Chuyên đề vai trò của hạ tầng giao thông công cộng đối với đô thị lớn lựa chọn phương tiện giao thông thích ứng cho đô thị mình đang sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

TIỂU LUẬN MÔN HỌC
Chuyên đề: Vai trò của hạ tầng giao thông công cộng đối với đô thị lớn.
Lựa chọn phương tiện giao thông thích ứng cho đô thị mình đang sống để
góp phần giảm ách tắc giao thông
I. Đặt vấn đề - Vai trò của hạ tầng giao thông công cộng đối với đô thị lớn.
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang đứng trước vấn nạn ách tắc giao thông
ngày càng trầm trọng mà chưa có phương thuốc giải cứu hữu hiệu. Trong tình hình
ấy, việc Hà Nội phải tiến hành phân luồng từ xa và Thành phố Hồ Chí Minh đưa ra
đề xuất thu phí lưu hành vào trung tâm thành phố đối với ôtô chỉ đơn thuần là các giải
pháp tình thế. Ách tắc triền miên do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp
sự phát triển của phương tiện giao thông; ý thức người tham gia giao thông chưa
cao… là những nguyên nhân chính mà các cơ quan chức năng đưa ra để giải thích
cho việc ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng tại các đô thị lớn của Việt Nam hiện
nay. Nhưng điều quan trọng nhất là xác định nguyên nhân dẫn đến những hậu quả
nêu trên thì chưa thấy ai đề cập đến. Trước hết là việc cơ sở hạ tầng giao thông không
theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông. Điều cần xác định đầu tiên là hậu
quả này không do lỗi người tham gia giao thông. Trong khi phương tiện vận tải hành
khách công cộng trong các đô thị lớn chỉ đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người dân,
thì việc họ tự lo phương tiện giao thông cá nhân là một nhu cầu chính đáng cần được
tôn trọng. Tại Hà Nội, ít người có trách nhiệm tổ chức giao thông của thành phố từng
tự đặt câu hỏi vì sao cơ sở hạ tầng giao thông của Thủ đô mãi không thể đáp ứng
được nhu cầu tham gia giao thông ngày càng tăng của người dân?
Song song với việc xây dựng bổ sung hoặc mở rộng các tuyến đường, tăng mật
độ cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông, việc bổ sung và phát triển mạnh hệ thống giao
thông công cộng là nhu cầu bức thiết. Những năm trước đây, chủ trương đưa xe buýt
vào hoạt động có sự hỗ trợ của nhà nước đã góp phần đáng kể cho việc giảm ùn tắc

giao thông. Nhưng như thế là chưa đủ. Hiện tại, Hà Nội đã và đang triển khai xây
dựng các tuyến đường sắt đô thị trên cao, tăng sức vận chuyển của giao thông công
cộng. Trước sự mở cửa và mời gọi các nhà đầu tư cùng chung sức của thành phố, đã
có nhà đầu tư đề nghị cho nghiên cứu xây dựng đường sắt một ray trên tuyến Láng Hòa Lạc.
NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 1


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

Qua tìm hiểu môn học Kỹ thuật giao thông và tổ chức giao thông, em xin trình
bày về nội dung “Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho TP. Hà Nội góp phần
giảm ách tắc giao thông”. Tàu một ray không phải là phương tiện duy nhất, hợp lý
nhất mà chỉ là một trong những phương tiện nên triển khai để cùng với các phương
tiện giao thông công cộng, các giải pháp khác góp phần giảm ách tắc giao thông.
II. Một số vấn đề chính về giao thông công cộng trong thành phố
Trong khi giao thông đô thị là vấn đề phức tạp, thì còn lâu nữa nó mới quan
trọng để đưa vào tay những nhà quy hoạch, không có ý kiến của những người ảnh
hưởng nhất. Hiểu biết một số vấn đề cơ bản của giao thông có thể giúp công chúng
nói chung để đưa ra ý kiến vào quy hoạch đô thị và vì thế bảo đảm kết quả tốt hơn.
Để bắt đầu, rất có ích để nhớ rằng mục tiêu chính của giao thông phải bảo đảm
rằng người dân có thể đi đến nơi một cách an toàn, thuận lợi, và chi phí thấp. Giao
thông chất lượng cao không chỉ cho những người giàu có mà còn danh cho tất cả
nhóm người có mọi thu nhập.
Khi nhà quy hoạch nghiên
cứu về giao thông, họ cần phải

đo lường các số luợt đi lại.
Nhiều phương pháp có thể được
sử dụng và sự lựa chọn phương
pháp nào là quan trọng tốt nhất.
Ví dụ một phương pháp có thể
nghiên cứu số km phương tiện
đi. Phương pháp như thế tránh
đi lại không bằng phương tiện
xe cộ như đi bộ và đi bằng xe
đạp. Bao nhiêu lượt đi lại được
thực hiện không sử dụng những phương tiện giao thông được nhà quy hoach đã đặt
ra. Bằng việc lờ đi các lượt đi ảnh hưởng thấp, hệ thống có chiều hướng làm tổn hại
về môi trường hơn, tốn kém hơn, lãng phí và đi lại kém hiệu quả về không gian.
Một phương pháp thứ hai là đo lường số km đi lại của người. Mặc dù phương
pháp này là sự cải tiến đối với phương pháp đo lường số km đi lại bằng phương tiện,
vì nó bao gồm các lượt đi đã thực hiện bởi tất cả các phương tiện, nó vẫn chứa đựng
một khuynh hướng quan trọng. Nó nhấn mạnh vào khoảng cách dài hơn là khoảng
NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 2


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

cách ngắn. Xem xét trường hợp một người đi 10 km đến chỗ làm và 10 người mỗi
người chỉ đi 1 km. Theo phương pháp số km người, thì một người có thể có cùng ưu
tiên giống như 10 người. Như vậy chúng được cho là tầm quan trọng như nhau để

bảo đảm rằng một người có thể đi quãng đường dài như là nhiều người đi quãng
đường ngắn. Dường như lại là một khuynh hướng cho kết quả tắc nghẽn giao thông
lớn hơn, ô nghiễm, không hiệu quả và lãng phí.
Cuối cùng, phương pháp có thể xem xét các lượt người đi lại. Theo phương
pháp này thì một người ngang bằng 10 người trong một thời gian. Đi lại khoảng cách
ngắn quan trọng ngang bằng như đi lại khoảng cách dài. Do đó cải thiện đường đi bộ
và lối đi ngang qua phố, mà cho phép người dân đi bộ qua sẽ được xem xét tầm quan
trọng bình đẳng như phương pháp được thiết kế để cho phép người dân đi lại xa hơn.
Thực tế, khoảng cách ngắn có thể được ưu tiên hơn khoảng cách dài nhưng ít ra thì
phương pháp này loại bỏ nhiều khuynh hướng tiêu cực của các phương pháp đếm
lượt đi lại khác.
Tổng kết lại thì phương
pháp được sử dụng để đếm lượt
đi tuy nhiên có kết quả khuyến
khích và cho phép nhiều người
đi xa hơn. Mà chúng lần lượt
dẫn đến các vấn đề chung và
gây áp lực như là tắc nghẽn
giao thông, tốn kém, ô nhiễm và
tai nạn trên đường và quá tải.
Liệu có thể là tốt hơn để khuyến
khích di chuyển ngắn hơn? Nhớ
rằng tập trung chủ yếu của giao thông là bảo đảm người dân tới được nơi đến, không
phải sự đi lại là quan trọng mà là bản thân nơi đến mới là quan trọng. Nói cách khác
nên tập trung vào sự tiếp cận không phải là di chuyển, đối với người dân mà có khả
năng tiếp cận được những gì cần thiết gần gũi ở cạnh hơn là mong muốn đi xa để đến
được nơi cần đến. Sự tiếp cận này có thể được khuyến khích bằng sự bảo đảm rằng
nơi đến chủ yếu gần với nơi ở. Không chỉ trong trung tâm thành phố mà toàn bộ
thành phố. Có nghĩa rằng các nhà quy hoạch sẽ nhấn mạnh khoảng cách ngắn hơn
khoảng cách dài và nhớ rằng đi bộ và đi bằng xe đạp là những phương thức giao

thông quan trọng.
NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 3


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

Xem xét hình chóp giao thông điển hình của các thành phố có xu hướng sử
dụng nhiều xe con. Khối lượng vận tải thấp hơn bằng xe con lại được ưu tiên hơn.
Mặc dù thực tế rằng xe con là nguyên nhân gây ra vấn đề chủ yếu về mặt chiếm
không gian, nhu cầu về xăng, gây ô nhiễm và gây nguy hiểm đối với những người
khác tham gia giao thông trên đường. Trong khi đó một phương thức giao thông ít
ảnh hưởng hơn như là vận tải công cộng, xe đạp (và các phương tiện giao thông
không có động cơ, và đi bộ thì lại được ưu tiên thấp, mặc dù khối lượng sử dụng cao
và ảnh hưởng thấp hơn cho các loại hình giao thông khác). Trong quan điểm tốt hơn
có hướng về con người, hình chóp nên được đảo ngược lại ô tô con phải được ưu tiên
ít hơn (Sau đó là đến xe máy); và ưu tiên cao phải dành cho đường đi bộ, sau đó là xe
đạp và giao thông công cộng.

Đo lường có ý nghĩa gì trong thực hành? Ba vấn đề mấu chốt trong quy hoạch
đô thị là thực sự bảo đảm cho một hệ thống giao thông tốt hơn: Mật độ, sự đa dạng và
thiết kế. Mật độ là yếu tố chủ chốt trong đó mật độ thấp sẽ làm giao thông công cộng
không khả thi trong đó mật độ cao sẽ ủng hộ việc sử dụng hỗn hợp các loại hình và
dường như làm cho nó thuận tiện hơn và cần thiết được bố trí gần nơi dân cư. Tuy
nhiên yếu tố mật độ sẽ là ít sử dụng nếu không có sự đa dạng và phổ biến. Những
thành phố có mật độ cao mà trong đó các vùng được phân chia rõ rệt thành các khu ở,

khu thương mại và khu cửa hàng ... Sẽ dẫn đến nhu cầu đi lại cao và vì vậy ùn tắc
giao thông, ô nhiễm và các vấn đề liên quan khác. Nhưng các khu sử dụng các hình
thức giao thông hỗn hợp trong môi trường mật độ cao thì giảm được nhiều nhu cầu đi
lại.

NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 4


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

Cuối cùng thiết kế là quan trọng, vì một thành phố đông đúc khi được thiết kế
kém sẽ dẫn đến nhiều vấn đề của chính bản thân nó. Trong những vấn đề về thiết kế
quan trọng mà liên quan đến giao thông là thiết kế đường phố để khuyến khích mô
hình khác hơn là xe máy và ô tô. Điều đó có nghĩa là các lối đi bộ thích hợp và được
giữ gìn tốt, phân chia ưu tiên đường dành cho xe đạp và các lối đi thuận tiện đi ngang
qua đường cho người đi bộ.Việc kết nối cho người đi bộ và người đi xe đạp cũng là
vấn đề quan trọng. Đó là không hữu ích để có đường đi xe đạp bị biến mất tại các
đường lớn hoặc các lối đi bộ mà được người sử dụng đi qua phố đông đúc từ bến xe,
công viên hoặc các điểm đến hấp dẫn nhưng không cung cấp lối đi an toàn qua đường
phố.
Thiết kế môi trường cho
người đi bộ thì cũng quan trọng.
Người đi bộ không những chỉ
cần lối đi tốt và đường đi ngang
qua phố mà còn cần vài thứ để

ngắm trong khi họ tản bộ.
Những vấn đề thiết kế bao gồm
bảo đảm rằng những toà nhà
quay lưng ra mặt phố, mặt tiền
của những toà nhà đó hẹp và
nhiều loại hình, cửa hàng và
quán ăn có cửa sổ quay ra phố hơn là những bức tường trống. Những người bán rong
cũng mang lại cho người đi bộ sự thú vị và đa dạng.
Thiết kế đô thị và quy hoạch giao thông là không thể tách rời. Chỉ khi thiết kế
đô thị cần được cải tiến thì những vấn đề giao thông chủ chốt phải được đề cập. Trên
thực tế chúng bao gồm điều kiện an toàn và tốt hơn cho người đi bộ và đi xe đạp. Nó
có thể gồm lối đi bộ thuận tiện và liên tục không bị chặn bởi nơi đỗ ôtô và xe máy, và
chiếu sáng thường xuyên cho người đi bộ và đèn tín hiệu báo trước tại các điểm giao
cắt dành cho xe đạp, và chi phí cao phải trả tính theo thời gian sử dụng tại nơi đỗ ôtô
và xe máy. Giao thông cũng có nghĩa là giao thông công cộng tốt hơn, tốt nhất là liên
quan đến hệ thống đường phố đồng cấp. mà chúng sẽ có ít nhất rẻ hơn 100 lần so với
hệ thống giao thông ngầm. Hệ thống chi phí thấp hơn sẽ có khả năng mở rộng được
hơn và các tiền tiết kiệm có thể được sử dụng tạo ra cơ sở vật chất tốt hơn cho đi bộ

NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 5


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

và xe đạp cũng như các không gian công cộng hấp dẫn. Sau cùng giao thông công

cộng chỉ là chức năng khi người dân có thể đi đến các nhà ga và bến đỗ.
Những lợi ích tiềm năng của việc làm thích của chúng được đề nghị đo lường
bao gồm sự an toàn (các tai nạn giao thông ít hơn), giảm nhiều ô nhiễm không khí và
môi trường, nhiều sự lựa chọn hơn cho thực hiện và như vậy những tỷ lệ thấp hơn của
căn bệnh kinh niên và giảm chi phí cho cả hai người dân và chính phủ.
Một ghi chú cuối cùng của tầm quan trọng: Tuy nhiên chúng ta mong muốn nó
rất nhiều, chúng ta không thể có nó. Điều không khả thi để tạo ra hệ thống mà trong
khu dân cư có thể đi xe máy tới tất cả các nơi và có không khí trong sạch, trẻ em chơi
an toàn bên ngoài nhà và sự di chuyển độc lập dành cho trẻ em và người lớn. Điều đó
có nghĩa là một số quyết định khó khăn cần thiết phải được đưa ra, như đem laị lợi
ích tiềm năng, những quyết định như vậy là rất có giá trị để nghĩ về nó.
III. Giới thiệu về tàu một ray (monorail)
Lợi thế đầu tiên của tàu một ray so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian
nhất, cả về chiều đứng và chiều ngang. Chi phí xây dựng một tuyến tàu một ray
(TMR) thường rẻ hơn so với một tuyến truyền thông trên cao cùng năng lực.
Mô hình Tàu một ray (TMR) - monorail

Tàu một ray (TMR) - monorail, là một hệ thống vận tải vận hành trên một đường
"ray" đơn, cái gọi là đường "ray" ấy vừa là dầm đỡ vừa là đường dẫn. Tiếng nước
ngoài monorail gồm chữ mono (một) và chữ rail (ray), vì từ những năm 1897, hệ
thống tàu một ray đầu tiên sử dụng những thanh ray bằng kim loại.
Vì TMR gần như hoàn toàn chạy trên cao nên thường bị nhầm lẫn với một số
hệ thống tàu nhẹ trên cao khác. TMR giống tàu nhẹ ở chỗ là có thể điều khiển thủ
công hoặc tự động, có thành phần là một toa đơn, hoặc nhiều toa kết nối, cũng có giá
chuyển để nội tiếp dễ dàng trong đường cong.
NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 6

Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

Nhưng khác với tàu điện và tàu nhẹ,TMR hiện đại luôn luôn tách riêng với các
phương tiện giao thông khác và người đi bộ. Một thanh dầm đơn vừa là đường dẫn
vừa là điểm tựa và không dùng hệ thống dây trời. Tàu đệm từ cũng khác với TMR vì
tàu đệm từ không tiếp xúc với thanh dầm.
Có lẽ ít người biết TMR đầu tiên lại do một người Nga tên là Ivan Elmanov chế
tạo năm 1820. Năm 1821, có TMR chở khách đầu tiên ở vùng Chesthunt, Anh. Hệ
thống đầu tiên được thực tế sử dụng là của một kỹ sư người Pháp Charles Lartigue,
mở khai thác năm 1888 và ngừng năm 1924. Trong những năm 1950, xuất hiện kiểu
TMR "cưỡi" (kiểu "cưỡi ngựa" - straddle design) của ALWEG và tiếp theo là kiểu
TMR "treo" của SAFEGE. Từ 1950 đến 1980, TMR không phát triển được do cạnh
tranh của ô tô.
Từ những năm 1980 trở lại đây, do tình hình tắc nghẽn giao thông gia tăng
nghiêm trọng và đô thị hóa nhanh chóng, trong khi TMR đã thể hiện rõ những ưu
điểm vượt trội về an toàn, thân thiện với môi trường, lợi thế về chi phí và hiệu quả,
nên đã phát triển trong nhiều nước trên khắp thế giới, mỗi ngày chuyên chở hàng
trăm nghìn hành khách. Nhiều hệ thống TMR tầm cỡ quốc tế hiện hữu ở Nhật Bản từ
năm 1964. Nhiều hệ thống TMR khác đã và đang xây dựng ở nhiều nước như
Australia, Malaysia, châu Âu,châu Á, Nga và Mỹ...
Kiểu dáng hiện đại của TMR là bánh xe toa tàu chạy trên mặt lăn của một thanh
dầm cứng và có hai loại kết cấu cơ bản: loại "cưỡi" trên thanh dầm và loại "treo" dưới
thanh dầm. Hiện nay loại TMR phổ biến nhất là loại "cưỡi", trong đó đoàn tàu cưỡi
trên một thanh dầm bê tông dự ứng lực có bề rộng khoảng 0,6 đến 0,9 m. Một hệ
thống bánh xe cao su chạy trên mặt lăn của dầm và kẹp hai bên thanh dầm làm nhiệm
vụ kéo tàu và giữ ổn định cho tàu.
Ngoài ra còn có kiểu TMR "treo", trong đó toa tàu được treo dưới hệ thống

bánh xe và hệ thống bánh xe chạy trong lòng thanh dầm.
Lợi thế đầu tiên của TMR so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian nhất,
cả về chiều đứng và chiều ngang. TMR chỉ rộng hơn thanh dầm và thường chạy trên
cao nên chỉ cần một khoanh đất rất nhỏ để đặt cột đỡ dầm. Do trụ đỡ và dầm thanh
mảnh nên trông mỹ quan hơn đường sắt truyền thống trên cao và khoảng trời bị che
khuất cũng nhỏ hơn nhiều.
Chi phí xây dựng một tuyến TMR thường rẻ hơn so với một tuyến truyền thông
trên cao cùng năng lực. Thời gian thi công nhanh hơn do thao tác chôn cột và lắp dầm
NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 7


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

đơn giản hơn, ít ảnh hưởng tới các phương tiện giao thông khác và hoạt động buôn
bán.
TMR là một hệ thống lập thể, tách biệt hoàn toàn, không gây trở ngại, không
giao cắt gì với các phương tiện vận tải hiện có. TMR là loại hình vận tải rất thân thiện
với môi trường vì hoàn toàn chạy bằng điện, không gây ô nhiễm. Tàu rất yên tĩnh vì
TMR hiện đại đều dùng bánh xe cao su.
TMR rất an toàn, vì không giống các hệ thống đường sắt truyền thống, TMR
"ôm" lấy đường ray nên không có khả năng trật bánh, trừ khi đường ray bị sự cố. Với
bánh xe cao su, TMR có thể leo dốc tới 6%. Với hình dáng thon nhẹ, TMR có thể
luồn lách vào các khu phố nhỏ.
Về hiệu quả, TMR thường có lãi sau khi xây dựng. Tokyo Monorail do công ty
tư nhân khai thác đều có lãi hàng năm; Seattle Monorail có lãi, mỗi năm nộp cho địa

phương 75.000 đô la.
Tuy nhiên, tàu một ray cũng có một vài điều hạn chế: vì toa TMR không phù
hợp với bất kỳ cơ sở hạ tầng đường sắt nào nên không thể chạy tàu suốt hoặc liên
thông. Đường TMR rất khó bố trí giao cắt mặt bằng. Ghi chuyển đường TMR, nhất là
ở tốc độ cao, thường khó khăn hơn so với ghi đường sắt truyền thống. Trong trường
hợp cấp cứu, hành khách không thể xuống tàu ngay lập tức mà phải chờ tới ga gần
nhất vì toa tàu ở trên cao và không có đường xuống khẩn cấp./.

NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 8


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

Tàu điện một ray: Vai trò nào trong giao thông đô thị?
30/07/2010 22:07:23

- Việc đánh giá phương tiện giao thông nào phù hợp với tuyến đường nào cần có sự
phân tích và phản biện kỹ lưỡng của các chuyên gia để tránh sự vội vàng, hời hợt, gây lãng
phí của cải vật chất của xã hội.
TIN LIÊN QUAN
Tàu một ray: Giải pháp cho giao thông đô thị?
Tàu điện một ray: Làm ngay nếu đã tính kỹ!
Có nên lắp tàu điện một ray trên trục Láng-Hòa Lạc?
Tàu điện một ray: Đừng để "mơ về nơi xa lắm"
Tàu điện một ray: Không hoàn hảo nhưng khả thi

Mạng giao thông bền vững (sustainable mobility)
Đó là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển của xã hội một cách tự do bao gồm kết nối, tiếp cận, trao
đổi thương mại, xây dựng mối quan hệ đảm bảo tính thiết yếu của con người và các giá trị sinh thái,
ngày hôm nay và trong tương lai.
Mạng giao thông phát triển là sự kết hợp của nhiều phương tiện để đảm bảo độ tin cậy gồm các
tuyến, các điểm nút đa phương tiện (multi-modal node) vận hành để đảm bảo thời gian đi lại nhanh
nhất. Các điểm nút liên kết các phương tiện khác nhau:
Để nối các Sân bay quốc tế, đường sắt liên tỉnh, tàu điện đô thị có: Metro, light rail (LRT), tram, xe
bus nhanh (Bus Rapid Transit- BRT), xe bus tuyến ngắn (Shuttle Bus). Các sân bay lớn, hiện đại có
nhiều lối vào trang bị tàu điện skytrain hay monorail (tàu điện một ray).

Đề xuất tuyến LRT tới sân bay Zaventem, Brussels &phát triển khu vực trên hành lang.
(Brussel Studio: Heidi Veckmans, Tetsu Matsuda, Nguyen Chi Thanh, KU Leuven 2007)

NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 9


2011

Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

Giao thông liên tỉnh, từ Ga thành phố liên kết tàu hỏa đường dài với tàu điện đô thị và bến xe bus.
Giao thông liên vùng: thấp hơn liên tỉnh về quy mô và tần suất các chuyến xe.
Giao thông nội bộ: Các trung tâm tiểu khu, nút giao cắt của các tuyến giao thông công cộng với các
phương tiện như metro/light rail/monorail, tram, xe bus. Do tính tiếp cận dễ dàng tại các nút này,
thường tạo không gian phát triển các trung tâm dịch vụ thương mại.

Mô hình nào cho giao thông đô thị
Có nhiều phương tiện đang được sử dụng tại các đô thị , tuỳ theo chức năng , như đường sắt giao
thông nhanh (Rapid Rail Transit RRT): Gồm đường sắt liên tỉnh, đường sắt ngoại ô, vài quốc gia
phát triển có đường sắt 1 ray cao tốc (maglev).
Giao thông nhanh đô thị: Metro, Light rail, Light Metro, Monorail, Xe bus nhanh BRT.
Giao thông tiếp cận: Tram, xe bus thường, xe điện ( như Hà Nội đang thử nghiệm)
Giao thông đô thị được chia làm 3 cấp độ: Kết nối/ thu gom và tạo tiếp cận.
Kết nối (Connecting): Tuyến giao thông chính nối hai trung tâm phát triển hoặc thành phố vệ tinh
với trung tâm lớn. Tuyến này thường có dạng xuyên tâm (centralized).
Thu gom (Collecting): Khoảng cách đi bộ chấp nhận được là dưới 500m, để gom hành khách tới
các điểm nút cho tuyến chính, cần có tuyến thu gom. Dạng giao thông này thường là vành đai
(tangential) hoặc các tuyến xe bus, tram.
Tạo tiếp cận: Nhu cầu di chuyển ở ngoại ô thấp hơn trung tâm, tuy nhiên khoảng cách lại xa hơn,
cần có các tuyến xe bus để phân phối hành khách tới các khu vực.

Bản đồ giao thông công cộng Hannover, Brussels, Kuala Lampur, Singapor.

Phân tích đặc trưng 3 cấp độ này, mỗi loại phương tiện phù hợp đối với từng cấp độ. Tàu hỏa kết
nối ở quãng đường dài, ít điểm dừng. Tram kết nối ở quãng đường 3-15km, điểm dừng cách nhau

NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 10


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

250-500m. Ở quãng đường 10-40km, light rail/ light metro được đánh giá là phù hợp nhất với các
điểm
dừng
cách
nhau
300-600
Lựa chọn phuơng tiện nào cho tuyến Văn Cao- Láng -Hoà Lạc
Tuyến Láng Hòa Lạc – Nam Hồ Tây dài 38km với 14 điểm dừng: 2.7km/ điểm dừng.
Khoảng cách giữa 2 điểm dừng quá xa không thuận tiện cho việc đi bộ (chỉ thuận tiện khi <500m),
việc phụ thuộc vào xe bus để tiếp tục chặng đường sẽ tốn rất nhiều thời gian của hành khách, đồng
thời giảm hiệu quả vận chuyển của cả tuyến đường sắt.

Monorail thường có 1-2 toa, chủ yếu dành cho du lịch và giao thông ngắn (shuttle transit)

Monorail đã xuất hiện từ những năm 50 nhưng cho tới nay vẫn chưa thể có vị trí quan trọng trong
giao thông đô thị như các lại hình đướng sắt khác. Khả năng áp dụng chính của monorail chỉ là cấp
độ thu gom với các đoạn ngắn hay trong công viên ngắm cảnh.
Tại Kuala Lampur, monorail tuyến Titiwangsa – KL Sentral, là một tuyến gom vòng cung. Các
tuyến xuyên tâm đều là Star Light rail.
Mặt khác, monorail có một nhược điểm lớn là khả năng chuyển làn rất kém, không có khă năng tổ
chức các nút giao thông cùng cốt, do đó khó kết hợp với các loại hình phương tiện khác. Với nhược
điểm này, monorail thường được tổ chức theo tuyến ngắn độc lập hoặc dạng vòng tròn (loop). Xem
minh họa

Bản đồ monorail tại Las Vegas, Sydney và World Disneyland.

Nghiên cứu của Vuchic R. Vukan cho biết LRT (Light Rail Transit -là đường sắt nhẹ đô thị 2 ray)
mới là phù hợp nhất với các thành phố cỡ trung bình và các tuyến giao thông ngoại ô.

NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 11


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

Trong khi đó, LRT có thể đi trên cao, mặt đất và ngầm. Kết hợp các kiểu đường ray và công nghệ
điều khiển, LRT đáp ứng được sự đa dạng phong phú nhất về đường ray cũng như thiết kế xe và kỹ
thuật vận hành. Thách thức trong thiết kế là lựa chọn mô hình LRT phù hợp để đảm bảo giao thông
nhanh chóng, thuận tiện và tránh được xu hướng thiết kế vượt quá nhu cầu thực tế của giao thông
công cộng đẩy kinh phí lên quá cao.
Monorail đáp ứng 40.000-60.000 lượt khách/chiều/ngày. Trong khi LRT có thể đáp ứng 200.000300.000 lượt khách/chiều/ngày. Lý do là toa tàu monorail thường nhỏ, mỗi chuyến thường có 1-2
toa, trong khi LRT có toa lớn, mỗi chuyến 1-4 toa.
Chi phí đầu tư ray của monorail là 8 triệu USD/km, trong khi chi phí cho LRT cao hơn gấp đôi,
phụ thuộc vào công suất thiết kế và công nghệ. Với năng lực vận chuyển lớn hơn hẳn, LRT có khả
năng thu hồi vốn không kém gì monorail. So sánh các khía cạnh vận hành giữa xe bus thông
thường, xe bus nhanh BRT và light rail LRT, LRT đã chứng minh ưu điểm vượt trội so với các giải
pháp
khác.

Mô hình LRT trong đô thị : đi dưới đất, trên cao, khoang chở rộng rãi và nhà ga trên cao.

Giao thông cho người thu nhập thấp?
Giao thông công cộng trên thế giới giành cho người có thu nhập trung bình và thấp. Giá vé cho 1
lượt đi ở Mỹ khoảng 1-3USD, ở châu Âu khoảng 1.5-2EUR, ở Singapore khoảng 0.6-1.5SGD, ở
Thái Lan khoảng 10-40Baht.
Ở Việt Nam, nếu có, giá cho 1 chiều đi có thể từ 5.000 VND đến 20.000 VND tùy khoảng cách.

Với mức giá trung bình 10.000VND và công suất tối đa, tuyến monorail dự kiến Văn Cao -Láng
Hòa Lạc mất 31 năm để thu hồi vốn. Thời gian này không phải quá dài với một dự án hạ tầng xã hội
nhưng cũng không hề ngắn với một dự án kinh tế.

NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 12


Chuyên đề: Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho đô thị mình đang
sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

2011

Người sử dụng đi tối thiểu 2 chiều/ngày sẽ tiêu tốn từ 300.000 VND đến 1.200.000 VND/ tháng.
Không quá lớn nếu có thể đi được tới bất cứ nơi đâu trong thành phố. Nhưng với giới hạn 1 tuyến,
cộng với chi phí/thời gian tới các điểm dừng (2.7-3.6km) thì chưa phù hợp. Bỏ ra một khoản tiền
như vậy, vẫn phải dùng phương tiện cá nhân (hoặc đi bộ, tốn thời gian chờ xe bus- không gian
monorail rất nhỏ ) : không thể nói là phục vụ người có thu nhập thấp.
Giao thông đô thị bền vững không phải là sự cạnh tranh giữa các mô hình phương tiện giao thông.
Nó là sự bổ sung và kết hợp của những mô hình giao thông để tạo nên một mạng lưới đáng tin cậy,
không gián đoạn cho sự phát triển đô thị. Lựa chọn đầu tư vào phương tiện phù hợp sẽ tối ưu hóa
khả năng thực tế cung cấp dịch vụ giao thông và thực sự trở thành giải pháp thay thế cho sự gia
tăng phương tiện cá nhân hiện nay.
Để phát triển một hệ thống giao thông bền vững, chúng ta cần có giải pháp tổng thể là sự kết hợp
của nhiều hình thức phương tiện đảm bảo tính kết nối và tần suất ổn định. Việc đánh giá phương
tiện giao thông nào phù hợp với tuyến đường nào cần có sự phân tích và phản biện kỹ lưỡng của các
chuyên gia để tránh sự vội vàng, hời hợt, gây lãng phí của cải vật chất của xã hội cũng như cản trở
sự phát triển theo hướng bền vững.

NguyÔn Quang ¢n - Líp cao häc ®êng «t« vµ ®êng thµnh phè K16

Trang 13