Nghiên cứu tác động của việc xây dựng cảng vũng áng tới sản xuất và đời sống của ngư dân đánh bắt gần bờ tại xã kỳ lợi – huyện kỳ anh – tỉnh hà tĩnh

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn tốt nghiệp “Nghiên cứu tác động của việc
xây dựng Cảng Vũng Áng tới sản xuất và đời sống của ngư dân đánh bắt
gần bờ tại xã Kỳ Lợi – huyện Kỳ Anh – Tỉnh Hà Tĩnh” là công trình nghiên
cứu khoa học của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung
thực và chính xác. Luận văn sử dụng một số thông tin từ nhiều nguồn dữ liệu
khác nhau, các thông tin này đều đã được chỉ rõ nguồn gốc trích dẫn.

Hà nội, ngày 25 tháng 05 năm 2010
Tác giả luận văn

Phan Nguyệt Ánh

1


LỜI CẢM ƠN
Quá trình thực hiện nghiên cứu này thực sự là một cơ hội rèn luyện,
học hỏi quan trọng cho công việc sau này của tôi. Trong quá trình thực hiện,
rất nhiều khó khăn, vướng mắc, cản trở tuy nhiên tôi đã may mắn nhận được
rất nhiều sự giúp đỡ, động viên và cảm thông để vượt qua mọi trở ngại và
hoàn thành luận văn này.
Đầu tiên tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới cô giáo hướng dẫn trực
tiếp của tôi, Tiến sĩ Nguyễn Phượng Lê đã chỉ dẫn tận tình, kiên trì giảng giải
các vấn đề gặp phải trong quá trình nghiên cứu và đã dành nhiều thời gian
quý báu để giúp tôi hoàn thành luận văn này.
Tôi cũng xin chân thành cảm ơn bác Nguyễn Văn Bẹ, bí thư Đảng ủy
xã Kỳ Lợi, chị Chu Thị Hằng, kế toán xã Kỳ Lợi và các cô chú cán bộ của Ủy
ban nhân dân xã cùng bà con ngư dân xã Kỳ Lợi đã tạo mọi điều kiện để tôi
hoàn thành luận văn.

Tôi xin đặc biệt cảm ơn các anh thuộc ban giải phóng mặt bằng của
huyện đã giúp đỡ tôi rất nhiệt tình suốt quá trình tiến hành điều tra trên địa
bàn xã.
Cuối cùng nhưng không phải là ít nhất, tôi xin cảm ơn tới gia đình và
bạn bè tôi đã chia sẻ, động viên khích lệ và cùng tranh luận với tôi trong quá
trình học tập và thực hiện luận văn.
Hà nội, ngày 25 tháng 05 năm 2010
Tác giả luận văn

Phan Nguyệt Ánh

2


TÓM TẮT NGHIÊN CỨU
1. Xây dựng Cảng là một trong những yếu tố quan trọng của việc xuất
nhập khẩu hàng hóa và giao lưu với quốc tế. Nước ta gia nhập tổ chức WTO
nhằm trao đổi phục vụ cho việc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Các
quá trình đó đặt ra những thách thức mới, trong đó xây dựng các khu công
nghiệp cũng như Cảng nước sâu để thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa
và tập trung được quy mô sản xuất hàng hóa lớn là một trong những yêu cầu
bức thiết. Tính đến năm 2002 thì Việt Nam có 100 cảng biển và thuộc 6
nhóm, theo quyết định năm 1999 của thủ tướng chính phủ về quy hoạch tổng
thể phát triển hệ thống Cảng biển đến năm 2010 có đến 10 nhóm Cảng biển.
2. Cảng Vũng Áng thuộc huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh thuộc nhóm
Cảng biển thứ hai: nhóm Cảng Bắc Trung Bộ, bao gồm các Cảng biển từ
Thanh Hóa đến Hà Tĩnh. Trong chiến lược phát triển hệ thống Cảng biển
nước sâu ở Việt Nam thì Cảng Vũng Áng phục vụ cho phát triển kinh tế 3
tỉnh: Hà Tĩnh, Nghệ An, Thanh Hóa và thu hút hàng quá cảnh Thái Lan và
Lào qua đường 7, đường 8. Từ khi Cảng Vũng Áng xây dựng xong lượng

hàng hóa lưu thông qua các nước tăng rất nhanh góp phần tăng trưởng kinh tế
đất nước. Bên cạnh tích cực mà cầu Cảng mang lại thì vẫn còn rất nhiều tồn
tại, nổi cộm nhất là các hộ ngư dân đánh bắt nhỏ, gần bờ bị đẩy ra khỏi khu
vực để xây dựng Cảng cũng chính là khu vực làm ăn và sinh sống bao năm
nay của gia đình và bản thân họ.
3. Để nghiên cứu thực tế tác động của việc xây dựng Cảng đến
các hộ ngư dân ở địa phương, ngoài các tư liệu thực tế theo báo chí, tôi lựa
chọn cách tiếp cận vào cụ thể sản xuất và đời sống của từng hộ ngư dân để
làm rõ hơn nữa ảnh hưởng sau khi xây dựng Cảng. Vì vậy tôi tiến hành
nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu tác động của việc xây dựng Cảng Vũng
Áng tới sản xuất và đời sống của ngư dân đánh bắt gần bờ tại xã Kỳ Lợi –
huyện Kỳ Anh – Tỉnh Hà Tĩnh”.
3


4. Mục tiêu nghiên cứu chủ yếu của đề tài bao gồm:
- Nghiên cứu những tác động của xây dựng Cảng Vũng Áng đến sản
xuất và đời sống của các hộ ngư dân đánh bắt gần bờ ở xã Kỳ Lợi nơi xây
dựng Cảng Vũng Áng của huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh.
-

Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển sản xuất và nâng cao đời

sống cho các hộ ngư dân đánh bắt gần bờ khi xây dựng Cảng Vũng Áng tại
địa bàn nghiên cứu.
5. Để đánh giá được tác động của việc xây dựng Cảng đến sản xuất và
đời sống của ngư dân thì đề tài đi theo hướng so sánh sự thay đổi về: nguồn
lực sản xuất, quy mô sản xuất, thu nhập và đời sống của các hộ điều tra trước
và sau khi xây dựng Cảng. Theo đó, kết quả từ hướng phân tích cho thấy xây
dựng Cảng thay đổi hoàn toàn sản xuất và đời sống của ngư dân đánh bắt gần

bờ.
6. Kết quả nghiên cứu cho thấy: Cảng Vũng Áng xây dựng với diện tích
rất lớn, ban đầu khu vực đánh bắt của các ngư dân rất gần từ 6 km đến 8 km
với sản lượng đánh bắt 1 năm trên 75 tấn, nhưng đến năm 2009 thì những hộ
ngư dân đó phải đi xa hơn nữa trên 13 km mới có thủy hải sản, nhưng sản
lượng mang lại giảm mạnh chỉ còn khoảng 65 tấn/năm đến 70 tấn/năm.
Tình hình lao động và việc làm của xã sau khi xây dựng Cảng có nhiều
biến động. Cơ cấu lao động thay đổi theo xu hướng tăng tỷ trọng lao động nông
nghiệp và giảm tỷ trọng lao động đánh bắt thủy hải sản. Số lao động làm các
ngành khác chiếm trên 18% nhưng chưa hẳn số lao động đó được làm trong khu
vực Cảng Vũng Áng.
Phương hướng sản xuất của các hộ gia đình bị thay đổi hoàn toàn nhất là
đối với những hộ không có đất nông nghiệp thì phương hướng sản xuất chủ yếu
tập trung sang dịch vụ và cố bám trụ cuộc sống nhờ từ buôn bán, chưa có một
phương hướng cụ thể cho tương lai.

4


Vì ngành đánh bắt thủy hải sản bị hạn chế nên thu nhập của các hộ gia
đình thấp hơn, thu nhập sau xây dựng Cảng so với trước xây dựng Cảng trở
về trước thấp hơn khoảng từ 2 đến 3 triệu, nhưng chi tiêu trong cuộc sống
tăng lên do giá cả thị trường tăng nên đời sống thật sự rất khó khăn đối với
những các hộ ngư dân này, vẫn chưa có một lối thoát cho việc mất đi nguồn
lợi từ biển.
Việc sử dụng tiền của các hộ chưa thật sự hiệu quả, như tiền sắm sửa
nhứng trang thiết bị xa xỉ được lấy từ tiền bán thuyền, xuồng hoặc các đồ
dùng và thiết bị phục vụ cho việc đi biển.
Các hộ có hướng đầu tư tích cực cho giáo dục, con em được học hành
tử tế và có hướng tích cực cho đi học các ngành nghề…

7. Sử dụng phương pháp so sánh cho thấy sản xuất và đời sống của ngư
dân đánh bắt gần bờ từ xưa đến nay đều phụ thuộc vào nghề đi biển và khi
Cảng Vũng Áng hoàn thành thì thay đổi hoàn toàn cuộc sống lâu năm của các
hộ gia đình, đây là một cú sốc rất lớn.
8. Cuối cùng, từ kết quả nghiên cứu, một số khuyến nghị được đề xuất
cho các hộ ngư dân đánh bắt gần bờ, chính quyền địa phương và các tổ chức
liên quan nhằm hạn chế tiêu cực mà xây dựng Cảng mang lại cho người dân,
thông qua đó có hướng sinh kế mới cho các hộ ngư dân đánh bắt gần bờ.

5


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

TPHCM
CNH - HĐH
WB
UBND
THCS
GTVT
SL
CC
CN - TTCN
KCN

Thành phố Hồ Chí Minh
Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa
Ngân hàng thế giới
Ủy ban nhân dân
Trung học cơ sở

Giao thông vận tải
Số lượng
Cơ cấu
Công nghiệp – Tiểu thủ công nghiệp
Khu công nghiệp

Phần I ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Tính cấp thiết của đề tài
6


Xây dựng Cảng là một trong những yếu tố quan trọng của việc xuất
nhập khẩu hàng hóa và giao lưu với quốc tế. Nước ta gia nhập tổ chức WTO
nhằm trao đổi phục vụ cho việc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Các
quá trình đó đặt ra những thách thức mới, trong đó xây dựng các khu công
nghiệp cũng như Cảng nước sâu để thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa
và tập trung được quy mô sản xuất hàng hóa lớn là một trong những yêu cầu
bức thiết. Tính đến năm 2002 thì Việt Nam có 100 cảng biển và thuộc 6
nhóm, theo quyết định năm 1999 của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch
tổng thể phát triển hệ thống Cảng biển đến năm 2010 có đến 10 nhóm Cảng
biển. Việc đầu tư xây dựng Cảng biển nhằm tăng trưởng nền kinh tế đất
nước. Ở Đồng bằng sông Cửu Long việc xây dựng Cảng biển có ý nghĩa rất
quan trọng bởi Cảng Cần Thơ và Cái Cui là hai Cảng lớn nhất khu vực cũng
chỉ mới tiếp nhận tầu đến 5000 tấn do cửa Định An dẫn từ Cảng Cần Thơ ra
biển thường xuyên bị bồi lắng. Vì vậy hơn 60% lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu của đồng bằng sông Cửu Long phải trung chuyển lên thành phố Hồ Chí
Minh gây tốn kém chí phí, thời gian và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa.
Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực đồng bằng sông Cửu Long là 30
triệu tấn mỗi năm thì chi phí tăng thêm trung chuyển hàng hóa qua Cảng
thành phố Hồ Chí Minh lên tới trên 2 tỷ USD.

Cảng Vũng Áng thuộc huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh thuộc nhóm Cảng
biển thứ hai: nhóm Cảng Bắc Trung Bộ, bao gồm các Cảng biển từ Thanh
Hóa đến Hà Tĩnh. Trong chiến lược phát triển hệ thống Cảng biển nước sâu ở
Việt Nam thì Cảng Vũng Áng phục vụ cho phát triển kinh tế 3 tỉnh: Hà Tĩnh,
Nghệ An, Thanh Hóa và thu hút hàng quá cảnh Thái Lan và Lào qua đường
7, đường 8. Cảng Vũng Áng được khởi công xây dựng năm 1999, đến tháng
6 năm 2001 đã chính thức đi vào khai thác. Bến thiết kế để tiếp nhận tầu có
trọng tải đến 15000 DWT vào làm hang, là nơi có độ sâu lý tưởng và an toàn
hàng hải tốt nhất khu vực, thu hút được sự tập trung của các nhà đầu tư. Sau
hơn một năm hoạt động Cảng Vũng Áng đã tiếp nhận rất nhiều lượt tầu vào
7


Cảng, trong đó số lượng tầu nước ngoài và tàu Việt Nam vận chuyển xuất
khẩu chiếm tới 75%. Năm 2002 lượng hàng qua Cảng là 230 nghìn tấn đạt
50% công suất thiết kế và dự kiến năm 2003 lượng hàng thông qua Cảng đạt
500 nghìn tấn, vượt quá công suất của Bến số 1. Đặc biệt hàng hoá qua Cảng
chủ yếu là hàng xuất khẩu đi Nhật, đi Mỹ, là hàng của nước bạn Lào nên đa
phần tầu vào Cảng đều có trọng tải lớn, từ 10000 DWT đến 45000 DWT
(cụ thể tầu xuất khẩu Ilemenite đi Mỹ của Công ty khoáng sản và thương mại
Hà tĩnh có trọng tải 30 nghìn tấn, tầu xuất dăm gỗ đi Nhật của Liên doanh
nguyên liệu giấy Việt - Nhật có trọng tải tới 45000DWT). Từ khi Cảng Vũng
Áng được xây dựng thì lượng hàng của Tổng Công Ty Thương Mại và
Khoáng Sản Hà Tĩnh tăng lên đáng kể. Tính riêng 6 tháng đầu năm 2003 tổng
công ty xuất khẩu đã xuất khẩu được gần 80 nghìn tấn Ilmenite, thu về
khoảng 6 triệu USD. Như vậy Cảng Vũng Áng đã góp phần trong việc phát
triển đất nước. Tuy nhiên bên cạnh những tác động tích cực xây dựng Cảng
cũng có tác động tiêu cực đến rất nhiều mặt như đời sống kinh tế xã hội của
người dân, môi trường tự nhiên, các doanh nghiệp, khách du lịch…
+ Về tích cực: tạo ra nhiều cơ hội việc làm mới, tạo môi trường thuận

lợi cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư…
+ Về tiêu cực: sẽ ít khách du lịch và như vậy làm cho các dịch vụ
giảm, cảnh quan xung quanh mất đi vẻ tự nhiên, làm mất đi nguồn sinh kế
quan trọng đối với ngư dân…
Nhưng vấn đề nổi trội nhất là đối với những ngư dân đánh bắt nhỏ, gần
bờ bị đẩy ra khỏi khu vực để xây dựng Cảng cũng như khu vực làm ăn và
sinh sống của chính bản thân và gia đình họ thì sẽ ra sao?. Để làm rõ sự thay
đổi đó chúng tôi tiến hành nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu tác động của việc
xây dựng Cảng Vũng Áng tới sản xuất và đời sống của ngư dân đánh bắt
gần bờ tại xã Kỳ Lợi – huyện Kỳ Anh – Tỉnh Hà Tĩnh”.
1.2 Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1 Mục tiêu chung

8


Nghiên cứu những tác động của xây dựng Cảng đến sản xuất và đời
sống của hộ ngư dân đánh bắt gần bờ ở trong vùng ảnh hưởng bởi xây dựng
Cảng.
1.2.2 Mục tiêu cụ thể
-

Hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về xây dựng Cảng và sự tác

động của nó đến sản xuất và đời sống của hộ ngư dân đánh bắt gần bờ.
-

Nghiên cứu những tác động của xây dựng Cảng Vũng Áng đến sản

xuất và đời sống của các hộ ngư dân đánh bắt gần bờ ở xã Kỳ Lợi nơi xây

dựng Cảng Vũng Áng của huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh.
-

Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển sản xuất và nâng cao đời

sống cho các hộ ngư dân đánh bắt gần bờ khi xây dựng Cảng Vũng Áng tại
địa bàn nghiên cứu.
1.3 Câu hỏi nghiên cứu
- Cảng nước sâu có những đóng góp gì đối với kinh tế xã hội cũng như
đời sống của người dân?
- Tác động xây dựng Cảng Vũng Áng đến nguồn lực sản xuất của các
hộ ngư dân đánh bắt gần bờ?
- Tác động xây dựng Cảng Vũng Áng đến quy mô của các hộ ngư dân
đánh bắt gần bờ?
- Tác động xây dựng Cảng Vũng Áng đến thu nhập và đời sống của
các hộ ngư dân đánh bắt gần bờ?
- Ảnh hưởng của xây dựng Cảng Vũng Áng đến sản xuất và đời sống
của các hộ ngư dân đánh bắt gần bờ?
- Các giải pháp, đề xuất đưa ra nhằm giải quyết những tác động tiêu
cực của xây dựng Cảng Vũng Áng đến sản xuất và đời sống của ngư dân
đánh bắt gần bờ?
1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
1.4.1 Đối tượng nghiên cứu của đề tài

9


Luận văn chủ yếu nghiên cứu các vấn đề về phát triển cơ sở hạ tầng và
Cảng nước sâu, các tác động của nó tới sản xuất và đời sống của ngư dân
đánh bắt gần bờ tại xã Kỳ Lợi, huyện Kỳ Anh, tỉnh Hà Tĩnh.

1.4.2 Phạm vi nghiên cứu của đề tài
- Phạm vi về nội dung: Nghiên cứu tác động của việc xây dựng Cảng
Vũng Áng đến sản xuất và đời sống của ngư dân đánh bắt gần bờ.
- Phạm vi về không gian: Đề tài nghiên cứu tại xã Kỳ Lợi, huyện Kỳ
Anh, Tỉnh Hà Tĩnh.
- Phạm vi về thời gian: Đề tài tiến hành điều tra thu thập số liệu năm 2002
và trong ba năm từ 2007 đến 2009. Thời gian thu thập số liệu sơ cấp từ tháng 2
đến tháng 4 năm 2010.

10


PHẦN II TỔNG QUAN TÀI LIỆU
2.1 Cơ sở lý luận
2.1.1 Quan niệm về vai trò của Cảng nước sâu đối với phát triển kinh tế Việt
Nam
Theo Neptune Orient Lines (NOL), Việt Nam sẽ phải nỗ lực hơn nữa
trong việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng nội địa nhằm đáp ứng nhu cầu của
ngành khi phát triển đến các vùng nông thôn. Những yếu kém về cơ sở hạ
tầng có thể gây cản trở cho tốc độ tăng trưởng kinh tế.
Phát triển Cảng nước sâu là đã cải thiện rất lớn hệ thống cơ sở hạ tầng
của nền kinh tế. Thời gian qua, do không có Cảng nước sâu, doanh nghiệp
Việt Nam phải chịu nhiều thiệt thòi khi hàng hóa đến Cảng đích phải mất
nhiều thời gian và giá hàng hóa bị đội lên cao hơn so với hàng hóa cùng loại
của các nước trong khu vực do phải trung chuyển qua các cảng ở Singapore,
Hồng Kông, Hàn Quốc, Thái Lan. Bất lợi nhất là việc có khi hàng hóa từ Việt
Nam đến các Cảng trung chuyển sau đó “tàu mẹ” lại phải đi ngược lại vùng
lãnh hải Việt Nam rồi mới đến với thị trường thế giới. Hiện tại, chi phí
chuyển tải mỗi container hàng hóa từ TPHCM qua Singapore để vận chuyển
đi Mỹ mất 150 đô la Mỹ với container 20 feet và 200 đô la với container 40

feet.
Hầu hết các hãng vận tải biển lớn đều bắt đầu quan tâm đến Việt Nam
sau sự kiện gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào ngày
01/01/2007. Đây là tín hiệu cho thấy hoạt động thương mại của Việt Nam sẽ
có bước tăng trưởng mạnh giống như những gì Trung Quốc đã chứng kiến
sau khi trở thành thành viên chính thức của WTO vào năm 2001. Việc đầu tư
phát triển hệ thống Cảng nước sâu sẽ giúp Việt Nam chủ động hơn trong hoạt
động kinh doanh vận tải, giảm chi phí. Hiện nay, theo báo cáo của NOL, chi
phí vận chuyển một container 40feet từ TP.HCM đến Yokohama (Nhật Bản)

11


là 1070 USD, còn vận chuyển từ Hà Nội mất 1480 USD. Trong khi đó hành
trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD. Với vị trí địa lý thuận
lợi nằm giữa khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc, việc tăng cường đầu tư
cho Cảng nước sâu có thể sẽ giúp Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển
hàng hóa của khu vực. Tương lai Cảng nước sâu sẽ kết nối hệ thống giao
thông của Việt Nam tạo cơ hội cạnh tranh rất lớn cho hàng hóa Việt Nam trên
thị trường quốc tế. Ngược lại, hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam cũng sẽ
giảm bớt chi phí trung gian để người tiêu dùng được hưởng lợi hơn với chi
phí giá rẻ hơn.
Cảng nước sâu góp phần rất lớn vào nền kinh tế của Việt Nam, là một
trong những cơ sở hạ tầng giao thông chủ chốt để giao lưu, buôn bán với các
nước trên thế giới.
2.1.2 Sinh kế của ngư dân và các yếu tố ảnh hưởng đến sinh kế
2.1.2.1 Ngư dân nhỏ đánh bắt gần bờ
Ngư dân nhỏ là những ngư dân đánh bắt thủy hải sản ở các vùng ven
biển với quy mô tàu thuyền nhỏ, công nghệ và phương pháp khai thác lạc hậu,
hiện nay một số ngư dân còn sử dụng các phương pháp đánh bắt hải sản mang

tính hủy diệt cao như: xung điện, chất nổ, chất độc và các loại ngư cụ có hại
như: te, xiệp… Những ngư dân này đánh bắt đem lại hiệu quả kinh tế cao nhưng
tiêu hao ít nhiên liệu, mỗi chuyến đi biển ít nhiều gì cũng có lời, chứ không bị
lỗ. Những ngư dân đánh bắt gần bờ thường là người nghèo, không có điều kiện
đầu tư lớn để đánh bắt xa bờ, cũng không có trình độ chuyên môn để có thể
chuyển đổi sang nghề mới. Do đó, số lao động tham gia khai thác biển ven bờ
ngày càng gia tăng.
2.1.2.2 Đặc điểm sản xuất và đời sống của ngư dân nhỏ đánh bắt gần bờ
Nghề biển là kế mưu sinh của hầu hết cư dân vùng ven biển được
truyền từ thế hệ này sang thế hệ khác, những ngư dân đó cũng có những
đặc điểm rất riêng trong cuộc sống của họ. Như trong sản xuất thì nông

12


nghiệp là ngành nghề phụ góp một phần rất ít trong việc nuôi sống gia
đình, có nhiều gia đình ngư dân không có đất nông nghiệp, cuộc sống của
họ hầu như phụ thuộc vào đánh bắt gần bờ. Thường thì khu vực đánh
bắt gần bờ của họ cách bờ biển từ 9 km đến 13 km, khu vực đánh bắt
còn tùy thuộc vào thời tiết. Dù ngành đánh bắt thủy hải sản gần bờ phát
triển nhanh chóng nhưng hầu hết (84%) là các tàu có công suất máy nhỏ
hơn 90 CV và hầu hết các tàu đánh cá đều được đóng bằng gỗ, các máy tàu
được sử dụng phần lớn là máy cũ hoặc dùng các máy ôtô vận tải hạng nặng
đã cũ để lắp đặt, trang thiết bị khai thác chưa đầy đủ nên hạn chế hiệu quả
khai thác. Ngư cụ vẫn đang còn thiếu nhiều, thô sơ do các cơ sở sản xuất
trong nước không đáp ứng được về số lượng cũng như chất lượng.
Các ngư dân đánh bắt gần bờ đều đánh bắt theo quy mô gia đình là
nhiều, trong gia đình thì người đàn ông luôn là lao động chính. Một điều
đáng chú ý trong ngành đánh bắt thủy sản gần bờ là có sự hạn chế về trình độ
nhân lực. Theo thống kê, số lượng lao động khai thác hải sản gần bờ tăng từ

270587 người (năm 1999) lên khoảng gần 700000 người (năm 2007), bình
quân mỗi năm tăng 23155 người. Nhưng học vấn của ngư dân thấp, với 68%
chưa tốt nghiệp tiểu học, hơn 20% tốt nghiệp tiểu học, khoảng gần 10% có
trình độ trung học cơ sở và 0,65% có bằng ở các trường dạy nghề hoặc đại
học (Đình Long, “Nhiều thách thức trong khai thác thủy hải sản” truy cập tại
Với trình độ học vấn
thấp, ngư dân đánh bắt gần bờ gặp khó khăn trong việc tiếp thu kỹ thuật mới,
công nghệ đánh bắt mới. Hệ quả tất yếu là dù sản lượng khai thác hải sản liên
tục tăng nhưng chất lượng sản phẩm khai thác được thường có kích thước
nhỏ, có chất lượng thấp, cá tạp chiếm tỷ lệ cao, các sản phẩm đánh bắt còn lại
như: tôm, cua rất ít còn ốc, sò, hến nhiều nên giá trị kinh tế thấp.
Đời sống của ngư dân đánh bắt gần bờ thì không tự chủ được vì quá
phụ thuộc vào biển, những ngày biển động thì hầu như lao động không có

13


việc gì làm vì thế thu nhập không ổn định nên cuộc sống còn nhiều khó khăn
và bấp bênh.
2.1.2.3 Yếu tố ảnh hưởng đến sản xuất và đời sống của ngư dân nhỏ đánh
bắt gần bờ
Sản xuất và đời sống của ngư dân đánh bắt gần bờ chịu nhiều ảnh
hưởng của các yếu tố bên ngoài lẫn bên trong. Bên ngoài thì đa phần là do tự
nhiên, như biển nơi đem lại cuộc sống cho các ngư dân nhưng cũng là nơi
thiên tai luôn xảy ra dẫn đến thiệt hại về người và của. Họ phải đương đầu
với nhiều thách thức khi cái nghèo còn bám dai dẳng. Không những thế
người dân đánh bắt gần bờ còn chịu ảnh hưởng từ các công trình phát triển
Cảng biển, công trình xây dựng nhà máy lọc dầu ở biển hay xây dựng các nhà
máy khác trên bờ biển. Thực tế hiện nay nhiều ngư dân cũng cho biết, nguồn
lợi thủy sản tại các vùng biển ven bờ đang giảm mạnh về sản lượng và trọng

lượng. Tỷ lệ cá tạp trong một mẻ lưới chiếm tới 70%
( />Một số loài hải sản có giá trị cao mà trước đây ngư dân đánh bắt với số
lượng lớn như: cá trích, tôm hùm, bào ngư, sò điệp và mực... thì nay đã trở
nên khan hiếm. Theo Chi cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi Thủy sản, một
số loài đặc sản như: tôm he, cá song và các loài nhuyễn thể trai ngọc, tu hài…
trước đây có ở vùng biển ven bờ, nhưng giờ đang có nguy cơ tuyệt chủng.
( />Sản xuất và đời sống của ngư dân là những yếu tố liên quan đến sinh
kế, sinh kế theo như khái niệm của DFID đưa ra thì một sinh kế có thể được
miêu tả như là sự tập hợp các nguồn lực và khả năng mà con người có được
kết hợp với những quyết định và hoạt động mà họ thực thi nhằm để kiếm
sống cũng như đạt được các mục tiêu và ước nguyện của họ. Theo khung sinh
kế do Bộ phát triển quốc tế của Chính phủ Anh (DFID) xây dựng thì những
nhân tố cơ bản ảnh hưởng tới sinh kế của người dân và sự liên quan giữa các

14


nhân tố đó cũng giống như yếu tố ảnh hưởng tới sản xuất và đời sống của các
ngư dân. Con người được lấy làm trung tâm trong khung sinh kế bền vững.
Khung sinh kế giải thích mối quan hệ giữa con người, sinh kế, môi trường,
chính sách và các thiết chế. Có 5 nhóm tác nhân chính trong khung sinh kế
bền vững: nguồn lực sinh kế, bối cảnh dễ tổn thương, chính sách, tiến trình và
cơ cấu, chiến lược sinh kế, kết quả sinh kế.
Mục đích của sử dụng khung sinh kế là để tìm hiểu những yếu tố ảnh
hưởng đến sản xuất và đời sống của con người mà cụ thể hơn là đến các ngư
dân đánh bắt gần bờ. Khung sinh kế sẽ cho chúng ta hiểu được động lực nào
dẫn tới các hoạt động mà họ đang thực hiện và những ưu tiên của họ là gì?
Đồng thời khung sinh kế cũng cho thấy phản ứng của người dân trước những
cơ hội mới và đời sống của họ sẽ thay đổi ra sao sau những tác động từ bên
ngoài. Kết quả sinh kế thể hiện trên chỉ số như cuộc sống hưng thịnh hơn, đời

sống được nâng cao hơn, khả năng tổn thương được giảm, an ninh lương thực
được củng cố và sử dụng bền vững hơn các nguồn tài nguyên thiên nhiên. Để
có những mong ước và mục tiêu của mình, con người cần phải kết hợp và sử
dụng các nguồn lực khác nhau như đất đai, vốn, khoa học kỹ thuật… Và bên
cạnh đó khả năng sử dụng và tiếp cận của con người với các nguồn lực này là
khác nhau do đó có thể nói rằng sinh kế của con người phụ thuộc vào khối
lượng và chất lượng của những nguồn vốn mà họ có hoặc có thể tiếp cận.
Nguồn lực sinh kế hay còn gọi là tài sản sinh kế, vốn sinh kế. Nguồn
lực sinh kế là những nguồn lực cụ thể cũng như những khả năng của con
người trong khai thác, sử dụng, tái tạo, bồi dưỡng và bảo vệ các nguồn lực
đó. Theo mô tả trong khung sinh kế thì tài sản sinh kế theo cách tiếp cận của
DFID được chia thành 5 nhóm chính bao gồm:
Nguồn lực con người (Human Capital viết tắt là H): Bao gồm kỹ
năng, kiến thức, tiềm năng lao động, sức khỏe tốt, của từng cá nhân và các
thành viên trong gia đình để đạt được kết quả sinh kế.

15


Nguồn lực tự nhiên (Natural Capital viết tắt là N): Bao gồm tiềm năng
của các nguồn tài nguyên thiên nhiên mà từ đó cung cấp những nguồn lực
cho sinh kế như đất đai, nguồn nước, hệ động thực vật…
Nguồn lực tài chính (Financial Capital viết tắt là F): Bao gồm các nguồn
tài chính có sẵn để con người tiếp tục sinh kế. Như các khoản thu nhập bằng tiền
mặt, các khoản tiết kiệm và tín dụng… có thể góp phần cho tiêu dùng cũng như
sản xuất. Đôi khi vốn tài chính còn được thể hiện dưới dạng hiện vật.
Nguồn lực xã hội (Social Capital viết tắt là S): Các nguồn lực xã hội
mà con người khai thác để theo đổi các mục tiêu sinh kế. Nó bao gồm các
mạng lưới, và các mối quan hệ xã hội, các tổ chức xã hội, các nhóm chính
thức hay phi chính thức mà con người tham gia để từ đó có được những cơ

hội và lợi ích khác nhau.
Nguồn lực vật chất (Physical Capital viết tắt là P): Bao gồm các công
trình hạ tầng xã hội cơ bản và các loại tài sản của gia đình hỗ trợ cho sinh kế
như giao thông, hệ thống cấp thoát nước, nhà ở, công trình chăn nuôi, các đồ
dùng dụng cụ trong gia đình.
Trong quá trình kết hợp và sử dụng các tài sản sinh kế, con người
thường xuyên chịu những tác động không mong muốn làm ảnh hưởng tới kết
quả sinh kế. Sự xuất hiện của các yếu tố này gây tổn thương cho sinh kế của
người dân, làm người dân lâm vào các loại sốc và khủng hoảng. Đó là bối
cảnh dễ tổn thương hay còn gọi là phạm vi rủi ro. Những thay đổi trong bối
cảnh dễ tổn thương thường xảy ra theo ba con đường: Chiều hướng, thời vụ
và chấn động (sốc).
Chiều hướng là thay đổi tuần tự, có thể dự kiến được một phần chiều
hướng thay đổi. Ví dụ: Phát triển Cảng nước sâu sẽ ảnh hưởng tới ngư dân
đánh bắt gần bờ, hay là khu vực quanh Cảng bị ô nhiễm…
Tính thời vụ là những biến đổi theo chu kỳ, có thể dự báo trước được
một phần xu hướng biến động của nó. Ví dụ: Biến động giá đầu vào - đầu ra

16


theo vụ sản xuất, mùa vụ hay xảy ra dịch bệnh trong chăn nuôi, lao động
nông nghiệp đi tìm việc làm phi nông nghiệp trong lúc nông nhàn.
Chấn động là những thay đổi bột phát đã gây ra những cú sốc lớn. Khả
năng dự báo đối với chấn động là rất khó và hầu như không thể dự báo được
một cách chắc chắn. Ví dụ: Tăng giá, rớt giá, núi lửa, lốc xoáy, sự sụt đất,
hạn hán, lũ lụt, động đất, chiến tranh…
Chính sách tiến
trình và cơ cấu
Bối cảnh dễ

tổn thương
-Chiều hướng
-Thời vụ
-Chấn động
(Sốc)

H

F
P

Cấu trúc:
-Các cấp chính
quyền
-Khu vực tư
nhân

Vốn
sinh
kế
N

S

Kết quả sinh
kế

Chiến lược
sinh kế

Quy trình thực
hiện:
-Chính sách
-Pháp luật
-Thể chế
-Văn hoá

-Tăng thu
nhập
-Cuộc sống
đầy đủ
-Giảm khả
năng tổn
thương
-Sử dụng bền
vững hơn các
nguồn tự
nhiên

Nguồn: DFID, năm 2001
Sơ đồ 2.1: Khung sinh kế bền vững
Sản xuất và đời sống của ngư dân còn chịu những tác động của các thể
chế và chính sách. Các thể chế và chính sách bao gồm một loạt những yếu tố
liên quan đến bối cảnh có những tác động mạnh lên mọi khía cạnh của sinh
kế như các chính sách, luật pháp, những cơ chế luật lệ, phong tục… Rất
nhiều trong những yếu tố này có liên quan đến môi trường quy định, chính
sách và các dịch vụ do nhà nước thực hiện. Các vấn đề đó lại bao gồm cả các
cấp chính quyền và khu vực tư nhân. Chính sách, tiến trình và cơ cấu định ra
khả năng người dân tiếp cận với các nguồn lực sinh kế, chiến lược sinh kế,

17


những cơ quan ra quyết định và những nguồn ảnh hưởng, những điều khoản
quy định cho việc chuyển hoá các nguồn lực sinh kế, lợi ích của người dân
khi thực hiện một số hoạt động sinh kế.
2.1.2.4 Tác động của xây dựng Cảng đến sản xuất và đời sống của ngư dân
nhỏ đánh bắt gần bờ
Theo lý thuyết, thì sốc là bạo lực và nó đến bất ngờ, trong khi căng
thẳng là một ít bạo lực nhưng nó có thể kéo dài hơn. Cả hai đều có ảnh hưởng
lớn trên một hoặc nhiều ý nghĩa. Ví dụ: lụt, động đất được gọi là một cú sốc
và hạn hán là một loại căng thẳng của môi trường cấp cao. Một nguồn của
những cú sốc và nhấn mạnh là kinh tế. Khi chúng xảy ra thì đều tác động đến
sinh kế hộ gia đình. Trong thời gian căng thẳng, người ta sử dụng vốn để
vượt qua (Haan, 2000).
Xây dựng Cảng nước sâu là một cú sốc về kinh tế đối với các ngư dân
đánh bắt gần bờ, nó thay đổi sinh kế hiện tại của ngư dân đánh bắt gần bờ.
Theo khung sinh kế bền vững, thì khu vực đánh bắt gần bờ của ngư dân thuộc
về vốn tự nhiên, nó bao gồm các tài nguyên thiên nhiên. Điều đó cho thấy rõ
vốn tự nhiên của ngư dân đánh bắt gần bờ đã bị mất do xây dựng Cảng nước
sâu. Vốn tự nhiên mà họ có ở đây là khu vực đánh bắt, nơi mà họ kiếm sống
và tồn tại.
Khi đã bị mất đi thì sản xuất và đời sống của họ thay đổi khá lớn. Do
vậy xây dựng Cảng nước sâu gây ra những tác động không nhỏ đối với các
ngư dân đánh bắt gần bờ, tác động đó xảy ra theo chiều hướng:
Thứ nhất, xây dựng Cảng nước sâu lấy đi khu vực đánh bắt của ngư
dân, đánh bắt thủy hải sản là nguồn thu nhập chính giờ nguồn thu nhập đó bị
giảm đáng kể. Vì vậy ngư dân sẽ quay lại tìm cơ hội với ruộng đất và phát
triển ngành nghề. Và xây dựng Cảng nước sâu còn thu hút được một lực
lượng lao động đáng kể, có thể giúp ngư dân có thu nhập ổn định hơn. Ngoài

ra, xây dựng Cảng nước sâu là để giao lưu buôn bán với các nước trên thế
18


giới như vậy góp phần giúp ngư dân tiếp cận với công nghiệp hóa, hiện đại
hóa phá bỏ trình độ dân trí thấp.
Thứ hai, xây dựng Cảng nước sâu sẽ tạo ra một lực lượng lao động dư
thừa sau khi khu vực đánh bắt bị hạn chế. Lực lượng lao động ấy nếu không
vào làm việc ở trên Cảng thì họ sẽ tràn ra thành phố lớn để tìm kiếm việc
làm, gây ra nhiều vấn đề xã hội bức xúc. Xây dựng Cảng nước sâu còn gây ra
nhiều vấn đề nổi cộm như ô nhiễm môi trường, phá hủy nếp sống của các ngư
dân….gây ảnh hưởng tiêu cực rất lớn đến đời sống của ngư dân. Tuy nhiên
việc phát triển Cảng nước sâu là vấn đề quan trọng trong CNH – HĐH đất
nước, vì vậy cần có sự quan tâm từ phía Đảng và Nhà nước đến những ngư
dân đánh bắt gần bờ và tạo cho họ những cơ hội mới trong sản xuất và đời
sống.
2.2 Cơ sở thực tiễn
2.2.1 Xây dựng Cơ sở hạ tầng trên thế giới và những tác động của nó
Các nhà lãnh đạo của các quốc gia đang phát triển cho rằng ứng dụng
hiện đại hóa sẽ cải thiện các hoạt động sống của con người, đặc biệt ý tưởng
rằng cơ sở hạ tầng sẽ trợ giúp trong quá trình phát triển kinh tế của đất nước.
Cơ sở hạ tầng kết nối hàng cho thị trường, công nhân công nghiệp, người dân
với các dịch vụ, người nghèo ở nông thôn để phát triển đô thị. Vì vậy, đầu tư
cơ sở hạ tầng đã trở nên cần thiết để tạo điều kiện phát triển hoạt động kinh
tế. Việc thực hiện một chương trình đầu tư ưu tiên vào đầu những năm 1980,
thiết lập năng lượng và các lĩnh vực cơ sở hạ tầng là các lĩnh vực trọng điểm
để phát triển đầu tư vào giao thông vận tải (Naughton,1996). Demurger
(2001) đã chứng minh tầm quan trọng của phát triển cơ sở hạ tầng tại Trung
Quốc. Cả hai cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và viễn thông có thể được đặc
biệt quan trọng kể từ khi hoạt động công nghiệp ở Trung Quốc có xu hướng

được đặt xa năng lượng và nguyên liệu tài nguyên. Đây là trường hợp cho các
nguồn năng lượng, ví dụ như, than và khí tự nhiên, nằm chủ yếu ở phía tây,
19


trong khi trung tâm công nghiệp dựa trên bờ biển phía đông. Theo các nguồn
năng lượng cần sau ngày càng nhiều trong suốt quá trình phát triển của họ,
một mạng lưới cơ sở hạ tầng yếu kém trên nhiều tỉnh có thể bao hàm sự kém
hiệu quả trong việc vận chuyển nguyên liệu cũng như khả năng tăng giá của
họ (Harral, 1992). Nếu không có hạ tầng cơ sở liên kết sản xuất để cung cấp
nguyên liệu và hàng hoá tiêu dùng cuối cùng, cả hai đều không hiệu quả và
các vấn đề có thể cản trở khả năng cạnh tranh phát triển kinh tế.
Nhưng bên cạnh những tích cực mà cơ sở hạ tầng mang lại thì những
tiêu cực xảy ra song song không phải là nhỏ. Như việc xây dựng nhiều đập
nước khổng lồ đã làm hại nhiều hơn lợi cho người dân và môi trường. Đặc
biệt, Đầm Balbina ở Brazil đã gây ra nhiều hiệu ứng bất lợi cho người dân
nông thôn và phá hủy một phần lớn các khu rừng nhiệt đới và đất
(Cummings, 1990). Tại châu Phi, Đầm Kekreti làm mất đi thực hành nông
nghiệp truyền thống của người dân địa phương (West, 1984).
Ngoài ra, đập Tam Hiệp là kỹ thuật lớn nhất Trung Quốc và các dự án
cơ sở hạ tầng từ năm giải phóng. Nó có ảnh hưởng đến cuộc sống, môi
trường sống hay nền kinh tế nhiều hay không nhưng theo thống kê thì ít nhất
là 20 triệu người trên đập và 300 triệu hạ lưu bị ảnh hưởng. Nhiều nông dân
đã mất đất và họ không thể lấy lại nguồn thu nhập trước đây cũng như việc
mất việc làm hiện tại của họ. Hơn nữa, cây trồng và thực hành nông nghiệp
phải thay đổi và người dân địa phương phải chịu mất thu nhập. Họ sẽ phải di
chuyển đến khu vực thành thị để tìm sinh kế mới hoặc họ có thể tìm việc làm
tại các tuyến đập, công trình cơ sở hạ tầng liên quan (Jackson và Sleigh,
2000).
Còn ở Indonesia phát triển đô thị để xây dựng một hình ảnh của đô thị

mới như là một biểu tượng của hiện đại trong các xã hội phát triển. Một trong
những tiêu chuẩn phát triển của đô thị mới là cơ sở hạ tầng, như điện, cấp
nước, mạng điện thoại, hệ thống thoát nước và truyền hình cáp thậm chí,

20


thương mại và các cơ sở xã hội, bao gồm trường học, bệnh viện, khách sạn,
văn phòng, mua sắm, giải trí và văn hóa trung tâm…. Các điều kiện này là
một số trong những yếu tố thu hút để người dân có thu nhập cao di chuyển và
sống trong các đô thị mới này. Thực tế này đã dẫn đến những sự phân hóa
giàu nghèo trong xã hội gây mất bình đẳng và hoàn toàn thay đổi sinh kế
trong dân số.
Xây dựng cơ sở hạ tầng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhưng quan
trọng hơn là phải đồng đều được điểm lợi và hại của nó, có như vậy thì nền
móng xã hội mới phát triển và bền vững.
2.2.2 Chủ trương của Đảng và nhà nước trong phát triển cơ sở hạ tầng
nói chung và Cảng nước sâu nói riêng ở Việt Nam
2.2.2.1 Tổng thể về phát triển cơ sở hạ tầng
Chiến lược cơ sở hạ tầng của Việt Nam hiện nay đang có những bước
đi rất phát triển và được nhiều nhà đầu tư khen ngợi. Tổng đầu tư cho cơ sở
hạ tầng của Việt Nam trong những năm gần đây giữ ở mức 10% GDP, cao
hơn nhiều so với tiêu chuẩn quốc tế. Theo đánh giá của WB, nhờ sự đầu tư
này mà mạng lưới đường bộ Việt Nam đã tăng hơn gấp đôi chiều dài so với
năm 1990. Chất lượng các con đường cũng cải thiện rõ rệt. Tất cả các khu
vực đô thị và 88% các hộ gia đình nông thôn có điện. Số người được dùng
nước sạch tăng từ 26% dân số năm 1993 lên đến 49% dân số năm 2002, và
trong cùng khoảng thời gian, số người có hố xí vệ sinh tăng từ 10% lến 25%
dân số…Tuy nhiên, cũng có những thách thức mới đang nổi lên cần có một
chiến lược cơ sở hạ tầng thay đổi. Đó là việc vai trò của các nhà tài trợ quốc

tế rất lớn với gần 40% tổng đầu tư cơ sở hạ tầng. Khi Việt Nam giàu mạnh
hơn, hỗ trợ từ các nhà tài trợ sẽ giảm và việc tìm kiếm nguồn tài chính thay
thế là rất cần thiết. Thách thức nữa là mỗi năm có khoảng một triệu người từ
các vùng nông thôn chuyển đến các thành phố của Việt Nam. Do đó, cần phải
nâng cao việc quản lý và lập kế hoạch đô thị. Đặc biệt cần phải kiểm soát tốt

21


hơn những nhu cầu xây dựng nhà ở không theo qui hoạch và cung cấp cơ sở
hạ tầng cơ bản trước khi tiến hành xây dựng. WB cũng cảnh báo Việt Nam
cần đẩy mạnh cải cách điều hành, giải quyết vấn đề động cơ doanh nghiệp và
tham nhũng. Bên cạnh đó, khoảng cách giữa những người có thu nhập cao
nhất và thu nhập thấp nhất lại tăng lên cũng là vấn đề. Vì vậy cần tập trung
nguồn hỗ trợ tài chính của chính phủ cho cơ sở hạ tầng để mang lại lợi ích
cho những người dân nghèo nhất ( />2.2.2.2 Chủ trương của Đảng trong phát triển Cảng nước sâu
Kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO và công bố chiến lược hàng hải của
nó, sự phát triển của nền kinh tế hàng hải đã được nhiều hơn và tập trung
hơn. Nếu thương mại nước ngoài là chìa khóa cho sự tham gia của Việt Nam
trong nền kinh tế thế giới, việc tái phát triển của hệ thống cảng biển của nó là
nền tảng để hỗ trợ và đẩy thương mại nước ngoài. Nó là vô cùng cần thiết để
sử dụng đầy đủ lợi thế tự nhiên ở ven sông và vùng ven biển khi thiết lập một
hệ thống cảng biển có khả năng tiếp nhận của hạm đội tàu lớn và các khu vực
ven sông Cái Mép, Bà Rịa - Vũng Tàu, là một điển hình khu vực cho các kế
hoạch như vậy. Hệ thống Cảng biển Việt Nam hiện tại có 49 cảng, bao gồm
17 Cảng biển loại 1, 23 Cảng biển loại 2, 9 Cảng biển loại 3. Nếu kể cả các
bến Cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến Cảng các loại. Nhìn vào
tổng thể hiện nay, năng lực Cảng biển của Việt Nam vẫn còn yếu so với một
số nước trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, việc quy hoạch phát triển
Cảng biển là việc làm cần thiết, đặc biệt là những Cảng biển đầu mối xứng

tầm giao lưu kinh tế với nước ngoài. Hệ thống Cảng biển Việt Nam trong
tương lai cần đáp ứng các yêu cầu làm trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao
thông tại các khu vực, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa
trong nước với nước ngoài.

22


Nghị quyết IV của Trung ương Đảng khóa X về chiến lược biển Việt
Nam đến năm 2020 xác định: “Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển,
làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn
diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát
triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn”. Vì vậy muốn
mạnh về biển, muốn “tiến ra biển” làm giàu từ biển, nước ta cần có những
thương Cảng tổng hợp, có công nghệ khai thác hiện đại, cùng với một quy
hoạch Cảng biển mang tính tổng thể cao.Vấn đề đặt ra là trong những năm tới
đây, tiến độ xây dựng Cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có trọng điểm
tại những vị trí thuận lợi và thực sự có nhu cầu, làm cơ sở xây dựng và phát
triển hệ thống Cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và thống
nhất trên quy mô cả nước.
Tại Hội nghị thường niên do Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) tổ
chức vào tháng 9/2009, các doanh nghiệp hoạt động về Cảng và vận tải biển
cho rằng, hệ thống Cảng biển Việt Nam được phát triển nhanh, đồng bộ và
hội đủ điều kiện, tiêu chuẩn quốc tế sẽ đẩy mạnh hoạt động của ngành vận tải
biển nước ta. Bên cạnh đó, cần có lộ trình và biện pháp bình ổn và tiến đến
thống nhất giá dịch vụ Cảng biển cho dịch vụ vận tải nội địa và quốc tế. Đối
với các Cảng có khả năng thu hút hàng trung chuyển thông qua hành lang
kinh tế Đông Tây, cần đơn giản hóa thủ tục quá cảnh, giảm cảng phí để giảm
giá thành vận chuyển, nâng cao sức cạnh tranh với cảng nước ngoài....Được
biết, vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Thủ tướng quy hoạch phát triển

hệ thống Cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Với
hệ thống quy hoạch Cảng biển, trong tương lai, Việt Nam sẽ có được những
Cảng biển hiện đại, xứng tầm với quốc tế.
Chủ trương cụ thể của Đảng và nhà nước ta về việc phê duyệt phát
triển hệ thống Cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm
2030:

23


Theo Luật Tổ chức Chính phủ ngày 25 tháng 12 năm 2001, theo đề
nghị của Bộ Giao thông vận tải (tờ trình số 5213/TTr-BGTVT ngày 30 tháng
7 năm 2009) về quy hoạch phát triển hệ thống Cảng biển Việt Nam đến năm
2020 và định hướng đến năm 2030. Chủ trương này đưa ra với quan điểm và
mục tiêu phát triển là:
- Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát
triển toàn diện hệ thống Cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh
chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực Cảng biển
nhằm góp phần thực hiện mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm
2020, từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong 5
lĩnh vực kinh tế biển, đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của
đất nước.
- Phát triển hợp lý giữa các Cảng tổng hợp quốc gia, Cảng chuyên
dùng, Cảng địa phương, đảm bảo tính thống nhất trong toàn hệ thống. Chú
trọng phát triển các Cảng nước sâu ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam tạo những
cửa mở lớn vươn ra biển xa có sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước
lân cận trong khu vực; từng bước củng cố, nâng cấp mở rộng các Cảng khác;
coi trọng công tác duy tu bảo trì để đảm bảo khai thác đồng bộ, hiệu quả.
- Phát triển đồng bộ giữa Cảng biển với mạng cơ sở hạ tầng sau cảng,
giữa kết cấu hạ tầng Cảng biển với hạ tầng công cộng kết nối với Cảng biển.

Đặc biệt chú trọng đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa Cảng biển với mạng
giao thông quốc gia và đầu mối logistic ở khu vực.
- Phát triển hướng mạnh ra biển để tiếp cận nhanh chóng với biển xa,
giảm thiểu khó khăn trở ngại về luồng tàu vào Cảng; kết hợp tạo động lực
phát triển các khu kinh tế, công nghiệp – đô thị ven biển.
- Huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển Cảng
biển. Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Cảng biển,

24


không chỉ đối với cầu bến Cảng mà còn cả hạ tầng công cộng kết nối với
Cảng biển (luồng tàu, đê ngăn sóng, chắn cát, hệ thống đường giao thông, hệ
thống điện nước nối cảng …).
- Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển Cảng biển với quản lý bảo vệ môi
trường, đảm bảo sự phát triển bền vững, gắn liền với yêu cầu bảo đảm an
ninh, quốc phòng.
Mục tiêu chung của chủ trương này để phát triển hệ thống Cảng biển
theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước nhằm đáp
ứng yêu cầu CNH – HĐH đất nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh
chóng đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động Cảng biển
với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về
kinh tế biển của đất nước; đồng thời góp phần bảo đảm an ninh, quốc phòng
của đất nước. Hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với
quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công nghiệp ven
biển.
Với mục tiêu như vậy thì việc quy hoạch xây dựng hệ thống Cảng biển
nước sâu theo vùng lãnh thổ gồm 6 nhóm Cảng biển:
Nhóm 1: Nhóm Cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
Nhóm 2: Nhóm Cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm Cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng
Ngãi.
Nhóm 4: Nhóm Cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình
Thuận.
Nhóm 5: Nhóm Cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và
trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

25