Thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN.
Họ và tên sinh viên: Lê Tiến Quyên.
Lớp: 45 Tàu thuyền .
Ngành: Đóng tàu.
Tên đề tài: Thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN.
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………
Kết luận:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………
Nha Trang, ngày …..tháng…...năm 2007.
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN.
PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG LVTN
Họ và tên sinh viên: Lê Tiến Quyên.
Lớp: 45 Tàu thuyền.
Ngành : Đóng tàu.
Tên đề tài: Thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN.
………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………
Điểm phản biện: …………………………………………………………………
Nha Trang, ngày ….tháng…. năm 2007.
CÁN BỘ PHẢN BIỆN.
……………………………………………………………………………………..
Nha Trang, ngày….. tháng…. Năm 2007.
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG.
ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ
Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
Độc Lập – Tự do – Hạnh phúc.
ĐỀ CƯƠNG LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP.
Họ và tên sinh viên: Lê Tiến Quyên.
Lớp45 tàu thuyền.
Tên đề tài: Thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.
Ngành: Đóng tàu.
Cán bộ hướng dẫn: Thạc sĩ. Huỳnh Văn Vũ.
1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
1. 1. Đối tượng nghiên cứu: Tàu vỏ thép.
1. 2. Phạm quy nghiên cứu: Quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi
tàu vỏ thép.

1.3. Mục tiêu nghiên cứu: Hiểu và lập được quy trình công nghệ sửa chữa thay thế
kết cấu mũi tàu vỏ thép.
2. Nội dung nghiên cứu.
CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ.
1.1. Tổng quan về ngành công nghiệp đóng sửa tàu vỏ thép tại Việt Nam.
1.2. Giới thiệu năng lực sửa chữa tàu tại công ty HYUNDAI VINASHIN.
1.3. Giới hạn nội dung nghiên cứu.
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu.
1.3.2. Vấn đề cần nghiên cứu.
1.3.3. Dự kiến kết quả đạt được.
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN SỬA CHỮA.
2.1. Các dạng hư hỏng thường gặp của tàu vỏ thép.
2.2. Yêu cầu kinh tế - kỹ thuật đối với công tác sửa chữa tàu vỏ thép
2.2.1.Yêu cầu kinh tế.
2.2.2.Yêu cầu kỹ thuật
2.3. Các cơ sở để lựa chọn phương án sửa chữa.
2.3.1. các dạng phương án sửa chữa.
2.3.2. Lựa chọn phương án.
2.4. Giới thiệu chung về quy trình công nghệ sửa chữa tàu vỏ thép.
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA THAY
THẾ KẾT CẤU MŨI TÀU VỎ THÉP.
3.1. Giới thiệu chung về tàu sửa chữa.
3.2.Quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.
3.2.1.Quy trình xác định vùng hư hỏng cần thay thế.
3.2.2. Quy trình cắt bỏ vùng hư hỏng.
3.2.3. Quy trình chế tạo chi tiết kết cấu cần thay thế .
3.2.4. Quy trình lắp chi tiết kết cấu cần thay thế.
3.2.5. Kiểm tra và nghiệm thu.
CHƯƠNG 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ.
4.1. Kết quả.

4.2. Ý kiến đề xuất.
3. Kế hoạch và thời gian thực hiện.
Từ ngày 30/07/2007 đến ngày25/08/2007 : Hoàn thành nội dung chi tiết , tìm
tài liệu và nghiên cứu đề tài.
Từ ngày27/08/2007 đến ngày 22/09/2007: Đi thực tế tại công ty HVS.
Từ ngày 23/09/2007 đến ngày 10/11/2007 : Hoàn thành và nộp báo cáo.
Nha Trang, ngày 10 – 08- 2007.
Cán bộ hướng dẫn. Sinh viên thực hiện.
Huỳnh Văn Vũ. Lê Tiến Quyên
MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI ĐẦU ..................................................................................................1
CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ............................................................................2
1.1. Tổng quan về ngành công nghiệp đóng sửa tàu vỏ thép tại Việt Nam.........2
1.2. Giới thiệu năng lực sửa chữa tàu tại công ty HYUNDAI VINASHIN........4
1.3. Giới hạn nội dung nghiên cứu......................................................................7
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu........................................................................7
1.3.2.Vấn đề cần nghiên cứu........................................................................7
1.3.3. Dự kiến kết quả đạt được...................................................................7
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN SỬA CHỮA................8
2.1. Các dạng hư hỏng thường gặp của tàu vỏ thép............................................8
2.2. Yêu cầu kinh tế - kỹ thuật đối với công tác sửa chữa tàu vỏ thép..............13
2.2.1.Yêu cầu kinh tế..................................................................................13
2.2.2.Yêu cầu kỹ thuật................................................................................15
2.3. Các cơ sở để lựa chọn phương án sửa chữa...............................................17
2.3.1. các dạng phương án sửa chữa..........................................................17
2.3.2. Lựa chọn phương án.........................................................................17
2.4. Giới thiệu chung về quy trình công nghệ sửa chữa tàu vỏ thép.................17
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ QUY TÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA THAY
THẾ KẾT CẤU MŨI TÀU VỎ THÉP.........................................................23

3.1. Giới thiệu chung về tàu sửa chữa...............................................................23
3.2.Quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép...............25
3.2.1.Quy trình xác định vùng hư hỏng cần thay thế.................................25
3.2.2. Quy trình cắt bỏ vùng hư hỏng.........................................................36
3.2.3. Quy trình chế tạo chi tiết kết cấu cần thay thế ................................38
3.2.4. Quy trình lắp chi tiết kết cấu cần thay thế........................................55
3.2.5. Kiểm tra và nghiệm thu....................................................................57
CHƯƠNG 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ.......................................................62
4.1. Kết quả........................................................................................................62
4.2. Ý kiến đề xuất.............................................................................................62
PHỤ LỤC..........................................................................................................63
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................69
LỜI NÓI ĐẦU
Công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ là một ngành rất quan trọng đối với các
quốc gia, nhất là đối với một quốc gia có đường bờ biển dài như nước ta . Nó có tác
động lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội , đặc biệt là kinh tế biển, đồng thời phục
vụ đắc lực cho sự nghiệp an ninh quốc phòng của tổ quốc.
Trong các bộ phận kết cấu thân tàu thì khung giàn mũi thường xuyên phải làm
việc trong những điều kiện rất phức tạp và chịu sự va đập của sóng, gió, dòng chảy,
do đó nó là bộ phận cực kỳ quan trọng và thường xuyên bị hư hỏng nhất, ảnh hưởng
rất lớn đến các tính năng hàng hải của con tàu.
Được sự phân công của bộ môn, trong thời gian từ ngày 30/07 đến 10/11/2007,
em đã thực hiện đề tài tốt nghiệp nghiên cứu thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa
thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép, cụ thể ở đây là tàu hàng trọng tải 43500 tấn. Nội
dung gồm 4 chương sau:
- Chương 1: Đặt vấn đề: Giới thiệu sơ lược tổng quan về ngành công nghiệp đóng
sửa tàu thủy Việt Nam, năng lực sửa chữa của công ty Huyndai Vinasin và nội dung
cần nghiên cứu.
- Chương 2: Cơ sở lựa chọn phương án sửa chữa.
- Chương3: Thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.

- Chương 4: Thảo luận kết quả.
Mặc dù đã hết sức cố gắng và tham khảo rất nhiều tài liệu liên quan, đặc biệt là
sự hướng dẫn tận tình của thầy thạc sĩ Huỳnh Văn Vũ, nhưng do trình độ kiến thức
còn rất hạn chế lại chưa có kinh nghiệm thực tế nên phần đề tài này chắc chắn còn rất
nhiều sai sót. Kính mong được sự góp ý và bổ sung của các thầy trong bộ môn để em
có thể nắm vững kiến thức và hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.
Em xin chân thành cảm ơn bộ môn đóng tàu khoa kỹ thuật tàu thủy trường đại
học Nha Trang, đặc biệt là thầy Huỳnh Văn Vũ đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ và
hướng dẫn tận tình trong suốt quá trình thực hiện đề tài tốt nghiệp này.
Nha Trang, ngày 26-10-2007.
Sinh viên thực hiện.
Lê Tiến Quyên.
1
CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ.
1.1.TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐÓNG SỬA TÀU VỎ THÉP
TẠI VIỆT NAM.
1.1.1.Giới thiệu chung.
Với đường bờ biển dài 3200 km và giá nhân công thấp, Việt Nam có một tiềm
năng lớn để phát triển ngành công nghiệp đóng sửa tàu thủy. Việt Nam đã xây dựng
trên 60 nhà máy sửa chữa và đóng mới tàu thuỷ trực thuộc bộ quốc phòng, bộ thủy
sản và bộ giao thông vận tải. Trong đó, bộ giao thông vận tải sở hữu số lượng lớn
nhất, chiếm hơn 70% công suất tàu thuyền của toàn ngành. Phần lớn sản phẩm trong
nước là tàu hàng và tàu đánh bắt hải sản xa bờ. Số lượng các tàu chở dầu loại nhỏ, tàu
nạo vét và tàu chở khách cũng tăng lên. Và nhiều loại tàu thuyền nhỏ trong nước đã
được xuất khẩu sang các nước láng giềng như Lào, Campuchia và Trung Quốc.
Cùng với sự hợp tác của các nhà đầu tư nước ngoài, ngành công nghiệp đóng sửa
tàu vỏ thép tại Việt Nam đang phát triển mạnh. Các nhà máy đóng tàu trong nước có
khả năng đóng được tàu có trọng tải trên 50 nghìn tấn. Đặc biệt là công ty tàu biển
Huyndai Vinashin- một liên doanh giữa nhà máy đóng tàu Huyndai-mipo Hàn Quốc
và công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam Vinashin có khả năng sửa chữa tàu thuyền

có trọng tải 100 nghìn tấn, liên doanh hiện là nhà máy sửa chữa tàu biển lớn nhất
Đông Nam Á.
Tuy nhiên do cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn và công nghệ thô sơ, ngành đóng sửa
tàu Việt Nam vẫn còn trong giai đoạn phát triển ban đầu. Hiện nay, công cuộc cải
cách kinh tế cùng với sự hội nhập khu vực và thế giới của Việt Nam đã đặt ra một
thách thức to lớn đối với các nhà máy đóng sửa tàu trong nước, đòi hỏi toàn ngành
phải nâng cao cơ sở hạ tầng, năng lực, cải tiến công nghệ và khả năng cạnh tranh.
1.1.2.Triển vọng về ngành công nghiệp đóng sửa tàu tại Việt Nam.
Năm 2005 đánh dấu sự phát triển vượt bậc của ngành công nghiệp đóng sửa tàu
Việt Nam trên tất cả các lĩnh vực: đóng mới, sữa chữa, vận tải, xây dựng, thương mại
và dịch vụ. Hoạt động sản xuất kinh doanh của tổng công ty công nghiệp tàu thủy
Việt Nam đạt mức tăng trưởng cao, giá trị tổng sản lượng đạt trên 11.000 tỉ đồng.
Vinashin đang tiến hành đóng mới tàu 53.000 tấn, tàu 34000 tấn xuất khẩu cho Nhật
2
Bản, hoàn thành và bàn giao tàu hàng 15000 tấn, 3 tàu 12500 tấn choVinalines, bàn
giao 1 tàu 1.061TEU cho công ty vận tải biển đông… các cơ sở đóng tàu phía nam
như công ty công nghiệp tàu thủy Sài Gòn đã đóng mới được tàu hàng 6500tấn. Công
ty đóng tàu và công nghiệp hàng hải Sài Gòn đã đóng mới xà lan 15000tấn… các đơn
vị xây dựng trong Vinashin đã tự thiết kế và thi công thành công các công trình phục
vụ đóng tàu như đà tàu 70000tấn, cầu tàu cho tàu 50000tấn… hàng loạt thiết bị
chuyên dùng như cần cẩu có sức nâng trên 150 tấn. Dây chuyền làm sạch được đầu tư
đồng bộ. Đây là bước phát triển đột phá nhằm chủ động trong công tác xây dựng hạ
tầng của Vinashin.
Hiện nay, ngành công nghiệp đóng tàu đang có xu hướng chuyển dịch từ các
nước châu Âu sang châu Á, đây là cơ hội rất lớn cho ngành công nghiệp tàu thủy và
hàng hải nước ta phát triển. Các chuyên gia, các chủ tàu nước ngoài đánh giá rất cao
những thành tựu mà công nghiệp tàu thủy đã đạt được trong những năm gần đây và
tiềm năng phát triển của ngành trong tương lai. Trong năm năm gần đây chính phủ đã
đẩy mạnh đầu tư vào một gói thầu nhằm xây dựng và nâng cao hoạt động toàn ngành
thông qua chương trình phát triển công nghiệp tàu thủy 2002-2010, chính phủ cũng

đã quyết định đưa đóng tàu trở thành 1 ngành xuất khẩu mũi nhọn. Kết quả tính tới
năm 2003, ngành đóng tàu đạt doanh thu tiêu thụ trong nước là 251 triệu USD và 71
triệu USD từ xuất khẩu và dự kiến tăng tổng doanh thu lên 5,11 tỉ USD vào năm
2010. Đóng tàu chuyên chở 14000 tấn, tàu hàng 6500 tấn và tàu chở dầu 100000 tấn.
Dự báo số tàu thuyền tăng thêm trong giai đọan 2006-2010 và 2020.
Tàu thuyền 2001-2010 2001-2010 2010-2020 2010-2020
Đơn vị Chiếc Triệu tấn Chiếc Triệu tấn
Tàu chở hàng 229 1.65 284 2.1
Tàu congtenơ 28 0.47 58 1
Tàu chở dầu 37 1.11 43
Chương trình phát triển ngành đóng tàu Việt Nam gồm 3 giai đoạn:
+Giai đoạn 2002-2005: nâng cấp và đổi mới công nghệ tại các nhà máy đóng tàu
hiện tại: Hạ Long, Nam Triệu, Bến Kiền, Bạch Đằng, Phà Rừng, Sài Gòn để nâng
cao năng lực đóng mới và sửa chữa. Các nhà máy đóng tàu trong tương lai sẽ có khả
3
năng đóng mới những loại tàu thuyền lớn. Hình thành khu công nghiệp hỗ trợ trong
liên doanh với các đối tác nước ngoài nhằm sản xuất thép tấm và lắp ráp động cơ
diêzen 6000 mã lực và các thiết bị hàng hải trên tàu.
+Giai doạn 2006-2010: tiếp tục nâng cấp nhà máy đóng tàu Nam Triệu để tăng
cường năng lực đóng mới và sửa chữa tàu congtenơ lên 50000 tấn. Hình thành các
nhóm nhà máy đóng tàu ở Dung Quất ,Đồng Nai, Cà Mau, trong đó các xưởng đóng
tàu ở Dung Quất sẽ sửa chữa và đóng mới tàu trọng tải tới 100000 tấn, Đồng Nai
đóng mới tàu thuyền và tàu chở dầu 30000tấn.
+Giai đoạn 2010-2020: dần dần di dời các nhà máy đóng tàu nằm trong thành phố
Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng ra các khu công nghiệp ngoại ô thành phố.
Ngoài kế hoạch xây dựng và cải tạo các khu công nghiệp đóng tàu trên toàn
quốc, ngành đóng tàu cũng đang xây dựng một chiến lược nhằm cải thiện chất lượng
đào tạo và các dịch vụ liên quan. Chiến lược này ưu tiên:
-Xây dựng một trung tâm mô hình tàu thủy quốc gia để phục vụ mục đích nghiên
cứu.

-Hiện đại hóa công tác thiết kế và hệ thống kiểm soát quản lý của ngành đóng
tàu Việt Nam.
-Cộng tác với các trường đại học trong và ngoài nước để hình thành một trung
tâm đào tạo đội ngũ cán bộ và nhà nghiên cứu hàng hải để phục vụ công cuộc hiện
đại hóa ngành đóng tàu.
1.2. GIỚI THIỆU NĂNG LỰC SỬA CHỮA TÀU TẠI CÔNG TY HYUNDAI
VINASHIN.
1.2.1. Giới thiệu chung.
Công ty TNHH nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin - một liên doanh giữa tập
đoàn Hyundai Hàn Quốc và tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam thành lập
ngày 30/09/1996 . Hiện nay nhà máy hoạt đông trên các lĩnh vực sửa chữa hoán cải
tàu biển và gia công kết cấu thép xa bờ. HVS đang chuẩn bị cho kế hoạch đóng mới
tàu biển trong thời gian tới. Từ khi bắt đầu sản xuất kinh doanh năm 1999 đến nay,
nhà máy đã sửa chữa hơn 500 chiếc tàu, hoán cải thành công nhiều con tàu và kết cấu
thép xa bờ. HVS đang vươn lên trở thành nhà máy hàng đầu thế giới. HVS với 4700
4
công nhân viên bao gồm 700 công nhân viên thầu phụ và70 chuyên gia kỹ sư Hàn
Quốc với trình độ kỹ thuật và kỹ năng quản lý cao vững bước tiến vào thế kỉ mới với
một tương lai tươi sáng. Trên diện tích 130 ha mặt đất và 170ha mặt biển, với cơ sở
hạ tầng hiện đại và trang thiết bị tiên tiến gồm 2 ụ khô: một ụ 400 nghìn tấn, một ụ 80
nghìn tấn và cầu cảng dài 1400m với 7 cẩu bờ và 2 cẩu bánh xích phục vụ. Ngoài ra
nhà máy còn có các cơ sở trang thiết bị khác như phân xưởng vỏ, sơn, máy, điện,
xưởng sản xuất oxy, axe tylen, khí nén, trạm điện. Nằm ở vị trí thuận lợi trên tuyến
đường hàng hải giữa viễn đông và Đông Nam Á, HVS có điều kiện địa lý và thời tiết
thuận. Đặc biệt với đội ngũ lao động có tay nghề cao, nguồn vật tư thép tấm và
đường ống dồi dào cùng mạng lưới thương mại mua bán vật tư lớn mạnh, HVS có
thể phục vụ khách hàng với giá cạnh tranh.
1.2.2. Sửa chữa tàu.
Với đội ngũ công nhân viên lành nghề được các tổ chức đăng kiểm quốc tế cấp
chứng chỉ, HVS có thể sửa chữa nhiều loại tàu. HVS có thể tiến hành nhiều loại công

việc thay thép với giá cả hợp lý và trong thời gian ngắn. HVS đã sửa chữa phục hồi
thành công các con tàu hỏng nặng về vỏ tàu do mắc cạn, va đập, cháy nổ. HVS có
1200 công nhân phòng vỏ tàu có tay nghề cao, được trang bị máy hàn CO2, máy hàn
tự động, máy hàn hồ quang, máy cắt plasma, máy cắt CNC, có thể tiến hành thay thế
2000 tấn thép 1 tháng. HVS cố gắng đạt chất lượng cao trong việc sơn vỏ ngoài,
trong khoang chở hàng, két nước dằn, thùng chở hoá chất và các vị trí khác. Để đạt
được chất lượng cao và giá cả cạnh tranh, HVS có 1200 công nhân sơn với tay nghề
cao và được trang bị các thiết bị hiệu quả và hiện đại như máy giảm độ ẩm, máy hút
chân không, máy lạnh…HVS có 2 trạm khí nén với công suất 40 nghìn CFM có thể
phục vụ cho 200 vòi bắn cát cùng một lúc. Đặc biệt lựa chọn HVS cho việc sửa chữa
vệ sinh két cho tàu chở dầu khu vực viễn đông là một giải pháp có hiệu quả và kinh
tế nhất nhờ vị trí lí tưởng và giá cả cạnh tranh .Với 800 công nhân máy lành nghề,
HVS thành thạo trong mọi lĩnh vực sửa chữa máy như đại tu, gia công cân chỉnh máy
chính và bộ nạp khí, thay ống nồi hơi, sửa chữa bộ điều tốc, rút trục chân vịt, sửa
chữa chân vịt kể cả chân vịt bước. HVS có thể sửa chữa cùng một lúc 40 chi tiết mô
tơ điện tại phân xưởng điện. Với các trang thiết bị như phòng vệ sinh thiết bị điện,
5
phòng sấy khô, phòng thử nghiệm, 200 công nhân chuyên nghiệp HVS có thể tiến
hành sửa chữa và kiểm tra thử nghiệm nhiều loại thiết bị điện tử kể cả hệ thống điện
tự động. Nhằm hỗ trợ có hiệu quả cho các công việc chính 700 công nhân hỗ trợ sản
xuất luôn tiến hành mọi công việc hỗ trợ như vận chuyển, cẩu, bắt dàn giáo, vận hành
ụ tàu, cung cấp khí nén, khí oxy, và axêtylen, xử lý rác thải và bảo dưỡng máy móc.
HVS còn được biết đến khả năng sửa chữa đa dạng ngoài những tàu thông thường
HVS còn có khả năng sửa chữa tàu chở khí thiên nhiên hoá lỏng, tàu chở dầu khí hoá
lỏng. HVS tiến hành sửa chữa các hạng mục phức tạp và nhiều công trình ngoài khơi
như các loại giàn sản xuất dầu nổi, kho chứa dầu nổi, kho chứa và sản xuất dầu nổi,
giàn khoan…Đó là một trong những thế mạnh của HVS.
1.2.3. Hoán cải và thực hiện các dự án xa bờ.
Nằm ở vị trí thuận lợi và lý tưởng ở Đông Nam Á, HVS đang vươn lên trở thành
một nhà máy hàng đầu chuyên hoán cải tàu biển và thực hiện các dự án xa bờ. Tháng

7/2003 tàu chở hàng HORIO 6 đã được hoán cải thành tàu hút cát tự bóc dỡ lớn nhất
thế giới. Công việc hoán cải chính là lắp đặt 2 bơm hút có công suất 11500 mét khối
1 giờ, có thể hoạt động ở độ sâu 65m , thiết bị hút và xử lý cát, hệ thống xả cát, hệ
thống đẩy cát ngầm và thay mới 3300 tấn thép. Cũng vào tháng 7/2003 HVS đã hợp
tác chế tạo và xử lý thành công công nghệ xử lý trung tâm Buragalia, tổng khối lượng
giàn công nghệ này là 9200 tấn gồm các trang thiết bị sản xuất được thiết kế với công
suất 60 nghìn thùng dầu và 320 triệu fit khí mỗi ngày. Chế tạo thành công giàn khoan
này là dấu mốc lịch sử đưa HVS trở lên nổi tiếng trong lĩnh vực chế tạo các kết cấu
thép xa bờ. HVS còn hoán cải nối dài 5 tàu chở ô tô của công ty Wallenius
Wilhelmsem - một công ty hàng đầu thế giới trong việc vận chuyển xe cộ và hàng
hoá. Phần thân giữa của tàu được nối dài thêm 28,8m với trọng lượng 2300 tấn. Sau
khi nối dài tàu có thể chở thêm 1200 chiếc xe hơi.
1.3. GIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU.
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu.
Phần mũi tàu có vai trò rất quan trọng quyết định các tính năng hàng hải của con
tàu như tốc độ, sức cản, tính quay trở… kết cấu phần mũi tàu thường xuyên phải làm
việc trong những điều kiện rất phức tạp, thường xuyên chịu tác dụng của các tải trọng
6
va đập, cho nên độ bền kết cấu phần mũi tàu có ảnh hưởng rất lớn đến các tính năng
kĩ thuật và tính an toàn của con tàu.
Do phải làm việc trong những điều kiện phức tạp như vậy nên kết cấu phần mũi
cũng thường xuyên xảy ra những hư hỏng mà không thể tránh khỏi. Vì thế cần có
một quy trình sửa chữa hợp lý để có thể phục hồi hư hỏng của con tàu mà vẫn đảm
bảo tính năng hàng hải, độ bền của nó.
1.3.2. Vấn đề cần nghiên cứu.
Như đã nêu ở trên, việc sửa chữa kết cấu phần mũi rất khó khăn và phức tạp do
đó cần đi sâu nghiên cứu thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi
tàu vỏ thép sao cho đảm bảo được các yêu cầu kĩ thuật và kinh tế. Cụ thể ở đây là đi
nghiên cứu thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu chở hàng
43500tấn tại nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai Vinasin.

1.3.3.Dự kiến kết quả đạt được
Sau 3 tháng nghiên cứu đề tài này, kết hợp lý thuyết với thực tiễn, có tham khảo
các tài liệu kĩ thuật có liên quan, cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng
dẫn thạc sĩ Huỳnh Văn Vũ và các kỹ sư tại công ty Hyundai Vinashin, em sẽ lập
được quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép tối ưu nhất.
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN SỬA
CHỮA.
2.1. CÁC DẠNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA TÀU VỎ THÉP.
7
Thân tàu bị hư hỏng do rất nhiều nguyên nhân và biểu hiện dưới nhiều dạng khác
nhau. Các dạng hư hỏng phổ biến nhất thường là: Rạn nứt, tai nạn trên biển, ăn mòn,
sinh vật biển.
2.1.1. Rạn nứt.
Các loại rạn nứt thường phân ra ba nhóm chính:
- Rạn nứt toàn phần, tức là trường hợp khi thân tàu bị vết nứt chạy suốt một mặt
cắt;
- Rạn nứt từng phần, khi tất cả các chi tiết kết cấu trong một khu vực nhất định
bị nứt, nhưng vết nứt không lan tiếp;
- Rạn nứt cục bộ, khi vết nứt xảy ra tại một vị trí trên một chi tiết kết cấu.
Hình 2.1: Rạn nứt cục bộ đường sườn chính của tàu.
Các loại rạn nứt trên thường xảy ra bởi các nguyên nhân chính sau:
+ Kết cấu chi tiết không đúng quy cách gây ứng suất tập trung vượt quá giới hạn
bền của vật liệu;
+ Nguyên nhân vật liệu không đúng chất lượng yêu cầu;
8
+ Chất lượng gia công, lắp ráp các chi tiết không tốt, ví dụ: hàn không đúng qui
trình gây ứng suất bên trong lớn, không đồng đều, hoặc các mối hàn ngậm xỉ, rỗ trỡ
thành nơi xuất phát những vết nứt, hoặc lắp ghép gượng ép những chi tiết không
đúng kích thước…;
+ Điều kiện làm việc biến động của thân tàu làm giảm sức bền mỏi của thân tàu;

+ Hao mòn kết cấu thân tàu trong quá trình sử dụng do hiện tượng han gỉ, xói
mòn… cũng làm tăng khả năng rạn nứt thân tàu;
+ Đối với các tàu hoạt động ở xứ lạnh sự thay đổi nhiệt độ giữa ngày và đêm
nhất là sự khác biệt nhiệt độ giữa không khí và nước cũng có thể là nguyên nhân rạn
nứt tàu;
+ Việc bóc xếp hàng hoá không đúng qui cách làm tăng ứng suất bên trong thân
tàu dẫn đến hiện tượng rạn nứt.
Vùng tập trung của các hiện tượng rạn nứt nói trên của các loại tàu hầu như gần
tương tự, chỉ khác nhau về mật độ tập trung. Theo con số thống kê của Del Noske
Veritas hiện tượng rạn nứt đối với các tàu dầu thường tập trung ở bụng tàu, sau đến
phần mũi và lái. Trên boong tàu chở dầu hiện tượng rạn nứt xảy ra với mật độ ít hơn
so với thân tàu. Đối với tàu chở hàng thì hiện tượng rạn nứt ở phần thân tàu cũng tập
trung ở phần bụng, mũi và lái nhưng mật độ ít hơn so với tàu dầu, còn trên boong tàu
mật độ rạn nứt ở tàu hàng khô lại nhiều hơn so với tàu dầu.
Điều đó cho thấy rằng ứng suất lớn thường xảy ra ở phần giữa thân tàu, một phần do
mômen uốn chung, phần khác do ứng suất cục bộ trong kết cấu. Ở phần mũi hư hỏng
do sóng va đập còn phần lái do chấn động chân vịt.
2.1.2. Tai nạn trên biển.
Trong thời gian vận hành các loại tàu thuyền thường gặp các dạng tai nạn trên
biển sau đây:
- Đâm va giữa các tàu hoặc tàu đâm va vào bờ cảng gây hư hỏng thân tàu.
- Va đập của sóng làm hư hại phần mũi, sóng lớn đập lên boong có thể làm hư
hại thiết bị trên boong, các kết cấu thượng tầng…Nhiều trường hợp tàu không đủ bền
sóng lớn đã làm gãy và gây đắm tàu.
9
- Mắc cạn: hiện tượng này thường xảy ra nhất đối với những tàu hoạt động ở
vùng nước cạn, mắc cạn gây hư hại chủ yếu ở vùng đáy tàu .
- Vấp đá ngầm : hư hại chủ yếu ở đáy tàu.
- Vấp phải băng, chướng ngại nổi làm hư hại mũi và chân vịt.
Nguyên nhân chủ yếu của những vụ tai nạn đó là :

+ Điều kiện thời tiết xấu (sương mù, bão tố…) làm mất khả năng nhận biết
chướng ngại của người lái tàu, làm mất khả năng điều khiển tàu, sóng gió lớn cũng
gây hư hại tàu.
+ Tàu mất tính ăn lái, mất khả năng điều khiển. Nguyên nhân chính cũng có thể
do máy móc điều khiển bị hư hại, động cơ chính bị hỏng, thiết bị điều khiển tàu khi
lâm nại không chạy, người điều khiển tàu kém, không thông hiểu giữa thuyền viên và
nhân viên cảng hoặc nhân viên tàu kéo khi ra vào cảng….
+ Không thông hiểu luồng lạch và vùng hoạt động của tàu.
2.1.3. Cháy và nổ.
Các vụ cháy nổ thường xảy ra nhất khi tàu đang bốc xếp hàng hoá ở cảng, tiếp
đó là khi sửa chữa trong xưởng.
Phạm vi thiệt hại do cháy gây ra phụ thuộc vào:
- Vị trí cháy;
- Loại hàng hoá;
- Kết cấu và thiết bị tàu ở vùng bị cháy;
- Phương pháp dập lửa…
Thông thường các vụ cháy thường xảy ra ở khoang chứa hàng, sau tới buồng
máy có nồi hơi và ống khói. Buồng máy diezen ít có khả năng cháy hơn, các loại
cháy ở buồng máy này thường do nồi hơi phụ.
Nguyên nhân chủ yếu của các vụ cháy nổ là:
+ Hàng hóa có khả năng tự bốc cháy hoặc dễ bắt lửa ví dụ: bột cá, bông, hàng
ngủ cốc, nguyên liệu cháy (xăng, dầu, hơi đốt);
+ Thiếu thận trọng trong khi bốc xếp hàng hoá và nhất là thau rửa khoang chứa
hàng trên tàu dầu;
10
+ Vệ sinh buồng máy không tốt, dầu mỡ lan trên buồng máy tạo khả năng dễ bắt
lửa.
2.1.4. Ăn mòn.
Hiện tượng hư hỏng kim loại do ăn mòn gây ra là hiện tượng phổ biến nhất trong
tất cả các kết cấu kim loại đặc biệt là tàu thuỷ. Nó hạn chế tuổi thọ của thân tàu, giảm

hiệu quả kinh tế khi sử dụng và đôi khi còn là nguyên nhân của những vụ tai nạn lớn
của tàu trên biển.
Dựa vào cơ cấu của quá trình ăn mòn, người ta phân ra làm hai loại ăn mòn
chính:
+ Ă mòn hoá học, trong đó hiện tượng ăn mòn xảy ra do những phản ứng hoá
học oxit kim loại;
+ Ă mòn điện hoá, trong đó ăn mòn xảy ra dưới tác dụng của môi trường chất
điện phân (dung dịch muối, kiềm hoặc axit).
Về mặt đặc tính hủy hoại của hiện tượng ăn mòn, ta có thể phân biệt :
Hình 2.2: Các dạng ăn mòn.
a) Ăn mòn đều; b) Ăn mòn không đều;
c) Ăn mòn một thành phần hợp kim; d) Ăn mòn loang;
e) Ăn mòn lỗ chỗ; f) Ăn mòn điểm; g) Ăn mòn giữa các tinh thể;
h) Ăn mòn xuyên tinh thể; i) Ăn mòn dưới bề mặt.
- Ăn mòn toàn phần, tức là toàn bộ bề mặt bị han gỉ;
- Ăn mòn cục bộ, han gỉ chỉ tập trung ở một vị trí nhất định trên chi tiết kết cấu.
Loại ăn mòn cục bộ còn được phân ra các loại sau:
+ Ăn mòn lỗ chỗ, loại ăn mòn này không rộng nhưng sâu lỗ chỗ ở một vài điểm;
11
+ Ăn mòn điểm, loại này xảy ra trên một bề mặt rất nhỏ (phạm vi bán kính từ 0,2
đến 1,0mm) nhưng vết gỉ ăn sâu có khi đục thủng cả kết cấu;
+ Ăn mòn giữa các tinh thể gây huỷ hoại tế vi tăng độ giòn của kim loại;
+ Ăn mòn xuyên tinh thể, hiện tượng này thường kết hợp với sự rạn nứt tế vi của
kim loại;
+ Ăn mòn một thành phần hợp kim;
+ Ăn mòn dưới bề mặt, loại ăn mòn này xuất phát từ bề mặt nhưng phát triển
chính ở dưới bề mặt. Loại này thường xảy ra đối với kim loại có thành phần hoá học
phân bố không đồng đều hoặc khi cán bị tách lớp.
Sự ăn mòn của kim loại trong nước biển phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác
nhau như nồng độ, chiều sâu ngâm, chất lượng thép và các vi sinh vật thực vật bám

trên thân tàu…
Trong kết cấu tàu thủy ăn mòn đồng đều trên bề mặt không đáng lo ngại bằng
hiện tượng ăn mòn lỗ chỗ vì loại này có thể ăn sâu tới 5mm làm giảm nghiêm trọng
sức bền vỏ tàu.
2.1.5. Sinh vật biển.
Một trong những nguyên chính làm tàu giảm tốc độ là trên bề mặt thân tàu ngâm
dưới nước bám một số sinh vật biển bao gồm các loại hầu, hà, rong, rêu, sinh sống
trong nước mặn. Ngoài việc làm tăng sức cản thân tàu, hầu, rong, rêu biển còn làm
tăng độ ăn mòn thông qua:
+ Việc tăng khả năng thẩm thấu oxy tới những phần không bị hầu, hà bám, do đó
gây tập trung han gỉ tại nơi đó;
+ Thay đổi thành phần hoá học của nước biển bao quanh vỏ tàu bởi khí thải của
động thực vật hoặc xác sinh vật chết;
+ Huỷ hoại lớp bảo vệ thân tàu.
Số lượng và độ lớn của các lớp hầu, hà, rong, rêu bám trên thân tàu tùy thuộc
trước tiên vào lớp sơn chống hầu, hà và phụ thuộc vào điều kiện của từng luồng lạch.
2.2.YÊU CẦU KINH TẾ-KỸ THUẬT ĐỐI VỚI CÔNG TÁC SỬA CHỮA
TÀU VỎ THÉP.
2.2.1.Yêu cầu kinh tế.
12
1. Thời gian thi công ngắn nhất nhưng vẫn đảm bảo các yêu cầu kĩ thuật quy
định.
Để đảm bảo yêu cầu này đòi hỏi công tác chuẩn bị công nghệ phải rất chu đáo.
Việc bố trí mặt bằng nhà máy phải rất hợp lý, công tác quản lý lao động phải có hiệu
quả. Công tác chuẩn bị công nghệ cho quá trình sản xuất là việc xác định đúng đắn
các mối liên hệ tương quan và việc sử dụng giờ công, nguyên vật liệu chính và phụ,
các máy móc, trang thiết bị công nghệ và năng lượng ở mọi dạng nhằm mục đích tạo
được sản phẩm có giá thành rẽ, chất lượng cao. Việc bố trí mặt bằng nhà máy có ảnh
hưởng lớn đến thời gian thi công toàn bộ con tàu nói chung và phần mũi nói riêng.
Các yếu tố cần phải chú ý khi bố trí mặt bằng nhà máy là: Khu nước, đường bờ, địa

chất, nguồn cung cấp nguyên vật liệu, giao thông thuận tiện, nguồn nhân lực. Ngoài
ra thì mối liên hệ giữa các bộ phận trong nhà máy phải hợp lý và chính xác. Để giải
quyết yêu cầu này cần phải lưu ý đến các điểm sau:
- Chia toàn bộ địa phận xưởng sửa chữa tàu ra thành các vùng khác nhau.
- Vị trí các phân xưởng, nhà cửa hoặc thiết bị phải đáp ứng các yêu cầu của quá
trình công nghệ.
- Các phân xưởng phụ, kho tàng thiết bị cung cấp năng lượng phải được bố trí
gần những phân xưởng sản xuất mà chúng phục vụ.
- Khoảng cách giữa các nhà xưởng phải đảm bảo các yêu cầu phòng cháy chữa
cháy, vệ sinh.
- Đường di chuyển nguyên vật liệu phải ngắn nhất và thẳng nhất.
- Giao thông phải thuận tiện và không được cắt ngang đường di chuyển nguyên.
2. Chi phí sản suất.
Quy trình công nghệ đặt ra phải có tính khả thi, phù hợp với năng lực và trang
thiết bị hiện có của nhà máy, chi phí sản xuất bao gồm: Chi phí để mua nguyên vật
liệu, năng lựợng, giá nhân công, các chi phí vận chuyển, chi phí điều tra thị trường…
Trong nhà máy sửa chữa tàu thủy thì công trình thủy công chiếm tỉ trọng lớn
nhất, do đó cần phải đặc biệt lưu ý đến các công trình thủy công. Tùy thuộc vào loại
13
công trình thủy công mà phương pháp tổ chức công nghệ sẽ thay đổi theo, kéo theo
sự thay đổi khối lượng công việc và chu trình sửa chữa, ảnh hưởng trực tiếp đến chi
phí chung và riêng của các phân xưởng cho một con tàu. Các chi phí này bao gồm:
-Lượng vật tư và bán thành phẩm.
- Lượng nhân công trực tiếp sản xuất.
- Chi phí chung toàn nhà máy.
- Chi phí cho các phân xưởng.
- Các chi phí đặc biệt và phụ.
- Công tác giao nhận.
- Tài liệu kĩ thuật.
- Thiết bị công nghệ.

- Năng lượng: bao gồm điện, khí đốt, oxy, axetylen, nước, hơi, khấu hao công
trình: Đà, bệ, ụ nước, trang thiết bị đà và bệ, xe chở, bến trang trí.
- Công tác vận chuyển.
- Các chi phí phụ.
3. Năng suất lao động cao.
Để có năng suất lao động cao thì quá trình chuẩn bị công nghệ phải hết sức chu
đáo. Ở đây, ta áp dụng loại hình sản xuất hàng loạt. Ngoài các yêu cầu cơ sở vật chất
và kĩ thuật hiện đại đòi hỏi người lao động và người quản lý sản suất phải có trình độ
và ý thức tổ chức kỉ luật cao :
- Kỹ năng tổ chức: là khả năng làm việc của con người và phương tiện, nắm bắt
được thông tin nhanh chóng và chính xác để đưa ra quyết định điều phối, sử dụng,
liên kết, cô lập con người trong hệ thống tổ chức, họ phải có tri thức tâm lý và xã hội
nhất định, biết sáng tạo và không bao giờ chịu bó tay trước mọi trở ngại, biết tập hợp
và sử dụng nhân tài, đồng thời họ cũng phải có một nền tảng đạo đức nhất định;
- Kỹ năng nghiệp vụ: Hiểu biết về nghiệp vụ chuyên môn của hệ thống;
- Kỹ năng tư duy: Đây là kỹ năng cơ bản của người quản lý lao động, phải biết
phối hợp tất cả nguồn năng lực trong nhà máy để đảm bảo năng suất lao động cao.
4. Giá thành sản phẩm là thấp nhất.
14
Vấn đề giá thành sản phẩm có liên hệ chặt chẽ với các yêu cầu trên, để có giá
thành sản phẩm hạ, tất nhiên là vốn đầu tư phải thấp và năng suất lao động cao, giảm
chi phí vật tư, bảo đảm cho việc tiết kiệm lao động sống vì nó giảm bớt nhu cầu về
sức lao động cần cho việc bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản vật tư đang sử dụng, giảm
thời gian gia công chúng, do đó giảm giá thành. Việc tiết kiệm vật tư được thực hiện
bằng cách:
- Áp dụng kĩ thuật mới và quy trình công nghệ tiên tiến.
- Cải tiến kết cấu sản phẩm, giảm trọng lượng.
- Nâng cao chất lượng sản phẩm.
- Sử dụng vật tư nhiều lần, giảm tổn thất phế liệu, tận dụng phế liệu.
- Sử dụng vật liệu thay thế và phế phẩm.

2.2.2. Yêu cầu kĩ thuật.
1. Nguồn nhân lực.
Nguồn nhân lực là yêu cầu rất quan trọng, quyết định chất lượng sản phẩm. Các
yêu cầu đối với nguồn nhân lực bao gồm:
- Có trình độ.
- Có kĩ luật.
- Tác phong công nghiệp.
2. Tính chính xác.
Kích thước kết cấu, vị trí tương đối giữa các kết cấu, lắp ráp các chi tiết kết cấu
phải rất chính xác, phù hợp các yêu cầu của quy phạm. Để đảm bảo được điều này,
đòi hỏi tất cả các khâu từ chuẩn bị sản xuất đến chế tạo thành phẩm phải hết sức chu
đáo, bên cạnh đó các cơ sở vật chất và kĩ thuật của nhà máy phải hiện đại, đội ngũ
cán bộ và công nhân kĩ thuật phải có trình độ cao.
3. Tính khả thi.
Quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu thủy phải có tính khả thi
và phù hợp với điều kiện, trình độ, năng lực hiện có của nhà máy và người lao động.
Đảm bảo thi công nhanh chóng và chính xác trong mọi điều kiện.
4. Tính an toàn.
15
Đảm bảo các quy tắc an toàn lao động và bảo vệ môi trường. Nhất là các quy tắc
an toàn khi sử dụng điện, phòng cháy chữa cháy, đảm bảo sức khỏe cho người lao
động.
5. Khả năng tập trung cường độ và cải tạo các công trình phục vụ cho quá
trình lắp đặt mũi tàu thủy.
Khả năng cải tạo phải được xem xét trước khi thiết kế. Các triền đà hay ụ nơi lắp
ráp phải là một tổ hợp hoàn chỉnh, phải có tính cơ động và phù hợp với các bộ phận
khác và các phương tiện trong nhà máy. Triền dùng để lắp đặt có thể tăng cường sự
làm việc của nó trên cơ sở sử dụng đầy đủ hơn khả năng chịu tải của các bộ phận
công trình khi thao tác với các tàu nặng có tải trọng phân bố tương đối đều.
6. Độ tin cậy, tuổi thọ và tính bền vững.

Các bộ phận phải được liên kết chặt chẽ với nhau, nếu một bộ phận bị loại thì
toàn bộ bộ máy sẽ không có khả năng làm việc bình thường. Độ tin cậy được đảm
bảo bởi chất lượng gia công từng chi tiết, sự lắp ráp các chi tiết kết cấu. Những bộ
phận quan trọng nhất là những bộ phận trực tiếp tham gia làm việc sau đó là tổ hợp
của chúng. Các máy nâng và triền có các thiết bị nâng chuyển phức tạp đòi hỏi phải
thường xuyên bảo dưỡng và sửa chữa. Chất lượng thép được dùng phải đảm bảo đủ
tiêu chuẩn theo qui định.
7. Thi công nhanh và cơ giới hóa cao.
Việc cơ giới hóa phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố.
- Cơ sở vật chất và các trang thiết bị kĩ thuật của nhà máy phải hiện đại.
- Việc bố trí mặt bằng trong nhà máy sửa chữa tàu.
- Trình độ tay nghề của người lao động.
- Mối liên hệ giữa các bộ phận sản xuất trong nhà máy.
2.3. CÁC CƠ SỞ ĐỂ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN SỬA CHỮA.
2.3.1. Các dạng phương án sửa chữa.
Dựa vào mức độ hư hỏng của con tàu và khả năng sửa chữa của nhà máy mà
người ta có các dạng phương án sửa chữa sau:
16
+ Sửa chữa rời rạc: tức là các chi tiết kết cấu bị hư hại ở những vị trí khác nhau
của con tàu thì chúng ta tiến hành sửa chữa thay thế những phần bị hư hỏng của từng
chi tiết một cách trực tiếp.
+ Sửa chữa khối: tức là các chi tiết kết cấu bị hư hỏng tập trung tại một vùng liên
tục của con tàu thì chúng ta tiến hành sửa chữa thay thế cụm chi tiết kết cấu đó cùng
một lúc bằng cách ghép chúng lại với nhau thành phân đoạn hay tổng đoạn (còn gọi
là khối). Phương án này đòi hỏi nhà máy phải có các trang thiết bị nâng hạ vận
chuyển có thể di chuyển được khối này từ vị trí này đến vị trí khác.
+ Sửa chữa kết hợp: tức là kết hợp hai phương án sửa chữa trên. Phần hư hỏng
con tàu được sẽ được sửa chữa thay thế đối với các kết cấu gần nhau đều bị hỏng
bằng cách đóng phân đoạn, tổng đoạn thay thế cho phần hư hỏng đó, đồng thời sửa
chữa thay thế rời rạc cho các kết cấu khác bị hư hỏng không liên tục hoặc khó đóng

phân đoạn, tổng đoạn thay thế.
2.3.2.Lựa chọn phương án.
Căn cứ vào dạng hư hỏng của con tàu, yêu cầu của chủ tàu mà ta lựa chọn một
trong số các phương án sửa chữa trên. Phương án lựa chọn phải đảm bảo các yêu cầu
kinh tế-kỹ thuật, thoả mãn nhu cầu của khách hàng.
2.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA TÀU
VỎ THÉP.
2.4.1. Tổ chức công nghệ sửa chữa.
Trên cơ sở những dạng hư hỏng của tàu vỏ thép mà chúng ta có những công việc
sửa chữa khác nhau. Các loại sửa chữa tuân theo qui phạm phân cấp gọi là sửa chữa
định kỳ, mục đích của công việc sửa chữa định kỳ là đảm bảo cấp của con tàu theo
đúng cấp đã được đóng.Trong công việc sửa chữa định kỳ này người ta phân ra:
- Sửa chữa nhỏ: Sau mỗi chuyến đi biển về:
- Sửa chữa trung bình: hàng năm ;
- Sửa chữa lớn : bốn năm một lận .
Ngoài các công việc sửa chữa định kỳ trong các nhà máy sửa chữa tàu thường
gặp một số công việc sửa chữa khác nhau:
- Sửa chữa tai nạn đối với những con tàu gặp nạn trên biển kéo về;
17
- Hoán cải nhằm cải tiến một số bộ phận hoặc thay đổi công dụng con tàu;
- Sửa chữa khôi phục chỉ tiến hành đối với những con tàu bị cháy hoặc chìm;
- Sửa chữa bảo hành đối với những con tàu trong diện bảo hành.
Trước khi đưa một con tàu vào sửa chữa , công tác chuẩn bị phải làm hết sức cẩn
thận và chu đáo cả về phía chủ tàu và xưởng sửa chữa.
Về phía chủ tàu phải có một người hoặc một hội đồng phụ trách theo dõi và chịu
hoàn toàn trách nhiệm về việc sửa chữa tàu. Lên bảng hạng mục sửa chữa càng sớm,
càng chi tiết càng tốt.
Về phía nhà máy khi nhận bất cứ một con tàu nào vào sửa chữa cũng phải cân
đối tất cả mọi công việc trong nhà máy với khả năng về người, máy móc, nguyên vật
liệu của nhà máy. Nhà máy phải cố gắng tối đa để kiểm tra tàu và lên hạng mục cần

sửa chữa để xác định tiến độ, giá trị, khối lượng cho hợp đồng sửa chữa.
Trong quá trình sửa chữa công tác kiểm tra phải được tiến hành thường xuyên,
nhất là đối với các bộ phận chi tiết đã được sửa chữa xong. Việc kiểm tra đó, về phía
chủ tàu, do nhân viên trong hội đồng giám định sửa chữa hoặc có thể do cơ quan
đăng kiểm được uỷ quyền thực hiện; về phía xưởng, được tiến hành bởi bộ phận
kiểm tra chất lượng của nhà máy. Đối với những bộ phận, chi tiết, thiết bị cần thiết
phân cấp theo qui phạm nhất thiết khi nghiệm thu phải có mặt cơ quan đăng kiểm.
Công tác nghiệm thu toàn bộ sau khi sửa chữa xong được tiến hành theo một
chương trình đã thống nhất giữa chủ tàu, nhà máy sửa chữa và cơ quan đăng kiểm.
Mọi khuyết tật phát hiện trong quá trình nghiệm thu phải sửa chữa ngay. Mỗi lần
nghiệm thu phải lập đầy đủ biên bản với chữ ký của các bên hữu quan.
2.4.2.Chuẩn bị vị trí công tác.
Trước khi đưa tàu vào vị trí sửa chữa, tùy thuộc vào mức độ và phạm vi sửa chữa
mà dọn dẹp các trang thiết bị máy móc hoặc cho thuyền viên đi phép. Tàu đưa vào
sửa chữa chỉ giữ lại rất ít nhiên liệu, dầu mỡ nếu có thể chỉ nên giữ tại một hầm chứa,
các hầm khác phải đánh sạch, giải phóng hơi cháy và độc hại.
18
Trong trường hợp sửa chữa phần ngâm nước của thân tàu hoặc thay thế một số
chi tiết kết cấu lớn, nhất thiết phải đưa tàu lên ụ. Sau khi đã đưa tàu vào vị trí sửa
chữa, để phục vụ cho việc xem xét kỹ lưỡng các khuyết tật cũng như việc sửa chữa
sau này, hệ thống giàn giáo và lối đi lại, vận chuyển phải đảm bảo đầy đủ an toàn và
tiếp cận tới vị trí sửa chữa.
Trước khi tiến hành thay thế hoặc sửa chữa một chi tiết kết cấu thân tàu cần di
chuyển tất cả các thiết bị có thể hư hại hoặc gây hỏa hoạn tại vị trí xung quanh.Nếu
không di chuyển được thì nhất thiết phải có biện pháp bảo hiểm chắc chắn.
Nơi làm việc và tất cả lối đi lại phải đầy đủ ánh sáng phù hợp với công việc tiến
hành. Có thể sử dụng hệ thống chiếu sáng ở ngay trên tàu hoặc kéo cáp từ bến lên.
Các vị trí xa, trong các hầm phải bố trí các đèn có thể di động được và phải đảm bảo
yêu cầu an toàn lao động.
Các vị trí làm việc phải được cung cấp đầy đủ dưỡng khí. Ở những nơi không thể

đưa đường ống thông hơi tới thì phải sử dụng bình dưỡng khí đặc biệt là đối với công
tác hàn, cắt hoặc đốt nóng các kết cấu.
Tại vị trí hàn phải có tấm che chắn để tránh tai nạn cho các công nhân khác làm
việc gần đó. Khi hàn, cắt hơi hoặc đốt nóng phải lưu ý trước tiên tới các vật liệu có
thể gây hỏa hoạn. Nếu thấy ở những nơi có hơi cháy, vật liệu cháy lập tức dọn dẹp
hoặc bảo hiểm che chắn.
2.4.3.Đưa tàu vào ụ, lên triền.
Trước khi đưa tàu vào ụ, thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo cho xưởng tất cả
các số liệu về kích thước chủ yếu của thân tàu: chiều dài L, chiều rộng B, mớn nước
T, chiều cao toàn bộ, lượng chiếm nước; về một số đặc điểm của đáy tàu; về vị trí
của các kết cấu nhô khỏi thân tàu. Đồng thời phải cung cấp cho xưởng bản vẽ cắt
dọc, cắt ngang chính giữa thân tàu. Ngoài ra phải cung cấp cả những số liệu phân tích
kiểm nghiệm thành phần khí tại các hầm không thông khí và cho phép tiến hành các
công tác hàn, cắt hơi phù hợp với qui định an toàn lao động của nhà máy.
Nhà máy sửa chữa tàu trước khi cho tàu vào ụ có trách nhiệm chuẩn bị đầy đủ
các căn kê có thể tiến hành công tác sửa chữa một cách thuận tiện, an toàn.
2.4.4. Phân loại các chi tiết để sửa chữa.
19