Thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại việt nam

BÀI THẢO LUẬN.
MÔN: KINH TẾ BẢO HIỂM.
Đề tài: Thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

tại Việt Nam.
Sau khi chuyển đổi nền kinh tế từ cơ chế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế
nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của nhà
nước định hướng xã hội chủ nghĩa, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát
triển mạnh mẽ.
Đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng nhanh hoà nhập với nền kinh tế toàn cầu đang tiến
theo hướng hội nhập ở mức độ cao .Thu hút đầu tư trực tiếp của nước ngoài từ
đầu năm đến 20/6/2010 đạt 8,4 tỷ USD, bằng 80,9% cùng kỳ năm 2009, bao
gồm: Vốn đăng ký của 438 dự án được cấp phép mới đạt 7,9 tỷ USD; vốn đăng
ký bổ sung của 121 lượt dự án được cấp phép từ các năm trước với 525 triệu
USD. Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài thực hiện 6 tháng đầu năm ước tính đạt
5,4 tỷ USD, tăng 5,9% so với cùng kỳ năm 2009. Vốn đầu tư nước ngoài tăng
nhanh qua các năm: Nếu như thời kỳ 1991 - 1995 chiếm 24,44% từ 1996 đến
nay chiếm khoảng 23,92% tổng vốn đầu tư xã hội, đóng góp đáng kể vào tăng
trưởng kinh tế và là nguồn bù đắp quan trọng cho thâm hụt cán cân vãng lai,
góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc tế. Nhịp độ tăng trưởng tổng sản
phẩm quốc nội (GDP) đạt ở mức tương đối cao: Từ năm 1992-1997 tốc độ tăng
trưởng bình quân là 8,5%, năm 1997 là 8,2%, năm 1998 giảm đột ngột xuống
còn 5,8%, năm 1999 giảm chỉ còn 4,8%.Tốc độ tăng trưởng GDP 6 tháng đầu
năm 2010 của Việt Nam đạt 6,16 %. Đó là số liệu chính thức do Tổng cục
Thống kê công bố ngày 1-7. Đây là con số đáng phấn khởi bởi tốc độ tăng


trưởng tổng sản phẩm trong nước (GDP) 6 tháng đầu năm 2009 của Việt Nam
chỉ tăng 3,87% so với cùng kỳ năm 2008.
Lạm phát giảm liên tục từ ba con số xuống còn một con số hiện nay. Cùng với sự
mở cửa của nền kinh tế, các quan hệ thương mại quốc tế cũng ngày càng được mở

rộng, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá cũng ngày một gia tăng. Kim ngạch hàng
hoá xuất khẩu 6 tháng đầu năm 2010 ước tính đạt 32,1 tỷ USD, tăng 15,7% so với
cùng kỳ năm trước (Nếu loại trừ yếu tố giá thì kim ngạch hàng hoá xuất khẩu 6 tháng
đầu năm tăng 5,4%), trong đó khu vực kinh tế trong nước đạt 14,9 tỷ USD, tăng 5,7%;
khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (kể cả dầu thô) đạt 17,2 tỷ USD, tăng khá cao ở
mức 26,2%. Kim ngạch hàng hóa nhập khẩu 6 tháng đầu năm 2010 ước tính đạt 38,9
tỷ USD, tăng 29,4% so với cùng kỳ năm trước (nếu loại trừ yếu tố tăng giá thì tăng
8,7%), bao gồm khu vực kinh tế trong nước đạt 22,7 tỷ USD, tăng 18,3%; khu vực
có vốn đầu tư nước ngoài đạt 16,2 tỷ USD, tăng 48,9%
Do hoạt động xuất nhập khẩu tăng nhanh nên nhu cầu bảo hiểm đối với hàng
hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn và do hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu đã trở thành tập quán trong hoạt động ngoại thương nên nghiệp vụ này vẫn là
nghiệp vụ quan trọng trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm.
Mặt khác, trao đổi buôn bán hàng hoá xuất nhập khẩu hiện nay vẫn được vận
chuyển chủ yếu bằng đường biển (khoảng 80% khối lượng hàng hoá) do ưu điểm
của loại hình vận chuyển này. Vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện các vấn đề về
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một
yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm nói riêng và
trong toàn ngành bảo hiểm nói chung, nhất là trong điều kiện thị trường trong nước
và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay.
Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
được ra đời, triển khai từ rất sớm và rất phát triển ở nhiều nước trên thế giới. Song ở
Việt Nam hiện nay khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này còn gặp rất nhiều khó
2


khăn và nhiều vấn đề đặt ra cần phải giải quyết đặc biệt là về vấn đề nâng cao hiệu
quả kinh doanh nghiệp vụ. Vậy làm thế nào để giải quyết những vấn đề đó .
Phần 1: Những vấn đề chung về Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển... (file đính kèm)

Phần 2- Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển ở Việt Nam
1 -khái quát thị trường bảo hiểm hàng hoá XNKvận chuyển bằng đường biển ở
Việt Nam.
1.1 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng
đường biển:
Trên thế giới:Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát
triển cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ V
trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời và phát
triển người ta biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ,
phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình
thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao
lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn
xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do
thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm cho giới thương nhân lo
lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn tới phá sản họ
đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh
Năm 1182 ở Lomborde - Bắc Ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ra đời, trong
đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi
trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra đời với tư cách như
là một nghề riêng độc lập.. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và

3


tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã
phát triển rất nhanh.
Ở Việt Nam:Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực
thuộc Bộ Tài chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay
là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm

Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính
thức đi vào hoạt động ngày 15/1/1965.
Trước năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho
công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB,
CF và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.Từ năm 1965 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Từ sau 1970 Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm
với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo
hiểm với Trung Quốc.
Từ năm 1975 - 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng
phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội
chủ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái
bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Năm 1965 khi Bảo Việt đi vào hoạt
động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển bằng đường biển. Gần đây, để phù hợp với sự phát triển thương mại và
ngành hàng hải của đất nước, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung mới Quy tắc chung 1990 (QTC-1990) cùng với Luật Hàng hải Việt Nam. Quy tắc
chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
1.2 Tổng quan về thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường
biển tại việt nam
4


Bảo hiểm xuất nhập khẩu thường có giá trị lớn (hàng triệu USD), trong khi tình
hình khai thác và đề phòng tổn thất của các nhà bảo hiểm trong nước còn chưa
tốt, nên các doanh nghiệp ngành bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam chưa mạnh
dạn tham gia.
Hiện nay, trên thị trường có 15 DN BH cung ứng các sản phẩm BHhàng hóa
XNK.trong số 15 doanh nghiệp bảo hiểm cung ứng các sản phẩm bảo hiểm xuất
nhập khẩu chỉ có Bảo Việt có thâm niên và số vốn tương đối lớn, các doanh nghiệp
còn lại đều được thành lập sau năm 1993 nên vốn còn mỏng.

Bảo hiểm hàng hóa vận xuất nhập khẩu đạt doanh thu 576 tỉ đồng, tăng 38,4%
chứng tỏ xuất nhập khẩu hàng hóa đang trên đà khôi phục và phát triển, tái bảo
hiểm trong nước đạt 102 tỉ đồng, tái bảo hiểm ra nước ngoài 160 tỉ đồng, tỉ lệ tái
bảo hiểm ra nước ngoài 27,7%. Các DNBH có doanh thu cao Bảo Việt 158 tỉ đồng,
PJICO 79 tỉ đồng, Bảo Minh 49 tỉ đồng, PVI 47 tỉ đồng, SVI 17 tỉ đồng. Tỉ lệ bồi
thường chiếm 25% tương đương 145 tỉ đồng. Các doanh nghiệp có tỉ lệ bồi thường
cao gồm Fubon 56%, SVI 46%, riêng ACE có số tiền bồi thường cao gấp 36 lần
phí thu được (5,8 tỉ đồng/160 triệu đồng)

[Tổng quan thị Trường Bảo hiểm 6

tháng đầu năm 2010 (Theo số liệu của HHBHVN)]
Nhiều DNBH do không quản lý rủi ro nên đã không dám chấp nhận bảo hiểm hàng
hóa xuất nhập khẩu. Các cảnh báo của Hiệp hội về nhóm hàng có rủi ro cao như
kho đâu bột xương làm thức ăn gia xúc, phân bón, lương thực giao hàng rời, gỗ
tròn, thép đẻ các DNBH thận trọng hơn trong khai thác bảo hiểm. Cơ quan Công an
đã phát hiện ra nhiều vụ cưa chốt cửa Container giữ nguyên kẹp chì ăn cắp toàn bộ
Container hàng hạt điều, hạt tiêu, cao su.
HHBHVN đã tổ chức khóa đào tạo bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Học viện
Bảo hiểm Malaysia với 12 học viên của các DNBH tham dự.
Hiệp hội đại diện cho 6 DNBH (AAA, ABIC, Bảo Long, BIC, GIC, PTI) ký hợp
đồng với tổ chức Lloyds’ MIU cung cấp dịch vụ thông tin về tàu quốc tế nhằm
5


phòng chống trục lợi bảo hiểm, đánh giá rủi ro khi chấp thuận bảo hiểm hàng hóa
và cảnh báo cho khách hàng khi có thông tin bất lợi.
*)Một số nét đáng chú ý về tập đoàn Bảo Việt:
Thành lập ngày 15/1/1965, đến nay Bảo Việt đã trở thành Tập đoàn Tài
chính - Bảo hiểm hàng đầu Việt Nam. Không chỉ có mạng lưới rộng khắp 64 tỉnh

thành, Bảo Việt còn được biết đến là thương hiệu mạnh, uy tín số 1 trong lĩnh vực
bảo hiểm. Với khả năng tài chính mạnh, sự thông hiểu thị trường trong nước, Bảo
Việt là doanh nghiệp duy nhất tại Việt Nam kinh doanh cả 2 loại hình bảo hiểm
nhân thọ và phi nhân thọ. Bảo Việt đã được công nhận là một trong số 25 doanh
nghiệp lớn nhất của Việt Nam; là doanh nghiệp bảo hiểm lâu đời, được tin cậy đối
với đông đảo các tầng lớp dân cư, cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp.
Ngày 31/5/2007 đánh dấu một sự kiện, một mốc lịch sử quan trọng của Bảo Việt,
đó là việc Bảo Việt bán cổ phần lần đầu ra công chúng chính thức trở thành công ty
cổ phần kinh doanh đa ngành, đa lĩnh vực.
Giữ thị phần chính trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa trong quá trình phát triển,
Bảo Việt liên tục đạt được những thành tích vượt trội, doanh thu, lợi nhuận và các
khoản đóng góp ngân sách Nhà nước liên tục tăng, doanh thuphí bảo hiểm tăng
bình quân trên 20% trong 5 năm qua.Theo báo cáo kết quả kinh doanh hợp nhất
giữa niên độ, 6 tháng đầu năm 2010, lợi nhuận sau thuế của Tập đoàn Bảo Việt là
533,68 tỷ đồng, tăng 30,08% so với cùng kỳ năm 2009.
Với tiềm lực tài chính hùng mạnh (vốn điều lệ hiện lên tới 5.730 tỷ đồng), Tập
đoàn Bảo Việt đã, đang và sẽ không ngừng mở rộng các loại hình kinh doanh dịch
vụ:
- Bảo hiểm nhân thọ (với hơn 40sản phẩm)
- Bảo hiểm phi nhân thọ (với hơn 80sản phẩm)
- Tái bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ
- Đầu tư tài chính
6


- Quản lý quỹ đầu tư
- Chứng khoán
- Ngân hàng
- Kinh doanh bất động sản
- Các lĩnh vực kinh doanh khác theo quy định của pháp luật

Bảo Việt đã thiết lập quan hệ với nhiều công ty tái bảo hiểm và môi giới tái
bảo hiểm hàng đầu trên thế giới như Munich Re, Swiss Re, CCR, Hannover RE,
AON, Athur Gallagher, Marsh… Mối quan hệ hợp tác quốc tế rộng lớn của Bảo
Việt vừa giúp Tập đoàn tăng cường khả năng hợp tác, vừa giúp phân tán rủi ro,
tăng khả năng thanh toán.
Là Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm hàng đầu Việt Nam,Bảo Việt không tránh khỏi
những quyết định kinh doanh sai lầm,đáng kể nhất phải kể đến hậu quả của vụ
Vinashin:
Từ năm 2007 – 2009, tập đoàn Bảo Việt và các đơn vị thành viên của tập đoàn này
đã mua 680 tỉ đồng trái phiếu doanh nghiệp của Vinashin (bao gồm cả số trái phiếu
công ty TNHH quản lý quỹ Bảo Việt mua theo ủy thác của quỹ BVF1). Trong đó,
trái phiếu đáo hạn trong các năm 2012, 2013 là 200 tỉ đồng; trái phiếu đáo hạn
trong năm 2017 là 480 tỉ đồng. Nhưng đáng chú ý, đó lại là trái phiếu doanh nghiệp
không có bảo đảm. Khi tập đoàn Bảo Việt và một số công ty con của mình mua trái
phiếu của Vinashin năm 2007, đầu tư 160 tỉ đồng vào trái phiếu doanh nghiệp của
Vinashin phát hành tháng 12.2008, những phòng ban chuyên môn của tập đoàn Bảo
Việt và các đơn vị thành viên đã cho rằng Vinashin ngày càng phát triển, khẳng
định được thương hiệu trên thị trường quốc tế.
Việc đầu tư vào Vinashin trong tình trạng thiếu thông tin về hoạt động kinh doanh
của tập đoàn này đã khiến một phần vốn liếng đáng kể của Bảo Việt và các công ty
con của mình mắc kẹt cùng Vinashin. Nếu trong những năm tới, tình hình kinh

7


doanh của Vinashin không tốt lên mà ngược lại tệ hại đi thì dễ hình dung số phận
đống trái phiếu không được đảm bảo mua của Vinashin sẽ ra sao.
Nhưng chưa hết, Bảo Việt còn ký 34 hợp đồng tiền gửi tại công ty Tài chính công
nghiệp tàu thuỷ (VFC), thành viên của Vinashin. Có những thời điểm, người ta
thấy lượng tiền gửi của Bảo Việt tại VFC vượt quá hạn mức tín dụng. Cụ thể, hạn

mức tín dụng do ban đầu tư chiến lược của tập đoàn Bảo Việt đề xuất với VFC năm
2009 là 200 tỉ đồng nhưng đến cuối tháng 6.2009, số dư tiền gửi của tập đoàn Bảo
Việt tại VFC đã trên 400 tỉ đồng. Với một tập đoàn tài chính lớn như Bảo Việt, việc
để vượt hạn mức tín dụng thể hiện quản trị nội bộ có vấn đề và rõ ràng tiềm ẩn rủi
ro lớn một khi đơn vị nhận tiền gửi gặp khó khăn trong thanh toán.
Nếu chỉ thấy bóng dáng lừng lững của một “ông lớn”, không đánh giá chính xác
năng lực, tình hình tài chính, hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp đó, không
cưỡng được những sức ép buộc phải góp vốn, cho vay mà lại rót tiền, đầu tư vào thì
nguy cơ bị sa lầy cùng với đối tác của mình là không hề nhỏ.
2 Đánh giá hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ BH hàng hoá XNK vận chuyển bằng
đường biển ở VN.
Kết quả kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu của các nhà bảo hiểm
trong nước vẫn rất thấp. Phí bảo hiểm tăng chậm, trung bình tăng 7,7%/năm,
đạt 18,6 triệu USD vào năm 2004. Tính đến hết năm 2004, các doanh nghiệp
Việt Nam mới bảo hiểm được khoảng 4,8% kim ngạch hàng xuất khẩu và
23,1% kim ngạch hàng nhập khẩu, số còn lại đều do các nhà bảo hiểm nước
ngoài nắm giữ.
2.1 Bảo hiểm hàng xuất nhập khẩu đường biển: Nhường sân
cho nước ngoài
85% thị phần bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đang rơi vào tay các công
ty

nước

ngoài.
8


* 12 doanh nghiệp trong nước chia nhau phần còn lại nhưng thực chất chỉ
có 7 công ty duy trì được hoạt động.

Kim ngạch xuất nhập khẩu năm nay dự kiến đạt 72 tỉ USD, nhưng phí bảo
hiểm hàng hóa chỉ thu khoảng 480 tỉ đồng, bằng 14% so với tiềm năng.
Hàng xuất mất 95% thị phần
Từ năm 1995 cho đến nay, tỉ trọng hàng XK tham gia mua bảo hiểm trong
nước chỉ tăng được từ 3,3% đến 5,6%, còn lại từ 94,4% đến 96,7% hàng hóa
mua, bảo hiểm tại nước ngoài.
Trong 7 tháng đầu năm 2003, cả nước đã XK đạt 11,7 tỉ USD, tăng 28% so
với cùng kỳ năm trước, nhưng do ngành bảo hiểm thiếu các giải pháp hữu
hiệu nên tình hình tham gia mua bảo hiểm trong nước vẫn chỉ ở mức 5%,
mất 95% thị phần.
Hàng XK chủ yếu của Việt Nam là nguyên liệu thô hoặc hàng gia công, kém
lợi thế cạnh tranh trên trường quốc tế. Nhiều mặt hàng có lợi thế như: thủy
sản, gạo, cà phê, tiêu... khi đối tác nước ngoài ký hợp đồng thương mại họ
thường chỉ định luôn hãng tàu vận tải và hãng mua bảo hiểm, do vậy hàng
Việt Nam XK tham gia mua bảo hiểm trong nước chiếm tỉ lệ thấp.
Nhiều chuyên gia trong ngành cho rằng, doanh nghiệp (DN) VN vốn nhỏ, lại
chưa quen buôn bán quốc tế nên để cho chắc ăn họ thường bán hàng theo giá
FOB (giá giao tại cảng VN) nên không cần mua bảo hiểm hàng hải.nên
ngành bảo hiểm hàng hóa Việt Nam thất thu lớn. Doanh nghiệp đóng bảo
hiểm trong nước sẽ có nhiều thuận lợi hơn so với đóng bảo hiểm ở nước
ngoài khi làm thủ tục bồi thường. Tuy nhiên, hầu hết công ty hiện chưa quan
tâm đến điều này.
Hàng nhập mới nắm được 24% :
Do nhu cầu phát triển nên VN là một trong những nước nhập siêu với tỉ lệ khá cao.

9


Trong thương mại quốc tế, người mua mới là chủ hàng, vì vậy họ có quyền yêu cầu
chỉ định hãng vận tải và hãng bảo hiểm. Do ý thức như vậy nên đến nay đã có một

số DN VN khi nhập hàng đã mua bảo hiểm trong nước.
nhưng số DN có ý thức như vậy còn ít, vì vậy hàng NK vẫn bị nước ngoài chi phối
bảo hiểm. Theo thống kê, trong khoảng 7 – 8 năm nay, số hàng hóa NK tham gia
đóng bảo hiểm hàng hải trong nước chỉ chiếm trung bình 21%, còn 79% đóng ở
nước ngoài. Từ đầu năm 2003 tới nay, tỉ trọng này tuy có tăng lên nhưng cũng chỉ
đạt gần 24%. Vì đồng vốn nhỏ nên muốn an toàn, các DN VN thường NK hàng
theo giá CIF (tới cảng VN), do đó các chủ hàng nước ngoài lại đảm đương luôn vận
tải và bảo hiểm hàng hải.
Tàu già làm mất bảo hiểm
Việt Nam hiện có gần 100 cảng biển, trải dài từ Quảng Ninh tới Cà Mau. Tính ra
bình quân có 3 cảng/tỉnh duyên hải. Trong đó tập trung nhiều tại khu vực Tp.HCM.
Mỗi năm có khoảng 55.000 lượt tàu ra vào các cảng trên cả nước, chuyên chở trên
130 triệu tấn hàng hóa qua cảng, trong đó có 10% hàng quá cảnh.
Hiện cả nước có 1.000 tàu vận tải biển, xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang quốc
tịch trên thế giới và xếp thứ tư trong khu vực ASEAN, nhưng trong đó tàu viễn
dương chỉ chiếm khoảng 20%, còn lại chủ yếu vận chuyển nội địa.
Hầu hết các tàu Việt Nam đều già nên khó tìm nguồn hàng chạy tuyến nước ngoài.
Khi chở hàng thì phải đóng phí bảo hiểm cao (vì dễ rủi ro), nhưng tiền cước lại
thấp (vì chạy chậm) nên các chủ hàng nước ngoài rất e ngại nếu thuê tàu Việt Nam.
Các ông chủ nước ngoài khi mua hàng Việt Nam họ chỉ định luôn tàu nước ngoài
vận chuyển (tàu trẻ, có uy tín) và tự lựa chọn hãng bảo hiểm để đóng bảo hiểm cho
an tâm”. Điều đó càng làm cho ngành bảo hiểm trong nước thêm lép vế.
2.2 Bảo hiểm hàng hóa: Phí càng giảm, rủi ro càng cao

Thị trường bảo hiểm Việt Nam đang diễn ra cuộc cạnh tranh khốc liệt, "đua"
hạ phí, tăng hoa hồng và mở rộng điều kiện bảo hiểm trái với thông lệ quốc
10


tế. Đi cùng với kiểu cạnh tranh trên là độ rủi ro ngày càng lớn trong hoạt

động của nhiều doanh nghiệp.
Trong vòng một năm, mức phí bảo hiểm bình quân đã hạ tới 40%, đặc biệt
có những mặt hàng phí bảo hiểm giảm tới 70-80%. Trong khi đó, hoa hồng
đã tăng từ 3 đến 4 lần mức quy định của Bộ Tài chính. Một số công ty bảo
hiểm đã mở rộng điều kiện thái quá, trái với thông lệ bảo hiểm quốc tế như
không thu phí tàu già, nhận bảo hiểm cả thiếu hàng trong container nguyên
kẹp chì mà những rủi ro này chủ yếu thuộc trách nhiệm của người bán hàng.
Bảo hiểm hàng hóa lâu nay vẫn là một loại hình bảo hiểm tự nguyện, không
có bất cứ sự bảo hộ nào của Nhà nước. Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam cũng đã
nhiều lần tổ chức họp các ban không chuyên để thống nhất một số biện pháp
như đề ra phí sàn đối với một số mặt hàng chủ lực do tỷ lệ bồi thường các
mặt hàng này quá cao (từ 150% đến 200%), nhưng các doanh nghiệp bảo
hiểm mới ra đời hoặc có thị phần thấp vẫn cố tình hạ phí đề giành dịch vụ,
dẫn đến sự lộn xộn và bất ổn của thị trường bảo hiểm Việt Nam.
2.3 Bảo hiểm hàng hoá XNK: Chưa có tính cạnh tranh quốc tế
BH hàng hóa XNK là loại hình BH có tính cạnh tranh quốc tế và dựa trên
quan hệ bạn hàng lâu dài.Trong điều kiện năng lực tài chính chưa đủ lớn,
kinh nghiệm chưa nhiều... việc thuyết phục khách hàng, đặc biệt là khách
hàng thuộc khu vực có vốn ĐTNN tham gia BH tại các DN BH trong nước là
không dễ dàng. Mặt khác, một bộ phận đáng kể lượng hàng hoá được NK
theo các chương trình vay nợ, viện trợ từ nguồn vốn ODA mà thông thường,
tổ chức viện trợ sẽ chủ động trong việc thu xếp BH. Theo tập quán thị
trường, các đơn vị kinh doanh XNK trong nước thường có thói quen nhập
theo giá CIF, bán theo giá FOB. Điều này khiến cho việc thu xếp BH hàng
nhập tại các DN BH trong nước gặp không ít khó khăn.
11


Chất lượng dịch vụ của đội tàu VN chưa cao, trong khi giá cước lại cao nên
chưa có sức cạnh tranh. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới

80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá XNK của VN nhưng đội tàu trong nước
nhận được ít hợp đồng vận tải. Trên thực tế mới đảm nhận vận chuyển được
khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá XNK, phần lớn còn lại do các
đội tàu nước ngoài thực hiện.
2.4 Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế,
chưa mang tầm quốc tế.
Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều
vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh
doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời
cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ
cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường
mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK
nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm
giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước
ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm.
2.5: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo điều
kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với các phương
thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam.
Ở các nước phát triển, khi bán hàng - tức là khi xuất khẩu hàng hóa - người bán
thường tìm mọi cách để giao hàng với điều kiện tiền hàng cộng bảo hiểm cộng
cước, (cost + insurance + freight), còn gọi là bán theo giá CIF. Điều đó có nghĩa là,
người bán - người xuất khẩu - giao hàng cho người mua trên tàu của người bán, tại
12


cảng của nước người mua - người nhập khẩu. Khi mua hàng, tức là khi nhập khẩu,
người mua lại luôn luôn đàm phán để mua được hàng theo điều kiện giao hàng lên
tàu, (free on board), còn gọi là mua hàng theo giá FOB.
Ở nước ta, phần lớn các doanh nghiệp kinh doanh xuất, nhập khẩu đang thực hiện
theo phương thức ngược lại. Khi xuất khẩu, các doanh nghiệp Việt Nam giao hàng

theo giá FOB, tức là giao hàng cho bên mua trên tàu của bên mua tại cảng Việt
Nam. Khi mua hàng, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam lại nhận hàng trên tàu
của người bán tại cảng Việt Nam. Đó là tập quán kinh doanh trong xuất - nhập
khẩu ở Việt Nam đã hình thành từ rất lâu và vẫn tồn tại cho đến nay.
Kinh doanh bảo hiểm rất đa dạng, với các loại hình bảo hiểm khác nhau. Song, bảo
hiểm hàng hóa xuất - nhập khẩu có vị trí rất quan trọng. Song, tập quán kinh doanh
xuất - nhập khẩu ở nước ta đang hoàn toàn ngược lại với thông lệ quốc tế như trình
bày trên đã dẫn đến hậu quả là: các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm phi nhân
thọ ở Việt Nam gần như hoàn toàn mất thị phần bảo hiểm trong lĩnh vực này. Đó là
điều không có gì khó hiểu khi cả xuất khẩu và nhập khẩu, các thương nhân nước
ngoài đều giành lấy quyền thuê tàu và giao hàng tại cảng Việt Nam. Khi quyền thuê
tàu là của thương nhân nước ngoài (kể cả khi một đại lý vận tải của Việt Nam làm
thủ tục thuê tàu theo hợp đồng ủy quyền) thì quyền lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ
bảo hiểm hàng hóa tất yếu cũng thuộc quyền của thương nhân nước ngoài. Việc
thương nhân nước ngoài tìm đến và mua bảo hiểm của doanh nghiệp kinh doanh
bảo hiểm Việt Nam cho hàng hóa của họ có lẽ chỉ đếm được trên đầu ngón tay.
Đất nước ta đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Kim
ngạch xuất khẩu, nhập khẩu hàng năm là rất lớn và có xu hướng tăng nhanh. Chẳng
hạn, năm 2008, xuất khẩu của nước ta đạt khoảng 62 tỷ USD, nhập khẩu xấp xỉ 90
tỷ USD. Phí bảo hiểm cho lượng hàng hóa này là một số khổng lồ. Vì vậy, để "tuột
khỏi tay" quyền thu phí bảo hiểm với lượng hàng hóa đó là một thiệt hại vô cùng
13


lớn không chỉ đối với các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm mà còn với toàn bộ
nền kinh tế quốc dân.

14

Phần3. Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở VN
1 Phương hướng
-Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước trước tiên cần có
sự cố gắng nỗ lực của chính các công ty bảo hiểm. Trong những năm qua, ngành
bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai thác khách hàng
mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung cấp sản phẩm theo
yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ động tăng cường tiếp
cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách hàng lựa chọn rủi ro
tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy vậy, trong thời gian tới, ngành
bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao năng lực bảo hiểm lên
ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật
nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước
khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong nước;
phải có chiến lược nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm để các
công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo hiểm cho những tài
sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại
thành các công ty lớn, nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt
để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty bảo hiểm nước
ngoài, tạo uy tín với các công ty XNK nước ngoài khi họ ký hợp đồng bảo hiểm với
ta.
- Các cơ quan chức năng cần có chính sách hợp lý để khuyến khích các đơn vị
XNK mua BH tại Cty BH trong nước, đặc biệt là đối với các mặt hàng có kim
ngạch XNK lớn, hay mặt hàng chủ lực như xi măng, sắt thép, phân bón, xăng dầu,
than, cao su, cà phê, hàng may mặc, hải sản, dầu thô... hàng nhập bằng nguồn vốn
ngân sách, hàng XK trả nợ.

15

- Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký
kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc C&F như:
giảm thuế XNK cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc giảm
thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ hàng
được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham gia bảo
hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng chủ
yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng
thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các chính sách ưu đãi trên,
các công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện phương
thức xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc C&F tạo
cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời
thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển.
- Đối với các công ty XNK cần nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại cũ.
Chuyển dần từ phương thức xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF sang xuất khẩu theo
điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB. Điều này xét về toàn cục có lợi
cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và
ngành vận tải biển phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác
động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại.
Sự phối kết hợp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực XNK, bảo hiểm
hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng. Sẽ là rất khó cho
hoạt động XNK nếu ngành bảo hiểm và vận tải biển kém phát triển, và ngành
bảo hiểm và vận tải biển cũng không thể phát triển mạnh được trong điều kiện
kim ngạch XNK thấp.
- doanh nghiệp không nên chạy theo xu hướng cạnh tranh không lành mạnh trên
thị trường mà tập trung tăng cường các biện pháp phục vụ người được bảo hiểm
sau bán hàng như tự bỏ chi phí cùng khách hàng thực hiện việc đề phòng hạn

16

chế tổn thất tại cảng, nhận ủy quyền của khách hàng tiến hành thủ tục khởi kiện
yêu cầu bắt giữ tàu tại tòa án Việt Nam khi hàng hóa bị tổn thất lớn.
-Cần có quy hoạch phát triển một cách khoa học, hợp lý và đầu tư đủ mạnh cho
việc nâng cấp lực lượng vận tải biển Việt Nam để đủ sức vận chuyển hàng hóa
từ Việt Nam đi các nước trên thế giới và ngược lại với độ an toàn cao, giá cước
hợp lý. Đây là nhân tố quan trọng nhất để các doanh nghiệp kinh doanh xuất,
nhập khẩu yên tâm khi trao gửi hàng hóa của mình cho nhà vận tải khi xuất
khẩu, nhập khẩu.
2 Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả KD nghiệp vụ BH hàng
hoá XNK v/c bằng đường biển
2.1.Về công tác khách hàng
2.2.Về công tác tổ chức kinh doanh
2.3.Về công tác cán bộ
2.4. Một số vấn đề khác...

17