LỰC và mô MEN tác DỤNG lên ô tô TRONG QUÁ TRÌNH CHUYỂN ĐỘNG nhom 1

Chơng I
Lực và mômen tác dụng lên ô tô- máy kéo trong
quá trình chuyển động
i.

ĐƯờng đặc tính tốc độ của động cơ

Lịch sử phát triển ngành ô tô -máy kéo đã chứng kiến nhiều loại động cơ
khác nhau dùng trên ôtô- kéo, nhng hiện nay nguồn động lực chính dùng
trên ôtô- máy kéo vẫn là động cơ đốt trong loại piston. Vì vậy để xác định
đợc lực hoăc mômen tác dụng lên các bánh xe chủ động của ôtô máy kéo
cần phải nghiên cứu đờng đặc tính tốc độ của động cơ đốt trong loại piston.
Đờng đặc tính tốc độ của động cơ là các đồ thị chỉ sự phụ thuộc của
công suất có ích Ne, mômen xoắn có ích Me, tiêu hao nhiên liệu trong một
giờ GT và suất tiêu hao nhiên liệu ge theo số vòng quay n hoặc theo tốc độ
góc

của trục khuỷu.

Có hai loại đờng đặc tính đặc tính tốc độ của động cơ:
Đờng đặc tính tốc độ cục bộ;
Đờng đặc tính tốc độ ngoài, gọi tắt là đờng đặc tính ngoài của
động cơ.
Đờng đặc tính tốc độ của động cơ nhận đợc bằng cách thí nghiệm động
cơ trên bệ thử.
Khi thí nghiệm động cơ trên bệ thử ở chế độ cung cấp nhiên liệu cực đại,
tức là mở bớm ga hoàn toàn đối với động cơ xăng hoặc đặt thanh răng của
bơm cao áp ứng với chế độ cung cấp nhiên liệu hoàn toàn đối với động cơ
diesel chúng ta sẽ nhận đợc đờng đặc tính ngoài của động cơ. Nếu bớm ga
hoặc thanh răng đặt ở vị trí trung gian sẽ nhận đợc các đờng đặc tính cục bộ.
Nh vậy đối với mỗi động cơ đốt trong sẽ có một đờng đặc tính tốc độ

ngoài và vô vàn đờng đặc tính cục bộ tuỳ theo vị trí bớm ga hoặc vị trí thanh
răng.
Trên hình I-1a trình bày đờng đặc tính ngoài của động cơ xăng không có
bộ hạn chế số vòng quay. Loại độngcơ này thờng dùng trên ôtô du lịch và đôi
khi đợc dùng trên ôtô khách.


Hình I-1a

Đờng đặc tính ngoài của động cơ xăng không hạn chế số
vòng quay.
Số vòng quay nmin của trục khuỷu là số vòng quay nhỏ nhất mà động cơ
có thể làm việc ổn định ở chế độ toàn tải. Khi tăng số vòng quay thì mômen
và công suất của động cơ tăng lên (hình I-1a). Mômen xoắn đạt giá trị cực
đại Mmax ở số vòng quay nM và công suất đạt giá trị cực đại Nmax ở số vòng
quay nN. Các giá trị Nmax, Mmax và số vòng quay tơng ứng với các giá trị trên
nN và nM đợc chỉ dẫn trong các đặc tính kỹ thuật của động cơ. Động cơ ôtô
làm việc chủ yếu trong vùng nM nN.
Khi tăng số vòng quay của trục khuỷu lớn hơn giá trị nN thì công suất sẽ
giàm, chủ yếu là do sự nạp hỗn hộp khí kém đi và do tăng tổn thất ma sát
trong động cơ. Ngoài ra khi tăng số vòng quay sẽ làm tăng tải trọng động gây
hao mòn nhanh các chi tiết động cơ. Vì thế khi thiết kế ôtô du lịch thì số
vòng quay của trục khuỷu động cơ tơng ứng với tốc độ cực đại của ôtô trên
đờng nhựa tốt nằm ngang không vợt quá 10

20% so với số vòng quay nN.

Động cơ xăng đặt trong ôtô tải thờng có bộ phận hạn chế số vòng quay
nhằm làm tăng tuổi thọ của động cơ. Bộ phận hạn chế số vòng quay làm
giảm lợng nhiên liệu cung cấp cho động cơ, do đó công suất và mômen của

động cơ sẽ giảm và số vòng quay của trục khuỷu sẽ ít hơn giá trị nN. Trên
hình I-1b trình bày đờng đặc tính ngoài của động cơ xăng có bộ phận hạn
chế số vòng quay. Đờng nét đứt ứng với động cơ không có bộ phận hạn chế
số vòng quay, còn đờng nét đậm ứng với động cơ có bộ phận hạn chế số
vòng quay.


Hình I-1b

Đờng đặc tính ngoài của động cơ xăng có hạn chế số vòng
quay.
Động cơ diesel đợc dùng trên ôtô tải, ôtô hành khách và ngày nay dùng
cả trên ôtô du lịch. Động cơ diesel dùng trên ôtô đợc trang bị bộ điều tốc nhị
chế hoặc đa chế.
Hầu hết các máy kéo dùng động cơ diesel có trang bị bộ điều tốc đa chế.
Bộ điều tốc đa chế sẽ dữ cho chế độ làm việc của động cơ ở vùng tiêu hao
nhiên liệu riêng ít nhất. Hình I-2 trình bày đờng đặc tính ngoài của động cơ
diesel.
ở hành trình không tải, động cơ có số vòng quay chạy không nck. Khi
xuất hiện tải thì bộ điều tốc sẽ tăng lợng nhiên liệu cung cấp vào trong xilanh
động cơ, nhờ vậy công suất và mômen quay của động cơ tăng lên, đồng thời
số vòng quay của trục khuỷu động cơ có giảm đi. Khi thanh răng bơm cao áp
dịch chuyển tới một ví trí tính toán nhất định (do tác dụng của bộ điều tốc) tơng ứng với điểm tiêu hao nhiên liệu riêng ít nhất thì công suất của động cơ
đạt giá trị cực đại (điểm b trên hình I-2).
Công suất cực đại của động cơ khi làm việc có bộ điều tốc đợc gọi là
công suất định mức của động cơ Nn, mômen xoắn ứng với công suất cực đại
đợc gọi là mômen xoắn định mức Mn, số vòng quay ứng với công suất cực
đại đợc gọi là số vòng quay định mức nn. Khoảng biến thiên tốc độ nck nn
phụ thuộc vào độ không đồng đều của bộ điều tốc.
Các đờng đồ thị nằm trong khoảng tốc độ từ nck đến nn gọi là các đờng

đồ thị có điều tốc, còn các đờng đồ thị nằm trong khoảng tốc độ từ nn đến nM
gọi là các đờng đồ thị không có điều tốc. ở vùng tốc độ từ nck đến nn các đờng
Ne và Me có dạng đờng thẳng. Thờng nối với máy kéo, động cơ làm việc ở
gần vùng công suất định mức.


Hình I-2 Đờng đặc tính tốc độ ngoài của động cơ diesel.
Để xét khả năng thích ứng của động cơ đối với sự tăng tải do các ngoại
lực tác dụng khi ôtô và máy kéo làm việc, ngời ta đa ra hệ số thích ứng của
động cơ theo mômen xoắn và xác định nh sau:
;
Trong đó: k- hệ số thích ứng của động cơ theo mômen xoắn;
Đối với từng loại động cơ, hệ số thích ứng theo mômen xoắn có giá trị
nh sau:
-

Động cơ xăng: k = 1,1

1,35

-

Động cơ dieze không có phun đậm đặc: k = 1,1

-

Động cơ dieze có phun đậm đặc: k = 1,1

1,15

1,25

Cần chú ý rằng, tiêu chuẩn thử động cơ để nhận đợc đờng đặc tính ngoài
ở mỗi nớc một khác, vì vậy mà cùng một động cơ nhng thử ở những nớc khác
nhau sẽ cho những giá trị công suất khác nhau.
Động cơ đặt trên ôtô máy kéo sẽ phát ra công suất thấp hơn công suất
cực đại nhận đợc trên bệ thử. Công suất thực tế mà động cơ sẽ bằng công
suất cực đại nhận đợc trên bệ thử nhân với hệ số . Hệ số này có giá trị nhỏ
hơn 1 và nó phụ thuộc vào các loại tiêu chuẩn thừa nhận khi thử, loại động cơ


đợc dùng, loại xe ôtô cần đặt động cơ, điều kiện sử dụng và chế độ tải của
động cơ. Khi tính toán gần đúng, có thể thừa nhận

= 0,8

0,9.

Khi không có đờng đặc tính tốc độ ngoài của động cơ bằng thực nghiệm,
ta có thể xây dựng đờng đặc tính nói trên nhờ công thức kinh nghiệm của
S.R.Lây Đécman. Việc sử dụng quan hệ giải tích giữa công suất, mômen
xoắn với số vòng quay của động cơ theo công thức Lây Đécman để tính toán
sức kéo sẽ thuận lợi hơn nhiều so với khi dùng đồ thì đặc tính ngoài bằng
thực nghiệm, nhất là hiện nay việc sử dụng máy tính ngày càng trở nên phổ
cập.
Công thức S.R.Lây Đécman có dạng nh sau:
;
Trong đó:
Ne, ne Công suất hữu ích của động cơ và số vòng quay của
trục khuỷu ứng vớ một điểm bất kỳ của đồ thị đặc tính ngoài;

Nmax, nN Công suất có ích cực đại và số vòng quay ứng với
công suất nói trên;
a, b, c các hệ số thực nghiệm đợc chọn theo loại động cơ
nh sau:
Đối với động cơ xăng:
a = b = c =1
Đối với động cơ diezel 2 kỳ:
a = 0,87; b = 1,13 ; c = 1
Đối với động cơ diesel 4 kỳ có buồng cháy trực tiếp:
a = 0,5 ; b = 1,5 ; c=1
Đối với động cơ diesel 4 kỳ có buồng cháy dự bị:
a = 0,6 ; b = 1,4 ; c = 1
Đối với động cơ diesel 4 kỳ có buồng cháy xoáy lốc:
a = 0,7 ; b = 1,3 ; c = 1
Cho các trị số ne khác nhau, dựa theo công thức I-2 sẽ tính đợc công suất
Ne tơng ứng và từ đó sẽ vẽ đợc đồ thị Ne = f(ne).
Các giá trị Ne và ne có thể tính đợc các giá trị mômen xoắn Me của động
cơ theo công thức sau:
I-3 ;
Trong đó:
Ne- công suất của động cơ; kW ;
ne Số vòng quay của trục khuỷu ; v/ph ;
Me- Mômen xoắn của động cơ ; N.m ;
Có các giá trị Ne, Me tơng ứng với giá trị ne ta có thể vẽ đợc đồ thị
Ne=f(ne) và đồ thị của Me=f(ne).
Nh vậy sau khi xây dựng đợc đờng đặc tính ngoài của động cơ chúng ta
mới có cơ sở để nghiên cứu tính chất động lực học của ôtô máy kéo.


II. Lực kéo tiếp tuyến của ô tô

1)Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực

Tỷ số truyền của hệ thống truyền lựcđợc xác định theo công thức sau:
nc c
it = =
nb b
ở đây:
it tỷ số truyền của hệ thống truyền lực;
nc -số vòng quay của trục khuỷu của động cơ;
c -tốc độ góc của trục khuỷu của động cơ;
nb -số vòng quay của bánh xe chủ động;
b - tốc độc góc của bánh xe chủ động;
Xét về mặt kết cấu của ô tô thì tỷ số truyền của hệ thống truyền lực bằng tích
số các tỷ số truyền của các cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực và do vậy:
i t =i h .i p .i o .i c
ở đây:
ih - tỷ số truyền của hộp số chính;
ip -tỷ số truyền của họp số phụ;
io - tỷ số ttruyền của truyền lực chính;
ic tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng.
Nếu xe 1 cầu thì: i t =i h .i 0

2.Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Trong quá trình ô tô làm việc công suất của động cơ truyền đến bánh xe chủ
động sẽ bị mất mát do ma sát của các chi tiết trong hệ thống truyền lực và do sự
khấy dầu.Công suất truyền đến bánh xe chủ động sẽ là:
N k =N e -N t
N e =N t + Nf + N Ni Nj
Nk= Nf + N Ni Nj

Do vậy

Nf =G.f.v.cos ;
3
N =W.v ;
N i =G.v.sin ;
Nj=

G
. i .v.j
g

ở đây:
Nk- công suất truyền đến bánh xe chủ động;
N t -công suất tiêu hao do ma sát và khuấy đầu trong hệ thông truyền
lực;
N e - Công suất hữu ích của động cơ;
Nf- công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn;
N -công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí;
Ni-công suất tiêu hao để thắng lực cản lên dốc;


N j -công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính;
G-trọng lợng của ô tô;
f- hệ số cản lăn;
v- vận tốc của ô tô;
- góc dốc của mặt đờng;
W- nhân tố của không khí;
g-gia tốc trọng trờng;
j-gia tốc của ô tô;

i - hệ số tính đến ảnh hởng của các khối lợng quay của các chi tiết.
Hiệu suất của hệ thống truyền lực là tỷ số giữa công suất truyền tới bánh xe
chủ động Nk và công suất hữu ích của động cơ Ne.
t =

N k Ne Nt
Nt
=
=1Ne
Ne
Ne

t -hiệu suất của hệ thống truyền lực.

Hiệu suất của của hệ thống truyền lực phụ thuộc vào nhiều thông số và phụ
thuộc vào điều kiện làm việc của ô tô nh: chế độ tải trọng, tốc độ chuyển động,
chất lợng chết tạo chi tiết, độ nhớt dầu bôi trơn .v.v.Hiệu suất của hệ thống
truyền lực có thể xác định bằng tích số hiệu suất của các cụm chi tiết trong hệ
thống truyền lực:
t = l . h . c.d . 0 . c ;

ở đây:

l - hiệu suất của ly hợp (coi nh 1);
h - hiệu suất của hộp số và hộp số phụ (nếu có);
c.d - hiệu suất của các đăng;
0 - hiệu suất của cầu chủ động;

c - hiệu suất của truyền lực cuối cùng;
Thờng hiệu suất của hệ thống truyền lực t đợc xác định bằng thực nghiệm :

Loi xe
Ô tô du lịch
Ô tô tải với truyền lực chính một cấp
Ô tô tải với truyền lực chính hai cấp
Máy kéo

Giá trị trung bình của t
0,93
0,89
0,85
0,88

3.Mômen xoắn ở bánh xe chủ động và lực kéo tiếp tuyến
Mômen xoắn của bánh xe chủ động tác động vào mặt đờng một lực P ngợc
chiều chuyển động của ô tô.Nhờ tác dụng tơng hỗ giữa đờng và bánh xe cho
nên bánh xe sẽ chịu một lực Pk tác dụng từ mặt đờng có giá trị P=Pk và có chiều
cùng với chiều chuyển động của ô tô.Lực Pk này đợc gọi là lực kéo tiếp tuyến
của bánh chủ động.


Nh vậy lực kéo tiếp tuyến là phản lực từ đờng tác dụng lên bánh xe chủ
động theo chiều cùng với chiều chuyển động của ô tô

Lực kéo tiếp tuyến Pk khi xe chuyển động ổn định V=hằng số
Mk=Me.i t . t
Pk=

M k M e .ih .i p .i0 .ic . t
=

(1)
rk
rk

ở đây : rk- bán kính đặt lực Pk với sai số không lớn có thể lấy bằng bán kính
làm việc của bánh xe rb vậy (1) trở thành:
M k M e .ih .i p .i0 .ic . t
Pk=
=
rb

rb

Lực kéo tiếp tuyến Pk khi xe chuyển động không ổn định:
M 'k =Mk Nj
M k' M k
Pj;
P =
=
rb
rb
G
N j = . i .v.j
g
G
P j = . i .j
g
i xác định theo công thức thực nghiệm i =(1,05 0,05).i 2h
'
k

Dấu (+):Thành phần lực cản khi xe chuyển động tăng tốc;
(-):Thành phần lực cản khi xe chuyển động giảm tốc.
Trong đó:
N j - công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính;
P j -Lực cản quán tính.
Nh vây nhờ lực kéo tiếp tuyến Pk mà ô tô có thể thắng đợc các lực cản để
chuyển động về phía trớc.


III. LựC BáM CủA BáNH XE CHủ Động và hệ số bám
1. Lực bám của bánh xe chủ động và hệ số bám :
Để cho ôtô máy kéo có thể chuyển động đợc thì ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe
và mặt đờng phải có độ bám nhất định đợc đặc trng bằng hệ số bám. Nếu độ
bám thấp thì bánh xe có thể bị trợt quay khi có momen xoắn lớn truyền từ động
cơ đến bánh xe chủ động và lúc đó ôtô máy kéo không thể tiến vè phía trớc. trờng hợp này thớng xảy ra khi bánh xe chủ động đứng trên mặt đất lầy hoặc
đứng trên băng .
Hệ số bám giữa bánh xe chủ động với mặt đờng là tỷ số giữ lực kéo tiếp
tuyến cực đại trên tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động. Trọng
thẳng đứng này thờng gọi là trọng lợng bám G
=

p k max
G

(I 12)

Để dễ hình dung có thể xem hệ số bám tơng tự nh hệ số ma sát giữa hai
vật thể trong cơ học tuy nhiên ở bánh xe ôtô máy kéo ngoài ma sát còn có sự
bám do mấu bám của bánh xe tác dụng vào đất .

Cần chú ý rằng lực kéo tiếp tuyến xác định bằng công thức (I-11) là theo
khả năng trong động cơ, nhng lực kéo này đợc sử dụng hết hay không còn phụ
thuộc vào khả năng bám giữa bánh xe với mặt đờng .
Từ công thức (I-12) có thể xác định lực kéo tiếp tuyến cực đại phát sinh theo
điều kiện bám giữa bánh xe chủ động với mặt đờng nh sau:
p k max = .G

(I-13)
Nếu gọi z là phần lực thẳng góc từ mặt đờng tác dụng lên bánh xe chủ động
ta có:z= G
`Lúc ấy lực bám p = .z
(I-14)
Để cho bánh xe chủ động không bị trợt quay khi ôtô máy kéo chuyển động
thì lực kéo tiếp tuyến cực đại p kmaxtính theo công thức (I-11) phải nhỏ hơn hoặc
bằng lực bám p tính theo công thức (I-14) nghĩa là phải thoả mãn điều kiện
pkmax p
(I-15)
hay

M k max
z
rb

(I-16)

ở đây Mkmax- mômen cực đại truyền tới bánh xe chủ động.
Trong trờng hợp chung nếu ở vùng tiếp xúc của bánh xe với mặt đờng có cả
phản lực tiếp tuyến X và phản lực ngang Y của đờng lên bánh xe chủ lực thì
điều kiện để bánh xe chủ động không bị trợt là :
(I-17)

X 2 + Y 2 p ' ;
Giá trị của p ' = ' z
(I-18)


ở đây : - hệ số bám của bánh xe chủ động với mặt đờng theo hớng vectơ
hợp lực của các lực X và Y. Từ biểu thức (I-14)théy rằng lực bám p tỷ lệ
thuận với hệ số bám và trọng lợng bám G mà lực kéo tiếp tuýên cực đại pkmax
cho lên muốn sử dụng hết lực kéo tiếp tuyến p kmax do động cơ truyền xuống để
thắng các lực cản truyển động thì cần thiết phải tăng lực bám p nghĩa là phải
tăng hệ số bán hay tăng G hoặc cùng tăng cả hai.
Điều này thể hiện ở ôtô có tính năng cơ ng cao. Để tăng lực bám p thì
ôtô này dùng lốp có vấu cao nhằm tăng hệ số bám và ding nhiều cầu chủ
động để sử dụng toàn bộ trọng lợng của ôtô làm trọng lợng bám. Đối với máy
kéo cũng vậy khi máy kéo làm việc trên đồng lầy ngời ta lắpc các bám trục chủ
động loại bánh xe có vấu cao để tăng hệ số bám hoặc lắp thêm các trọng khối
phụ thuộc vào bánh lốp chủ động ngoài ra còn dùng tăng trọng lợng bám ở
bánh xe chủ động. Ngoài ra còn dùng máy kéo hai cầu chủ động để sử dụng
toàn bộ trọng lợng của máy kéo làm trọng lợng bám. Nhờ các biện pháp nói
trên mà lực bám tăng lên và bánh xe chủ động không bị trợt quay tại chỗ để
ôtô máy kéo có thể chuyển động bình thờng .

2.Các lực cản chuyển động của ô tô máy kéo :
Hệ số bám giữa bánh xe chủ động với mặt đờng phụ thuộc trớc hết vào
nguyên liệu bề mặt đờng và nguyên liệu chế tạo lốp, vào tình trạng mặt đờng
(kho, ớt , nhẵn .v.v.) vào kết cấu và dạng hoa lốp phụ thuộc vào các điều kiện sử
dụng khác nh tải trọng tác dụng lên bánh xe và áp suất trong lốp, tốc độ chuyển
động của ôtô máy kéo và độ trợt giữa bánh xe chủ động với mặt đờng.
Trên hình (I-4) trình bày một số đồ thị chỉ phụ thuộc hệ số bám vào áp
suất trong lốp (hình I-4a), vào tốc độ chuyển động của ôtô (hình I-4b), vào tải

trọng lên bánh xe chủ động với mặt đờng (hình I-4d)
Hình I-4


x

x
1

1
0.7

0.7

2

2
0.6

0.6
20

0

40

p; N
cm 2

0

2

a)

4

6

Z , kN

c)
x

x
0.8

0.8

0.6

0.6

0.4

0.4

0.2

0.2

0

10

20

30 40

m
50 v , s

o

20

b)

40

60

80 100 ;%

d)

Hình I-4 Các yếu ảnh hởng tới hệ số bám
1.đờng khô 2.đờng ớt
a) p suất trong lốp
b) Tốc độ chuyển động của ô tô
c) Tải trọng thẳng đứng trên bánh xe

d) Độ trợt giữa bánh chủ động và đờng.

Khi tăng áp suất p trong lốp thì hệ số bám lúc đầu tăng lên sau đó giảm
xuống. Giá trị hệ số bám cực đại sẽ tơng ứng với áp suất đợc khuyên để dùng
cho lốp đó. Khi tăng tốc độ chuyển động thì hệ số bám giảm từ từ theo dạng đờng cong. Khi tăng tải trọng thẳng đứng lên bánh xe thì hệ số bám sẽ giảm đi
một ít và đồ thị có dạng tuyến tính. Khi đờng ớt thì ảnh hởng của áp suất trong
lốp của tốc độ chuyển động và tải trọng thẳng đứng lên bánh xe đến hệ số bán
càng lớn. Đặc biệt là độ trợt giữa bánh xe chủ động và mặt đờng ảnh hởng
rất nhiều đến hệ số bám. Khi tăng độ trợt của bánh xe luíc đầu tăng lên nhanh
chóng và đạt giá trị cực đại trong độ trợt 15-25%. Nếu độ trợt tiếp tục tăng thì
hệ số bám giảm, khi độ trợt =100% thì hệ số bám giảm 20-30% so với hệ
số cực đại. Khi đờng ớt có thể giảm nhiều hơn nữa có thể tới 50- 60%.
Hệ số bám mà chúng ta xét ở trên chính là hệ số bám trong mặt phẳng
dọc, tức là trong mặt phẳng chuyển động của ôtô máy kéo dợc biểu thị là x
ngoài ra còn hệ số bám trong mặt phẳng ngang thẳng góc với mặt phẳng dọc hệ
số bám này ký hiệu là y và nó cũng chịu ảnh hởng của những yếu tố nêu trên.


Để đơn giản ngời ta gọi hệ số x là hệ số bám dọc, hệ số y là hệ số bám
ngang.
Hệ số bám dọc có thể xác định bằng nhiều phơng pháp thực nghiệm khác
nhau. Đơn giản nhất là dùng một xe trớc kéo một xe sau mà xe sau đợc phanh
cứng hoàn toàn. Giữa hai xe có đặt lực để đo lực bám p phát sinh ở xe sau.
Biết đợc trọng lợng bám của xe sau là G , ta có thể xác định đựơc hệ số bám
x theo biểu thức sau:
x =

p
G

Do hệ số bám phụ thuộc nhiều yếu tố khác nhau và việc xác định các yếu
tố này để áp dụng trong tính toán gặp nhiều khó khăn, cho lên thờng ta sử
dụng giá trị hệ số bám trung bình phụ thuộc vào loại đờng theo bảng (I-3)
Loại đờng và trạng thái mặt đờng
Đờng nhựa hoặc đờng bê tông :
-Khô và sạch
Đờng đất :
- Pha sét ,khô
Đờng cát :
- Khô
- Ướt

Hệ số bám x
0,7- 0,8
0,35- 0,45
0,5 -0,6
0,2 -0,4
0,2 0,3
0,4 -0,5

Hệ số bám và lực bám có ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo an toàn
chuyển động của ôtô máy kéo, nó có liên quan chặt chẽ đến tính chất động lực
học của ôtô máy kéo đến hiệu quả phanh và ổn định khi phanh, đến tính năng
dẫn hớng v. v ngày nay khi xu hớng tăng tốc độ chuyển động của ôtô máy kéo
thì hệ số bám và lực bám càng có phần quan trọng hơn.

IV) CáC LựC CảN CHUYểN Động của ôtô máy KéO
4.1) Trên hình trình bày sơ đồ lực và mômen tác dụng lên ôtô chuyển
động tăng tốc ở trên dốc.

Các ký hiệu trên hình gồm :
G trọng lợng hoàn toàn của ôtô;
pk lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động
pf1 lực cản lăn ở bánh xe bị động.
Pf2 lực cản lăn ở bánh xe chủ động.
P - lực cản không khí ; pi lực cảnm lên dốc ;
pj lực quán tính của ôtô khi đang chuyển động ;
pm - lực cản ở móc kéo
Z1 , Z2 phản lực pháp tuyến của mặt đờng tác dụng lên các bánh xe ở cầu trớc và cầu sau;
Mf1 mômen cản ở bánh xe bị động;
Mf2 mômen cản ở bánh xe chủ động;
Khi ôtô máy kéo chuyển động sẽ có các lực cản sau tác dụng :
- Lực cản lăn ;
- Lực cản lên dốc ;
- Lực cản không khí ;
- Lực cản quán tính khi chuyển động không ổn định;
- Lực cản ở móc kéo.

1) Lực cản lăn.
Khi bánh xe chuyển động trên mặt đờng sẽ có lực cản lăn tác dụng song
song với mặt đờng và ngợc với chiều chuyển động tại vùng tiếp xúc giữa bánh
xe với mặt đờng.
Trên hình lực cản lăn tác dụng lên bánh trớc là Pf1 lên bánh sau là Pf2
Lực cản lăn phát sinh là do có sự biến dạng của lốp và đờng do sự tạo thành
vết bánh xe trên đờng do ma sát ở bề mặt do sự tiếp xúc giữa lốp và đờng.

Để đơn giản ngời ta coi lực cản là ngoại lực tác dụng lên bánh xe khi
nó chuyển động và đợc xác định theo công thức
Ta có Pf = Pf1 + Pf2

Mà Các lực cản lăn pf1 và pf2 ở các bánh xe trớc và sau có giá trị nh
sau có giá trị nh sau:
Pf1 = Z1. f1
Pf2= Z2.f2
f1,f2 là hệ số cản lăn tơng ứng ở bánh trớc và bánh sau.
Nếu ta coi f1=f2=f
Vậy ta có Pf =( Z1+Z2)f= f.G
(Z1+ Z2 =G)
ở đây góc - góc đối của mặt đờng .
Khi ôtô máy kéo chuyển động trên đờng nằm ngang thì:
Pf=fG
ở đây :f hệ số cản lăn nói chung của ôtô máy kéo
Cần chú ý rằng hệ số cản lăn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau.

2) Lực cản lên dốc
Khi ôtô máy kéo chuyển động trên dốc thì trọng lợng G có thể coi nh
gồm bởi hai lực thành phần.
-Lực G.cos thẳng góc với mặt đờng lên bánh z1 và z2 .
-Thành phần thứ hai Gsin cản lại chuyển động của xe khi lên dốc lên đợc
gọi là lực cản lên dốc, biểu thị bằng Pi. Nh vậy Pi có giá trị sau:
Pi = Gsin
Mức độ dốc của mặt đờng đợc thể hiện q ua góc dốc hoặc qua độ dốc
i.
Độ dốc i của đờng đợc xác định theo biểu thức:
i=

D
= tg ;

T

ở đây D,T các kích thớc của đờng dốc
Khi góc dốc <5 0 có thể xem i= tg = sin và lúc đó lực cản lên dốc có
dạng : pi = Gsin Gi
Trờng hợp ôtô máy kéo chuyển động xuống dốc thì lực p i sẽ cùng chiều với
chiều chuyển động của xe và lúc đó lực pi thành lực hỗ trợ chuyêng động của
ôtô máy kéo. Do vậy khi xe lên dốc thì p i là lực cản có dấu (+) còn khi xuống
dốc thì là lực đẩy hay lực chủ động có dấu (-) trong biểu thức.
Trong lý thuyết ôtô máy kéo ngời ta dùng khái niệm lực cản tổng cộng của
đờng P bằng tổng của lực cản lăn và lực cản lên dốc :
Trong lý thuyết ôtô máy kéo ngời ta dùng khái niệm lực cản tổng cộng của
đờng P bằng tổng của lực cản lăn và lực cản lên dốc :
P = Pf Pi = G(fcos sin) G(f i)
Dấu cộng khi xe lên dốc và dấu trừ khi xe xuống dốc và đại lợng f i đợc gọi là hệ số cản tổng cộng của đờng và ký hiệu là .
=(f i)
Vậy
P= G(fcos sin)


Hệ số cản tổng cộng của đờng bằng hệ số cản lằn f cộng khi lên dốc trừ
khi xuống dốc độ dốc i. Lực cản tổng cộng của đờng bằng trọng lợng của ôtô
nhân với hệ số cản tổng cộng của đờng.

3) Lực cản không khí .

Khi ôtô máy kéo chuyển động sẽ làm thay đổi áp suất không khí trên bề mặt
của nó, làm suất hiện các dòng xoắy khí ở phần sau của ôtô máy kéo và gây ra
ma sát giửa không khí với bề mặt của chúng do đó sẽ phát sinh lực cản không
khí P lực cản không khí đặt tại tâm của diện tích cản chính diên của ôtô cách

mặt đờng ở độ cao hg
Thực nghiệm đã chứng tỏ P =K*F*V02
Trong đó :
K :hệ số cản không khí nó phụ thuộc vào dạng ôtô và chất lợng bề mặt của
nó phụ thuộc vào mật độ không khí ( Ns 2 / m 4 )
F: Diện tích cản chính diện của ôtô nghĩa là diện tích hình chiếu của ôtô máy
kéo trên bề mặt phẳng vuông góc với trục dọc của chúng ( m 2 );
vo: tốc độ tơng đối giữ ôtô và không khí (m/s)
Hệ số cản không khí K của ôtô máy kéo thay đổi trọng phạm vi rộng tuỳ theo
dạng khí động của chúng. ôtô vận tải thờng có dạng khí vân động xấu. Các máy
kéo nông nghiệp thờng có tốc độ thấp cho nên lực cản không khí không đáng
kể và có thể bỏ qua. Đối với ôtô nhất là ôtô du lịch có tốc độ chuyển động cao
cho nên lực cản không khí khá lớn.
Chú ý : lực cản P phụ thuộc vào môi trờng không khí hay phụ thuộc vào
tốc độ tơng đối giữa ôtô và không khí và chính vì vậy V0 phảI tinh đến ảnh hởng của gió
V0= V+Vg
V : vận tốc của ôtô.
Vg : vận tốc gió,
(+) chuyển động ngợc chiều gió
(-) chuyển động cùng chiều gió
Mặt khác ta có K.F = => P= . V02
là nhân tố cản không khí (NS2/m2)
Trong thực tế việc xác định F chở lên khó khăn nên ta dùng công thức gần
đúng
ôtô tải F= B.H
Du lich F=0.8 B0.H
B :chiều rộng cơ sở của xe ôtô
B0:chiều rộng lớn nhất của xe ôtô
H: chiều cao max của ôtô

Loại xe

K;

F;

;


Ns 2 m 4

M2

Ns2/m2

Ôtô du lịch
-

vỏ kín

0,2- 0,35

1,6- 2,8

0,3- 0,9

-

vỏ hở

0,4- 0,5

1,5- 2,0

0,6- 1,0

Ôtô tảI

0,6- 0,7

3,0-5,0

1,8- 3,5

Ôtô khách (vỏ loại
tàu)

0,25- 0,4

4,5- 6,5

1,0-2,6

0,13- 0,15

1,0- 1,3

0,13- 0,18

Ô tô đua

4. Lực quán tính của ôtô máy kéo
Khi ôtô máy chuyển động không ổn định sẽ xuất hiện lực quán tính.
Lực quán tính pj gồm các thành phần sau:
- lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động tịnh tiến của ôtô ký
hiệu là Pj :
Lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động quay cảu ôtô máy
kéo ký hiệu là Pj .
Nh vậy lực quán tính pj tác động lên ôtô khi chuyển động sẽ là :
Pj = Pj + Pj
Lực quán tính Pj đợc xác định theo biểu thức sau Pj = mj =
Pj rất nhỏ nên ta có
Pj= Pj.j =

G
. .j
g j

Trong đó:
G - là trọng lợng của ôtô máy kéo

j hệ số ảnh hởng của các khối lợng quay.
Thực nghiệm j =1,05 0.05ih2
(+) khi xe tăng tốc, (-) khi xe giảm tốc

G
j
g

j=

dv
gia tốc tịnh tiến của ôtô máy kéo
dt

Để xác định lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động của ôtô máy
kéo gây lên cần phải xét mômen xoắn chuyền đến bánh xe chủ động không ổn
định .

5) Lực cản ở móc kéo
Khi ôtô máy kéo có kéo mốc thì lực cản thì lực cả ở móc kéo có phơng
nằm ngang pm dợc xác định nh sau:
pm = nQ
trong đó :
Q -trọng lợng toàn bộ của một móc gồm trọnh lợng bản thân móc và tải
trọng đặt lên nó ;
n -số lợng móc đợc kéo theo ôtô máy kéo ;
-hệ số cản tổng cộng của đờng

6). Điều kiện để cho ôtô máy kéo có thể chuyển động
Để chô ôtô máy kéo có thể chuyển động đợc mà không bị trợt quay thì lực
kéo tiếp tuyến sinh ra ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe chủ động và mặ đờng phả
lớn hơn hoặc bằng tổng các lực cản chuyển động nhng phải nhỏ hơn hoặc bằng
lực bám giữa bánh xe với mặt đờng, nghĩa là :
Pf pi + p pj +pm pk p
ở thành phần pi dấu (+) là khi ôtô lên dốc còn dấu (-) khi ôtô xuống dốc .
ở thành phần pj dấu(+)là khi ôtô máy kéo tang tốc con dấu (-) khi ôtô máy
kéo giảm tốc .

4.2) Trờng hợp xe Xuống dốc kéo moóc 2 cầu chủ động

Khi xe đứng yên trên dốc thí xe chịu các lực tác dụng lên nh hình vẽ ta có:
G
: Trọng lợng toàn bộ của ôtô
Pk1
: Lực kéo của bánh xe chủ động ở cầu trớc .
Pk2
: Lực kéo của bánh xe chủ động ở cầu sau .
Mf1,Mf2 : mômen cản lăn cua 2 bánh trớc và sau.
Pf1, Pf2 :lực cản lăn ở bánh xe trớc va bánh xe sau
Pj
:lực quán tính của xe.
Pi
: lực cản dốc (trong trờng hợp này lực này không phải là lực
cản)
Pm
:lực cản của moóc kéo.
Z1,Z2 : phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe .
P
: Lực cản không khí
a
: khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trớc.
b
: khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau.
L
: chiều dài cơ sở của xe ( L= a + b ).

Ta thấy theo sơ đồ trên khi ôtô chuyển động chiu các lực cản lăn nh:
Pf1,Pf2,Mf1,Mf2,P,Pm

1) Lực cản lăn Pf1, Pf2

Lực cản lăn phát sinh do biến dạng của lốp và mặt đờng,do sự tao thành
vết trên đờng và do ma sát bề mặt tiếp xúc giữa đờng và lốp.
Lực cản lăn có phơng song song với mặt đờng và ngợc chiều chuyển
động tại vùng tiếp xúc với mặt đờng với bánh xe.Trong trờng hợp này xe có xu
hớng bị kéo xuống lên lực cản lăn sẽ có chiều hớng lên trên.
Ta có Pf = Pf1 + Pf2
Mà Pf1 = Z1. f1
Pf2= Z2.f2
f1,f2 là hệ số cản lăn tơng ứng ở bánh trớc và bánh sau.
Nếu ta coi f1=f2=f
Vậy ta có Pf =( Z1+Z2)f= f.G
(Z1+ Z2 =G)
Cần chú ý f phu thuộc nhiều vào nhiều yếu tố,tảI trọng G,vật liệu chế
tạo,áp suất không khí trong lốp và tính chất cơ lý của đờng.
để giảm f (Pf) thì xe chạy trên đờng cứng thì tăng áp suất không khí trong
lốp,trên đờng mềm phải giảm áp suất xuống.

2) Lực xuống dốc Pi

Khi ôtô máy kéo chuyển động trên dốc thì trọng lợng G có thể coi nh
gồm bởi hai lực thành phần. Lực G.cos thẳng góc với mặt đờng lên bánh z1 và
z2 .
Thành phần thứ hai Gsin cản lại chuyển động của xe khi lên dốc lên
đợc gọi là lực cản lên dốc, biểu thị bằng pi. Nh vậy pi có giá trị sau:
pi = Gsin

Mức độ dốc của mặt đờng đợc thể hiện qua góc dốc hoặc qua độ dốc
i.
Độ dốc i của đờng đợc xác định theo biểu thức:
i=

D
= tg ;
T

ở đây D,T các kích thớc của đờng dốc
Khi góc dốc nhỏ hơn 5 0 có thể xem i= tg = sin và lúc đó lực cản lên
dốc có dạng : pi = Gsin= Gi
Trờng hợp ôtô máy kéo chuyển động xuống dốc thì lực p i sẽ cùng chiều
với chiều chuyển động của xe và lúc đó lực p i thành lực hỗ trợ chuyêng động
của ôtô máy kéo. Do vậy khi xe lên dốc thì p i là lực cản có dấu (+) còn khi
xuống dốc thì là lực đẩy hay lực chủ động có dấu (-) trong biểu thức
Trong trờng hợp này Pi là lực đẩy
Trong lý thuyết ôtô máy kéo ngời ta dùng khái niệm lực cản tổng cộng của
đờng P bằng tổng của lực cản lăn và lực cản lên dốc :
P = Pf Pi = G(fcos sin) G(f i)


Dấu cộng khi xe lên dốc và dấu trừ khi xe xuống dốc và đại lợng f i đợc gọi là hệ số cản tổng cộng của đờng và ký hiệu là .
=(f i)
Vậy
P= G(fcos sin)
Hệ số cản tổng cộng của đờng bằng hệ số cản lằn f cộng khi lên dốc
trừ khi xuống dốc độ dốc i. Lực cản tổng cộng của đờng bằng trọng lợng của
ôtô nhân với hệ số cản tổng cộng của đờng.
Trong trờng hợp này biểu thức lấy dấu trừ

3)Lực cản không khí
Khi ôtô chuyển động sẽ làm thay đổi áp suất không khí trên bề mặt của
nó, làm suất hiện các dòng xoáy khí ở phần sau của ôtô và gây ra ma sát giửa
không khí với bề mặt của chúng do đó sẽ phát sinh lực cản không khí P lực
cản không khí đặt tại tâm của diện tích cản chính diên của ôtô cách mặt đờng ở
độ cao hg
Thực nghiệm đã chứng tỏ P =K.F.V02
Trong đó : K : hệ số cản không khí (NS2/m4)
F : diện tích cản chính diện của ôtô máy kéo.
V0 : tốc độ tơng đối giữa ôtô và không khí (m/s)
Chú ý : lực cản P phụ thuộc vào môi trờng không khí hay phụ thuộc vào
tốc độ tơng đối giữa ôtô và không khí và chính vì vậy V0 phảI tinh đến ảnh hởng của gió
V0= V+Vg
V : vận tốc của ôtô.
Vg : vận tốc gió,
(+) chuyển động ngợc chiều gió
(-) chuyển động cùng chiều gió
Mặt khác ta có K.F = => P= . V02
là nhân tố cản không khí (NS2/m2)
Trong thực tế việc xác định F chở lên khó khăn nên ta dùng công thức gần
đúng
ôtô tải F= B.H
Du lich F=0.8 B0.H
Ta có
B :chiều rộng cơ sở của xe ôtô
B0:chiều rộng lớn nhất của xe ôtô
H: chiều cao max của ôtô
Ta có bảng thông số
Loại xe

K;

F;

W;

Ns 2 m 4

M2

Ns2/m2

0,2- 0,35

1,6- 2,8

0,3- 0,9

Ôtô du lịch
-

vỏ kín


-

vỏ hở

Ôtô tải

Ôtô khách (vỏ loại
tàu)

0,4- 0,5

1,5- 2,0

0,6- 1,0

0,6- 0,7

3,0-5,0

1,8- 3,5

0,25- 0,4

4,5- 6,5

1,0-2,6

0,13- 0,15

1,0- 1,3

0,13- 0,18

Ô tô đua
Chú ý khi kéo moóc theo sau hệ số K sẽ tăng từ 9 -32% tuỳ theo moóc đợc bố
trí sát hoặc xa ôtô.

4. Lực quán tính của ôtô máy kéo
Khi ôtô máy chuyển động không ổn định sẽ xuất hiện lực quán tính.
Lực quán tính pj gồm các thành phần sau:
- lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động tịnh tiến của ôtô ký
hiệu là Pj :
Lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động quay cảu ôtô máy
kéo ký hiệu là Pj .
Nh vậy lực quán tính pj tác động lên ôtô khi chuyển động sẽ là :
Pj = Pj + Pj
Lực quán tính Pj đợc xá định theo biểu thức sau Pj = mj =
Pj rất nhỏ nên ta có
Pj= Pj.j =

G
. .j
g j

Trong đó:
G - là trọng lợng của ôtô máy kéo

j hệ số ảnh hởng của các khối lợng quay.
Thực nghiệm j =1,05 0.05ih2
(+) khi xe tăng tốc, (-) khi xe giảm tốc
j=

dv
gia tốc tịnh tiến của ôtô máy kéo
dt

G
j
g


Để xác định lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động của ôtô
máy kéo gây lên cần phải xét mômen xoắn chuyền đến bánh xe chủ động
không ổn định .

5) lực kéo ở moóc kéo trên ôtô

Khi ôtô kéo moóc nằm theo phơng ngang
Pm= n.Q.
Trong đó :
Q :Là trọng lợng của toàn bộ 1 moóc kéo.
n: là số lợng moóc kéo trên ô tô.
:Lá hệ số cản tổng cộng của mặt đờng.

6) Điều kiện để cho ôtô có thể chuyển động
Để chô ôtô máy kéo có thể chuyển động đợc mà không bị trợt quay thì lực
kéo tiếp tuyến sinh ra ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe chủ động và mặt đờng phải
lớn hơn hoặc bằng tổng các lực cản chuyển động nhng phải nhỏ hơn hoặc bằng
lực bám giữa bánh xe với mặt đờng, nghĩa là :
Pf - Pi + P - Pj +Pm Pk1+ Pk2 p

4.3. Tờng hợp xe đang phanh chuyển động trên đờng bằng không kéo moóc
một cầu chủ động ( sẽ không có lực cản dốc, lực cản moóc)
G trọng lợng hoàn toàn của ôtô;
pk lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động
pf1 lực cản lăn ở bánh xe bị động.

Pf2 lực cản lăn ở bánh xe chủ động.
p - lực cản không khí
pj lực quán tính của ôtô khi đang chuyển động ;
z1 , z2 phản lực pháp tuyến của mặt đờng tác dụng lên các bánh xe ở trớc
và sau;
Mf1 momen cản ở bánh xe bị động
Mf2 momen cản ở bánh xe chủ động;
Khi ôtô máy kéo chuyển động sẽ có các lực cản sau tác dụng :
- Lực cản lăn
- Lực cản lên dốc
- Lực cản không khí
- Lực cản quán tính khi chuyển động không ổn định;
- Lực cản ở móc kéo.


1. Lực cản lăn.

Khi bánh xe chuyển động trên mặt đờng sẽ có lực cản lăn tác dụng song song
với mặt đờng và ngợc với chiều chuyển động tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với
mặt đờng.
Lực cản lăn phát sinh là do có sự biến dạng của lốp và đờng do sự tạo
thành vết bánh xe trên đờng do ma sát ở bề mặt do sự tiếp xúc giữa lốp và đờng.Coi lực cản là ngoại lực tác dụng lên bánh xe khi nó chuyển động và đợc
xác định theo công thức
pf = pf1 + pf 2

ở đây: pf Lực cản lăn của ôtô.
Các lực cản lăn pf1 và pf2 ở các bánh xe trớc và sau có giá trị nh sau có
giá trị nh sau:
pf1= z1.f1
pf2= z2f2

ở đây : f1, f2- hệ số cản lăn tơng ứng ở bánh trớc và bánh sau.
Nếu coi hệ số cản lăn ở bánh trớc f1 và bánh sau f2 nh nhau ta có :
f1= f2= f.
Lúc đó :
pf = (z1+z2)f= fGcos
ở đây góc - góc đối của mặt đờng .
Khi ôtô máy kéo chuyển động trên đờng nằm ngang thì:
Pf=fG
ở đây :f hệ số cản lăn nói chung của ôtô máy kéo

2. Lực cản không khí .
Một vật thể bất kỳ chuyển động trong môi trờng không khí sẽ gây nên sự
chuyển dịch các phần tử không khí bao quanh nó và tạo lên sự ma sát giữa
không khí với bề mặt cuả vật thể. Khi ôtô máy kéo chuyển động sẽ làm thay đổi
áp suất không khí trên bề mặt của nó, làm suất hiện các dòng xoắy khí ở phần
sau của ôtô máy kéo và gây ra ma sát giửa không khí với bề mặt của chúng do
đó sẽ phát sinh lực cản không khí p lực cản không khí đặt tại tâm của diện tích
cản chính diên của ôtô cách mặt đờng ở độ cao h
Lực cản không khí của ôtô máy kéo có thể tính bằng biểu thức :
p = KFv o2

ở đây:
K hệ số cản không khí nó phụ thuộc vào dạng ôtô và chất lợng bề mặt
của nó phụ thuộc vào mật độ không khí Ns 2 / m 4 ;
F Diện tích cản chính diện của ôtô máy kéo nghĩa là diện tích hình
chiếu của ôtô máy kéo trên bề mặt phẳng vuông góc với trục dọc của chúng ,
m2 ;
vo tốc độ tơng đối giữ ôtô và không khí, m/s .
Tốc độ chuyển động tơng đối vo của ôtô xẽ bằng :
vo = v v g

Trong đó :
V vận tốc ôtô.
vg vận tốc gió .


Dấu cộng khi tốc độ của ôtô và của gió ngợc chiều, dấu trừ khi chúng cùng
chiều
Tích số KF còn đợc nhân tố cản không khí ký hiệu là vv, tính theo
Ns 2 m 2

W= KF.
Từ đấy có thể biểu thị :
p = Wvo2

Loại xe

K;

F;

W;

Ns 2 m 4

M2

Ns2/m2

Ôtô du lịch

-

vỏ kín

0,2- 0,35

1,6- 2,8

0,3- 0,9

-

vỏ hở

0,4- 0,5

1,5- 2,0

0,6- 1,0

Ôtô tảI

0,6- 0,7

3,0-5,0

1,8- 3,5

Ôtô khách (vỏ loại
tàu)

0,25- 0,4

4,5- 6,5

1,0-2,6

0,13- 0,15

1,0- 1,3

0,13- 0,18

Ô tô đua

3. Lực quán tính của ôtô máy kéo
Khi ôtô máy chuyển động không ổn định sẽ xuất hiện lực quán tính. Lực
quán tính pj gồm các thành phần sau:
- lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động tịnh tiến cuae ôtô máy
kéo, ký hiệu là pj :
Lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động quay cảu ôtô máy
kéo ký hiệu là pj .

Nh vậy lực quán tính pj tác động lên ôtô máy kéo khi chuyển động sẽ là :
pj = pj + pj

Lực quán tính pj đợc xá định theo biểu thức sau p j ' =
Trong đó:

G

j
g


G - là trọng lợng của ôtô máy kéo
j=

dv
- gia tốc tịnh tiến của ôtô máy kéo
dt

Để xác định lực quán tính do gia tốc các khối lợng chuyển động của ôtô
máy kéo gây lên cần phải xét mômen xoắn chuyền đến bánh xe chủ động
không ổn định .
ta có mômen xoắn tác dụng lên bánh xe chủ động khi chuyển động ổn định
M k = M e it t

Khi ôtô máy kéo chuyển động không ổn định thì mômen xoắn tác dụng
lên bánh xe chủ động xẽ là:
M ' k = M e it t I e e it t I n n in n I b b

Trong đó:
Ie mômen quán tính của bánh đà động cơ và các chi tiết quay khác
của động cơ quy dẫn về trục khuỷu .
In - mômen quán tính của chi tiết quay thứ n nào đó của hệ thống truyền
lực đối với trục quay của chính nó.
Ib - mômen quán tính của một bánh xe chủ động đối với trục quay của nó
.
e -gia tốc góc của trục khuỷu động cơ
n gia tốc góc của tri tiết quay thứ n nào đó của hệ thống truyền lực

b gia tốc của bánh xe chủ động

it tỷ số truyền của hệ thống truyền lực
in tỷ số truyền tính từ chi tiết quay thứ n nào đó của hệ thống truyền
lực tới bánh xe chủ động
t hiệu suất của hệ thống truyền lực
n hiệu suất tính từ chi tiết quay thứ n nào đó của hệ thống truyền lực
tới bánh xe chủ động

Thành phần thứ hai của biểu thức (I-43) là do chuyển động không ổn định
gây lên và đợc biểu thị bằng Mj nghĩa là :
Mk=Mk- Mj

`