Hoàn thiện công tác quản lý trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội

TIỂU LUẬN:

Hoàn thiện công tác quản lý
trợ giá cho VTHKCC bằng
xe bus ở Hà Nội


Lời nói đầu

Trải qua 15 năm cùng với cả nước thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà
nước về chuyển đổi cơ cấu nền kinh tế, Hà Nội đã có những bước phát triển không
ngừng. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân đạt từ 9- 10%, đời sống của người
dân đô thị đã được cải thiện một cách đáng kể…
Bên cạnh những thành tựu to lớn không thể phủ nhận đó những mặt tiêu cực
xung quanh quá trình đô thị hoá cũng bắt đầu nảy sinh và trở thành những hiện
tượng thường nhật gây nhiều mối quan tâm cho toàn xã hội như: tai nạn giao
thông, ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường…
Để giải quyết vấn đề bức xúc trên, phát triển một mạng lưới cơ sở hạ tầng
đường xá là chưa đủ mà còn cần phải có một hệ thống vận tải hành khách công
cộng hiệu quả.
Theo chủ trương của chính phủ Việt Nam, VTHKCC đến năm 2020 phải đáp
ứng được 50% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị với các chỉ tiêu an toàn,
nhanh chóng, thuận tiện và tiết kiệm… Tuy nhiên, hiện nay VTHKCC vẫn đang là
một khâu yếu kém nhất trong hệ thống giao thông vận tải đô thị Hà Nội do đó để
đạt được mục tiêu trên đòi hỏi các nhà quản lý và điều hành giao thông đô thị phải
đưa ra được các giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của VTHKCC và một trong
hệ thống các giải pháp đó là trợ giá cho VTHKCC.
Trợ giá cho VTHKCC ngoài việc xây dựng các phương pháp tính toán mức trợ
giá thì quản lý trợ giá cũng là một khâu quan trọng, nó giúp cho nhà quản lý lựa
chọn một phương pháp tính toán mức trợ giá hợp lý, phù hợp với điều kiện thực tế,
phát huy được hiệu quả đồng tiền trợ giá của Nhà nước, đem lại lợi ích kinh tế xã

hội to lớn.
Trước đòi hỏi của thực tế về từng bước "hoàn thiện công tác quản lý trợ giá"
nhằm phát triển một hệ thống VTHKCC hiệu quả. Được sự giúp đỡ của cô giáo
Thạc sĩ Nguyễn Thị Thực, của các cán bộ thuộc Trung tâm quản lý và điều hành
giao thông đô thị Hà Nội cũng như của các thầy cô giáo trong khoa vận tải kinh tế


trường đại học Giao thông vận tải, trong quá trình thực tập tốt nghiệp tôi đã mạnh
dạn đi vào nghiên cứu vấn đề này và hoàn thiện đề án với tiêu đề "Hoàn thiện
công tác quản lý trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội".
Do thời gian thực tập có hạn và do bước đầu làm quen với công tác nghiên cứu
khoa học, chắc chắn rằng bài viết này sẽ còn nhiều thiếu sót, rất mong nhận được
nhiều ý kiến đóng góp phê bình của các thày, cô giáo trong Khoa Vận tải kinh tế
trường Đại học Giao Thông Vận Tải và của các cán bộ công tác tại Trung Tâm
Quản Lý và Điều Hành Giao Thông Đô Thị - Hà Nội


Chương I
Tổng quan chung về trợ giá vận tải hành khách công cộng.
I- Tổng quan về giao thông vận tải đô thị
1 - Hệ thống giao thông vận tải đô thị và vị trí của nó trong đời sống
kinh tế - xã hội đô thị:
Hệ thống giao thông vận tải đô thị được hiểu một cách chung nhất là tập
hợp các công trình giao thông, các phương tiện vận tải khác nhau cùng tồn tại
nhằm đảm bảo sự liên thông giữa các khu vực trong đô thị với nhau.
Chức năng của giao thông vận tải đô thị là liên hệ các địa phận cấu thành
của đô thị với nhau mà cụ thể là các khu vực dân cư, khu vực công nghiệp, khu
vực thương mại, các khu vực văn hoá, vui chơi giải trí...
Giao thông vận tải đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, giữa sản
xuất với lưu thông, giữa sản xuất với tiêu dùng, mở rộng mối quan hệ giao lưu

giữa các khu vực trong đô thị và cấu thành nên hệ thống giao thông vận tải quốc
gia.
Giao thông vận tải đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động
của các chức năng đô thị khác cũng như phúc lợi xã hội của mọi người dân. Nó là
một bộ phận cần thiết và không thể thiếu được của đô thị.
Giao thông vận tải đô thị có nhiệm vụ lưu thông vận tải hàng hoá, hành
khách trong đô thị với yêu cầu đáp ứng đầy đủ, an toàn, nhanh chóng, thuận tiện
và tiết kiệm. Một hệ thống giao thông vận tải hiệu quả sẽ góp phần đáng kể vào
việc phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội của đô thị.
Một quy luật chung cho sự phát triển kinh tế xã hội của tất cả các nước là
giao thông vận tải đi trước. Sự phát triển giao thông vận tải phải được ưu tiên hàng
đầu về thời gian cũng như kinh phí đầu tư, ngoài ra cũng cần có sự chú ý đến quỹ
đất giành cho giao thông vận tải.
2 - Sự cấu thành của hệ thống giao thông vận tải đô thị:
Hệ thống giao thông vận tải đô thị được cấu thành bởi hai hệ thống cơ bản
đó là: hệ thống giao thông và hệ thống vận tải.
* Các thành phần chính của hệ thống giao thông bao gồm hai loại:


- Hệ thống giao thông động: là hệ thống đường xá các công trình trên
đường và các công trình kiến trúc khác.
- Hệ thống giao thông tĩnh: là hệ thống các điểm đỗ, garage, bến bãi phục
vụ cho hoạt động của phương tiện và sự đi lại của hành khách.
* Các thành phần chính của hệ thống vận tải có thể được xem xét trên hai
quan điểm:
- Theo quan điểm về sở hữu:
+ Vận tải công cộng.
+ Vận tải cá nhân.
- Theo quan điểm về đối tượng chuyên chở:
+ Hệ thống vận tải hành khách.

+ Vận tải hàng hoá.
+ Vận tải chuyên dùng.

Hệ thống giao thông
vận tải đô thị

Hệ thống
giao thông

Hệ
thống
giao
thông
động

Hệ
thống
giao
thông
tĩnh

Hệ thống
vận tải

Vận
tải
công
cộng

Hệ

thống
vận tải
hành
khách

Vận
tải cá
nhân

Hệ
thống
vận tải
hàng
hoá

Vận tải
chuyên
dùng


Sơ đồ 1.1 - Mô phỏng hệ thống giao thông vận tải đô thị
Qua sơ đồ 1.1, ta thấy rằng vận tải hành khách công cộng là một bộ phận
không thể tách rời trong hệ thống giao thông vận tải đô thị và nó có mối quan hệ
qua lại mật thiết với các bộ phận cấu thành khác.
3 - Vận tải hành khách công cộng và vị trí của nó với phát triển đô thị:
3.1 - Một số khái niệm:
Để có một cái nhìn rõ nét về vận tải hành khách công cộng trước hết ta tìm
hiểu một số khái niệm có liên quan.
* Giao thông: là luồng dịch chuyển của các phương tiện vận tải và mối
quan hệ giữa chúng trong một mạng lưới đường.

* Vận tải: là sự dịch chuyển của hàng hoá hoặc hành khách từ điểm này đến
điểm khác trong không gian và theo thời gian.
* Vận tải đô thị: được hiểu là tập hợp các phương thức vận tải khác nhau
của một đô thị cùng đồng thời tồn tại với mục đích thoả mãn nhu cầu vận chuyển
của xã hội trong thành phố.
* Vận tải hành khách công cộng: là các loại hình vận tải có thu tiền cước
theo giá quy định, hoạt động trên hành trình và theo biểu đồ quy định nhằm phục
vụ nhu cầu đi lại của nhân dân trong thành phố và các vùng phụ cận.
* Luồng hành khách: là những dòng giao lưu đi lại giữa các vùng trong
phạm vi thu hút của vận tải hành khách công cộng.
* Tuyến: là một bộ phận cấu thành của mạng lưới vận tải hành khách công
cộng, nó được giới hạn bởi hai điểm đầu và cuối nằm trên mạng lưới giao thông.
Trên tuyến được trang bị các yếu tố phục vụ đảm bảo cho công tác vận chuyển
hành khách đi lại trong thành phố diễn ra liên tục.
* Mạng lưới vận tải hành khách công cộng: là tập hợp tất cả các tuyến giao
thông được thực hiện chức năng vận tải trong thành phố bằng phương tiện vận tải
hành khách công cộng.
* Cơ sở hạ tầng kỹ thuật: là những công trình trang thiết bị được tạo ra
nhằm phục vụ chung đồng thời liên hoàn cho các nhu cầu hoạt động của các đơn
vị kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng.
Trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng, cơ sở hạ tầng kỹ thuật bao gồm:


-

Hệ thống nhà chờ, điểm đỗ, garage, xưởng bảo dưỡng sửa chữa.

-

Hệ thống đường.

-

Mạng lưới điện chạy dọc tuyến (với xe điện).

-

Hệ thống thông tin tín hiệu.

3.2 - Nhu cầu vận tải và sự tất yếu của việc phát triển vận tải hành khách
công cộng:
a - Nhu cầu vận tải:
Nhu cầu vận tải được hiểu là nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách
trong không gian theo thời gian nhất định tương ứng với số lượng, chất lượng, giá
cả xác định và khả năng thanh toán của người tiêu dùng.
Nhu cầu vận tải không phải là một nhu cầu nguyên sinh mà là loại nhu cầu
phát sinh, nó là kết quả của các nhu cầu khác trong lĩnh vực sản xuất, văn hoá, xã
hội.
Để tìm ra phương thức tối ưu nhằm đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu vận
tải trong điều kiện của nền kinh tế thị trường, các nhà phân tích và hoạch định
chính sách phải tìm hiểu những đặc điểm cơ bản của nhu cầu vận tải.
-

Thứ nhất: Nhu cầu vận tải là một nhu cầu phát sinh.

-

Thứ hai: Nhu cầu vận tải có thể được thực hiện bằng các phương tiện

khác nhau.

-

Thứ ba: Nhu cầu vận tải ít có khả năng thay thế.

-

Thứ tư: Giá cả tác động đến nhu cầu vận tải chậm.

-

Thứ năm: Nhu cầu vận tải không phụ thuộc hoàn toàn vào cung và tăng

chậm hơn nhịp độ phát triển kinh tế.
-

Thứ sáu: Nhu cầu vận tải có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời

điểm rõ rệt.
-

Thứ bẩy: Nhu cầu vận tải co dãn chậm.

-

Thứ tám: Nhu cầu vận tải mang tính xã hội sâu sắc.

Ngoài những đặc điểm trên, nhu cầu vận tải còn chịu ảnh hưởng của nhiều
yếu tố tác động mà tựu chung là hai yếu tố chủ quan và khách quan.
-

Các yếu tố chủ quan gồm:

+ Đặc điểm sinh hoạt văn hoá của dân cư.


+ Yêu cầu về mức độ tiện lợi sử dụng phương tiện vận tải.
+ Thói quen sử dụng phương tiện vận tải.
+ Tình hình sức khoẻ của hành khách.
-

Các yếu tố khách quan gồm:

+ Mức độ phát triển kinh tế xã hội.
+ Dân số và mật độ dân cư, sự phân bố và kết cấu dân cư.
+ Sự phát triển của khoa học kỹ thuật.
+ Quan hệ kinh tế và hành chính của từng điểm dân cư.
+ Điều kiện khí hậu và đặc điểm kinh tế xã hội của các vùng.
+ Sự phát triển của mạng lưới vận tải.
+ Khoảng cách thời gian một chuyến đi của hành khách, tốc độ giao thông,
giá cả vận chuyển.
Sự tác động của các yếu tố trên đến nhu cầu đi lại không giống nhau, có yếu
tố làm tăng, có yếu tố làm giảm nhu cầu, có yếu tố tác động trực tiếp cũng có yếu
tố tác động gián tiếp. Có yếu tố có thể định lượng được nhưng cũng có yếu tố chỉ
dừng lại ở mức định tính. Vì vậy, khi xem xét mức độ ảnh hưởng của các yếu tố
đến nhu cầu đi lại thì phải phân tích chúng trên quan điểm tổng hợp.
b - Tính tất yếu của việc phát triển vận tải hành khách công cộng:
Ngày nay, cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật và
công nghệ, quá trình đô thị hoá ở các nước đang phát triển cũng ngày một lớn
mạnh. Quá trình này đã kéo theo nó những thay đổi lớn trong đời sống kinh tế xã
hội của các đô thị.

-

Sự gia tăng về cả số lượng và quy mô dân số. Đây là một hiện tượng

mang tính đặc thù của các nước đang phát triển thuộc Châu á, Châu Phi và Châu
Mỹ Latinh.
-

Đô thị hoá làm thay đổi cả về cơ cấu lao động lẫn ngành nghề dân cư.

-

Làm thay đổi chức năng của các điểm và vùng lãnh thổ.

-

Kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và dao động trong lao

động...
Nhìn chung, đô thị hoá là một quá trình mang tính tất yếu trong lịch sử phát
triển kinh tế xã hội. Bên cạnh những mặt tích cực mà không ai có thể phủ nhận của


quá trình đô thị hoá thì hàng loạt những vấn đề phức tạp, tiêu cực cùng nảy sinh
mà đòi hỏi cần có sự giải quyết như:
-

Các vấn đề về cung ứng dịch vụ.

-

Các vấn đề về nhà ở và việc làm.

-

Các vấn đề về giao thông vận tải.

-

Các vấn đề về vệ sinh môi trường.

-

Các tệ nạn xã hội...

Trong các vấn đề nêu trên, ta không thể đặt một vấn đề nào lên hàng đầu
hay ưu tiên giải quyết trước mà cần phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ban
ngành cùng giải quyết một cách đồng bộ và phát triển một hệ thống vận tải hành
khách công cộng là một bộ phận không thể tách rời của quá trình đô thị hoá.
Kinh nghiệm của nhiều nước phát triển trên thể giới khi giải quyết nhu cầu
vận tải đô thị (mà chủ yếu là nhu cầu đi lại) đã chỉ ra rằng: để đáp ứng được nhu
cầu đi lại ở đô thị thì không chỉ có một hệ thống mạng lưới đường phát triển, quy
mô mà còn phải có một hệ thống vận tải hành khách công cộng hoàn hảo gồm
nhiều hình thức vận tải khác nhau bao trùm lên toàn bộ mạng lưới đường đô thị và
các vùng phụ cận. Một hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển phải bao
gồm nhiều hình thức vận tải tham gia như: tầu điện ngầm, tầu điện bánh hơi, tầu
điện bánh sắt, xe bus...Mỗi một loại hình vận tải hành khách công cộng này có
những đặc tính khai thác kỹ thuật là khác nhau. Bởi vậy, tuỳ vào điều kiện cụ thể
của mỗi đô thị, mỗi quốc gia mà người ta xem xét để lựa chọn toàn bộ hay một
phần trong các loại hình vận tải hành khách công cộng sao cho phù hợp. Một hệ

thống vận tải hành khách công cộng phát triển là cơ sở cho việc phát triển văn
minh đô thị.
Tóm lại, vận tải hành khách công cộng giữ một vị trí quan trọng trong xã
hội hiện đại, nó đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân. Do vậy, phát
triển vận tải hành khách công cộng được xem là một giải pháp khả thi nhằm giải
quyết vấn đề đi lại của người dân trong đô thị.
c - Hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng với phát triển đô
thị:


Khi xem xét hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng, ta cần
xem xét trên 3 quan điểm là tài chính, kinh tế và môi trường. Tuy nhiên, vận tải
hành khách công cộng là một ngành mang tính phúc lợi xã hội nên ta cần có sự
đánh giá sâu hơn về mặt kinh tế và môi trường.
-

Hiệu quả về mặt tài chính:

Vận tải hành khách công cộng có thể tự trang trải chi phí chung cho nó
(không bao gồm chi phí đầu tư cho hạ tầng). Điều này là hiện thực nếu tăng được
chất lượng phục vụ thu hút đông đảo người dân sử dụng phương tiện vận tải hành
khách công cộng, giá vé phải đủ trang trải chi phí vận hành (ngoại trừ vé ưu đãi
cho học sinh - sinh viên và một số loại ưu đãi khác), công tác tổ chức, điều hành
giám sát, bảo trì phương tiện có hiệu quả để đảm bảo khai thác tối đa năng suất
phương tiện.
-

Xem xét hiệu quả trên quan điểm kinh tế:

Lợi ích lớn nhất mà hệ thống vận tải hành khách công cộng mang lại đó là

duy trì đảm bảo sự sống còn của thành phố, tránh sự tê liệt giao thông.
Vận tải hành khách công cộng tạo thuận lợi cho sự phát triển chung của đô
thị, nó góp phần tiết kiệm được thời gian đi lại của người dân góp phần tăng sản
phẩm xã hội. Vận tải hành khách công cộng góp phần thiết lập và duy trì trật tự kỷ
cương giao thông đô thị.
-

Xem xét về mặt môi trường:

Chỉ riêng việc tăng cường giao thông công cộng chưa đủ để có một tác
động môi trường đáng kể, nó phải được kèm theo các biện pháp hạn chế phương
tiện cá nhân. Tuy nhiên, phát triển một hệ thống giao thông công cộng là điều kiện
cần thiết để áp dụng những biện pháp như vậy.
Việc đưa vào hoạt động những phương tiện vận tải hành khách công cộng
và hạn chế phương tiện cá nhân cũng chưa đủ, tuy vậy, nếu sử dụng các loại
phương tiện theo tiêu chuẩn thì sẽ giảm được ô nhiễm không khí.
Một khía cạnh quan trọng về mặt môi trường của giao thông công cộng là
sử dụng tốt hơn không gian đường.


3.3 - Đặc điểm khai thác kỹ thuật và vai trò của vận tải hành khách công
cộng bằng xe bus trong hệ thống vận tải hành khách công cộng:
a - Khái niệm vận tải hành khách công cộng bằng xe bus:
Hiện nay đang tồn tại một số quan điểm khác nhau về vận tải hành khách
công cộng bằng xe bus.
-

Xác định nhu cầu theo vùng hoạt động thì vận tải xe bus giới hạn trong

phạm vi của thành phố và các vùng lân cận với cự li vận chuyển không quá 50 km.

-

Xác định theo tính chất hoạt động thì vận tải hành khách công cộng

bằng xe bus là loại hình vận tải có:
+ Luồng tuyến ổn định.
+ Tần suất hoạt động cao.
+ Luồng hành khách đi lại lớn.
+ Hành khách được phân tán theo tuyến vận chuyển.
-

Theo quyết định số 3385QĐ/PC-VT ra ngày 23 tháng 12 năm 1996 của

Bộ trưởng Bộ GTVT thì “vận tải hành khách công cộng bằng xe bus được hiểu là
loại hình vận tải có thu tiền cước theo giá quy định hoạt động theo một biểu đồ
vận hành và hành trình quy định nhằm phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân
dân trong các thành phố lớn và khu đông dân cư”.
Để phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam, đề tài lựa chọn định nghĩa
theo quyết định số 3385QĐ/PC-VT làm định nghĩa cho vận tải hành khách công
cộng bằng xe bus.
Theo quan điểm quốc tế ISO - 3833 và TCVN - 6211 (1996) về phát triển
giao thông đường bộ đã thống nhất các thuật ngữ và định nghĩa về xe bus như sau:
+ Ô tô bus: là loại ô tô khách có kết cấu và trang bị dùng để chở người và
hành lý mang theo, số chỗ ngồi lớn hơn 9 bao gồm cả ghế của người lái, ô tô bus
có thể có một hoặc hai bảng điều khiển và cũng có thể kéo theo một xe moóc.
+ Ô tô mini bus: là loại ô tô bus chỉ có một bảng điều khiển duy nhất, có số
ghế ngồi không quá 17 bao gồm cả ghế của người lái.
b - Đặc điểm khai thác kỹ thuật của vận tải hành khách công cộng bằng xe
bus:

Vận tải ô tô bus là phương thức vận tải phổ biến nhất trong tất cả các loại
hình vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, năng lực vận chuyển của vận tải
hành khách công cộng bằng xe bus không cao, sử dụng loại nhiên liệu không kinh
tế và gây ô nhiễm môi trường, tốc độ khai thác còn thấp (từ 15km/h đến 18km/h).
Cũng giống như các loại hình vận tải khác, ô tô bus cũng mang đầy đủ các
đặc điểm của vận tải và cũng có những đặc điểm khác mang tính đặc thù của vận
tải hành khách công cộng bằng xe bus.
-

Thời gian hoạt động chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu thường

xuyên và ổn định của xã hội.
-

Chi phí vận hành phương tiện xe bus thường cao hơn (từ 40% đến 50%)

so với vận chuyển liên tỉnh.
-

Do vận tải hành khách công cộng bằng xe bus có đặc điểm là hành

khách lên xuống thường xuyên nên phải bố trí nhiều công trình, trang thiết bị phục
vụ, điều này làm cho giá thành của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus
tăng.
-

Công suất vận tải thấp do phải dừng đỗ tại nhiều điểm.

-

Xe phải có tính năng động lực và gia tốc cao nhằm đảm bảo yêu cầu khi

tăng giảm tốc độ và xe chạy phải ít tiếng ồn, êm dịu.
-

Độ chính xác về thời gian và không gian cao nhằm đảm bảo phục vụ

hành khách và giữ gìn trật tự đô thị.
-

Vì tính chất và điều kiện phục vụ đặc biệt nên các phương tiện vận tải

hành khách công cộng bằng xe bus phải có nhiều cửa, các cửa phải rộng, số ghế
ngồi ít (chiếm từ 1/5 đến 1/3 sức chứa), bậc cửa lên xuống phải thấp, sàn xe phải
thấp thuận tiện ngoài ra trên xe còn phải bố trí nhiều thiết bị phục vụ hành khách
lên xuống cũng như khi xe đang chuyển động.
-

Trong xe thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động, có

hệ thống thông tin hai chiều (hành khách và lái xe).
Như vậy, những đòi hỏi xuất phát từ đặc điểm của vận tải hành khách công
cộng bằng xe bus đặt các nhà quản lý vào vị trí phải đưa ra được các chính sách,
các giải pháp nhằm hỗ trợ cho vận tải hành khách công cộng phát triển.


c - Vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus trong hệ thống
vận tải hành khách công cộng:
Do những đặc điểm về tính cơ động và vốn đầu tư ban đầu nhỏ nên ô tô bus

luôn là loại hình vận tải hành khách công cộng đầu tiên trong hệ thống vận tải
hành khách công cộng. Vận tải hành khách công cộng bằng xe bus giữ một vị trí
quan trọng ở những khu đang phát triển, những khu trung tâm và đặc biệt là đối
với những đô thị cổ.
Kinh nghiệm phát triển ở các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố
có quy mô dân số nhỏ hơn 5000 dân thì vận tải hành khách công cộng bằng xe bus
là phương tiện đi lại chủ yếu.
Vận tải hành khách công cộng bằng xe bus đã thực sự trở thành loại phương
tiện thu hút người dân đô thị, đặc biệt là ở các đô thị của những nước đang phát
triển. Vận tải xe bus ngoài chức năng vận chuyển một khối lượng hành khách độc
lập, nó còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả nhiệm vụ trung chuyển
giữa các loại hình vận tải trong hệ thống vận tải hành khách công cộng tạo mối
liên hệ đảm bảo liên thông của cả hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô
thị.
II - Tổng quan về trợ giá cho vận tải hành khách công cộng ở đô thị
1 - Trợ giá và sự cần thiết phải trợ giá cho vận tải hành khách công
cộng:
Theo quan điểm của OECD (Organisation for Economic Co-operation and
Development) thì trợ giá là những khoản chi trả trực tiếp của chính phủ để hỗ trợ
cho việc sản xuất, mua và bán của một sản phẩm hàng hoá hoặc dịch vụ.
Định nghĩa này chưa xét đến một thực tế là: các chính phủ có thể sử dụng
rất nhiều những phương thức tác động khác nhau nhưng vẫn đạt được mục đích và
hiệu quả trợ giá tương tự như nhau.
ở nước ta, trợ giá là một phạm trù mới và quan niệm về nó cũng còn nhiều
điểm khác nhau. Có quan điểm cho rằng trợ giá cũng giống như bù lỗ trong cơ chế
trước đây, trợ giá là hỗ trợ cho người sản xuất, trợ giá đồng nghĩa với bao cấp...
Nếu xét về bản chất kinh tế thì trợ giá và bù lỗ là hai phạm trù hoàn toàn khác
nhau.

Bù lỗ là giải pháp mang tính tạm thời và có tính thời điểm được Nhà Nước
sử dụng trong một số trường hợp đặc biệt để giúp cho một số doanh nghiệp nhà
nước kinh doanh thua lỗ tránh nguy cơ bị phá sản. Đối tượng của bù lỗ chỉ là các
doanh nghiệp mà Nhà Nước cần duy trì sự tồn tại của nó và bù lỗ chỉ để cân bằng
thu chi cho doanh nghiệp.
Khác với bù lỗ, trợ giá là một giải pháp mang tính chiến lược của Nhà
Nước nhằm đạt được mục tiêu khuyến khích người tiêu dùng tiêu thụ sản phẩm mà
vẫn đảm bảo cân đối được lợi ích giữa người sản xuất và người tiêu thụ sản phẩm.
Nếu xét cho cùng về bản chất kinh tế thì trợ giá thực chất là hỗ trợ cho người tiêu
dùng chứ hoàn toàn không phải là hỗ trợ cho người sản xuất.
Như vậy trợ giá là một phạm trù của nền sản xuất hàng hoá. Dưới dạng
chung nhất trợ giá được hiểu là tập hợp các chính sách tác động (trực tiếp hoặc
gián tiếp) của Nhà Nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ các loại hàng khuyến
dụng nhằm tăng khả năng tiêu thụ của nó trên thị trường. Tuy nhiên, khái niệm về
trợ giá là một khái niệm mang tính tương đối, nó tuỳ thuộc vào quan điểm của mỗi
chính phủ cũng như tuỳ theo từng điều kiện hoàn cảnh cụ thể.
Do đặc điểm của vận tải hành khách công cộng trong thành phố: công suất
luồng hành khách biến động rất lớn theo không gian và thời gian, cự li đi lại bình
quân của hành khách nhỏ, cự li giữa hai điểm dừng ngắn, xe bus phải hoạt động
trong điều kiện mật độ giao thông rất lớn nên giá thành cho 1 HK/km rất cao,
trong khi đó phải có một giá cước hấp dẫn có tính cạnh tranh cao với phương tiện
cá nhân để đảm bảo sự thu hút của vận tải hành khách công cộng và phục vụ cho
mục tiêu lợi ích xã hội. Bởi vậy, Nhà Nước cần có chính sách trợ giá cho các đơn
vị thực hiện vận tải hành khách công cộng ở đô thị sao cho các đơn vị này vẫn
đảm bảo được lợi ích tài chính của mình trong điều kiện phải giảm giá vé, phải bán
vé với giá thấp hơn giá thành.
Việc trợ giá của Nhà Nước đối với vận tải hành khách công cộng không nên
coi là một hình thức bao cấp bù lỗ mà thực chất đó là Nhà Nước thuê doanh
nghiệp thực hiện nhiệm vụ phúc lợi chung toàn xã hội, tạo ra sản phẩm dịch vụ để
đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân.

Vận tải hành khách công cộng không phải là một hoạt động kinh doanh
thuần tuý mà là một hoạt động mang tính xã hội. Nó không chỉ là một yêu cầu
quan trọng đối với việc phát triển kinh tế văn hoá xã hội mà còn là một trong
những tiêu chuẩn đánh giá trình độ phát triển văn minh đô thị. Nó góp phần duy trì
trật tự kỷ cương giao thông đô thị, hạn chế tình trạng ách tắc, tai nạn, ô nhiễm môi
trường... Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng ở các đô thị chính là thực hiện
một chính sách xã hội về phúc lợi công cộng.
ở các thành phố thuộc các nước đang phát triển khoản mục chủ yếu trong
giá thành là nhiên liệu trong khi đó ở Anh, Canađa, Tây Âu thì chủ yếu là lương.
ở các thành phố của Anh, xe bus được miễn thuế nhiên liệu nên hàng năm
đã giảm được hơn 100 triệu Bảng Anh.
Vấn đề giá cước là vấn đề rất phức tạp, tác động tới nhiều yếu tố như trợ
giá, tỉ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng... ở nhiều thành phố của các nước
đang phát triển đã chọn giá cước rất thấp, thoát li chi phí khai thác. Điều đáng chú
ý nhất là tỉ lệ giữa doanh thu/chi phí không tỉ lệ với giá nhiên liệu và giá vé cho
một chuyến đi, phần lớn các thành phố thu không đủ bù đắp chi phí.
Để duy trì và phát triển vận tải hành khách công cộng đồng thời thực hiện
mục tiêu lợi ích xã hội, hầu hết các thành phố và các nước đã chọn giải pháp trợ
giá cho vận tải hành khách công cộng mà đặc biệt là cho vận tải xe bus.
Trợ giá là một vấn đề khá phức tạp, hiệu quả của nó phần lớn được quyết
định bởi việc xác định rõ đối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá, các yếu
tố ảnh hưởng đến mức trợ giá... Mức độ trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc vào rất
nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giá thành và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại, giữa
chúng có mối quan hệ mật thiết với nhau, do đó cần xem xét đầy đủ mọi khía cạnh
khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể.
Tóm lại, để giải quyết mâu thuẫn lớn tồn tại trong vận tải hành khách công
cộng nói chung và vận tải xe bus nói riêng, đó là mâu thuẫn giữa yêu cầu chất
lượng, mức độ phục vụ hành khách bằng vận tải hành khách công cộng với khả

năng tài chính hạn chế của đơn vị sản xuất kinh doanh vận tải thì yêu cầu trợ giá là
một tất yếu khách quan. Bởi vì:


-

Giá thành vận chuyển của vận tải hành khách công cộng đô thị cao hơn

vận chuyển liên tỉnh từ 40% đến 50%.
-

Chi phí cho một chuyến đi của người dân bằng phương tiện vận tải hành

khách công cộng là quá lớn so với thu nhập và so với việc sử dụng phương tiện cá
nhân, nếu như họ phải mua vé với giá vé đảm bảo kinh doanh là giá tính theo giá
trị thực của sản phẩm vận tải mà doanh nghiệp tính toán, nó bao gồm giá thành và
lãi định mức của một sản phẩm.
-

Nếu giá vé để người dân có đủ khả năng tài chính để sử dụng phương

tiện vận tải hành khách công cộng thì đơn vị kinh doanh vận tải sẽ bị thua lỗ và
không có khả năng tài chính để thực hiện quá trình vận tải.
Như vậy, do đặc điểm và tính chất phục vụ của vận tải hành khách công
cộng nói chung và của vận tải xe bus nói riêng, việc trợ giá cho chúng là một giải
pháp cần thiết và cấp bách để mang lại hiệu quả kinh tế xã hội to lớn hơn, đó là
nâng cao tỉ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng giảm tỉ lệ sử dụng phương
tiện vận tải cá nhân.
2 - Phương thức trợ giá:
2.1 - Các hình thức trợ giá:

Mục tiêu của việc trợ giá cho vận tải hành khách công cộng ở các nước
nhìn chung là giống nhau, tuy vậy phương thức thực hiện lại hết sức đa dạng và
phong phú. Về cơ bản, việc trợ giá cho vận tải hành khách công cộng có thể phân
làm hai nhóm phương thức chủ yếu đó là: các phương thức trợ giá trực tiếp và các
phương thức trợ giá gián tiếp.
2.1.1 - Hình thức trợ giá trực tiếp:
Về nguyên tắc, chính sách trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung (đơn
vị thực hiện vận tải hành khách công cộng) hoặc cho bên cầu (người sử dụng
phương tiện vận tải hành khách công cộng).
* Trợ giá trực tiếp cho bên cung:
Nhà Nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng
cách bổ sung doanh thu cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng. Phương
thức này được thực hiện khi Nhà Nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá vé và


được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại do giảm giá vé. Cụ thể việc tài trợ để
giảm giá vé như sau:
-

Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc trợ giá gồm khoản bù đắp do

không đủ chi phí và khoản lợi ích tài chính của đơn vị vận tải khi bỏ vốn ra kinh
doanh.
-

Nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần

lợi ích tài chính (lãi).
Phương thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được đơn vị thực hiện
nhiệm vụ vận chuyển hành khách công cộng, đảm bảo lợi ích cho họ, khuyến

khích họ đầu tư vào vận tải hành khách công cộng. Trong trường hợp này lợi ích
của người sản xuất và người tiêu dùng đều được đảm bảo. Tuy nhiên hình thức trợ
giá này có nhược điểm là đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận tải hành khách công cộng
có sự trông chờ vào nhà nước.
* Trợ giá trực tiếp cho bên cầu:
Nếu áp dụng phương thức trợ giá này bằng cách bổ sung thu nhập cho
người sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thì có thể đảm bảo cho
các đơn vị vận tải hành khách công cộng tiến hành hoạt động kinh doanh bình
thường, người tiêu dùng được tăng thêm thu nhập.
Tuy nhiên, có thể thay bằng dùng số tiền được bù đắp để mua sản phẩm vận
tải hành khách công cộng, thì người được bổ sung rất có thể sử dụng nó vào mục
đích tiêu dùng cá nhân khác.Lúc đó, mục tiêu của trợ giá sẽ không đạt được. Mặt
khác, việc áp dụng phương thức này rất khó xác định đối tượng và số lượng được
trợ giá và cũng khó quản lý tài chính khi tiến hành trợ giá.

2.1.2-Hình thức trợ giá gián tiếp.
* Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho vận tải hành khách công cộng
hoạt động ngày một thu hút đông đảo hành khách sử dụng phương tiện công cộng.
-

Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của vận tải

hành khách công cộng.
Biện pháp này góp phần vào việc giảm chi phí vận chuyển từ đó có thể
giảm giá vé, thu hút được khách đi xe. Tuy nhiên việc mở rộng tuyến là rất tốn


kém đôi khi không thực hiện được do nhiều yếu tố như: không gian đô thị chật
hẹp, chi phí xây dựng quá lớn.
-

áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân, trên

các tuyến có đủ lực lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại thì
có thể hạn chế hoặc cấm các loại phương tiện cá nhân khác bằng các biện pháp
mang tính cưỡng chế.
* Nhà Nước tạo điều kiện cho vận tải hành khách công cộng hoạt động
được bình thường, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách bằng
cách:
-

Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất.

Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như: miễn
giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế
nhập nhiên liệu phụ tùng. Dùng chính sách miễn giảm thuế các yếu tố đầu ra của
hoạt động sản xuất vận tải như thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp.
-

Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không

phải nộp thuế.
Ưu điểm của phương thức trợ giá gián tiếp là góp phần hạ thấp chi phí cho
vận tải hành khách công cộng do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào và đầu ra. Tuy
vậy, phương thức này cũng có nhược điểm là các đơn vị hoạt động vận tải có thể
tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhà Nước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh
của mình. Lúc đó các mục tiêu của Nhà Nước sẽ khó có thể được thực hiện.
Tóm lại, việc trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung hoặc bên cầu. Với
cùng một mức trợ giá, khi trợ giá cho bên cung thì tác động trực tiếp đến cả bên
cung và bên cầu. Còn nếu trợ giá cho bên cầu thường chỉ có tác động trực tiếp cho

bên cầu, còn đối với bên cung thì chỉ có tác động ở một mức độ nhất định.
Khi trợ giá cho bên cung, Nhà Nước đòi hỏi bên cung phải bán sản phẩm ở
một mức giá nhất định (thường thấp hơn giá thành) để người dân dễ chấp nhận.
Giá này sẽ gây thiệt hại cho bên cung nhưng có lợi cho bên cầu do đó kích cầu. Sự
thiệt hại do giảm giá vé sẽ được Nhà Nước bù đắp phần chênh lệch giữa giá vé
thực tế thu từ hành khách và giá vé đảm bảo kinh doanh cho các đơn vị vận tải
hành khách công cộng. Trong trường hợp này, hành khách sử dụng vận tải hành


khách công cộng cũng sẽ được lợi còn các đơn vị vận tải cũng đảm bảo được hiệu
quả kinh doanh.
Khi trợ giá cho bên cầu tức là bổ sung thu nhập cho hành khách sử dụng
phương tiện vận tải hành khách công cộng, lúc đó hành khách sẽ cân nhắc nên hay
không nên đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Họ có thể sử
dụng vận tải công cộng khi nhận được tài trợ của Nhà Nước hoặc cũng có thể sử
dụng nguồn tài chính đó vào mục đích khác có lợi hơn cho họ. Trong trường hợp
này, việc xác định đối tượng được hưởng trợ giá là hết sức phức tạp.


Các hình thức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng có thể được mô
phỏng như sơ đồ 1.2.
các hình thức trợ giá

trợ giá
trực tiếp

bên cung

bên cầu

Bù doanh
thu

Bù thu nhập

trợ giá
gián tiếp

bên cung

* Tạo môi trường
hoạt
động
thuận
lợi.
- Mở rộng và nâng
cấp
mạng
lưới
tuyến.
- Các giải pháp
hạn
chế
phương
tiện vận tải cá
nhân.

* Tạo điều kiện
hoạt
động

bình
thường và nâng cao
chất lượng phục vụ
hành khách.
- ưu đãi về tài
chính đối với các
yếu tố đầu vào và
đầu
ra
của
sản
xuất vận tải (miễn
giảm
thuế,
phí...).
- cho phép kinh
doanh hoạt động hỗ
trợ.

Sơ đồ 1.2: Mô phỏng các hình thức trợ giá
2.2 - Các phương pháp tính toán trợ giá:
Như đã biết, trợ giá là một vấn đề khá phức tạp, việc lựa chọn một phương
pháp tính toán trợ giá sao cho phù hợp với điều kiện thực tế là một đòi hỏi trong
quá trình phát triển của hệ thống vận tải hành khách công cộng. Hiện nay đang tồn
tại một số phương án tính toán trợ giá sau:
-

Tính trợ giá theo lượt hành khách.

-

Tính trợ giá theo số chuyến xe.

-

Tính trợ giá theo lượt hành khách và tổng km xe chạy.


-

Tính trợ giá dựa trên phân tích biểu đồ cân đối thu chi

-

Tính trợ giá theo phương án tổng hợp theo số lượt hành khách và số

chuyến xe chạy.
3 - Các nhân tố ảnh hưởng đến mức trợ giá cho vận tải hành khách
công cộng:
Mức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng nói chung và vận tải xe bus
nói riêng ở đô thị phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố. Tuy nhiên, có thể phân loại
các nhân tố theo một số tiêu thức:
3.1 - Theo tính tất yếu của nhân tố:
Gồm có hai nhóm chủ yếu là nhân tố khách quan và nhân tố chủ quan.
* Nhân tố khách quan (hay còn gọi là nhân tố của nền kinh tế) phát sinh và
tác động như một tất yếu nằm ngoài sự chi phối và ý muốn chủ quan của con
người. Một cách chung nhất thì các nhân tố khách quan chính là các yếu tố đặc
trưng cho môi trường hoạt động của vận tải hành khách công cộng. Nó bao gồm
các yếu tố về thị trường và giá cả thị trường (cả thị trường tiêu thụ sản phẩm đầu
ra cũng như thị trường các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải hành khách công

cộng): cơ chế, chính sách quản lý kinh tế vĩ mô của Nhà Nước, chính sách lao
động, các chính sách về xã hội.
* Các nhân tố chủ quan phát sinh và tác động hoàn toàn phụ thuộc vào nỗ
lực chủ quan của doanh nghiệp như: chi phí, giá thành, trình độ trang bị kỹ thuật
công nghệ sản xuất, trình độ tổ chức quản lý...
Việc phân chia các nhân tố ảnh hưởng thành khách quan và chủ quan hoàn
toàn mang tính tương đối. Nó hoàn toàn phụ thuộc vào quan niệm và phạm vi xem
xét đánh giá. Chẳng hạn, nếu xem xét mức trợ giá trên phương diện doanh nghiệp
thì các yếu tố như điều kiện giao thông là yếu tố khách quan còn nếu đứng trên
phương diện ngành để xem xét thì đây lại là yếu tố chủ quan.
3.2 - Theo tính chất tác động:
Gồm có nhân tố số lượng và chất lượng.
* Nhân tố số lượng: là nhân tố ảnh hưởng đến quy mô cũng như số lượng
sản phẩm như: quy mô đoàn phương tiện, số lượng lao động, quy mô xưởng bảo
dưỡng sửa chữa của doanh nghiệp vận tải...


* Nhân tố chất lượng là nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm và
hiệu quả sản xuất kinh doanh. Ví như: chất lượng lao động, chất lượng phương
tiện, hiệu suất sử dụng vốn kinh doanh trong doanh nghiệp...
3.3 - Theo tiêu thức thời gian:
Gồm nhân tố cố định và các nhân tố biến đổi.
Các nhân tố cố định ảnh hưởng đến mức trợ giá của đơn vị thực hiện nhiệm
vụ vận tải hành khách công cộng trong khoảng thời gian dài và tương đối ổn định.
Các nhân tố biến đổi tác động đến hoạt động kinh doanh một cách biến đổi theo
chu kỳ. Ví như yếu tố thời vụ trong vận tải...
Ngoài ra, người ta còn phân biệt các nhân tố chung và nhân tố riêng, nhân
tố tác động trực tiếp và gián tiếp, nhân tố tích cực và nhân tố tiêu cực.

các nhân tố ảnh hưởng

đến mức trợ giá

nhân tố khách quan

chính
sách
giá vé

các
chế độ
tài
chính
của
nhà
nước
(thuế,
phí,
bhxh)

nhu
cầu đi
lại và
đặc
tính
của
nhu
cầu đi
lại

thị

trường
và giá
cả các
yếu tố
đầu
vào
cho
hoạt
động
vthkcc

các nhân tố ảnh hưởng
đến doanh thu

nhân tố chủ quan

điều
kiện
giao
thông

đặc
tính
khai
thác
của
phương
tiện

đặc

tính
khai
thác
của
tuyến

trình
độ tổ
chức
quản
lý và
điều
hành

các nhân tố ảnh hưởng
đến chi phí

Sơ đồ 1.3: Phân loại nhân tố ảnh hưởng đến mức trợ giá


Qua sơ đồ phân loại ở hình 1.3 cho thấy: các nhân tố ảnh hưởng đến mức
trợ giá cho vận tải hành khách công cộng thông qua ảnh hưởng của nó đến doanh
thu từ hoạt động của hệ thống và chi phí cho việc vận hành hệ thống vận tải hành
khách công cộng.
* Doanh thu:
Doanh thu từ hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng được
hình thành từ các nguồn chủ yếu sau:
-

Doanh thu từ bán vé cho hành khách đi trên tuyến.

-

Doanh thu từ vé tháng.

-

Doanh thu từ hoạt động quảng cáo.

-

Doanh thu từ các dịch vụ có liên quan.

* Chi phí:
Chi phí vận hành của hệ thống vận tải hành khách công cộng là tất cả
những chi phí để đảm bảo cho quá trình hoạt động của hệ thống. Tuỳ theo từng
trường hợp các khoản chi phí vận hành này có thể phân loại thành các nhóm chi
phí khác nhau theo những tiêu thức phân loại khác nhau.
-

Phân loại theo nội dung kinh tế:

Theo cách phân loại này, mỗi nhóm chi phí đặc trưng cho một yếu tố đầu
vào của hoạt động vận tải hành khách công cộng và các chi phí trong cùng một
nhóm có cùng ý nghĩa về mặt kinh tế trong việc tạo ra sản phẩm vận tải hành
khách công cộng. Cách phân loại này phục vụ cho mục đích phân tích lựa chọn
các phương án kết hợp tối ưu các yếu tố đầu vào cũng như đánh giá trình độ quản
lý, trình độ trang bị kỹ thuật và công nghệ sản xuất của vận tải hành khách công
cộng.
Theo nội dung này, chi phí vận hành được phân thành:

+ Chi phí khấu hao máy móc thiết bị (C1) như: phương tiện vận tải, máy
móc thiết bị điều khiển, nhà cửa, công trình vật kiến trúc, depot, garage, terminal...
Đây là phần giá trị đầu tư vào tài sản cố định phục vụ cho hoạt động của vận tải
hành khách công cộng được chuyển dần thành chi phí khai thác thông qua khấu
hao.


+ Chi phí về nguyên nhiên vật liệu (C2) được sử dụng trong quá trình vận
hành của vận tải hành khách công cộng như: nhiên liệu trong vận tải dầu nhờn, vật
tư phụ tùng trong bảo dưỡng sửa chữa phương tiện...
+ Chi phí tiền lương và bảo hiểm xã hội cho lao động (v) như: lương lái
phụ xe, nhân viên điều hành, công nhân bảo dưỡng sửa chữa, nhân viên quản lý...
+ Các khoản chi phí khác (Ckhác): bao gồm các chi phí cần thiết phát sinh
trong quá trình vận hành của vận tải hành khách công cộng không nằm trong ba
nhóm chi phí nói trên như: các loại thuế đánh vào yếu tố đầu vào của vận tải hành
khách công cộng, các loại lệ phí, lãi suất ngân hàng...
-

Phân loại theo tính biến động của chi phí:

Toàn bộ chi phí trong hoạt động vận tải hành khách công cộng được phân
ra thành chi phí cố định và chi phí biến đổi.
+ Chi phí cố định (Định phí): là loại chi phí không phụ thuộc hoặc ít phụ
thuộc vào sự thay đổi của mức sản lượng hay tổng quãng đường xe chạy như: tiền
lương trả theo thời gian, chi phí khấu hao theo phương pháp đường thẳng, các loại
phí cố định, chi phí quản lý...
+ Chi phí biến đổi (Biến phí): là chi phí thay đổi tỷ lệ với mức độ thay đổi
của tổng quãng đường xe chạy như: tiền lương trả theo sản phẩm, chi phí nhiên
liệu, săm lốp, dầu nhờn, bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa thường xuyên.
-

Phân loại theo các hoạt động chủ yếu của quá trình vận hành:

Theo cách này chi phí trong cùng một nhóm bất kể là chi phí gì đều phục
vụ cho một loại hoạt động (hay nghiệp vụ) trong hoạt động vận tải hành khách
công cộng đó là:
+ Chi phí trực tiếp cho quá trình vận hành phương tiện trên đường.
+ Chi phí cho hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách công cộng.
+ Chi phí cho công tác bảo dưỡng sửa chữa phương tiện.
+ Chi phí cho khâu tổ chức và điều hành hoạt động của phương tiện trên
tuyến.
+ Chi phí cho các loại dịch vụ phục vụ cho hoạt động của vận tải hành
khách công cộng như: bán vé, giữ gìn, bảo quản phương tiện...
-

Phân loại theo phương pháp phân bổ chi phí:


Toàn bộ chi phí vận hành của vận tải hành khách công cộng được phân ra
thành chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp.
+ Chi phí trực tiếp: là chi phí tham gia trực tiếp vào quá trình vận hành của
vận tải hành khách công cộng và có thể phân bổ trực tiếp cho từng tuyến hay từng
đơn vị tham gia vào mạng lưới vận tải hành khách công cộng của thành phố.
+ Chi phí gián tiếp: là khoản chi phí chung cho hoạt động của toàn bộ hệ
thống vận tải hành khách công cộng, nó có liên quan đến tất cả các đơn vị có tham
gia nên không thể hạch toán trực tiếp cho sản phẩm này hay sản phẩm khác mà
phải phân bổ vào chi phí vận hành của từng tuyến hay từng đơn vị tham gia.
-

Phân loại theo khoản mục chi phí:

Các chi phí trong cùng một khoản mục đều phục vụ cho một mục đích chi.
Cách phân loại này để phục vụ hạch toán giá thành theo hạch toán thống kê hay
hạch toán nghiệp vụ và hạch toán kế toán.
Theo cách phân loại này, chi phí vận hành của vận tải hành khách công
cộng gồm:
+ Tiền lương lái phụ xe.
+ Các loại bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn của lái phụ
xe.
+ Chi phí nhiên liệu trong vận tải.
+ Chi phí vật liệu bôi trơn.
+ Chi phí trích trước săm lốp.
+ Chi phí bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa thường xuyên phương tiện.
+ Trích khấu hao cơ bản.
+ Thuế đất.
+ Các loại phí bảo hiểm: bảo hiểm phương tiện, bảo hiểm hành khách...
+ Các loại lệ phí: lệ phí bến, cầu phà.
+ Chi phí quản lý.
4 - Các nhân tố ảnh hưởng chủ yếu đến mức trợ giá cho vận tải hành
khách công cộng bằng xe bus:
4.1 - ảnh hưởng của nhu cầu đi lại và đặc tính nhu cầu đi lại trong vùng
thu hút của mạng lưới tuyến xe bus công cộng: