2.2.2. Đảng chỉ đạo phát triển kinh tế Hàng hải (2001 - 2007) ...................... 76
Chƣơng 3 ......................................................................................................... 86
KẾT QUẢ VÀ KINH NGHIỆM RÚT RA TỪ QUÁ TRÌNH ....................... 86
ĐẢNG LÃNH ĐẠO PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI ........................ 86
TRONG NHỮNG NĂM 1996 – 2007 ............................................................ 86
3.1. THÀNH TỰU, HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN ................................. 86
3.1.1. Thành tựu, nguyên nhân ........................................................................ 86
3.1.2. Hạn chế, nguyên nhân ........................................................................... 98
3.2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM CHỦ YẾU .................................................. 101
3.2.1. Không ngừng nâng cao nhận thức của Đảng, Nhà nƣớc, các cơ quan
chức năng về vị trí, vai trò của kinh tế biển và kinh tế Hàng hải trong sự phát
triển kinh tế - xã hội ...................................................................................... 101
1

3.2.2. Phát triển kinh tế Hàng hải toàn diện, nhƣng có trọng điểm và gắn với
các ngành kinh tế khác .................................................................................. 103
3.2.3. Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế trong phát triển kinh tế
Hàng hải ........................................................................................................ 105
3.2.4. Phát triển kinh tế Hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ biển,
đảo của Tổ quốc ............................................................................................ 107
KẾT LUẬN ................................................................................................... 111
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................. 113
PHỤ LỤC ...................................................................................................... 117

2


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Thế kỷ của đại dương", các quốc gia
có biển rất quan tâm đến biển và coi trọng việc xây dựng Chiến lược biển.
Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa
chính trị rất quan trọng. Với chiều dài bờ biển hơn 3.260 km nằm gần kề
tuyến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế
giới hiện nay, trong tương lai kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền
kinh tế quốc dân.
Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, ông cha ta đã hướng ra biển để
buôn bán và giao lưu văn hoá với các quốc gia lân cận và trên thế giới với
phương châm “Tứ hải giai huynh đệ”. Từ sau Cách mạng Tháng Tám đến
nay, Đảng và Nhà nước ta luôn luôn quan tâm chỉ đạo các hoạt động kinh tế
biển trong đó có ngành Hàng hải nhằm phát huy tiềm năng sẵn có của biển
như câu ca mà ông cha ta đã đúc kết “rừng vàng biển bạc”. Trước tình hình
mới của cách mạng, ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định
số 1046/QĐ về việc giải thể Cục Vận tải biển, thành lập Cục Vận tải đường

biển và Cục Vận tải đường sông. Với quyết định này, ngành Hàng hải Việt
Nam đã bước sang một giai đoạn mới.
Giai đoạn 1965 - 1975 ngành Hàng hải Việt Nam cùng cả nước vừa
chiến đấu, vừa xây dựng và phát triển lực lượng, góp phần đắc lực cho công
cuộc xây dựng và bảo vệ hậu phương miền Bắc, chi viện cho tiền tuyến lớn
miền Nam. Bằng sự thông minh và lòng dũng cảm, vượt qua muôn vàn khó
khăn và thử thách, cán bộ công nhân ngành Hàng hải đã góp phần đắc lực
trong cuộc kháng chiến phong toả bằng đường biển của kẻ thù, bốc dỡ và vận
chuyển hàng triệu tấn hàng hoá bằng đường biển phục vụ cho hậu phương và
1


tiền tuyến. Từ sau năm 1975, vai trò lãnh đạo của Đảng trong các hoạt động
sản xuất kinh doanh của Ngành được triển khai trong phạm vi cả nước. Nhiều
nhiệm vụ mới được đặt ra cho Ngành.
Từ những thập niên 90 của thế kỷ XX, Đảng và Nhà nước ta đã có một
số Nghị quyết, chính sách về các lĩnh vực liên quan đến biển. Trước tình hình
mới của đất nước, xu thế toàn cầu hoá và khu vực hoá đã trở thành một trong
những xu hướng phát triển chủ yếu của quan hệ quốc tế hiện đại. Xu thế này
sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời gian tới. Đặc biệt là các nước đang phát
triển ngày càng áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thương mại, đầu tư
tài chính. Tuy nhiên, bên cạnh những mặt thuận lợi trên, tình hình thế giới và
khu vực còn tiếp tục diễn biến phức tạp, khó lường. Khủng hoảng tài chính
đang lan rộng ra nhiều nước làm cho nền kinh tế thế giới bị suy thoái. Mặc dù
chính phủ nhiều nước trên thế giới đã có những can thiệp tích cực nhưng
khủng hoảng, suy thoái kinh tế thế giới có thể kéo dài trong một vài năm tới.
Vai trò của Mỹ bị suy giảm, sự nổi lên của một số nước làm gia tăng cạnh
tranh quốc tế trên các lĩnh vực, xu hướng hình thành thế giới đa cực ngày
càng nổi rõ. Trên cơ sở đó, Đảng và Nhà nước đã đề ra Chiến lược biển Việt
Nam đến năm 2020 với mục tiêu:

Xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh, làm cho đất nước
giàu mạnh từ biển, bảo vệ môi trường biển. Phấn đấu đến năm 2020,
kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% tổng GDP của
cả nước. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể
đời sống nhân dân vùng biển và ven biển. Phấn đấu thu nhập bình quân
đầu người cao gấp hai lần so với thu nhập bình quân chung của cả nước.
Xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành
một số tập đoàn kinh tế mạnh. Phát triển mạnh cả khai thác, chế biến sản

2


phẩm từ biển và phát triển các ngành dịch vụ biển. Xây dựng một số khu
kinh tế mạnh ở ven biển; xây dựng cơ quan quản lý nhà nước tổng hợp
thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả; mở rộng hợp tác quốc tế trong
các lĩnh vực về biển [29, tr. 3].
Với những lý do đó, tôi chọn đề tài "Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh
đạo phát triển kinh tế Hàng hải từ năm 1996 đến năm 2007" làm luận văn
nghiên cứu của mình.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến luận văn
Là một ngành kinh tế trẻ, nhưng mang lại lợi nhuận rất cao, góp phần
quan trọng vào sự phát triển kinh tế chung của đất nước. Vì vậy, đã thu hút sự
quan tâm của các cơ quan, các nhà đầu tư trong và ngoài nước.
Các công trình nghiên cứu, gồm các tài liệu xuất bản thành sách, các bài
viết đăng trên các báo, tạp chí của các tác giả trong nước, nổi bật có:
- Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: "Đề án hình thành tập đoàn Hàng
hải quốc gia Việt Nam", Hà Nội, 2007. Đề án đã nêu lên sự cần thiết phải
hình thành Tập đoàn Hàng hải Việt Nam trên cơ sở Tổng Công ty hoạt động
theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con và phương án hình thành Tập đoàn
Hàng hải Việt Nam; lộ trình thực hiện, những đề xuất và kiến nghị.

- Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: "Nghiên cứu các giải pháp tăng
năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập
quốc tế", Hà Nội, 2002. Đề án đã nêu lên những vấn đề cơ bản về vị trí của
ngành Hàng hải trong nền kinh tế quốc dân và tiến trình hội nhập quốc tế,
nghiên cứu các xu thế phát triển hàng hải thế giới, những chính sách của một
số nước trong khu vực đối với sự phát triển của ngành Hàng hải quốc gia, làm
rõ nhu cầu, thách thức, tiêu thức cạnh tranh của ngành Hàng hải trong điều
kiện hội nhập quốc tế. Từ đó, xác định hệ thống các giải pháp đồng bộ và khả
thi để nâng cao năng lực cạnh tranh, đồng thời đưa ra những kiến nghị đối với

3


các cấp để thực thi các giải pháp này.
- “Quy hoạch cảng biển Việt Nam cần tính khoa học và đồng bộ”, được
đăng trên tạp chí GTVT số 8, 2007 của PGS. TS Nguyễn Ngọc Huệ. Tác giả
đã nêu lên công tác quy hoạch về dự báo nhu cầu hàng hoá thông qua các
cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm như quy hoạch về cảng
biển, về đội tàu và về dịch vụ cảng biển.
- “Kinh nghiệm của ASEAN trong việc phát triển dịch vụ vận tải biển”,
được đăng trên tạp chí Biển & Bờ số 3, 2007 của tác giả Nguyễn Tương. Tác
giả đã nêu bật được những kinh nghiệm của các nước ASEAN (trừ Lào) trong
việc phát triển dịch vụ vận tải biển như: xây dựng chính sách hàng hải quốc
tế; đẩy mạnh tự do hoá dịch vụ và khuyến khích cạnh tranh để phát triển; áp
dụng các chính sách ưu tiên phát triển ngành Vận tải biển và tăng cường hợp
tác hàng hải khu vực.
- “Phát triển kinh tế biển với xây dựng quốc phòng, an ninh hiện nay ở
tỉnh Khánh Hoà”, Luận văn thạc sĩ năm 2003 – chuyên ngành kinh tế tại Học
viện Chính trị quân sự của tác giả Phan Thanh Hải.
- “Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ

quốc từ năm 1986 đến năm 2001”, Luận văn Thạc sĩ Lịch sử năm 2007 –
chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam tại Học viện Chính trị quân
sự của Nguyễn Đức Phương. Tác giả đã nêu lên những chủ trương của Đảng
Cộng sản Việt Nam về bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến
năm 2001, trong đó có nêu rõ chủ trương của Đảng trong việc phát triển kinh
tế biển thông qua các kỳ Đại hội VI, VII, VIII, IX và những bài học kinh
nghiệm rút ra từ quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ
quốc.
Công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài nổi bật có:

4


- “Những vấn đề đặt ra trong quá trình hội nhập quốc tế của ngành
GTVT Việt Nam” của Anthony Pearce - Tổng Giám đốc Liên đoàn quốc tế
đường bộ đăng trong tạp chí GTVT số 1+2/2006. Tác giả đã nêu ra những
thách thức đang đặt ra cho ngành GTVT trên bình diện toàn cầu, trong đó có
ngành Hàng hải. Từ đó đưa ra một số bài học mà Việt Nam có thể học tập.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn
3.1. Mục đích
- Nghiên cứu quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải Việt
Nam, qua đó làm sáng tỏ vai trò lãnh đạo của Đảng trong việc phát triển kinh
tế Hàng hải Việt Nam giai đoạn (1996 - 2007); đánh giá thành tựu, hạn chế,
rút ra một số kinh nghiệm vận dụng vào giai đoạn mới.
3.2. Nhiệm vụ của luận văn
- Yêu cầu khách quan phát triển kinh tế Hàng hải trong thời kỳ đẩy mạnh
CNH-HĐH (1996-2007);
- Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải qua 2
giai đoạn 1996 - 2001 và 2001 – 2007;
- Đánh giá thành tựu, hạn chế, nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo

phát triển kinh tế Hàng hải. Trên cơ sở đó, rút ra một số kinh nghiệm vận
dụng vào phát triển kinh tế Hàng hải trong điều kiện mới.
4. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng trong việc phát triển kinh tế Hàng
hải Việt Nam.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
- Nội dung nghiên cứu chủ trương, sự chỉ đạo của Đảng về phát triển
kinh tế Hàng hải, chủ yếu đi vào ba lĩnh vực chính (đóng tàu, vận tải biển,
dịch vụ cảng biển).

5


- Thời gian nghiên cứu: Từ năm 1996 đến năm 2007.
- Không gian: Nghiên cứu trên địa bàn cả nước.
5. Cơ sở lý luận, nguồn tƣ liệu và phƣơng pháp nghiên cứu
- Cơ sở lý luận:
Dựa vào lý luận Mác-Lênin, Tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường
lối của Đảng Cộng sản Việt Nam về kinh tế và phát triển kinh tế trong đó có
kinh tế Hàng hải trong thời kỳ quá độ lên chủ nghĩa xã hội.
- Nguồn tư liệu:
Trong quá trình thực hiện luận văn, tác giả sử dụng các nguồn tài liệu
sau: Các tác phẩm kinh điển, Hồ Chí Minh toàn tập; các Văn kiện, Nghị quyết
của Đảng, chủ trương, chính sách của Nhà nước; các văn bản của Bộ GTVT
về phát triển kinh tế; các chuyên luận, chuyên khảo, các công trình khoa học
có liên quan.
- Phương pháp nghiên cứu:
Luận văn sử dụng chủ yếu phương pháp lịch sử, phương pháp lôgíc và
sự kết hợp hai phương pháp đó. Đồng thời, còn sử dụng các phương pháp liên

ngành như: Phương pháp đồng đại, lịch đại, phân tích, so sánh…
6. Đóng góp của luận văn
- Hệ thống hoá chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế
Hàng hải trong những năm 1996 - 2007;
- Làm sáng tỏ sự lãnh đạo đúng đắn, sáng tạo của Đảng về phát triển
kinh tế Hàng hải, qua đó khẳng định vai trò, vị trí kinh tế Hàng hải trong tình
hình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước;
- Góp phần tổng kết, đúc rút kinh nghiệm qua quá trình Đảng lãnh đạo
phát triển kinh tế Hàng hải, trên cơ sở đó vận dụng vào giai đoạn mới;
- Luận văn là tài liệu tham khảo, nghiên cứu Lịch sử Đảng trong các
trường Đại học, Cao đẳng.

6


7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, luận
văn gồm 3 chương, 6 tiết.
Chƣơng 1: Yêu cầu khách quan, chủ trƣơng và sự chỉ đạo của Đảng
về phát triển kinh tế Hàng hải từ năm 1996 đến năm 2001
1.1. Phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam là yêu cầu khách quan trong
giai đoạn mới
1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải
(1996 - 2001)
Chƣơng 2: Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải trong những
năm đầu của thế kỷ XXI (2001 - 2007)
2.1. Những nhân tố tác động đến sự phát triển kinh tế Hàng hải trong
những năm đầu của thế kỷ XXI (2001 - 2007)
2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải từ
(2001 - 2007)

Chƣơng 3: Kết quả và kinh nghiệm rút ra từ quá trình Đảng lãnh
đạo phát triển kinh tế Hàng hải trong những năm 1996 - 2007
3.1. Thành tựu, nguyên nhân và hạn chế
3.2. Một số kinh nghiệm chủ yếu từ quá trình Đảng lãnh đạo phát triển
kinh tế Hàng hải (1996 - 2007)

7


Chƣơng 1
YÊU CẦU KHÁCH QUAN, CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO CỦA
ĐẢNG VỀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI
TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2001
1.1. PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI VIỆT NAM LÀ YÊU CẦU KHÁCH
QUAN TRONG GIAI ĐOẠN CÁCH MẠNG MỚI

1.1.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội Việt Nam tác động đến
kinh tế Hàng hải
- Vị trí địa lý Việt Nam
Việt Nam, nằm ở Đông và Nam bán đảo Đông Dương. Địa hình Việt
Nam mang đầy đủ những đặc trưng của vùng đất bán đảo: núi non, rừng rú,
sông suối dày đặc. Phía Tây và Tây Bắc Việt Nam là dãy Trường Sơn, núi
non trùng điệp; những vùng cao nguyên rộng lớn; những cánh rừng bao la có
diện tích gần 20 triệu ha. Phía Đông và Nam tiếp giáp với Biển Đông trên
3.260 km bờ biển. Ở đường viền tiếp biển là vùng thềm lục địa có diện tích
khoảng 700 ngàn ki-lô-mét vuông, với hàng ngàn đảo lớn nhỏ tạo nên nhiều
cảng, vịnh nước sâu, rất thuận lợi cho giao thông đường biển. Nối vùng cao
với vùng thấp, vùng núi với đồng bằng và biển là hệ thống sông ngòi liên kết
chằng chịt nhau với tổng chiều dài 41.000 km và cũng tương đương con số đó
là những con suối, lạch nhỏ từ núi cao tụ về các sông. Trung bình khoảng

20km có một cửa sông đổ ra biển, chưa kể còn có nhiều lạch nhỏ thông ra
biển. Ngoài các sông ngòi tự nhiên vừa kể, còn có sông, kênh đào chạy theo
hướng Bắc Nam; kênh nhà Lê ở Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh; sông Trường
Giang và kênh đào ở Quảng Nam, Đà Nẵng v.v… Có vị trí chiến lược như
vậy, vùng biển nước ta là vùng biển có vị trí quan trọng, nằm án ngữ tuyến
Hàng hải từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, là cầu nối giữa châu Âu,
Trung Cận Đông sang Nhật Bản, Trung Quốc đến khu vực các nước Đông

8


Nam Á. Vùng biển nước ta giàu tiềm năng, có dầu khí, hải sản, dọc bờ biển
có 100 địa điểm có thể xây dựng các hải cảng, các cảng biển trung chuyển
tầm cỡ quốc tế, có sức hấp dẫn du lịch lớn. Ven biển có nhiều khoáng sản,
than, sắt, titan, thuỷ tinh, vật liệu xây dựng và hàng vạn héc ta đồng muối. Về
nguồn lực, ven biển nước ta có khoảng 25 triệu người, chiếm 31% dân số cả
nước, có 13 triệu lao động, dự báo đến năm 2010, dân số vùng biển sẽ lên 27
triệu và sẽ có 18 triệu lao động, năm 2020, dân số vùng biển sẽ lên đến 30
triệu trong đó có 19 triệu lao động. Như vậy là vừa có nhân tài, vừa có vật
lực.
Ngoài ra, Việt Nam thuộc vùng nhiệt đới, nhiệt độ trung bình hàng năm
từ 22o đến 27o C. Một tháng có 200 giờ nắng mùa hè và 70 giờ nắng về mùa
đông. Điều kiện địa lý làm cho Việt Nam trở thành một khu vực chịu nhiều
ảnh hưởng của dông bão, lụt lội, do đó có ảnh hưởng lớn đến hoạt động giao
thông vận tải (GTVT). Lượng nước mưa dồi dào ở nước ta thường là từ tháng
6 đến tháng 9, với miền Trung là tháng 10, tháng 11 hàng năm, vì thế đã tạo
ra nguồn nước cho giao thông vận tải. Nhưng mưa ở thượng nguồn nhiều, gây
lũ lụt lớn và đồng thời lại gây khó khăn cho vận tải; nước chảy xiết, làm ngập
đường sá, cầu cống, bến bãi xếp dỡ hàng hoá. Mưa lũ lớn ở miền núi và
Trường Sơn còn là yếu tố phá hoại nghiêm trọng các công trình giao thông

vận tải.
Gió, bão cũng là một nhân tố tự nhiên ảnh hưởng lớn đến giao thông vận
tải. Những đợt gió mùa lớn làm đình trệ các hoạt động của tàu thuyền. Số liệu
đo đạc hơn nửa thế kỷ (từ năm 1911 - 1965) cho biết hàng năm ở Biển Đông
có 9,6 cơn bão đổ bộ vào nước ta. Những cơn bão đó phân bố không đều trên
ba miền Bắc, Trung, Nam, nhưng chủ yếu đổ bộ vào miền Bắc.
Những nhân tố tự nhiên và hoàn cảnh địa lý Việt Nam sẽ giải thích cho
chúng ta thấy rõ: Người Việt Nam cổ xưa với trí óc thông minh, sáng tạo và

9


sự nỗ lực lao động mịêt mài đã gây dựng lên một hệ thống giao thông vận tải
có những điểm đặc thù đồng thời cũng có những nét tương đồng với giao
thông vận tải của các dân tộc trên thế giới từ cổ xưa đến hiện đại.
- Biển và bờ biển Việt Nam
Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, cha ông ta đã luôn chú trọng đến
địa bàn biển và bờ biển, vì nơi đây là địa bàn sinh sống của cư dân, đồng thời
vừa là địa bàn xung yếu để xây dựng thế trận chiến lược chống kẻ thù xâm
lược, bảo vệ Tổ quốc. Xuyên suốt lịch sử thời kỳ phong kiến từ thời Ngô Đinh - Tiền Lê (939 - 1009), nhất là sang thời kỳ Lý - Trần - Lê - Nguyễn
(1009 - 1945), vùng biển, bờ biển Tổ quốc luôn được các triều đại quan tâm
xây dựng phát triển, trở thành thế trận phòng thủ lợi hại trong chiến lược bảo
vệ Tổ quốc. Thời Lý - Trần - Lê, các triều đại phong kiến đã xây dựng tuyến
phòng thủ Ngọc Vừng - Quan Lạn trên vùng biển Đông Bắc. Cảng Vân Đồn
trở thành một thương cảng, đồng thời trở thành một quận cảng nổi tiếng của
Đại Việt. Năm 1772, vua Lý Nhân Tông đã đích thân đi tuần tra các đảo ngoài
biển và cho vẽ bản đồ các vùng biển, bờ biển, đảo. Đây là lần đầu tiên trong
lịch sử nước ta, việc vẽ bản đồ lãnh thổ quốc gia trên biển được tiến hành.
Như vậy, rõ ràng hoạt động của các triều đại phong kiến đã cho thấy ngay từ
rất sớm dân tộc ta đã sớm có ý thức về biển, bờ biển, coi đó là địa bàn quan

trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Lịch sử dựng nước của
dân tộc cũng cho thấy rằng, dân tộc ta là một dân tộc giỏi thuỷ chiến. Lợi
dụng địa bàn sông nước, địa bàn biển, bờ biển để xây dựng thế trận, tổ chức
các đòn đánh chiến lược nhằm giành thắng lợi trong cuộc chiến chinh. Những
trận chiến như: Trận chiến trên sông Bạch Đằng do Ngô Quyền chỉ huy, đánh
bại quân xâm lược Nam Hán (938); trận chiến trên sông Như Nguyệt thời nhà
Lý do Lý Thường Kiệt chỉ huy đánh bại quân xâm lược Tống (1075 - 1077);
trận chiến trên cửa sông Bạch Đằng thời nhà Trần do Trần Quốc Tuấn chỉ huy

10


đánh bại hàng vạn đoàn quân xâm lược thuỷ binh Nguyên - Mông (1288);
trận chiến Rạch Gầm - Xoài Mút do Nguyễn Huệ chỉ huy đánh bại 5 vạn quân
Xiêm (1785)… chính là những minh chứng hùng hồn khẳng định truyền
thồng quý báu đó. Bên cạnh những chiến thắng oanh liệt trên sông, biển đó,
thì cũng chính nơi đây lại là những vùng, hải cảng sầm uất.
Ngày nay, vùng biển và bờ biển Việt Nam nằm án ngữ trên các tuyến
hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái
Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và
các nước trong khu vực. Biển Đông đóng vai trò là chiếc "cầu nối" cực kỳ
quan trọng, là điều kiện rất thuận lợi để giao lưu kinh tế, hội nhập và hợp tác
giữa nước ta với các nước trên thế giới. Biển và bờ biển là cửa mở lớn, là
"mặt tiền" quan trọng của đất nước để thông ra Thái Bình Dương và mở cửa
mạnh mẽ ra nước ngoài. So với các vùng khác trong nội địa, vùng bờ biển
gồm hầu hết các đô thị lớn có kết cấu hạ tầng khá tốt; có các vùng kinh tế
trọng điểm của cả nước đang được đầu tư phát triển mạnh; có nguồn tài
nguyên phong phú và đa dạng, do đó có thể trở thành mũi nhọn để phát triển;
có nguồn lao động dồi dào và hệ thống giao thông đường sắt, đường thuỷ,
đường bộ thuận tiện…; là môi trường hết sức thuận lợi để tiếp nhận các

nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước, tiếp thu công nghệ tiên tiến và kinh
nghiệm quản lý hiện đại của nước ngoài, từ đó lan toả ra các vùng khác trong
nội địa. Có thể nói, vùng ven bờ biển là vùng có nhiều lợi thế hơn hẳn các
vùng khác để phát triển kinh tế nhanh.
Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt
dọc ven biển và nối các vùng sâu trong nội địa (đặc biệt là các tuyến đường
xuyên Á) sẽ cho phép vùng biển và ven bờ biển nước ta có khả năng chuyển
tải hàng hoá xuất nhập khẩu tới mọi miền của Tổ quốc, đồng thời thu hút cả
vùng Tây - Nam Trung Quốc, Lào, Đông Bắc Thái Lan và Campuchia.

11


Hiện nay, các nước trong khu vực đang tích cực khởi động chương trình
phát triển tiểu vùng sông Mê - Kông, Việt Nam và Trung Quốc đang bàn thảo
chương trình Vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ, coi đó là một cực tăng trưởng
mới trong khuôn khổ của Khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc
(CAFTA).
- Điều kiện kinh tế - xã hội Việt Nam
Việt Nam là một đảo lớn nhìn ra Thái Bình Dương. Hình thể nước ta
"tựa núi, kề biển"[10, tr. 101], bờ biển trải dài từ Bắc đến Nam. Vì vậy, giao
thông vận tải biển ngày càng có vai trò hết sức quan trọng trong đời sống kinh
tế và xã hội ở nước ta.
Dân tộc Việt Nam đã có truyền thống: "Quen sông nước, giỏi đi thuyền,
giỏi cấy hái… Người Lạc Việt theo nước thuỷ triều lên xuống mà khẩn
ruộng… Người Việt cổ giỏi bơi lặn, khéo đóng thuyền, thạo nghề đi biển… từ
rất sớm, dân tộc ta đã phát triển nghề cá, nghề muối, khai thác hải sản, đã
từng quai đê, lấn biển, mở mang diện tích trồng trọt, ở các vùng ven biển…"
[30, tr. 287].
Ngay từ thời kỳ đầu xây dựng và bảo vệ đất nước, trước yêu cầu phát

triển kinh tế, nước Đại Việt sớm hình thành phát triển giao thông vận tải
đường thuỷ và đường bộ với các nước xung quanh, đặc biệt là đối với Trung
Quốc. Ngay từ buổi đầu với trình độ "hàng hải sơ khai", mỗi lần vận chuyển
đường biển sang Trung Quốc là mỗi lần ông cha ta phải đương đầu với biết
bao thử thách và nguy hiểm. Sử cổ Trung Quốc từng ghi: Trước kia quân
Giao Chỉ (Việt Nam thời cổ), đem đồ cống tiến sang Trung Quốc, vận chuyển
đều đi theo đường Đông Dã (Phúc Kiến - Trung Quốc), phải vượt biển mà đi,
nạn chìm đắm thường xuyên xảy ra. Nhưng từ thời Lý (Đại Việt), thời Tống
(Trung Quốc) cả hai nước đều nhận thấy vận chuyển bằng đường biển lại dễ
dàng hơn so với đường bộ dọc biên thuỳ, dẫy núi non hiểm trở.

12


Từ thời Hán, các thương nhân Trung Quốc đã đưa tơ lụa, và bán cho xứ
An Nam đồ sứ, gốm, để từ đây chuyển qua sứ Mã Lai. Từ thời đầu thế kỷ thứ
X, người Trung Quốc dùng đường biển để sang Tây phương, và đến thế kỷ
thứ XVI, chính người Arập đã vận tải đồ gốm sứ từ Trung Quốc sang bán ở
Philippin, Malaysia, Ấn Độ, Ba Tư, Ai Cập, v.v…
Cũng từ thế kỷ XV, XVI, người Bồ Đào Nha đã vượt biển sang Trung
Quốc đưa đồ sứ về bán khắp châu Âu. Từ năm 1284 Maccô Pôlô từ Trung
Quốc trở về châu Âu đã ghé qua đảo Côn Lôn của Đại Việt. Thế kỷ XVI, do
vị trí thuận lợi trên đường hàng hải giữa châu Âu và châu Á, nhiều nhà du
hành trên biển đã đến vùng đảo Côn Lôn. Một trong những tập hồi ký hành
trình đường biển, có du khách đã ghi: Côn Lôn là một cơ sở cung ứng thực
phẩm, nước ngọt, chất đốt cho người đi biển, ở đây có nhiều gà và rùa biển…
hễ mây trắng thì gió dữ… trên đảo không quá 200 người…
Như vậy, sự giao lưu quốc tế và buôn bán trên biển giữa các nước trong
vùng Đông Nam Á, giữa Trung Quốc, Đại Việt với các nước trong khu vực,
cũng như với châu Âu đã hình thành từ xa xưa và ngày càng phát triển. Các

thế hệ thương nhân ngoại quốc thường xuyên ghé thuyền buôn vào các vùng
ven biển nước ta, vì ở đây có những điều kiện thuận lợi làm nơi trú chân,
tránh bão, lấy nước ngọt, mua thêm lương thực, thực phẩm và các sản vật quý
hiếm như ngà voi, sừng tê, đồi mồi, ngọc trai, san hô, trầm hương. Thư tịch
của nước Tấn (Trung Quốc) đã chép: Xưa kia các nước ngoài cõi thường đem
báu vật đi đường biển đến buôn bán.
Chính vì giao thông vận chuyển đường biển sớm phát triển, cho nên các
thương cảng dần dần được hình thành và phát triển; kỹ nghệ chế tạo ghe,
thuyền ngày càng tinh xảo, đặc biệt là nghệ thuật đóng thuyền chiến, xây
dựng thuỷ binh… Sau này, người Hà Lan, người Anh đến buôn bán ở nước ta
(khoảng thế kỷ XVI, XVII) đã đánh giá cao kỹ thuật chia khoang của người

13


Việt.
Do nhu cầu giao tế với nước ngoài mà biển của đất nước ta với cả hệ
thống bến cổ của vùng hải đảo Vân Đồn, một thương cảng đầu tiên của nước
Việt Nam được chính thức thành lập dưới thời vua Lý Anh Tông năm thứ 10
(tức năm 1149). Thương cảng này đã góp phần cho sự nghiệp mậu dịch quốc
tế phát triển thông thương, tạo nên nguồn giao lưu vật chất, tinh thần văn hoá
nhằm nâng cao cuộc sống và mở mang trí tuệ cho nhân dân trong nước.
Dấu vết của cuộc sống phồn vinh thuở trước mà tư liệu khảo cổ học đã
làm rõ và chứng minh: Khu cảng lịch sử này là một miền kinh tế trù phú,
trung tâm của một khu vực có nhiều sản vật quý, hiếm, có thể thu hút sự chú ý
của khách buôn nước ngoài. Nó còn là một trạm quan trọng của trục giao
thông đường biển quốc tế nối liền gần khắp vùng ven Biển Đông, Tây. Những
dấu vết huy hoàng ấy còn in đậm nét trên các Vạn Hải, Vạn Ninh, An Bang,
Cửa Lục… và khắp vùng hải đảo Vân Đồn của miền Đông Bắc Bắc Bộ.
Trong sự nghiệp bảo vệ đất nước, trên chiến trường sông biển, thuỷ quân

Đại Việt đã từng lập nên những chiến công oanh liệt trên sông Bạch Đằng
(thời Ngô, tiền Lê, Trần) và Rạch Gầm - Xoài Mút (thời Quang Trung Nguyễn Huệ). Thuỷ quân Tây Sơn, nghĩa binh của các ông Đề, ông Đốc thời
Nguyễn đã nhiều lần đánh thắng chiến hạm của thực dân Pháp khi chúng đưa
quân vào xâm lược nước ta.
Các nhà nước phong kiến Đại Việt ngày càng có ý thức về cương giới
biển, lần lượt ban hành các chính sách, quy chế… nhằm bảo vệ chủ quyền của
Tổ quốc ở ngoài biển khơi. Chính vì vậy mà đã thiết lập cả một hệ thống kinh
sứ, kinh lệ, phiên trấn, v.v… để kiểm soát chặt chẽ thuyền buôn của nước
ngoài từ biển khơi vào nội trấn. Chẳng hạn, thuyền buôn của nước ngoài
muốn vào miền biển Đông Bắc đều phải đậu tại thương cảng Vân Đồn, Vạn
Ninh (Quảng Ninh). Thuyền buôn phương Tây muốn vào Thăng Long trước

14


hết phải đậu ở phố Hiến (Hưng Yên) hoặc ở Khuyến Lương (Thanh Trì) để
các cơ quan kiểm soát cửa sông kiểm tra, cho giấy phép mới được nhập kinh
đô (Thăng Long)… Nhà nước cũng lập các trang, trấn, các trạm thu thuế tàu,
thuyền của nước ngoài muốn vào buôn bán ở Việt Nam.
Các đội binh thuyền của nhà nước phong kiến Đại Việt cũng luôn luôn đi
tuần tra các cù lao, đảo, quần đảo như Trường Sa, Hoàng Sa ở ngoài biển
khơi.
Sự giao lưu quốc tế và việc buôn bán bằng đường biển giữa các nước
trong vùng Đông Nam Á với các nước phương Tây ngày càng phát đạt. Do sự
phát triển hàng hải quốc tế và phương Đông qua vùng biển Việt Nam phồn
thịnh, càng thúc đẩy ngoại thương Việt Nam phát triển. Ở phương Tây, kể từ
thời kỳ phát triển địa lý, các nhà thám hiểm, thương nhân và các nhà hành đạo
thi nhau "đi tìm kiếm đất mới". Bồ Đào Nha là nước đầu tiên tìm ra đường
biển từ châu Âu tới Ấn Độ và các nước Viễn Đông.
Dù sớm có mối liên hệ hàng hải với các nước trong khu vực, nên Việt

Nam mặc dù trình độ hàng hải còn thấp nhưng vẫn được người nước ngoài
đánh giá cao về kỹ thuật chế tạo tàu, thuyền, và khả năng vượt biển. Với bờ
biển dài, địa hình trắc trở, nhưng lại có đông dân miền duyên hải tham gia vào
nghề mậu dịch và đánh cá mạnh, Việt Nam đã sớm là một quốc gia biển - phụ
thuộc vào biển khơi và tinh thông trong việc khai thác nhiều nguồn lợi của
biển.
Đến thế kỷ XVII, XVIII, quốc gia Đại Việt mở rộng tới toàn bộ vùng đất
Trung Bộ và Nam Bộ. Thời kỳ Trịnh - Nguyễn phân tranh cũng là thời kỳ họ
đua nhau phát triển thuỷ quân và tìm mọi cách liên hệ với các nước phương
Tây để tăng cường lực lượng, nhất là lực lượng thuỷ binh. Bồ Đào Nha "ủng
hộ" chúa Nguyễn ở đàng trong, Hà Lan lại "liên minh" với chúa Trịnh ở đàng
ngoài. Thông qua nhưng cuộc tiếp xúc "độc đáo"đó, người Việt Nam vừa có

15


dịp khẳng định tiềm năng hàng hải của mình và củng cố bổ sung thêm được
nhiều kiến thức đóng tàu và nghề đi biển của các nước phương Tây.
Khi thực dân Pháp từng bước chinh phục được Việt Nam và thiết lập
được quyền thống trị của chúng, họ liền tổ chức khai thác nguyên liệu, phát
triển thông thương để kiếm lời. Trong thời điểm này, người Pháp cũng xúc
tiến xây dựng xí nghiệp sửa chữa tàu Ba Son ở vàm sông Thị Nghè (Sài Gòn).
Xưởng Ba Son được trang bị nhiều máy móc, thu hút tới hàng nghìn tay thợ
vào làm việc. Vì vậy, xưởng Ba Son không những sửa chữa được tàu thuyền,
mà còn đóng mới được thuyền máy, tàu nhỏ dùng để tuần tiễu trên các sông
lạch.
Mặc dù thực dân Pháp thực hiện chính sách kìm hãm không cho người
Việt Nam phát triển ngành đường biển, nhưng trước yêu cầu kiếm lợi và khai
thác thuộc địa, thực dân Pháp vẫn phải thành lập Công ty vận tải đường biển
với chức năng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa nước Pháp với Đông

Dương.
Bước sang đầu những năm 1920, đại bộ phận tàu nước ngoài đến Việt
Nam, Đông Dương đều qua các cảng lớn ở hai đầu đất nước: Sài Gòn, Hải
Phòng. Các tàu này chủ yếu vận chuyển hàng hoá công nghiệp, nông nghiệp
và hành khách. Lúc đó, trên tuyến đường Hải Phòng, hành khách đi tàu biển
nhiều hơn là đi đường sắt. Thông qua số lợi nhuận thu được, người Pháp thấy
rõ vai trò vận chuyển đường biển đối với phát triển kinh tế ở Đông Dương.
Song, từ khi xâm chiếm Việt Nam, thực dân Pháp đã thực hiện các chương
trình khai thác thuộc địa, nên chúng buộc phải xây dựng, phát triển các tuyến
đường giao thông thuỷ, bộ và phương tiện vận tải, nhưng chúng tìm mọi cách
giữ độc quyền biển, ven biển và ngoại thương. Chúng rất hạn chế huấn luyện
nghề đường biển cho người Việt Nam. Nếu có tuyển người Việt Nam xuống
tàu làm việc cũng chỉ giao cho những công việc nặng nhọc, phải sử dụng

16


nhiều đến lao động cơ bắp như: Nấu bếp, quét sàn, rửa bát đĩa, v.v…
Như vậy, quá trình phát triển lịch sử Việt Nam về kinh tế và xã hội đã có
tác động rất lớn đến việc phát triển giao thông đường biển và đã chứng tỏ
rằng cảng biển và đường biển luôn luôn đóng vai trò quan trọng đối với sự
nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Là một quốc gia có thế "tựa núi, kề
biển", dân tộc ta vốn có truyền thống thiết kế và sử dụng tàu trên các tuyến
giao thông sông biển. Trong lĩnh vực quân sự, thuỷ quân Việt Nam đã lập nên
những chiến công hiển hách trong quá trình bảo vệ đất nước. Trong kinh tế,
người Việt Nam sớm có tư duy hướng tới biển mong muốn thực hiện "chính
sách kinh tế đối ngoại, mở cửa", nhằm canh tân đất nước. Tuy nhiên, nhiều
triều đại phong kiến Việt Nam thường thực hiện chính sách "trọng nông, ức
thương", "dĩ nông vi bản"… "bế quan toả cảng"… ngăn trở xu hướng thương
mại và giao thông vận tải biển viễn dương. Chính vì vậy, mà đất nước Đại

Việt có thể là một quốc gia biển, nhưng lại chậm phát triển ngành đường biển
và cũng vì thế mà ta chưa phát huy được ưu thế của đất nước có biển rộng,
sông dài, rất thuận lợi cho giao thông vận tải đường biển. Tuy nhiên, những
cơ sở ngành đường biển: Cảng biển, phương tiện vận tải biển hoặc những cơ
sở phục vụ giao thông vận tải biển thời thuộc Pháp, vẫn là những cơ sở vật
chất quan trọng để khi giành được chính quyền, miền Bắc hoàn toàn giải
phóng, Đảng và Nhà nước ta có điều kiện củng cố và phát triển ngành giao
thông vận tải biển.
1.1.2. Thực trạng kinh tế Hàng hải Việt Nam trƣớc năm 1996
- Sơ lược về lịch sử phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam
Đất nước Việt Nam có những nét đặc biệt làm cho việc giao thông vận
chuyển bằng đường thuỷ tương đối phát triển thuận lợi và sớm hơn giao thông
vận chuyển đường bộ. Đó là vì nước ta có nhiều sông suối, dốc núi cao, tiếp
liền với Biển Đông, ở đó hình thành những vết nứt gẫy. Vết tích còn lại là

17


những sông lớn chạy theo hướng Bắc - Nam hoặc Tây Bắc - Đông Nam. Qua
hàng triệu năm bồi tích từ núi xuống, trầm tích từ những lần biển tiến vào, lùi
ra đã tạo nên những vùng đồng bằng ngày nay. Người Việt cổ muốn di
chuyển từ vùng này qua vùng khác luôn luôn phải vượt qua sông lớn, sông
nhỏ, suối, khe… Ở những vùng thấp, các lưu vực lớn có các sông lớn như
sông Hồng, sông Mã, sông Cả… với cả hệ thống mương, ngòi, đầm lạch dày
đặc chằng chịt với nhau. Một số tộc người làm nhà ngay trên mặt nước để tiện
bắt cá, tôm hoặc hái lượm rau cỏ, bứt lúa … Từ đó, phương tiện di chuyển
thường xuyên là bè, mảng, tiến tới thuyền độc mộc nếu không là dùng chính
bản thân mình để bơi lội. Hình con thuyền luôn được tìm thấy trên các di chỉ
khảo cổ có từ 3000 - 4000 năm trước.
Giao thông thuỷ đã chiếm ưu thế tuyệt đối trong đời sống người Việt cổ,

trước cả thời đại Hùng Vương. Truyền thống sông nước đã có từ lâu ngày
càng được bổ sung kinh nghiệm và phát triển phong phú, kết hợp với kiến
thức thiên văn địa lý của Việt Nam đã phát triển khá cao từ thế kỷ thứ IX. Vì
thế người Việt cổ đã có kinh nghiệm về kỹ thuật đóng thuyền bè rất sớm.
Sang đến triều đại nhà Trần ở thế kỷ XIII, việc mở mang đường giao
thông thuỷ, bộ càng được đẩy mạnh để tái thiết đất nước, phát triển kinh tế và
chuẩn bị quốc phòng ngăn chặn âm mưu xâm lược bành trướng của quân
Nguyên. Ngoài đường bộ, đường sông vốn đã có từ trước thời đại Hùng
Vương, đường biển từ lâu cũng được người Việt cổ sử dụng. Đến triều Trần,
quan hệ giao thương với nước ngoài rất được quan tâm.
Cửa Vân Đồn đã là nơi đô hội. Thuyền bè các nước như Giava, Xiêm La,
Trung Quốc…. đều ghé vào Vân Đồn trao đổi hàng hoá… không chỉ có Vân
Đồn, ngoài đường sông phía Nam đất Giao Chỉ trao đổi với vùng Cửu Chân
có tuyến đường sông Đáy… Sau có kênh đào Tạc Khẩu (Yên Mô - Ninh
Bình)… giao lưu với miền Cửu Chân. Bên cạnh đó, miền ven biển Giao Châu

18


là nơi giao dịch, trạm dừng chân của các sứ thần, các loại thuyền buôn bán
của các nước Diệp Điều (Giava), Thiện (Miến Điện), Thiên Trúc (Ấn Độ),
An Tức (Ba Tư - Iran), Đại Tần (Đông La Mã) cùng các thuyền buôn của
Trung Quốc, Chăm Pa, Phù Nam v.v… qua lại, ra vào mua bán vật phẩm
nông sản và tránh gió bão, lấy nước ngọt, vùng ven biển Giao Châu có nhiều
cửa sông biển, bến cảng, thuyền ra vào đỗ đậu, trốn gió bão an toàn thuận lợi.
Riêng cảng Vân Đồn đến năm 1319 đã được nâng lên thành một trấn.
Với những đặc điểm nói trên, chúng ta có căn cứ để nói rằng người Việt
cổ là một dân tộc có những kiến thức về giao thông sông biển, kỹ thuật đóng
và sử dụng thuyền bè khá cao, đồng thời đã tích luỹ được nhiều kinh nghiệm,
kiến thức trắc đạc, thiên văn, khí tượng thuỷ văn, lịch thuỷ triều v.v…

Nhưng kể từ năm 1600, Doanh Quốc Công Nguyễn Hoàng trốn vào
Thuận Hoá, đất nước ta bắt đầu lâm vào cảnh Bắc (họ Trịnh), Nam (họ
Nguyễn) phân tranh kéo dài đến cuối thế kỷ XVIII. Chiến tranh Nam - Bắc
một mặt gây nên cảnh "nồi da xáo thịt", nhân dân hai miền lầm than khốn
khổ, nhưng một mặt lại đẩy hoạt động giao thông vận tải Việt Nam phát triển
và mở rộng.
Ở Đàng ngoài, họ Trịnh hạ lệnh cho quan, dân đắp đường Thiên Lý.
(Bản Kỷ tục biên quyển 18) đường Thiên Lý lúc này đủ rộng để voi, ngựa đi
được từ Thăng Long qua Thanh Hoá, Nghệ An vào đến đồn Hà Trung huyện
Kỳ Hoa (Kỳ Anh, Hà Tĩnh) vượt đèo ngang vào sông Gianh. Các cảng sông,
cảng biển được mở mang ở Vân Đồn, Vạn Ninh (Móng Cái) Cần Hải (cửa
Triều, Thanh Hoá), phố Hiến (Hưng Yên). Các nhà buôn phương Tây vào ra
tấp nập để mua thổ sản, hương liệu, vàng bạc và bán vải vóc, vũ khí.
A.Richard trong cuốn "Lịch sử dân sự và chính trị Bắc Kỳ" thời này tả: Nền
thương mại ở Thăng Long rất lớn, chuyển vận bằng con sông Cái (sông
Hồng)… Nhờ con sông này và số thuyền bè rất đông qua lại chở hàng hoá từ

19


các tỉnh đến mà kinh thành thịnh vượng. Mỗi chiếc thuyền phải trả 5 quan
thuế. Do đó người ta thu được những món tiền cực lớn. Vì số thuyền bè ở đây
nhiều quá, khó mà len được gần bờ…
Ở Đàng trong Chúa Nguyễn một mặt tìm cách phát triển đất đai vào
phương Nam, mở rộng lãnh thổ, mặt khác cũng lo mở đường khai sông, phát
triển các phương tiện giao thông vận tải, thuyền bè, xe cộ, súc vật kéo v.v…
Hai chúa ở hai miền Nam - Bắc còn tranh thủ các thương nhân, tu sĩ truyền
giáo làm "cố vấn kỹ thuật" trong chế tạo thuyền bè và sắm vũ khí. Chúa
Nguyễn đã lập xưởng đóng chiến thuyền do một người Bồ Đào Nha chỉ huy.
Bên cạnh việc phát triển đường bộ. Đường sông, đường biển và các bến

cảng cũng được chú trọng và phát triển. Ở Đàng ngoài từ lâu đã có các bến
sông cảng: "Thứ nhất Kinh Kỳ (Kẻ chợ Thăng Long), thứ nhì Phố Hiến" và
những cảng Vân Đồn, Quảng Yên, v.v… như đã nói ở trên. Ở Đàng trong,
cảng Đà Nẵng, Hội An có tàu Bồ Đào Nha vào mua, bán hàng hoá từ năm
1535, tàu Anh (1613), tàu Hà Lan (1635) và các vịnh cũng có xưởng và nơi
neo, đậu, sửa, đóng tàu thuyền như Sơn Trà, Thị Nại. Thư Jean Baptist
Chaigneau gửi cho Barrizy ngày 2/3/1801 mô tả thuỷ quân Việt Nam ở Thị
Nại, Quy Nhơn có 300 pháo hạm; 100 tàu buôn; 93 thuyền, mỗi thuyền chở
một đại bác cỡ nòng 36; 40 tàu mỗi tàu chở 16 đại bác cỡ nòng 12; 5 tàu mỗi
tàu 50 đại bác cỡ 24; 9 tàu mang mỗi tàu 66 khẩu đại bác… Ước tính có trên
600 chiếc thuyền và thương thuyền ở Thị Nại.
Từ năm 1858 thực dân Pháp đã ra mặt thôn tính Việt Nam. Ngày
5/6/1862 chúng buộc vua Tự Đức "nhượng" ba tỉnh miền Đông Nam Bộ.
Năm 1867 chúng chiếm nốt ba tỉnh miền Tây. Như vậy, toàn bộ đồng bằng
Nam Kỳ phì nhiêu rộng 4 triệu ha đã bị thực dân Pháp chiếm đóng. Năm 1873
Pháp đánh chiếm Hà Nội lần thứ nhất. Năm 1883 Pháp đánh chiếm Hà Nội
lần thứ hai. Năm 1884, triều đình nhà Nguyễn buộc phải đầu hàng, chấp nhận

20


sự "bảo hộ" của thực dân Pháp.
Từ đây và nhiều thập kỷ tiếp theo giao thông vận tải Việt Nam do chính
quyền thuộc địa điều hành. Theo người Pháp, việc đẩy mạnh mở mang, xây
dựng các công trình giao thông công chính tự nó sẽ đẩy mạnh nhịp độ trao
đổi, tăng việc lưu thông các sản phẩm, kể cả lưu thông các nguồn tư tưởng,
thổi vào Nam Kỳ một nguồn sinh khí mới, một hoạt động mới…. Tuy nhiên,
ai cũng biết, mục đích chủ yếu trong giao thông vận tải của chính quyền thuộc
địa là nhằm khai thác tài nguyên phục vụ chính quốc; nó cũng là công cụ phục
vụ chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai vươn tới bất cứ

vùng nào của miền đất mà chúng đã chinh phục được. Đương nhiên giao
thông vận tải cũng phục vụ những mục tiêu khác ngoài ý muốn của chính
quyền thực dân, đó là việc tăng cường giao lưu, vận chuyển của dân chúng
thuộc địa. Việc người Pháp áp dụng các tiến bộ kỹ thuật để xây dựng, phát
triển hệ thống giao thông ở Việt Nam cũng là một đóng góp "bất tự giác" vào
sự phát triển kinh tế của Việt Nam vào thời gian này. Đây cũng là một nghịch
lý và cũng là một "số mệnh" của bất cứ bọn xâm lược đô hộ nào trên đất nước
Việt Nam.
Như đã nêu, năm 1884 triều đình nhà Nguyễn buộc phải chấp nhận sự
"bảo hộ" của thực dân Pháp; bắt đầu từ đây, người Pháp nghĩ đến kế hoạch
khai thác lâu dài miền đất mới chiếm được. Muốn vận chuyển tài nguyên
thuộc địa về chính quốc, người Pháp trước hết phải nghĩ đến giao thông vận
tải, trong đó có giao thông vận tải biển.
Đặc điểm đó giải thích vì sao thực dân Pháp khi chiếm được Việt Nam
vào cuối thế kỷ XIX, trước hết chúng chú trọng đến các cảng biển lớn. Vì đó
là yết hầu giao thông của từng khu vực; là nơi giúp chúng nhanh chóng đổ
quân từ "chính quốc" đến, và cũng là các "cửa mở" để ngay lập tức chúng có
thể nhanh chóng chuyên chở tài nguyên, khoáng sản và tất cả những gì đã vơ

21


vét, bóc lột ở nước ta đưa về "chính quốc". Đó cũng là phương thức vận tải
tiết kiệm và thuận lợi nhất vào thời gian này.
Vì thế, năm 1864, mặc dầu chưa xâm chiếm hết nước ta, Pháp đã lập
xưởng sản xuất tàu ở vàm sông Thị Nghè (Ba Son - Sài Gòn). Năm 1881,
Công ty vận tải đường sông Nam Kỳ được thành lập. Đến năm 1884, khi đã
chắc chắn chiếm được Việt Nam, Pháp cho xây bến tàu lớn đầu tiên ở Sài
Gòn dài 1.800m (địa điểm cảng Sài Gòn ngày nay). Và cũng chính trong quá
trình xâm lược đó, vào những thập kỷ cuối của thế kỷ XIX, nước ta đã hình

thành hệ thống các cảng biển mà người Pháp xây dựng ở Việt Nam. Các cảng
biển và sông xếp theo thứ tự như sau:
1. Cảng Sài Gòn
2. Cảng Hải Phòng
3. Cảng Bến Thuỷ
4. Cảng Đà Nẵng
5. Cảng Quy Nhơn
6. Cảng Ba Ngòi
7. Cảng Hòn Gai và cảng Cẩm Phả
8. Các cảng phụ khác như Nha Trang, Phan Rang, Phan Thiết, v.v… để
các tàu thuyền ven biển ghé bến chuyển hàng ra các cảng lớn để xuất khẩu.
Nhưng ngay sau khi Cách mạng Tháng Tám năm 1945 thành công, đất
nước ta gặp rất nhiều khó khăn, vận mệnh dân tộc Việt Nam ở thế "ngàn cân
treo sợi tóc". Giặc đói, giặc dốt, giặc ngoại xâm cùng một lúc đe doạ sự tồn
tại của chính quyền cách mạng non trẻ.
Trong phiên họp Hội đồng Chính phủ đầu tiên, Chủ tịch Hồ Chí Minh
nói: "Sau tám mươi năm bị áp bức, bị bóc lột và dưới chính sách ngu dân của
thực dân Pháp, các bạn và tôi đều chưa quen kỹ thuật hành chính.
Nhưng điều đó không làm chúng ta lo ngại. Chúng ta vừa làm, vừa học"

22