Tính toán chi phí vận tải hàng bằng container trên tuyến hồng kông việt nam và lập quy trình giao nhận hàng theo cách gửi FCLFCL

Lời mở đầu
Trong xu hướng hội nhập toàn cầu hiện nay, vận tải quốc tế đang ngày càng thể hiện
rõ vai trò là tiền đề, là điều kiện tiên quyết trong sự ra đời và phát triển của thương
mại quốc tế.
Với ưu thế là một trong số ít các quốc gia có tới 3260km bờ biển thuận tiện cho
hoạt động vận tải quốc tế bằng đường biển, Việt Nam đã đang và ngày càng chú trọng
phát triển các hoạt động này.
Là một ngành quan trọng trong vận tải quốc tế ra đời cách đây gần 500 năm tại
Thụy Sỹ, có thể nói ngành giao nhận đặc biệt là giao nhận bằng đường biển đã có bề
dày lịch sử và khẳng định sự tồn tại cũng như vai trò của mình trong sự phát triển của
kinh tế thế giới. Đặc biệt là phát triển hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng
đường biển là hoạt động chiểm tỷ trọng chủ yếu hiện nay. Và cuộc cách mạng đường
biển là sử dụng container để vận chuyển do đó hàng hóa được vận chuyển với khối
lượng lớn, hàng hóa tránh được những ảnh hưởng của thời tiết, và tiết kiệm chi phí
vận chuyển.
Chuyên chở hàng hóa XNK bằng container đang trở nên phổ biến trong vận tải
quốc tế. Quy trình kỹ thuật của việc gửi hàng bằng container đòi hỏi nghiêm ngặt từ
khi đóng hàng, gửi hàng đến khi dỡ hàng và giao cho người nhận hàng.Do đó việc
nắm chắc nghiệp vụ vận tải hàng hóa nói chung và nghiệp vụ vận tải hàng hoá bằng
container nói riêng là rất cần thiết .
Vì vậy, qua thời gian tìm hiểu tại công ty cổ phần thép Thuỳ Dương, em đã cố
gắng hoàn thành nhiệm vụ bài tập lớn môn vận tải giao nhận : “Tính toán chi phí vận
tải hàng bằng container trên tuyến Hồng Kông- Việt Nam và lập quy trình giao nhận
hàng theo cách gửi FCL/FCL. Qua đợt tìm hiểu tại công ty, em đã học hỏi được rất

1


nhiều kiến thức bổ ích cho mình , bổ sung những kiến thức được học trên ghế nhà
trường
Phần 1: Cơ sở lý luận về giao nhận hàng hoá và cơ sở vật chất kĩ thuật của hệ

thống vận tải container, phương pháp giao nguyên nhận nguyên FCF/FCL
1.1Giao nhận
Giao nhận vận tải (hay freight forwarding) là dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ
gửi hàng đến nơi nhận hàng, trong đó người giao nhận (freight forwarder) ký hợp
đồng vận chuyển với chủ hàng, đồng thời cũng ký hợp đồng đối ứng với người vận tải
để thực hiện dịch vụ.
Theo quan điểm chuyên ngành, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận
(FIATA) đưa khái niệm về lĩnh vực này như sau: “giao nhận vận tải là bất kỳ dịch vụ
nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, xếp dỡ, đóng gói hay phân phối
hàng hóa cũng như các dịch vụ phụ trợ và tư vấn có liên quan đến các dịch vụ kể trên,
bao gồm nhưng không chỉ giới hạn ở những vấn đề hải quan hay tài chính, khai báo
hàng hóa cho những mục đích chính thức, mua bảo hiểm hàng hóa và thu tiền hay
những chứng từ liên quan đến hàng hóa.”
1.2 Trách nhiệm của người giao nhận
1.2.1Với tư cách là đại lý
Người giao nhận giao nhận không chịu trách nhiệm về những hành vi hay sơ suất
của bên thứ ba (người chuyên chở, người nhận lại dịch vụ giao nhận...) miễm là chúng
minh được mình đã cẩn thận một cách thích đáng khi tiến hành lựa chọn bên thứ ba.
Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của mình, người giao nhận hoặc người làm
công của anh ta có thể phạm sai sót hoặc nhầm lẫn ( theo ngôn ngữ bảo hiểm là "lỗi
lầm sai sót - errors and omissions" không phải do cố ý hay coi thường nhưng gây ra
thiệt hại về tài chính cho khách hàng hoặc gây nên tổn thất về hàng hoá thì người giao
nhận phải chịu trách nhiệm. Các trường hợp mà người giao nhận phải chịu trách
2


Nhiệm trong phạm vi tiến hành bao gồm:
+ Giao hàng khác với chỉ dẫn của khách của khách hàng như đã thoả thuận trong
hợp đồng. Mắc phải những lỗi lầm nghiệp vụ như xếp dỡ không theo chỉ dẫn trên bao
bì hàng hoá như tránh mưa, nắng, đổ vỡ...

+ Quên không mua bảo hiểm cho hàng mặc dù đã có chỉ dẫn của khách hàng có
thể vì quên hoặc có thể cố tình không mua vì cho là không quan trọng. Dù bất kỳ lý
do gì thì trách nhiệm vẫn thuộc về người giao nhận. Nếu lô hàng bị tổn thất trên
đường vận chuyển, không được đền bù vì không mua bảo hiểm, nếu ngân hàng phát
hành thư tín dụng bảo hiểm thì lúc này người giao nhận phải chịu trách nhiệm đền bù
tất cả những thiệt hại đó cho chủ hàng.
+ Sai sót trong quá trình làm thủ tục hải quan.
+ Chở hàng đến sai địa điểm. Một lý do đơn giản là do không quy định cụ thể địa
điểm trong hợp đồng vận tải, người vận tải có thể sẽ đưa hàng đến địa điểm khác
trong khu vực gây thiệt hại tài chính cho chủ hàng do tốn một khoản chi phí để đưa
hàng về đúng địa điểm. Chí phí đó dĩ nhiên là người giao nhận cuối cùng phải gánh
chịu do sơ suất của anh ta khi ký kết hợp đồng vận tải.
+ Giao hàng cho người không phải là người nhận.
+ Không thực hiện sự cần mẫn hợp lý khi thay mặt khách hàng lựa chọn người
chuyên chở, thủ kho hoặc các đại lý khác.
+ Giao hàng không lấy vận đơn: người giao nhận có trách nhiệm lấy vận đơn từ
người vận tải để giao cho chủ hàng và còn phải kiểm tra xem nội dung ghi trong vận
đơn đã chính xác chưa, yêu cầu điều chỉnh lại nếu phát hiện có sai sót. Vì một lý do
nào đó mà người giao nhận quên không lấy vận đơn, lỗi lầm nghiệp vụ này tương đối
nghiêm trọng. Như vậy người nhận hàng không thể nhận được hàng và người bán

3


hàng cũng sẽ không nhận được tiền thanh toán. Điều này, tất yếu dẫn đến thiệt hại về
tài chính và thiệt hại đó người giao nhận phải gánh chịu vì đó là lỗi lầm của anh ta.
+ Giao hàng không lấy các chứng từ liên quan đến hàng hoá.
+ Tái xuất hàng không tuân theo những thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế.
+ Không thông báo cho người nhận hàng. Sau khi giao hàng lấy chứng từ vận tải
gửi cho người nhận hàng, người giao nhận còn phải thông báo cho người nhận hàng

về hành trình vận chuyển, dự kiến thời gian dỡ hàng để người nhận hàng có kế hoạch
chuẩn bị việc nhận hàng tránh những thiệt hại không cần thiết cho mình và chủ hàng...
Nếu người nhận hàng không được báo trước thì rất có thể sẽ phát sinh nhiều chi phí
do lưu tàu, lưu kho, giao hàng chậm cho khách hàng nơi đến. Nếu thuộc trách nhiệm
của người giao nhận thì anh ta phải chịu một hậu quả mà đôi khi còn lớn hơn nhiều so
với tiền công dịch vụ mà anh ta nhận được.
+ Giao hàng mà không thanh toán được tiền từ người nhận hàng.
+ Giao hàng không đúng chủ. Thông thường người chuyên chở hoặc đại lý của
anh ta giao hàng trên cơ sở vận đơn. Song có những lúc có thể do nhiều người cùng
nhận hàng (đối với hàng lẻ) hoặc đối với các loại hàng có bao bì giống nhau hoặc gần
giống nhau người ta vẫn có thể giao nhầm hàng cho người nhận. Những chi phí đó
người giao nhận sẽ phải gánh chịu trước khi anh ta quy lỗi cho một ai đó.
+ Chịu trách nhiệm về thiệt hại về tài sản và người của người thứ ba mà mình gây
ra.
1.2.2Với tư cách là người chuyên chở
Người giao nhận chịu trách nhiệm đối với hành vi và sơ suất của mình cũng như
người mà mình thuê.
Người giao nhận phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng của hàng
hoá và chậm giao hàng: đây là trách nhiệm lớn nhất của người giao nhận khi đóng vai
4


trò là người chuyên chở. Khi đóng vai trò người chuyên chở, người giao nhận có thể
đóng vai trò là người thầu chuyên chở hay người chuyên chở thực tế. Dù trong trường
hợp nào thì người giao nhận cũng phải chịu trách nhiệm về hàng hoá từ nơi nhận hàng
để chở đến nơi giao hàng mà quá trình này có thể gồm nhiều phương thức vận tải
khác nhau.
Trách nhiệm của người chuyên chở gồm ba nội dung cơ bản:
- Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability)
- Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)

- Giới hạn trách nhiệm (Limits of Liability)
Trách nhiệm của người giao nhận khi đóng vai trò là người chuyên chở đường
biển
Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá được quy định
trong các Công ước quốc tế và các Nghị định thư sửa đổi, bổ sung. Hiện nay có ba
quy tắc song song tồn tại đồng thời có hiệu lực là: Quy tắc Hague (Hague Rules); Quy
tắc Hague - Visby (Hague-Visby Rules) và Quy tắc Hamburg (Hamburg Rules).
Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá theo ba Quy tắc trên là khác
nhau và tăng dần từ Quy tắc Hague đến Quy tắc Hamburg.
1.2.3 Cơ sở trách nhiệm:
Theo các Quy tắc Hague và Quy tắc Hague - Visby thì người chuyên chở có ba
trách nhiệm cơ bản là:
- Trước và vào lúc bắt đầu hành trình người chuyên chở phải cần mẫn một cách
hợp lý để đảm bảo cho tàu có đủ khả năng đi biển;
- Tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất xếp, di chuyển, bảo quản
hàng hoá và dỡ hàng;
5


- Cấp vận đơn (B/L).
Theo Quy tắc Hamburg, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát hư
hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng nếu có sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở trừ
khi người chuyên chở chứng minh được rằng anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần
thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc sơ suất suy
đoán" có nghĩa là khi có tổn thất thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi, muốn
thoát lỗi người chuyên chở phải chứng minh là mình không có lỗi.
1.2.4 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở:
Cả hai Quy tắc Hague và Hague-Visby đều quy định: Người chuyên chở chịu

trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi hàng
được dỡ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hoá trước khi hàng xếp lên tàu và
sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường.
Quy tắc Hamburg quy định thời hạn trách nhiệm rộng hơn, chủ yếu là thời gian
trước khi xếp hàng lên tàu và thời gian sau khi dỡ hàng khỏi tàu. Cụ thể, người
chuyên chở chịu trách nhiệm kể từ khi anh ta nhận hàng từ người gửi hàng hoặc từ
người thứ ba khác có thẩm quyền tại cảng xếp hàng tiếp tục trong suốt quá trình
chuyên chở cho đến khi anh ta giao hàng cho người nhận hàng hoặc đại diện người
nhận hàng tại cảng dỡ.
1.2.5 Giới hạn trách nhiệm:
- Theo Quy tắc Hague thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về hư hỏng,
mất mát của hàng hoá vượt quá 100 bảng Anh (GBP) cho một kiện hàng hay đơn vị
đóng hàng trừ khi tính chất và trị giá hàng hoá được người gửi hàng khai trước khi
xếp hàng và đã nêu trong vận đơn.

6


- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định trong Quy tắc HagueVisby ở mức tiền cao hơn là 30 Fr cho một kg trọng lượng hàng hoá cả bì (tương
đương 2SDR - Special Drawing Rights) hoặc 10.000 Fr cho một kiện hoặc một đơn vị
(tương đương với 666.67SDR).
- Theo Quy tắc Hamburg thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã tăng
lên rất nhiều so với hai Quy tắc trên: 835 SDR cho một kiện hay đơn vị chuyên chở
hoặc 2,5 SDR cho một kg hàng hoá cả bì bị mất. Đối với các nước không phải là
thành viên của IMF hoặc những nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SDR thì có thể
tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (monetary unit - mu) với mức
tương ứng là 12.500 mu/kiện hay đơn vị hoặc 37, 5 mu/kg hàng hoá cả bì bị mất mát,
hư hỏng.
1.3 Phạm vi hoạt động của người giao nhận
Phạm vi các dịch vụ giao nhận là nội dung cơ bản của dịch vụ giao nhận kho vận.

Trừ khi bản thân người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) muốn tự mình tham gia vào
bất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, còn thông thường người giao nhận có thể thay
mặt người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoá
qua các công đoạn cho đến tay người nhận cuối cùng. Người giao nhận có thể làm
dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý hoặc thuê dịch vụ của người thứ ba
khác.
Những dịch vụ mà nguời giao nhận thường tiến hành là:
+ Chuẩn bị hàng hoá để chuyên chở
+ Tổ chức chuyên chở hàng hoá trong phạm vi ga, cảng,
+Tổ chức xếp dỡ hàng hoá,
+ Làm tư vấn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hoá,
+ Ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở, thuê tàu, lưu cước,
7


+ Làm thủ tục nhận hàng, gửi hàng,
+ Làm thủ tục hải quan,kiểm nghiệm, kiểm dịch,
+ Mua bảo hiểm cho hàng hoá,
+ Lập các chứng từ cần thiết trong quá tŕnh nhận hàng, gửi hàng,
+ Thanh toán, thu đổi ngoại tệ,
+ Nhận hàng từ chủ hàng, giao cho người chuyên chở và giao cho người nhận
+ Thu xếp chuyển tải hàng hóa
+ Nhận hàng từ người chuyên chở và giao cho người nhận,
+ Gom hàng, lựa chon tuyến đường chuyên chở, phương thức vận tải và người chuyên
chở thích hợp.
+ Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá,
+ Lưu kho, bảo quản hàng hoá,
+ Nhận và kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến quá tŕnh vận chuyển hàng
hoá,
+ Thanh toán cước phí, chi phí xếp dỡ, chi phí lưu kho, lưu băi...

+ Thông báo tình hình đi và đến của phương tiện vận tải,
+ Thông báo tổn thất với người chuyên chở,
+ Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại, đòi bồi thường.
Ngoài ra, người giao nhận cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của chủ
hàng như: vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận chuyển
quần áo may sẵn trong các container đến thẳng cửa hàng, vận chuyển hàng triển lãm
8


ra nước ngoài...Đặc biệt trong những năm gần đây, người giao nhận thường cung cấp
dịch vụ vận tải đa phương thức, đóng vai trò là MTO và phát hành cả chứng từ vận
tải.
1.4 Quyền hạn và trách nhiệm của người giao nhận
1.4.1 Những căn cứ luật pháp về địa vị pháp lý của người giao nhận
Cho đến nay, chưa có một văn bản luật pháp quốc tế nào về lĩnh vực giao nhận,
nên địa vị pháp lý của người giao nhận ở từng nước khác nhau, tuỳ theo luật pháp
hiện hành ở nước đó. ở những nước theo luật common law, là luật không thành văn
thì địa vị pháp lý của người giao nhận dựa trên khái niệm về đại lý, thường là đại lý
uỷ thác. Người giao nhận lấy danh nghĩa của người uỷ thác để giao dịch cho công
việc của người uỷ thác. Hoạt động của người giao nhận khi đó phụ thuộc vào những
quy tắc truyền thống về đại lý, như phải mẫn cán thực hiện nhiệm vụ của mình, phải
trung thực với người uỷ thác, tuân theo những chỉ dẫn của người ủy thác, mặt khác
được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm phù hợp với vai trò của một
đại lý. Trong trường hợp, người giao nhận đảm nhận trách nhiệm của một bên chính,
tự mình ký kết hợp đồng sử dụng người chuyên chở và các đại lý, thì anh ta không
được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm nói trên và anh ta phải chịu
trách nhiệm cho cả quá trình vận tải hàng hoá kể cả khi hàng nằm trong tay những
người chuyên chở và đại lý mà anh ta sử dụng.
ở các nước có luật dân sự (Civil law), như các nước Châu Âu, người giao nhận theo
thể chế đại lý hưởng hoa hồng. Đặc điểm của thể chế này là người đại lý hưởng hoa

hồng vừa là bên chính, vừa là đại lý. Đối với khách hàng, anh ta là đại lý, nhưng đối
các hợp đồng anh ta đă ký kết để thực hiện được nhiệm vụ được khách hàng uỷ thác,
thì anh ta lại là bên chính.
Như vậy người giao nhận có bổn phận của người đại lý và cũng có quyền hạn
của một bên chính để đòi hỏi thức hiện các hợp đồng mà anh ta ký kết để chuyên chở
9


hàng của khách hàng. Tuy nhiên, thể chế mỗi nước có những điểm khác nhau. Nhiều
nước, căn cứ vào luật quốc gia, các hiệp hội giao nhận xây dựng điều kiện kinh doanh
tiêu chuẩn quy đinh quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận. Những
nơi chưa áp dụng điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn theo hợp đồng giữa người giao
nhận và khách hàng phải xác đinh rõ nhiệm vụ, trách nhiệm, quyền hạn của mỗi bên.
1.4.2 Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn (Standard trading conditions)
FIATA (Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận) đã thảo một bản mẫu điều
kiện kinh doanh tiêu chuẩn để các nước tham khảo xây dựng Điều kiện kinh doanh
cho ngành giao nhận của mình:
- Người giao nhận phải thực hiện uỷ thác với sự chăm lo cần thiết nhằm bảo vệ lợi ích
cuả khách hàng.
- Người giao nhận điều hành và lo liệu vận chuyển hàng hoá được uỷ thác theo chỉ
dẫn của khách hàng và với cách thức thích hợp cho khách hàng.
- Người giao nhận không nhận đảm bảo hàng đến vào một ngày nhất định, có quyền
tự do lựa chọn người ký hợp đồng phụ và tự mình quyết định sử dụng những phương
tiện vận tải, tuyến đường vận tải thông thường, có quyền cầm giữ, lưu giữ hàng hoá
để đảm bảo những khoản nợ của khách hàng.
- Người giao nhận chỉ chịu trách nhiệm về lỗi lầm của bản thân mình và người làm
công cho mình, không chịu trách nhiệm về sai sót của bên thứ ba, miễn là đã tỏ ra cần
mẫn thích đáng trong việc lựa chọn bên thứ ba đó.
Nhiều hiệp hội coi “Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn” là một trong những phương tiện
chủ yếu nhằm duy trì và nâng cao tiêu chuẩn nghề nghiệp của ngành giao nhận và đã

thông qua “ Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn cho hội viên của mình, làm căn cứ ký
hợp đồng hoặc đính kèm với hợp đồng ký với khách hàng.

10


Nội dung của bản “ Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn” có một số nội dung có
bản sau:
a. Bản điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn có 3 phần:
- Phần điều kiện chung
- Phần công ty đóng vai trò đại lý
- Phần công ty đóng vai trò bên chính
b. Công ty giao nhận có trách nhiệm thực hiện nghĩa vụ với tinh thần khẩn trương,
khéo léo, có cân nhắc và quan tâm thích đáng theo sự đòi hỏi hợp lý của nghề nghiệp,
tiến hành những bước hợp lý để thực hiện chỉ thị của khách hàng, bảo vệ lợi ích của
khách hàng trong khi thực hiện Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn.
c. Có những quyền bảo vệ miễn trách, giới hạn bồi thường tổn thất được quy đinh rõ
d. Xu hướng chung là người giao nhận muốn đóng vai trò đại lý, nhưng khi đã lấy
danh nghĩa của mình ra làm bên chính ký kết hợp đồng để thực hiện chỉ thị của khách
hàng thì người giao nhận phải chịu trách nhiệm về hàng hoá tổn thất xảy ra từ khi
nhận cho đến khi giao hàng.
1.4.3 Quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận
Như vậy, có thể phân biệt quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận
khi đóng vai trò là người đại lý và khi đóng vai trò là người uỷ thác. Ở địa vị nào,
người giao nhận cũng phải chăm sóc chu đáo hàng hoá được uỷ thác, thực hiện đúng
những chỉ dẫn của khách hàng về những vấn đề liên quan đến vận tải hàng hoá.
Nhưng khi là đại lý, anh ta chấp nhận trách nhiệm do lỗi lầm sai sót của mình và của
người làm công cho mình. Lỗi lầm sai sót đó có thể là giao hàng sai chỉ dẫn, gửi sai
địa chỉ, lập chứng từ nhầm lẫn, làm sai thủ tục hải quan, quên thông báo cho khách
hàng phải lưu kho tốn kém v.v...Anh ta không nhận trách nhiệm về tổn thất do lỗi của

11


bên thứ ba miễn là anh ta đã biểu hiện quan tâm chu đáo trong việc lựa chọn bên thứ
ba đó. Có khi anh ta đóng vai trò bên chính, thì ngoài những trách nhiệm của đại lý
nói trên anh ta còn chịu những trách nhiệm về hành vi sơ xuất của bên thứ ba mà anh
ta sử dụng để thực hiện hợp đồng. Ở trường hợp này, anh ta thường thương lượng với
khách hàng khoản giá dịch vụ (giá khoán, giá trọn gói) chứ không phải chỉ nhận
khoản hoa hồng như đại lý. Người giao nhận thường đóng vai trò là bên chính khi
đóng hàng lẻ gửi đi, khi kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức, khi đảm nhận tự
vận chuyển hàng hoá hay nhận bảo quản hàng hoá trong kho của minh. Quyền hạn
của người giao nhận khi đóng vai trò đại lý hay khi là bên chính, trong việc hưởng
giới hạn trách nhiệm cũng như trong việc thực hiện quyền gửi hàng đều như nhau.
1.5 Cơ sở vật chất kí thuật của hệ thống vận tải container
1.5.1 Công cụ vận chuyển container
* Công cụ vận chuyển container bằng đường biển:
- Tàu bán container ( Semi - container Ship): là những tàu được thiết kế vừa chở
container vừa chở các hàng hoá khác như hàng bách hoá, ô tô…
Tàu này trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container.
- Tàu chuyên dụng chở container (Full Container Ship): là tàu được thiết kế chỉ để
chở container. Trong hầm và trên boong của tàu này được thiết kế đặc biệt để có thể
xếp container chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an toàn. Tàu
này thường có trọng tải lớn (từ 1000 - 5000 TEU) và phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp
dỡ container. Tuỳ thuộc vào phương pháp xếp dỡ Container lên tàu mà có các loại tàu
container khác nhau:
+ Tàu LO - LO ( Lift on - Lift off)
+ Tàu RO - RO ( Roll on - Roll off)
* Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô:

12

Để vận chuyển container bằng đường bộ người ta dùng các loại ô tô chuyên dụng (có
rơ-moóc và các chốt, h•m), traiker hoặc dùng tractor kết hợp với sắc-si (shassis). Sắc
si là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container
bằng ô tô
Để vận chuyển container trong khu vực b•i cảng người ta thường dùng xe nâng
(foklift), xe nâng bên trong (Straddle Carrier), cần cẩu di động (Transtainer)
* Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt:

Trong vận

tải đường sắt, người ta thường dùng các toa chuyên dùng hoặc toa mặt bằng có các
chốt h•m hoặc trailer ( rơ - moóc có bánh xe). Có 2 phương pháp vận chuyển
container bằng đường sắt:
- Phương pháp 1: xếp container lên trailer ( có bánh xe), sau đó xếp cả container và
trailer lên toa mặt bằng (flatcar). Phương pháp này gọi là TOFC

(Trailer on Flatcar)

hay còn được gọi là “piggyback”.
- Phương pháp 2: chỉ xếp container lên toa xe gọi là phương pháp COFC (Container
on Flatcar). Nếu chồng 2 container lên nhau trên toa xe để vận chuyển thì gọi là
“Double-Stack Train” (DST), là phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế
rất cao và rất phổ biến ở Mỹ
1.5.2. Công cụ xếp dỡ container lên, xuống tàu
- Cần cẩu giàn (Gantry Crane): còn gọi là cần cẩu khung là loại cần cẩu cố định được
lắp đặt trên bến tàu để cẩu container lên, xuống tàu. Đây là loại cần cẩu container hiện
đại nhất, có năng suất xếp dỡ rất cao (40 TEU/h), có sức nâng tới 80 tấn, có thể xếp
container cao đến hàng thứ 16 trên tàu

- Cần cẩu di động: là loại cần cẩu di động được trên bánh hơi hay đường ray, có sức
nâng 80 tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25-30 TEU/h
- Cần cẩu cố định…

13


1.5.3. Cầu tàu (Wharf)
Là nơi tàu container đỗ để xếp, dỡ container. Cầu tàu container thường có chiều dài từ
250-350 m, có mớn nước từ 10- 15 m
1.5.4. Thềm, bến tàu (Apron):
Là khu vực phía trên cầu tàu, nằm giữa cầu tàu và bến chờ, là nơi lắp đặt cần cẩu.
5. B•i chờ (Stacking Yard- Marshaling Yard)
Là nơi để container chuẩn bị xếp hoặc vừa dỡ từ tàu xuống.
6. B•i container (Container Yard - CY)
Là nơi chứa, giao nhận, vận chuyển Container, bao gồm cả thềm, bến và b•i chờ.
7. Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ ( Container Freight Station- CFS)
Là nơi xếp dỡ, giao nhận, đóng gói hàng lẻ vận chuyển bằng container. Thông
thường đây là một loại kho có mái che trong khu vực cảng. Tại đây người chuyên chở
nhận hàng lẻ từ chủ hàng, đóng gói vào container, niêm phong kẹp chì và xếp lên tàu
để vận chuyển. Tại CFS của cảng đến, người chuyên chở sẽ dỡ hàng ra khỏi container
và giao cho người nhận. CFS có thể thuộc cảng hay h•ng tàu.
8. Trạm giao nhận container rỗng ( Container Depot):
Là nơi giao nhận các container rỗng và shassis
9. Cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD)
Là khu vực có thể ở trong nội địa, được dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng
hoá, container, làm thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu. ICD có cơ quan hải quan
và hoạt động như một cảng nên người ta gọi ICD là cảng khô.
1.6 Hiệu quả của vận tải Container.
1.6.1 Đối với người chuyên chở:

- Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải;

14


- Giảm giá thành vận tải do giảm được chi phí làm hàng (handling charge): đối với
tàu container chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi phí vận tải so với 55% của
tàu thường;
- Giảm các khiếu nại về hàng hoá do hàng hoá được vận chuyển an toàn hơn;
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải.
1.6.2. Đối với chủ hàng:
- Giảm được chi phí bao bì cho hàng hoá;
- Giảm mất mát, hư hỏng của hàng hoá trong quá trình vận chuyển;
- Tiết kiệm được chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm;
- Thời gian vận chuyển nhanh hơn.
1.6.3. Đối với toàn x• hội:
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá, tăng năng suất xếp dỡ hàng hoá;
- Giảm được chi phí vận tải trong toàn x• hội, hạ giá thành sản phẩm;
- Tạo điều kiện tiến tới hiện đại hoá cơ sở vật chất - kỹ thuật của ngành giao thông
vận tải trong mỗi nước cũng như trên toàn thế giới;
- Góp phần tăng năng suất lao động x• hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành
vận tải;
- Tạo ra công ăn việc làm mới;
- Tạo điều kiện thuận lợi để thực hiện phương pháp vận tải tiên tiến là vận tải đa
phương thức.

1.7 Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên (FCL/FCL)
Hàng nguyên (Full Container Load - FCL) là lô hàng của một người gửi hàng, có khối
lượng tương đối lớn, đòi hỏi phải xếp trong một hoặc nhiều container. Nhận nguyên,

15


giao nguyên tức là người chuyên chở nhận nguyên từ người gửi hàng (shipper) ở nơi
đi và giao nguyên cho người nhận (consignee) ở nơi đến.
Quy trình nhận nguyên, giao nguyên diễn ra như sau:
Chủ hàng giao nguyên container đ• đóng hàng và niêm phong kẹp chì cho
người chuyên chở tại b•i container ( CY) của cảng đi;
Người chuyên chở bằng chi phí của mình xếp container lên tàu và vận chuyển
đến cảng đến;
-

Người chuyên chở bằng chi phí của mình dỡ container khỏi tàu và đưa về CY;

Người chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêm phong cho
người nhận tại CY của cảng đến.
Từ quy trình trên có thể thấy, theo phương pháp này, địa điểm giao nhận hàng hoá là
CY nên người ta còn gọi là giao hàng từ b•i đến b•i (CY/CY). Theo phương pháp này,
chi phí đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container đều thuộc chủ hàng (người gửi
hoặc người nhận).

16


Phần 2:Sơ lược về công ty và nội dung giao nhận hợp đồng thương mại
2.1 Sơ lược về công ty
Công ty cổ phần thép Thuỳ Dương là một trong những nhà nhập khâu thép ống
hàng đầu Việt Nam. Có nhiều năm kinh nghiệm trong kinh doanh thép ống và đồng
thời có các mối quan hệ lâu dài với các nhà sản xuất, đại diện bán hàng của các nhà
máy lớn trên thế giới.Sản phẩm thép ống của công ty được nhập khẩu từ Châu Âu,

Nhật Bản, Nga, Ucraina, Trung Quốc và Hàn Quốc....Sẵn sàng cung cấp cho khách
hàng nhiều loại ống thép khác nhau từ ống thép đúc, ống thép hàn dùng cho dẫn dầu,
dẫn khí, công nghiệp đóng tàu, cơ khí chế tạo đèn ống thép mạ kẽm dùng cho đường
nước sạch và các công trình dân sinh, một trong số các khách hàng của công ty như:
Công ty đóng tàu Phà Rừng, công ty đóng tàu Nam Triệu, công ty đóng tàu Bến
Kiền...và các công ty xây dựng xăng .
2.2 Hợp đồng thương mại
Công ty Thuỳ Dương có ký kết hợp đồng với công ty sắt thép của Holun tại
HongKong. Nội dung hợp đồng như sau

Sale contract
No.2106
24 th Octorber 2012
BETWEEN
HOLUN STEEL PIPE Ltc,
17


ADD: 278 KATONG ROAD, ORCHARD DISTRIC, HONGKONG, CHINA
TEL: +45 2345.758

FAX: + 45 3904.549

Represented by: Mr Tamask Hong – Manager
Hereby after called Seller
AND
THUY DUONG STEEL JOINT STOCK COMPANY
Add: 98 Le Duan street, Quan Tru, Kien An, Haiphong, VietNam
Tel: +84 .12.234.11568

Fax: +84 .313.241568

Represented by: Ms V Thuy Duong – Director
Hereby after called Buyer

It is mutually agreed between both partners to enter this contract on the terms and
conditions hereunder stipulated:
ARICLE 1: COMMODITY, QUALITY AND QUANTITY
1.1 Commodity: Seamless steel pipe for oil and gas application
1.2 standard: API – 5 lb
1.3 Quality : New, no bent , no rust
1.4 Quantity and size:

Commodit

OD

Seamless
Seamless
Seamless
Seamless
Total

159
165
219
325

y

WT
(MM)
4.7
4.7
5.5
6.2

L (M)
6
6
6
6

18

Quantity(
MT)
30
15
20
35
100


1.5 Original of the commodity: Holun- Hongkong
1.6 Quantity: 100 MT (+/-10% at the seller’s option)
ARTICLE 2: PRICE
2.1 Unit price: USD 900 /mt cfr Hai Phong port, Vietnam (Incoterms 2010)
2.2 Total amount: USD 90.000 (+/-10%)
ARTICLE 3: PAYMENT

By an irrevocable letter if credit payable at sight for 100% of invoice value in US
dollars in favour of the sellers. L/C should be opened on or before 30th October 2012
and payable at sight upon presentation of following document:
•

3/3 original signed commercial invoice for total cargo value.

•

3/3 full sets of original “clean on board” B/L marked “freight-prepaid” up to
destination port made out to ordered of opening bank and notify the applicant.

•

3/3 original detailed packing list

•

2 original and 03 copies of cert. Of origin issued by Hong Kong chamber and
industry

•

2 original and 03 copies of cert. of quality by Holun Steel pipe Ltc,

ADVISING BANK :
THE HONGKONG AND SHANGHAI BANKING CORPORATION LTD
SWIFT CODE: HSBCSHK
ACCOUNT NO: 260-673603-178
ADDRESS: 21 COLLYER QUAY #03-01 HONGKONG 049320

ARTICLE 4 : SHIPMENT AND DELIVERY
4.1 Shipment: by bulk 20’ container
4.2 The latest shipment date: on or before 30th November 2012
4.3 Loading port: any China Port
4.4 Discharge port: Hai Phong port, Vietnam
4.5 Partial shipment: not allowed
4.6 Trans-shipment: not allowed
19


4.7 Notice of shipment: right after shipment and not later than 05 days from the
sailing of the cargo ship to Vietnam, seller shall advice buyer by fax of the following
information: contract number, loaded total weight. Loading port, name of vessel, bill
of lading number and date, eta, etd.
ARTICLE 5 :PACKING AND MARKING
5.1 PACKING AS STRAPPED, SECURELY PLACED IN CONTAINER
5.2 MARKING : AS EXPORT STANDARD MARKING
ARTICLE 6: WEIGHT DETERMINATION
Actual scale weight basis: the actual landed weight ascertained by an independent
surveyor at discharging port to be final
ARTICLE 7: INSURANCE
Insurance for the contracted goods will be covered by the buyer
ARTICLE 8: FORCE MAJEURE
Seller shall not be liable for all failure and delay in performance of its
responsibilities such as any failure or delay which may be caused by strikes, lock out,
accidents or other labor disturbances, riots or civil commotion, war or consequences
of war, declared or undeclared requisition, fires, floods or any extraordinary
occurrence or any other causes beyond the seller’s control which include government
policy. This contract will be suspended during the time that such as case does in fact
exist. If the duration of such a case exceeds six months, the parties will have the right

to cancel the contract.
In case of force majeure, the seller must submit to the buyer an original certificate
issued by the chamber of commerce and industry at origin country as evidence thereof
within 7 working days from the date of occurrence of force majeure
ARTICLE 9: ARBITRATION
This contract will be governed by the provision of “incoterms 2010”. If any
dispute arises under this contract that is not setted by an amicable agreement between

20


the two sides, the matter will be transferred to Singapore arbitration center attached to
the chamber of commerce and industry of Hong Kong for the final settlement.
The decision taken by arbitration board will be the final and all the fees and
expenses occurred in this arbitration shall be borne by losing party.
ARTICLE 10: GENERAL CONDITION
This contract comes into effect since of signing and both parties undertake to
execute strictly all the term and conditons. All previous agreements shall become null
and avoid
Any changes or admendemts to this contract shall be made in the writing and
subject to priord approvel from both parties
Terms and conditions of incoterms 2010 edition applicable
This contract is made in english language in 02 originals, one of which are
retained by each party
Signing via fax is acceptable
FOR THE SELLER

FOR THE BUYER

Tamask Hong

Vu Thuy Duong

Như vậy:
•

Hàng hóa : ống đúc sử dụng cho dẫn dầu dẫn khí

•

Giá hàng hóa: CFR – Tiền hàng cộng cước hay giá thành và cước ( Cost and
Freight - CFR) với nghĩa vụ của 2 bên tham gia như sau:

 Nghĩa vụ người bán:

- Kí kết hợp đồng chuyên chở đường biển và trả cước để chuyển hàng đến cảng đích
- Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu
- Giao hàng lên tàu
- Cung cấp cho bên mua hoá đơn và vận đơn đường biển hoàn hảo
21


- Trả tiền chi phí bốc hàng lên tàu
- Trả tiền chi phí dỡ hàng nếu chi phí này được tính vào cước.
 Nghĩa vụ người mua:

- Nhận hàng khi hoá đơn và vận đơn được giao cho mình
- Trả tiền chi phí dỡ nếu chi phí chưa nằm trong cước
- Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng kể từ khi hàng qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc.
•

Phương tiện vận chuyển: bằng tàu, hàng được đóng trong container 20’ feet.
Số lượng hàng là 100 MT, mỗi cont 20’feet trọng lượng hàng 25 MT. Tương
đương hàng sẽ được đóng vào 4 cont
Đồng nghĩa với việc bên bán sẽ Gửi hàng nguyên container (FCL - Full

container load) Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ FCL như sau: FCL là xếp
hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng
gói hàng và dỡ hàng khỏi container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng
nhất đủ để chứa đầy một container hoặc nhiều container, người ta thuê một hoặc
nhiều container để gửi hàng.
Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác
được phân chia như sau:
a) Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper) - tức công ty sắt thép Holun sẽ có
trách nhiệm:
•

Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để
đóng hàng.

•

Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container.

•

Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.

•

Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
22


•

Vận chuyển và giao container cho người chuyên chở tại bãi container (CY),
đồng thời nhận vận đơn do người chuyên chở cấp.

•

Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.
Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi

container của người chuyên chở. Người gửi hàng tức công ty HOLUN phải vận
chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào container.
b) Trách nhiệm của người chuyên chở (Carrier). Tức hãng tàu
Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:
•

Phát hành vận đơn cho người gửi hàng.

•

Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container
tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người
nhận tại bãi container cảng đích.

•

Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc
chất xếp container lên tàu.

•

Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.

•

Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.

•

Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.

c) Trách nhiệm của người nhận chở hàng – tức công ty cổ phần sắt thép Minh Hà
Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:
•

Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.

23


•

Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi
container.

•

Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả
container rỗng cho người chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container).

•

Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở
container đi về bãi chứa container

Phần 3: Quy trình thực hiện giao nhận theo hợp đồng
3.1Hàng hóa và những yêu cầu trong xếp dỡ
Sắt thép là hàng kim loại, từng chiếc không bao gói. Hàng được vận chuyển
lộ thiên trên phương tiện vận tải và bảo quản ngoài bãi.
Những yêu cầu khi xếp dỡ hàng trên phương tiện vận tải:
Tại hầm phương tiện vận tải:
+ Trước khi xếp hàng vào phương tiện vận tải phải lập kế hoạch tác nghiệp cụ thể
và theo dõi quá trình xếp dỡ đối với ống thép dài có kích thước dài
+ Xếp ống dọc theo phương tiện vận tải, mỗi lớp phải có đệm lót gỗ khoảng cách
0, 5 m, 2 đầu phải có thanh kê để tránh cong vênh.
+ Sau khi xếp song, nếu không phải xếp các loại hàng khác lên thì phải buộc chặt
để tránh dịch chuyển trong quá trình vận chuyển.
24


Tại kho bãi:
+ Chú ý tránh nhầm lẫn trong quá trình xếp dỡ bảo quản và giao nhận.
+ Phải có đệm lót giữa các lớp và 2 đầu phải có thanh kê, khoảng cách giữa các
thanh đệm không quá 1, 5 m.
+ Hàng để ngoài bãi có thể che tấm bạt để hạn chế han gỉ
+ Các ống có kích thước lớn, phải có nệm chắc

+ Hai ống có đường kính khác nhau thì có thể nồng vào nhau để tận dụng được
dung tích và diện tích của bãi

3.2. Phương tiện vận tải

Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông là một trong những tuyến đường mở
sớm nhất của nước ta. Tàu từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống dưới eo
Hải Nam xa thêm 180 hải lý.
Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt
Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn, các dòng
hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song vì đi lên phía Bắc nên chịu ảnh
hưởng của gió mùa Đông Bắc. Ở vùng biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7. Lượng
mưa trung bình là 1964 mm. Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau,
thường từ cấp 5 đến cấp 7. Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng
11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, tàu hành trình khó khăn.
Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lên
phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vòng kín và
dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phíaNam theo bờ biển châu Á. Do các
dong hải lưu mà tốc độ tàu cũng ảnh hưởng.
25