nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố hồ chí minh, chương 10

Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
170
CHƢƠNG 10
TỔNG KẾT HIỆN TRẠNG

10.1 Hiện trạng kinh tế - xã hội TPHCM
Với diện tích 2095 km2, dân số 6,8 triệu người (không tính khách vãng lai)
đến 8,725 triệu người, thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế - thương mại,
công nghiệp, văn hóa - khoa học lớn nhất ở khu vực phía Nam. Mức tăng trưởng
GDP hàng năm luôn ở mức cao đạt 10 – 13%, chiếm hơn 20% GDP cả nước.
Mức độ tập trung công nghiệp của thành phố rất cao: có gần 28.600 cơ sở sản
xuất công nghiệp, trong đó 80% nằm đan xen trong nội thành; 13 khu công nghiệp –
khu chế xuất. Các khu công nghiệp thu hút lực lượng lao động, kỹ thuật từ nơi khác
đến. Điều này đã tạo ra hiện tượng di dân với số lượng lớn từ nơi khác mà chủ yếu
là từ nông thôn lên thành phố, dẫn đến sự mất cân đối về nhà ở, điện, nước, hạ tầng
xã hội.
Hiện ở các quận nội thành, mật độ dân số trung bình 53.159 người/km
2
đất đô
thị (bao gồm đất ở, đất giao thông, công viên…). Bình quân cho một đầu người chỉ
vào khoảng 14,3 ÷ 19,2 m
2
/người. Do mật độ dân số quá cao, tập trung ở các quận
trung tâm nên việc mở rộng đường và nút giao thông cho tương ứng với tốc độ phát
triển kinh tế – xã hội thường rất khó khăn do chi phí đền bù - giải tỏa - tái định cư
rất lớn .
Thành phố hiện có hơn 4 triệu ô tô, mô tô tham gia giao thông hàng ngày (đến
12/2008). Tỉ lệ sở hữu phương tiện giao thông cá nhân của TPHCM thuộc vào loại
cao nhất thế giới, bình quân 539 mô tô/1000 dân và 592 ô tô- mô tô/1000 dân.
Trong khi đó, phương tiện vận tải hành khách công cộng chỉ có trên 3.200 xe buýt

và trên 7.000 xe taxi, đáp ứng được 7,2% nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân.
Đa số phương tiện đi lại hiện nay chủ yếu là giao thông cá nhân (xe gắn máy, xe ô
tô cá nhân, xe đạp) trong khi theo tiêu chuẩn nước ngoài, cơ cấu phương tiện giao
Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
171
thông công cộng của một thành phố văn minh và hiện đại phải đáp ứng trên 50%
nhu cầu đi lại.
Nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, tổng lượng mưa
trung bình tại TP.HCM vào khoảng 1930mm, tập trung vào thời gian từ tháng 5 đến
tháng 11 hằng năm. Lượng mưa có vũ lượng trên 100mm, thậm chí 160mm như
trận mưa vào ngày 1/8/2008 xuất hiện ngày càng nhiều. Ngoài những trận mưa lớn
TP.HCM còn phải chịu những đợt triều cường khiến nhiều đoạn đường thuộc "vùng
trũng" bị ngập từ 1 - 2 tiếng đồng hồ. Đỉnh triều cường buổi sáng xuất hiện vào
6h00 - 6h30 sáng là thời điểm người dân đi làm, nên rất dễ xảy ra tình trạng kẹt xe
tại một số tuyến đường.
10.2 Hiện trạng mạng lƣới đƣờng TPHCM
Thành phố Hồ Chí Minh nối với các tỉnh lân cận Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng
Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Long An chủ yếu bằng các tuyến quốc lộ. Hệ thống
đường trục đã hình thành gồm hướng đông bắc (QL1 cũ, xa lộ Hà Nội nối với quốc
lộ 1A), hướng bắc và tây bắc (QL13, QL22, TL15, TL16), hướng tây và tây nam
(QL1, TL10), hướng đông (QL50, LTL25 và Nhà Bè-Duyên Hải). Các đường
xuyên tâm và vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây dựng, các
trục hướng tâm đã và đang được cải tạo tuy nhiên vẫn chưa đạt được yêu cầu quy
hoạch. Các đường cao tốc từ TPHCM đi các vùng cũng đã được quy hoạch và sẽ
được xây dựng.
Hệ thống đường giao thông bộ hiện nay ở thành phố được tổ chức theo kiểu
mạng giao thông xuyên tâm gồm các trục chính phân bổ theo các hướng Đông Bắc
– Tây Nam và Tây Bắc – Đông Nam, kết hợp với dạng hình rẻ quạt và bàn cờ. Mọi
hoạt động giao thông đối ngoại của thành phố hầu như phải thông qua các trục

chính này, dẫn đến hệ quả là mật độ giao thông trên các trục này rất lớn, dẫn đến tắc
nghẽn giao thông.
Mạng lưới đường nội đô của thành phố Hồ Chí Minh phát triển mất cân đối .
Trừ một vài khu vực được quy hoạch cụ thể trước, đa số đều phát triển một cách tùy
tiện thể hiện qua các khía cạnh như: kích thước, khổ đường, lộ giới, vỉa hè… rất
khác nhau ở từng khu vực. Phần lớn các đường đều hẹp, chỉ có khoảng 14% diện
Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
172
tích đường có lòng đường rộng trên 12m ; 51% diện tích đường có lòng đường rộng
từ 7m đến 12m ; 35% diện tích đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m. Đường
hẹp cùng với sự xuất hiện quá nhiều của phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe gắn
máy đã làm diện tích lưu thông trên đường giảm, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao
thông trên nhiều tuyến đường. Toàn thành phố có trên 1440 nút giao cắt chủ yếu là
đồng mức chỉ có 8 nút giao thông mới xây dựng là khác mức, chủ yếu ở các cửa
ngõ thành phố.
Thành phố còn có nhiều đường hẻm với chiều rộng rất khác nhau. Hầu hết
các quận nội thành đều có những con đường, khu phố, đường hẻm nhỏ với nhiều bề
rộng khác nhau. Tất cả tạo thành một mạng lưới các đường hẻm hỗn tạp, không có
quy hoạch, gây rất nhiều khó khăn trong việc phòng chữa cháy, phòng chữa dịch
bệnh và nhất là đi lại gắn kết nhanh với hệ thống đường lớn …. Các đường hẻm nhỏ
chủ yếu tập trung ở các quận đông dân như quận 10, 11, 5, Tân Bình, Bình Thạnh.
Mạng lưới đường hẻm có thể ứng dụng cho giao thông công cộng là không nhiều vì
có hơn 50% con đường có bề rộng nhỏ hơn 7 m.
Đất dành cho giao thông thấp, chiếm 1,29% diện tích đất tự nhiên của thành
phố, trong khi đó tỉ lệ này ở nước ngoài là 20 – 25%, diện tích đất giao thông không
đồng đều trên địa bàn toàn thành phố. Mật độ đường trung bình của thành phố là
1,43 km/km2, thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn là 4 – 6 km/km2 và có sự chênh
lệch với nhau khá lớn giữa hai khu vực nội thành và ngoại thành. Hệ số mật độ diện
tích đường trên diện tích đất của toàn thành phố chỉ đạt 0,012 km

2
/km
2
(bằng 1,2%),
thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn của một thành phố có quy mô lớn là 15%
Mạng lưới đường sá của thành phố đã không đáp ứng được các yêu cầu khi
đưa xe buýt vào hoạt động như không đủ bề rộng mặt đường, mật độ đường còn
thấp, phân bố không đồng đều ở từng quận huyện, chất lượng mặt đường đang bị
xuống cấp do sử dụng lâu năm mà chưa có tái tạo, nâng cấp lại, do tình trạng đào
xới mặt đường liên tục, mạng lưới đường hẻm phức tạp, chằng chịt. Tất cả các
nguyên nhân kể trên đã dẫn đến: xe buýt hoạt động không hiệu quả, không đúng
năng lực vận chuyển, trùng lắp ở nhiều tuyến đường, khả năng ứng dụng GTCC
trong mạng lưới đường hẻm chưa có, dòng xe lưu thông rối loạn dẫn đến gây kẹt xe,
ách tắc giao thông ở các đoạn đường đang thi công.
Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
173
10.3 Hiện trạng mạng lƣới tuyến xe buýt
Hiện nay, tuy hầu hết lượng xe buýt cũ đã được thay thế mới, số tuyến cũng
được tăng cường đáng kể nhưng GTCC ở TP.HCM vẫn chưa thể hiện được vai trò
quan trọng của mình như các thành phố lớn trên thế giới. Sản lượng vận chuyển của
xe buýt năm 2008 (bao gồm buýt có trợ giá, không trợ giá, buýt chuyên chở học
sinh, sinh viên, công nhân) là 342,49 triệu hành khách, chỉ mới đáp ứng khoảng
5,4% nhu cầu đi lại. Nếu tính cả taxi cũng chỉ đáp ứng 7,2% nhu cầu (tiêu chuẩn >
50%). Số tuyến/1 triệu dân chỉ đạt 17,43 (tiêu chuẩn > 50). Số xe buýt chuẩn/1000
dân là 0,33.
Mô hình tuyến xe buýt tại thành phố hiện nay đa số đi từ điểm đến điểm, tuy
thuận tiện cho một lượng lớn hành khách nhưng trùng lắp quá nhiều. Chưa phân
loại tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến phụ cận nên hoạt động kém hiệu quả. Độ trùng
lắp toàn mạng trên số tuyến cơ bản 56,6%/111.

Sự phân bố các tuyến theo địa bàn là chưa đồng đều. Mạng lưới tuyến bao
phủ không đều, các quận nội thành chiếm 67 % (615 km) chiều dài đường xe buýt
mặc dù chỉ chiếm 23,5% diện tích đất. Tập trung quá nhiều xe buýt lớn trong trung
tâm thành phố dẫn đến dễ gây ùn tắc. Tính trung bình, mật độ tuyến và hệ số tuyến
chỉ đạt 20÷30% tiêu chuẩn cho phép.
Khả năng kết nối giữa GTCC với người dân còn thấp do quãng đường từ nhà
đến trạm còn xa và chỉ đáp ứng tốt với khoảng 65% dân số. Bố trí các trạm dừng
chưa tốt nên việc chuyển tuyến, kết nối giữa các tuyến còn bất tiện. Mạng lưới
tuyến hiện tại vẫn chưa kết nối tốt với các đầu mối giao thông thu hút khách trên địa
bàn thành phố như sân bay Tân Son Nhất, ga Hoà hưng, bến tàu khách Bạch đằng
….
Cự ly trung bình còn dài (18,63km) khó đảm bảo lịch trình chạy xe và điều
hành phương tiện trong điều kiện giao thông đông đúc ở thành phố.
Các tuyến buýt chưa có làn đuờng ưu tiên, vận tốc lữ hành của xe còn thấp,
trong giờ cao điểm chỉ còn 14 km/h và thường xuyên bị ách tắc giao thông. Thời
Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
174
gian hoạt động trong ngày cần kéo dài hơn vào buổi tối. Mạng lưới chưa có các
tuyến đặc biệt: con thoi, buýt đêm.
Hệ số đầy khách trung bình còn thấp, chỉ xấp xỉ 30%. Tiềm năng sản lượng
còn cao chưa được khai thác hiệu quả.
10.4 Hiện trạng đoàn phƣơng tiện
Toàn bộ mạng lưới xe buýt thành phố có trên 3200 xe. Hiện có hơn 20 loại
xe buýt khác nhau đang hoạt động, chủ yếu là của các hãng xe: HYUNDAI,
MERCEDES-BENZ, ISUZU, SUZUKI, DAEWOO… Các loại xe buýt chủ yếu
được lắp ráp trong nước trên cơ sở các cụm, tổng thành nhập khẩu từ nước ngoài.
Đa số các doanh nghiệp vận tải có qui mô đoàn xe nhỏ và chỉ có 1 hoặc 2
nhóm xe buýt, không uyển chuyển trong công tác điều hành chuyển đổi phương tiện
cho phù hợp với nhu cầu đi lại giữa các tuyến xe buýt, giữa giờ cao điểm và thấp

điểm … để nâng cao hiệu quả hoạt động.
Hệ số đầy khách trung bình của toàn mạng lưới ~ 0,3. Với hệ số đầy tải như
vậy thì hiện nay các xe buýt chưa phát huy hết khả năng vận chuyển của mình, việc
lựa chọn các loại xe cho một số tuyến đường chưa hợp lý.
Các tính năng động lực học của xe (khả năng leo dốc, thời gian tăng tốc,…),
tính an toàn, quay vòng, ổn định so với điều kiện địa hình các tuyến TP. HCM và
phụ cận đều thỏa mãn các tiêu chuẩn ngành.
Tuy nhiên các tính năng êm dịu chuyển động, tính nhân trắc học và tính tiện
nghi của các loại xe buýt chưa thoả mãn yêu cầu của hành khách sử dụng xe.
Hầu hết các loại xe trong mạng lưới xe buýt TP. HCM đều có hệ thống treo
dạng nhíp và giảm chấn thủy lực không đáp ứng tốt nhu cầu êm dịu của hành khách.
Một số xe thường xuyên chở quá tải trong giờ cao điểm, tải trọng thay đổi trong
phạm vi lớn, điều kiện tăng và giảm tốc liên tục trên đường, một số giảm chấn thiết
kế cho xe tải . . . chưa phù hợp. Một lượng lớn các xe buýt được thiết kế, chế tạo và
lắp ráp trên cơ sở chassis xe tải làm cho khoang hành khách chịu ảnh hưởng bởi
tiếng ồn, rung động, nhiệt độ, chiều cao sàn xe và chiều cao tổng thể quá lớn.
Chương 10 PGS.TS Phạm Xuân Mai
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
175
Các xe buýt được thiết kế, chế tạo và lắp ráp trên cơ sở chassis xe khách vẫn
có chiều cao sàn xe và chiều cao tổng thể lớn, gây khó khăn khi lên xuống xe đặc
biệt đối với người lớn tuổi và trẻ em, chưa áp dụng rộng rãi xe buýt sàn thấp trong
mạng lưới thành phố.
Các loại xe buýt đang lưu hành đều được lắp ráp, chế tạo trước năm 2008,
chưa đạt chuẩn EURO II, gây ô nhiễm môi trường.
Kích thước cửa lên xuống quá nhỏ so với nhu cầu thực tế, bề rộng thông qua
của cửa lên xuống hiện nay trong khoảng 800 – 850 mm, với bề rộng như vậy thì
cùng lúc hai người lên hay xuống xe rất khó khăn.
Một số xe có máy lạnh không đủ công suất duy trì ở nhiệt độ thích hợp cho
hành khách đặc biệt là khi nhiệt độ môi trường cao (buổi trưa) và khi giờ cao điểm

khi số lượng hành khách quá nhiều trên xe.
Các xe buýt ở TP.HCM đa phần tỉ lệ ghế ngồi/chỗ đứng ~ 1 (cần thay đổi là
1/2 hay 1/3) nên tuy chưa đạt 100% đầy khách nhưng trên xe rất chật, khó khăn di
chuyển ra cửa.
10.5 Hiện trạng cơ sở hạ tầng
Trạm dừng, nhà chờ
Hiện nay, chất lượng các công trình như trụ dừng, nhà chờ tuy chưa tốt
nhưng cũng đáp ứng một số yêu cầu GTCC. Khách lên xuống xe đúng trạm, tránh
việc dừng đỗ tùy tiện của tài xế rất nguy hiểm. Các nhà chờ tuy có chỗ ngồi, mái
che mưa nắng nhưng thông tin liên quan đến lộ trình tuyến chưa đầy đủ. Số lượng
nhà chờ còn khiêm tốn, chỉ khoảng 1/10 trạm dừng có bố trí nhà chờ.
Đối với khu vực nội thành, khoảng cách giữa các trạm bố trí gần (300 ÷
600m) giúp cho hành khách tiếp cận GTCC tốt hơn. Tuy nhiên cách bố trí như vậy
lại làm tăng thời gian lữ hành của xe và gây trở ngại lưu thông khi xe buýt liên tục
lấn vào tuyến đường xe hai bánh để trả/đón khách. Tại các ngã tư, ngã năm … khi
có nhu cầu chuyển sang tuyến đường khác, hành khách thường phải đi bộ khá xa do
bố trí trạm cách xa giao lộ để tránh kẹt xe. Việc bố trí các trạm dừng xe buýt cần
linh hoạt và dựa trên nhu cầu thực tế.