đề cương quản lý, khai thác đội tàu

Câu 1: Mục đích, bản chất và nội dung của quản lý tàu
Câu 2: Chức năng, nhiệm vụ và các lĩnh vực hoạt động chủ yếu của các công ty VTB
Câu 3: Khái niệm hợp đồng quản lý tàu. Nội dung của hợp đồng quản lý thuyền viên theo
ShipMan98
Câu 4: Phân loại tàu buôn
Câu 5: Đặc trưng kích thước tuyệt đối của tàu VTB
Câu 6: Lượng chiếm nước và trọng tải tàu
Câu 7: Đặc trưng dung tích tàu biển
Câu 8: Các loại tốc độ tàu vận tải biển
Câu 9: Đặc trưng hầm hàng và thiết bị cẩu hàng của tàu
Câu 10: Phân loại chuyến đi, cách tính và các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi
Câu 11: Dòng tiền và các yếu tố ảnh hưởng đến tài chính của chủ tàu
Câu 12: Các khoản mục chi phí khai thác tàu và phân chia chi phí theo các hình thức thuê tàu
Câu 13: Ý nghĩa, cách tính các loại giá thành
Câu 14: Xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển thế giới
Câu 15: Đặc điểm các loại tàu vận tải biển
Câu 16: Các phương pháp bổ sung tàu cho công ty vận tải biển
Câu 17: Mục đích, nội dung và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư tàu
Câu 18: Đặc điểm, ưu nhược điểm của hình thức khai thác tàu chuyến
Câu 19: Tổ chức chuyến đi cho tàu chuyến
Câu 20: Đặc điểm, ưu nhược điểm của hình thức khai thác tàu chợ
Câu 21: Phân loại các tuyến tàu chợ
Câu 22: Các tham số của tuyến đường tàu chợ
Câu 23: Tối ưu hóa sơ đồ chạy tàu trên các tuyến tàu chợ
Câu 24: Tính thời gian chuyến đi và lập lịch vận hành cho tàu trên các tuyến tàu chợ
Câu 25: Lập nhu cầu tàu và nhu cầu phương tiện kĩ thuật cho các tuyến tàu chợ
Câu 26: Trách nhiệm người vận chuyển, người gửi, người nhận hàng theo FCL, LCL
Câu 27: Trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (luật VTB)
Câu 28: Trách nhiệm người chuyên chở hàng hóa trong container
Câu 29: Cước phí vận chuyển container
Câu 30: Khái niệm, đặc điểm của vận tải đa phương thức

Câu 31: Nội dung quản lý thuyền viên
Câu 32: Nội dung cơ bản của hợp đồng thuê thuyền viên
Câu 33: Đăng ký pháp luật và đăng ký kĩ thuật cho tàu VTB
Câu 34: Mức kĩ thuật chất tải của các tàu VTB
Câu 35: Mức kĩ thuật về tốc độ của các tàu VTB
Câu 36: Mức kĩ thuật về thời gian của các tàu VTB
Câu 37: Các hạn chế của tàu về pháp lý và thương mại (cầm giữ hàng hải,..), phân biệt sự khác
nhau cơ bản của các hạn chế pháp lý và thương mại
Câu 38: Các vấn đề ảnh hưởng đến chi phí thuyền viên
Câu 39: Trình bày qui trình quản lý rủi ro đối với tàu
Câu 40: Trình bày nội dung hệ thống quản lý an toàn của công ty chủ tàu


Câu 1: Mục đích, bản chất và nội dung của quản lý tàu
1. Mục đích
- Quản lý tàu là một thuật ngữ mô tả các nghiệp vụ cụ thể theo các lĩnh vực kĩ thuật, tài chính,
thương mại liên quan trực tiếp đến một con tàu cụ thể hoặc đội tàu để duy trì chúng luôn sẵn sàng
kinh doanh vận tải hay khai thác định hạn mang lại nguồn thu cho chủ tàu. Các nhà quản lý thay
mặt chủ tàu trong việc ra quyết định theo các tình huống thuộc thẩm quyền, trong khi đó các bộ
phận quản lý trong công ty vận tải có chức năng tham mưu cho giám đốc ra các quyết định phù hợp
với hoàn cảnh
- Theo quan điểm quản lý, quản lý tàu là quá trình lập kế hoạch, tổ chức lãnh đạo và kiểm tra các
hoạt động liên quan đến tàu nhằm đạt được mục đích của công ty với chi phí nhỏ nhất, hiệu quả
cao nhất trong điều kiện môi trường luôn luôn biến động
2. Bản chất
Bản chất công tác quản lý đội tàu VTB chính là việc định hướng cho các tàu biển luôn luôn đảm
bảo các yêu cầu an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo công
ước quốc tế. Đồng thời làm cho con tàu đó hoạt động nhịp nhàng với công tác của cảng, xưởng sửa
chữa, cung ứng dịch vụ nhằm hoàn thành nhiệm vụ sản xuất với hiệu quả kinh tế cao nhất
3. Nội dung

- Xác định cơ cấu quản lý công tác ở cảng và công tác của đội tàu VTB
- Hoàn thiện các hình thức vận tải tàu chuyến và tàu chợ
- Xác định các phương pháp định mức kĩ thuật về khai thác đội tàu nói riêng và hệ thống kĩ thuật
trong lĩnh vực VTB nói chung

Câu 2: Chức năng, nhiệm vụ và các lĩnh vực hoạt động chủ yếu của các công ty
VTB
1. Chức năng
- Chức năng chủ yếu của các hãng VTB là sản xuất kinh doanh trong lĩnh vực vận tải
- Là các đơn vị kinh tế cơ sở tạo ra của cải vật chất cho xã hội
2. Nhiệm vụ
- Kinh doanh vận tải đường biển: tạo ra của cải vật chất, tạo ra thặng dư
- Dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận tải
- Sử dụng có hiệu quả, bảo toàn và phát triển vốn
- Nghiên cứu ứng dụng tiến bộ khoa học kĩ thuật và công nghệ, nghiên cứu thị trường hàng hải để
định hướng phát triển đội tàu
3. Các lĩnh vực hoạt động chính
- Chủ tàu, quản lý tàu và khai thác tàu
- Cho thuê tàu hoặc đi thuê lại tàu
- Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải
- Đại lý giao nhận quốc tế đường không và đường biển
- Cho thuê thuyền viên
- Mua bán tàu

Câu 3: Khái niệm hợp đồng quản lý tàu. Nội dung của hợp đồng quản lý thuyền
viên theo ShipMan98
1. Khái niệm


Hợp đồng quản lý tàu là văn bản có tính pháp lý được kí kết giữa chủ tàu và người quản lý tàu mà

theo đó người quản lý tàu sẽ cung cấp một hoặc một số dịch vụ thuê ngoài theo qui định của hợp
đồng để nhận thù lao quản lý do chủ tàu trả
2. Nội dung hợp đồng
Phần I
1. Ngày kí hợp đồng
2. Thông tin chủ tàu (tên, địa chỉ, luật chi phối)
3. Thông tin người quản lý (tên, địa chỉ, luật chi phối)
4. Ngày hợp đồng bắt đầu có hiệu lực
5. Quản lý thuyền viên
6. Quản lý kĩ thuật
7. Quản lý thương mại
8. Quản lý kĩ thuật
9. Dịch vụ kế toán
10. Mua hoặc bán tàu
11. Cung ứng (lương thực thực phẩm, nước ngọt)
12. Cung ứng nhiên liệu
13. Dịch vụ cho thuê tàu định hạn
14. Bảo hiểm cho chủ tàu
15. Phí quản lý tàu
16. Phí chấm dứt hợp đồng sớm
17. Ngày chấm dứt hợp đồng
18. Luật và trọng tài
19. Thông báo cho chủ tàu
20. Thông báo cho người quản lý
Phần II
1. Các định nghĩa
2. Chỉ định của người quản lý
3. Cơ sở pháp lý của hợp đồng
4. Nghĩa vụ của người quản lý
5. Nghĩa vụ của chủ tàu

6. Đơn bảo hiểm
7. Đại diện cho chủ tàu thực hiện các khoản thu chi
8. Phí quản lý
9. Tìa chính, ngân quỹ của chủ tàu
10. Quyền chuyển nhượng hợp đồng của người quản lý
11. Trách nhiệm mỗi bên
12. Tài liệu (người quản lý cung cấp)
13. Quản lý chung
14. Kiểm toán
15. Kiểm tra tàu
16. Các luật và qui định liên quan
17. Thời hạn hiệu lực của hợp đồng
18. Chấm dứt hợp đồng
19. Điều khoản trọng tài
20. Thông báo
Phần phụ lục: phần đi kèm không đính kèm
* Annex A: chi tiết về tàu
- Ngày kí hợp đồng
- Tên tàu


- Thông số kĩ thuật
- Số IMO
- Quốc tịch
- GRT/DWT/LOA
- Cấp tàu
- Năm đóng
* Annex B: chi tiết thuyền viên
- Số lượng thuyền viên
- Chức danh

- Quốc tịch
Các điều khoản phụ là những thông tin cần thiết mà 2 bên phải bổ sung cho hợp đồng nhằm tạo nên
sự hoàn chỉnh của hợp đồng nếu áp dụng “shipman98” thì điều khoản phụ (Ride clause) bắt đầu từ
điều khoản 21 trở đi

Câu 4: Phân loại tàu buôn
+ Theo chức năng và công dụng:
-

Tàu hàng: hàng khô, hàng lỏng

-

Tàu khách

-

Tàu hàng - khách, khách - hàng.

-

Tàu hỗ trợ

-

Tàu lai (kéo, đẩy)

- Tàu phục vụ kĩ thuật (phục vụ công trình thủy, tàu hút, cuốc để khai thác luồng lạch ra vào
cảng…)
+ Theo cơ quan quản lý:

- Tàu dưới sự quản lý trực tiếp của các công ty VTB: vận chuyển hàng hóa và hành khách trên
tuyến viễn dương và ven biển
-

Tàu dưới sự quản lý trực tiếp của các cảng: dùng để vận chuyển nội bộ cảng hay các cảng gần

+ Theo khu vực vận hành:
-

Tàu biển

-

Tàu nội địa

-

Tàu hỗn hợp

+ Theo hình thức tổ chức khai thác:
-

Tàu khai thác theo hình thức tàu chuyến

-

Tàu khai thác theo hình thức tàu chợ

+ Theo đặc trưng cấu trúc
-

Theo phương thức xếp dỡ: phương ngang, thẳng đứng, kết hợp, xếp dỡ qua lái, mũi

-

Theo vật liệu vỏ tàu: bằng gỗ, sắt thép, xi măng lưới thép,...

-

Theo vị trí buồng máy: ở giữa, đuôi.


-

Theo môi trường bơi lội: tàu ngầm, bơi ngang mặt nước, tàu đệm không khí.

- Theo động cơ: tua bin, điêzen, năng lượng nguyên tử,...
- Theo chiều cao mạn khô: mạn khô tối thiểu, dự trữ
- Theo số boong: tàu 1 tầng boong, 2 tầng boong…
- Theo loại thiết bị động lực, loại nhiên liệu sử dụng: tàu hơi nước, tàu động cơ đốt
trong/diesel/động cơ nguyên tử

Câu 5: Đặc trưng kích thước tuyệt đối của tàu VTB
+ Chiều dài tàu:
và đuôi tàu

Chiều dài lớn nhất (LOA): là khoảng cách của đường nối điểm ngoài cùng của mũi

Chiều dài thiết kế (Lr – Registered length): là khoảng cách của đường nước tàu chở
đầy hàng ở mũi và đuôi tàu

Chiều dài định hình (L bp – Length between Perpendicular): là khoảng cách từ mũi
đến trục bánh lái của đường nước thiết kế
* Ảnh hưởng đến
- Chiều dài cầu tàu Lct = Lmax
- Bán kính cong luồng tàu chạy R>=Lmax . Kluồng
+ Chiều rộng tàu:
Chiều rộng lớn nhất (Bmax): là khoảng cách 2 bên mạn tàu ở chỗ rộng nhất của
boong tàu tại mặt phẳng sườn giữa
-

Chiều rộng thiết kế (Br): là khoảng cách 2 bên mạn tàu tại đường nước thiết kế

-

Chiều rộng định hình (Bm – Model Breadth)

* Ảnh hưởng đến
- Chiều rộng luồng chạy tàu : kênh eo
- Công tác xếp dỡ hàng dưới hầm tàu
+ Chiều cao tàu:
bị trên tàu

Chiều cao lớn nhất: là khoảng cách từ đáy tàu đến điểm cao nhất của các trang thiết

sườn giữa

Chiều cao tàu: là khoảng cách từ đáy tàu đến mặt trên của boong trên tại mặt phẳng

Chiều cao mạn khô (F-Free board) : là khoảng cách từ đường mớn nước khi tàu chở đầy hàng đến
mặt trên của boong trên tại mặt phẳng sườn giữa

* Ảnh hưởng đến : qua lại của tàu ở những nơi hạn chế về chiều cao
+ Chiều chìm tàu:(mớn nước)
Chiều chìm khi tàu đầy hàng (load draft): là khoảng cách từ đáy tàu đến đường
mớn nước khi tàu chở đầy hàng


-

Mớn nước tàu không (light draft): là khoảng cách từ đáy tàu đến đường nước tàu

không
* Ảnh hưởng : đi lại của tàu tại những nơi có độ sâu hạn chế

Câu 6: Lượng chiếm nước và trọng tải tàu
Lượng chiếm nước của tàu (Displacement) là khối lượng nước mà tàu chiếm chỗ tương ứng với
một điều kiện khai thác nào đó
+ Lượng chiếm khi tàu đầy hàng (Load displacement) là lượng chiếm nước của tàu khi nó
chất hàng đến dấu mớn nước mùa hè ở khu vực nước mặn
D = γ. δ . Lr . Br . Ts (T) = Gv + Gm+ Gdtr + Gtvhl + Qh (T)
Trong đó
γ: tỉ trọng của nước (T/m3)
δ: hệ số béo thể tích của tàu khi đầy hàng ở khu vực mùa hè nước mặn
Lr,Br,Ts: chiều dài, rộng, chìm, thiết kế của tàu ứng với khu vực mùa hè nước mặt (m)
Gv: trọng lượng vỏ tàu (T)
Gm: trọng lượng máy tàu (T)
Gdtr: Trọng lượng của các khoản dự trữ trong chuyến đi (T)
Gtvhl: trọng lượng của thuyền viên có kèm theo hành lý (T)
Qh: khối lượng hàng xếp lên tàu để tàu đạt được mớn qui định ở khu vực mùa hè nước mặn
+ Lượng chiếm nước tàu không (light displacement): Là lượng chiếm nước của tàu khi nó
không xếp hàng và không có trọng lượng dự trữ cùng với trọng lượng của thuyền viên, hành lý của

họ
D = γ. δo . Lo . Bo . To (T) = Gv + Gm (T)
δo , Lo , Bo , To : hệ số béo thể tích, chiều dài, chiều rộng, chiều chìm của tàu khi tàu không
+ Trọng tải toàn bộ (DWT): là hiệu số giữa lượng chiếm nước khi tàu đầy hàng và lượng
chiếm nước tàu không ở khu vực mùa hè nước mặn
Dw = D - Do = Qh+ Gdtr + Gtvhl (T)
+ Trọng tải chở hàng: là khối lượng hàng lớn nhất mà tàu có thể chất lên tù theo dấu chuyên
chở theo vùng và mùa vận hành
Dt = DWT – Gdtr – Gtvhl (T)
Từ công thức ta thấy Dt, DWT, Gdtr, Gtvhl phụ thuộc vào vùng vận hành và tầm xa vận
hành của tàu


Câu 7: Đặc trưng dung tích tàu biển
1. Dung tích chở hàng của tàu: Wt (m3): là toàn bộ dung tích của các hầm hàng và nó đặc
trưng cho khả năng của tàu chất xếp được một khối lượng hàng hóa nhất định theo dung tích của
tàu.
Cú 2 loại dung tích: chở hàng rời và chở hàng bao kiện. Dung tích chở hàng rời lớn hơn
hàng bao kiện từ 4 - 10% (tàu lớn), 10% (tàu nhỏ).
Wt = Wr(k) + sb. hbq (m3)
sb: Diện tích mặt boong được sử dụng để xếp hàng (m2)
hbq: chiều cao xếp hàng cho phép của đống hàng trên boong (m)
Wt cho biết khi có một lô hàng nhẹ được chào thì tàu có chở được hết không
2. Dung tích đơn vị
Biểu thị số m3 của dung tích tàu trên 1 tấn trọng tải thực chở của tàu
wt = Wt/Dt (m3/T)
Dung tích đơn vị để xác định khi chở hàng thì hàng đó là hàng nặng hay hàng nhẹ.
3. Dung tích đăng kí toàn bộ: GRT
Là toàn bộ dung tích bên trong của tàu bao gồm các khoang, hầm, kho, buồng (từ buồng lái,
buồng vệ sinh..) là cơ sở để tính lệ phí bến cảng, phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

Đơn vị là tấn đăng kí (RT) 1RT = 2,83m3
4. Dung tích đăng kí hữu ích: NRT
Là toàn bộ dung tích bên trong của tàu phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hóa hay hành
khách
Đơn vị là tấn đăng kí (RT) 1RT = 2,83m3

Câu 8: Các loại tốc độ tàu vận tải biển
+ Tốc độ bàn giao: là tốc độ được nói trong đơn đặt đóng tàu và được iểm tra lại sau khi đóng xong
*Điều kiện chạy thử
- Chất tải không quá trọng tải cho phép
- Sóng gió không quá cấp 3
- Sử dụng 100% công suất máy chính
- Độ sâu dự trữ đáy luồng > 6 lần mớn nước của tàu
- Quãng đường chạy thử là 1 HL, chia thành nhiều khoảng bằng nhau
+ Tốc độ kĩ thuật: là tốc độ được ghi vào lí lịch tàu. Nó được xác định trong trạng thái bình thường,
trong khoảng thời gian dài và trong điều kiện nhất định như: sóng, gió, dòng chảy, chế độ công tác
của động cơ chính,...
* Điều kiện chạy thử


- Sóng gió không quá cấp 3
- Sử dụng đúng loại nhiên liệu tiêu chuẩn
- Phát huy tốc độ này 90% công suất máy chính
++ Gồm tốc độ có hàng (baden speed) và không hàng (ballast speed)
+ Tốc độ khai thác: là tốc độ trung bình thực tế mà tàu thực hiện được trên quảng đường tàu chạy
trong các điều kiện hàng hải khác nhau với thời gian khai thác xác định.
++ Trên góc độ quản ý: tốc độ khai thác bình quân, thực chạy
++ Trên bản chào tàu: tốc độ chạy có hàng, không hàng
+ Tốc độ kinh tế: là tốc độ mà chi phí nhiên liệu cho 1 THL tàu chạy là nhỏ nhất.
Các yếu tố ảnh hưởng tốc độ:

- Hà rêu bám vào phần vỏ tàu ngâm nước: làm cho trọng lượng bản thân vỏ tàu tăng đồng thời
làm tăng độ xù xì của vỏ tàu > làm tăng sức cản > giảm tốc độ tàu.
- ảnh hưởng của mớn nước: V tàu chở đầy hàng >V tàu chở vơi hàng > V tàu chạy rỗng
- ảnh hưởng của độ chênh mớn nước: Vtàu chúi mũi < V tàu thăng bằng < V tàu có độ chênh
thoả đáng.
- ảnh hưởng của luồng lạch: luồng cạn, hẹp > làm giảm tốc độ tàu
Khi H/T>=7 không ảnh hưởng đến tốc độ;
khi 3< H/T <7 tốc độ giảm
Khi

H/T <= 3 tốc độ giảm nhanh

Câu 9: Đặc trưng hầm hàng và thiết bị cẩu hàng của tàu
1. Đặc trưng hầm hàng
a) Số lượng hầm hàng (hold=HO)
Phụ thuộc vào kích thước của tàu và kết cấu của nó
nHO = Ltk / 20 – 1 (holds)
20m: Chiều dài bình quân của một hầm
1m: trừ ra phần chiều dài dành cho buồng máy, cabin
Ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ, năng suất giải phóng tàu, ảnh hưởng đến khả năng xếp dỡ các
loại hàng hóa quá cỡ
b) Số lượng miệng hầm (hatch=HA)
Phụ thuộc vào số lượng hầm hàng. Nếu số lượng miệng hầm tăng thì sẽ giảm thời gian làm hàng,
tăng năng suất xếp dỡ
c) Nắp đậy hầm (cover hatch)
Nhiệm vụ bảo quản hàng hóa trong quá trình vận chuyển
d) Hệ số không đồng đề về hầm hàng
k1 = Wt/Wmaxhi . nh
Wt: dung tích chứa hàng của hầm tàu
Wmaxhi: dung tích hầm lớn nhất

nh: số lượng hầm hàng
e) Độ mở của miệng hầm
k2 = Smiệng hầm / Shầm <=1
2. Thiết bị cẩu hàng của tàu


- Các thiết bị này dùng để xếp dỡ hàng hóa cho tàu tại cảng khi cảng không có cần trục xếp dỡ
riêng hay là để xếp dỡ tại khu chuyển tải và phục vụ cho xếp dỡ bản thân tàu như với tàu mẹ chở sà
lan
- Loại, số lượng, nâng trọng, tầm với và việc bố trí cần trục theo các cửa hầm là những đặc trưng
cơ bản của cần trục tàu
- Lựa chọn loại cần trục phụ thuộc vào chức năng của tàu, loại hàng vận chuyển, bố trí tổng thể của
tàu, nâng trọng cần thiết và năng suất của cần trục tàu

Câu 10: Phân loại chuyến đi, cách tính và các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian
chuyến đi
1. Phân loại chuyến đi
a) Theo số lượng cảng mà tàu ghé qua
- Chuyến đi đơn giản: là chuyến đi vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa 2 cảng
- Chuyến đi phức tạp: là chuyến đi vận chuyển hàng hóa và hành khách từ 3 cảng trở lên tùy theo
số lượng cảng mà tàu ghé qua
b) Theo chiều vận chuyển
- Chuyến đi 1 chiều: là chuyến đi mà cảng ban đầu và cảng kết thúc nằm cùng một hướng
- Chuyến đi 2 chiều (chuyến đi vòng tròn): là chuyến đi mà tàu từ cảng xuất phát đi qua một số
cảng để xếp dỡ và quay về cảng ban đầu
2. Cách tính

Câu 11: Dòng tiền và các yếu tố ảnh hưởng đến tài chính của chủ tàu
1. Dòng tiền vào
Bao gồm tiền cước vận chuyển và các khoản thu từ các hoạt động khác như đầu tư tài chính, cho

thuê tàu, bán tàu, dịch vụ bán hàng, dịch vụ quản lý phương tiện, môi giới vận tải, logistics. Dòng
tiền này sẽ bù đắp các khoản chi phí cũng như thu hồi dần lượng vốn đầu tư mà doanh nghiệp đã
bỏ ra cho hoạt động sản xuất kinh doanh
2. Dòng tiền ra
Bao gồm tiền thu hồi vốn đầu tư tàu, tiền trả lãi vay vốn đầu tư, chi phí cố định, ngày tàu khai thác,
chi phí nhiên liệu, cảng phí, đại lý phí, sửa chữa tàu, chi phí trả cho người môi giới hàng hóa, chi
phí thuê thuyền viên, các khoản thuế nộp theo qui định hiện hành. Chủ tàu sẽ sử dụng doanh thu để
bù đắp những khoản chi phí đã bỏ ra để kinh doanh, hoàn lại vốn đầu tư, chi trả lựoi tức của vốn
đầu tư, chi cho sửa chữa định kì của tàu, nộp thuế và phân phối lợi nhuận vào các quỹ
3. Các yếu tố ảnh hưởng đến tài chính
Có 3 yếu tố có ý nghĩa quyết định đến kết quả tài chính của chủ tàu trên thị trường VTB
a) Doanh thu hàng năm từ việc cho thuê tàu và khai thác tàu
Phụ thuộc vào các yếu tố
- Lượng hàng chở trên tàu (phụ thuộc cỡ tàu, lượng dự trữ ở trên tàu)
- Năng suất tàu (phụ thuộc kế hoạch khai thác, tốc độ khai thác, hệ số lợi dụng trọng tải, thời gian
đỗ bến, tình trạng kĩ thuật của tàu)
- Mức cước phụ thuộc quan hệ cung cầu của thị trường, chất lượng phục vụ, mức độ cạnh tranh
b) Các chi phí phát sinh hàng ngày duy trì tàu
- Chi phí duy trì hoạt động của tàu: phụ thuộc vào số lượng thuyền viên, vật tư phụ tùng dự trữ,
mức tiêu thụ dầu nhờn, công tác sửa chữa, công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên, công tác bảo
hiểm tàu, thực trạng quản lý
- Chi phí chuyến đi (nhiên liệu, cảng phí, làm hàng) phụ thuộc vào mức tiêu hao nhiên liệu, công
suất máy tàu, giá cả nhiên liệu, tốc độ khai thác


- Chi phí làm hàng phụ thuộc loại hàng, kiểu tàu, thiết bị làm hàng, kĩ năng làm hàng
c) Các giải pháp tài chính của hãng tàu
- Hoàn vốn đầu tư phụ thuộc độ lớn nguồn vốn, thời hạn hoàn vốn, loại tiền đầu tư
- Trả lãi phụ thuộc nguồn vốn cho vay, lượng vốn vay, lãi suất thị trường vốn, thời hạn vay
- Chi phí định kì phụ thuộc tuổi tàu, chế độ sửa chữa, chu kì giám định

Câu 12: Các khoản mục chi phí khai thác tàu và phân chia chi phí theo các hình
thức thuê tàu
- Khấu hao cơ bản
- Chi phí sửa chữa thường xuyên
- Chi phí sửa chữa định kì (sửa chữa lớn)
- Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn
- Chi phí vật rẻ mau hỏng
- Lương cho thuyền viên
- Bảo hiểm xã hội
- Tiền ăn, tiền tiêu vặt cho thuyền viên
- Bảo hiểm thân máy tàu và P&I
- Chi phí quản lý
- Cảng phí, phí qua kênh, hoa hồng phí
- Chi phí đăng kiểm
- Các khoản chi phí khác

Câu 13: Ý nghĩa, cách tính các loại giá thành
1. Giá thành vận chuyển một tấn hàng
Là toàn bộ chi phí mà chủ tàu bỏ ra để vận chuyển được 1 tấn hàng trong điều kiện khai thác và
trong một khoảng thời gian nào đó
St = Rchuyến / Qchuyến (đ/tấn)
2. Giá thành luân chuyển
Là chi phí mà chủ tàu phải bỏ ra để vận chuyển được một tấn hàng đi xa được một hải lý hay là chi
phí mà chủ tàu phải bỏ ra để làm ra một đơn vị sản phẩm vận tải
STL = Rchuyến/Ql chuyến = St/lbq (đ/THL)
3. Giá thành ngoại tệ
Biểu thị rằng: chủ tàu muốn thu được 1 USD lãi thì họ phải bỏ ra bao nhiêu đồng chi phí qui đổi
Snt = ∑Rvn/ΔFnt (VNĐ/USD lãi)
∑Rvn: tổng chi phí chuyến đi tính theo VNĐ

ΔFnt: tổng lợi nhuận tính theo ngoại tệ : ΔFnt = ∑Fnt - ∑Rnt
Hệ số doanh lợi kdl = ΔF/∑R = (∑Fnt - ∑Rnt)/∑R
∑F = ∑Qifi + ∑Qjfj . J (VNĐ)
Qi: Khối lượng loại hàng i trả bằng VNĐ cho lô hàng i
fi: đơn giá cước trả bằng VNĐ
Qj: khối lượng loại hàng j trả bằng cước ngoại tệ
fj: đơn giá cước trả bằng ngoại tệ
4. Năng suất lãi ngoại tệ của 1 tấn tàu ngày khai thác
Biểu thị số lãi ngoại tệ thu được do một tấn trọng tải thực chở của tàu làm ra trong một ngày khai
thác
μnt = Fnt/Dt . Tkt (USD lãi/tấn tàu ngày khai thác)
Nếu tính cho một chuyến đi cho 1 tàu


μnt = Fnt/Dt . Tcđ (USD lãi/tấn tàu ngày khai thác)

Câu 14: Xu hướng phát triển đội tàu vận tải biển thế giới
1. Tăng trọng tải tàu: khi trọng tải tàu tăng --> Q tăng. Trọng tải tăng là do kết quả khối lượng
hàng hoá vận chuyển tăng, khoảng cách tăng, Mxd tăng. Đây là xu hướng nổi bật của đội tàu buôn
thế giới. Khả năng tăng trọng tải rất lớn nhưng sự tăng này phụ thuộc chủ yếu vào giới hạn độ sâu
của kênh, luồng chạy tàu, khối lượng vận chuyển, M xd . Khi trọng tải tăng -->khả năng vận chuyển
tăng --> giá thành giảm.
* Điều kiện
- Khối lượng hàng hóa vận chuyển lớn, lượng hàng nhiều, nguồn hàng phải ổn định
- Độ sâu luồng lạch, độ sâu trước bến phải phù hợp kĩ thuật
- Mức giải phóng tàu cao
- Phụ thuộc vào tập quán làm hàng của từng cảng
* Kết quả
- Tăng khả năng chuyên chở của tàu
- Giá thành vận chuyển giảm, doanh nghiệp đạt lợi thế cạnh tranh về giá

- Tăng khả năng lưu thông của hàng hóa, góp phần ổn định
2. Tăng tốc độ tàu: Khi v tăng -->khả năng vận chuyển tăng, giảm thời gian giao hàng nhưng mức
tăng v rất chậm. Muốn tăng v bằng cách thay đổi động cơ, thay đổi hình dáng thân tàu phần ngâm
nước nhưng v tăng thì R có thể tăng hoặc giảm vì N e = D2/3.v3/cp vì khi v tăng --> tc giảm --> Q
tăng, t ứ đọng vốn giảm nhưng khi tăng v ta phải xem xét N et ăng thì R nhiên liệu và Q và R cái
nào tăng nhanh hơn.
* Điều kiện
- Có nhu cầu vận chuyển nhanh (chủ hàng chấp nhận giá cước cao)
- Có sự tiến bộ về công nghệ trong lĩnh vực đóng tàu
- Thay đổi công nghệ máy dựa trên những cải tiến kĩ thuật
- Thay đổi loại nhiên liệu chạy máy tàu
- Mức giải phóng tàu ở cảng nhanh
- Giá cả, nhiên liệu phải phù hợp
* Kết quả
- Giảm ứ đọng về vốn cho chủ hàng
- Tăng khả năng cạnh tranh giữa VTB với các dạng vận tải khác
3. Chuyên môn hoá đội tàu vận tải: là xu hướng nổi bật nhất trong việc phát triển đội tàu VTB.
Hướng phát triển hiện nay và tương lai là trong số các tàu chở hàng bách hoá tỷ lệ lớn nhất là tàu
container, tàu RO-RO để giảm R xếp dỡ
*Mục đích


Là đóng mới những con tàu chuyên môn hóa hẹp thuận lợi để vận chuyển một loại hàng hóa nhất
định như container, khí hóa lỏng…
* Kết quả
- Làm tăng chất lượng bảo quản hàng hóa và tiện lợi cho công tác cơ giới hóa xếp dỡ
- Giảm giá thành, giảm nhẹ điều kiện lao động
4. Tự động hoá: xu hướng này có ý nghĩa to lớn đối với việc phát triển đội tàu VTB. Khi xu hướng
này phát triển thì điều kiện lao động của thuyền viên được thay đổi. Tự động hoá có thể 1 phần
hoặc toàn bộ ở buồng máy hoặc lái tàu.

* Điều kiện
- Sử dụng những máy móc hiện đại như máy tính điện tử để tự động hóa trong công tác lái tàu và
công tác ở buồng máy
* Kết quả
- Giảm nhẹ điều kiện lao động
- Tăng mức độ an toàn
5. Trẻ hóa đội tàu

Câu 15: Đặc điểm các loại tàu vận tải biển
Đặc trưng khai thác tàu vận chuyển container
Tàu vận chuyển container được cấu tạo đặc biệt để chở container, có đặc điểm sau:
-

Chỉ có 1 tầng boong không có boong giữa

-

Hệ số béo khá lớn nhằm đảm bảo ổn định trong điều kiện diện tích hứng giáo và trọng tâm
tàu khá cao vì container xếp trên boong

-

Có cơ cấu dọc thân tàu, có độ bền ngang, dọc khá lớn

-

Tốc độ cao thường từ 20 -25 hlí/h max tới 35 hlí/h

-

Trong hầm có các khoang có những cơ cấu cố định để chằng buộc container nhanh chóng
và chắc chắn.

Đặc trưng khai thác tàu hàng khô
Tàu hàng khô có nhiều loại khác nhau được chia thành 3 nhóm chính:
+ Tàu hàng khô tổng hợp: loại chiếm tỷ trọng lớn trong đội tàu buôn thế giới, nó có những đặc
điểm sau:
-

Có nhiều tầng boong (2-4), nhiều hầm hàng (2-5)

-

Trọng tải không lớn <= 20.000 tấn

-

Dung tích đơn vị từ 1,6 - 2,0 m3/T

-

Tốc độ không cao thường từ 12 - 16 hlí/h

+ Tàu hàng vạn năng: có nhiều loại khác nhau do phương thức xếp dỡ:
Xếp dỡ theo phương ngang, thẳng đứng và kết hợp


Nếu xếp dỡ theo phương ngang có nhiều tầng boong, F>, w t = 3-4,5m3/T, buồng máy bố trí
ở đuôi.
Nếu xếp dỡ theo phương thẳng đứng có miệng hầm rộng, F>,...

+ Tàu chuyên môn hoá hẹp: là tàu dùng để vận chuyển hàng trong thiết bị lạnh và container, loại
này có tốc độ cao từ 19-22 hlí/h

Câu 16: Các phương pháp bổ sung tàu cho công ty vận tải biển
1. Các phương pháp bổ sung đội tàu cho công ty VTB
- Đặt đóng mới ở trong và ngoài nước
- Mua tàu cũ trên thị trường tàu cũ trong nước và nước ngoài
- Nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn vị khác sang cho công ty VTB hay tàu được nước ngoài tặng cho
- Nhận quản lý các tàu của các bên liên doanh
- Thuê tàu định hạn của các chủ tàu khác (bổ sung tạm thời)
2. Ưu nhược điểm
* Đóng mới tàu
- Ưu điểm
+ Thỏa mãn nhu cầu của chủ tàu
+ Giảm thời gian sửa chữa, tăng khả năng khai thác
+ Thỏa mãn một số tiêu chí của khách hàng
+ Hạn chế được các rủi ro của hàng hóa
+ Giá thành ít hơn
- Nhược điểm
+ ứ đọng vốn
* Mua tàu cũ
- Ưu điểm
+ Không bị ứ đọng vốn
+ Giải quyết nhu cầu cho chủ hàng
- Nhược điểm
+ Không đáp ứng được nhu cầu khai thác của chủ hàng
+ Chi phí khai thác cao (do thêm chi phí sửa chữa)
+ Rủi ro tăng, hạn chế khả năng khai thác của tàu
* Thuê tàu
- Ưu điểm:

+ Không phải bỏ vốn, không bị ứ đọng vốn
+ Bổ sung kịp thời cho đội tàu
- Nhược điểm
+ Không chủ động

Câu 17: Mục đích, nội dung và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư tàu
Câu 18: Đặc điểm, ưu nhược điểm của hình thức khai thác tàu chuyến
+ Khái niệm: Hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức mà người chuyên chở thực hiện
dịch vụ vận chuyển hàng hoá từ cảng này đến 1 hay nhiều cảng khác theo yêu cầu của người thuê
vận chuyển. Theo hình thức này hàng chuyên chở trên tàu có thể của 1 hay nhiều người thuê.
Người thuê có thể thuê chở từng chuyến một hay nhiều chuyến liên tục, chuyến cả đi lẫn về. Hình
thức này người chuyên chở được hưởng tiền cước vận chuyển do 2 bên thoả thuận.


+ Đặc điểm:
Là thức khai thác theo hợp đồng từng chuyến, không ổn định cả về thời gian lẫn
tuyến đường, cảng xếp dỡ cũng không ổn định.
-

Hướng đi và sơ đồ vận hành của tàu phụ thuộc vào đơn gửi hàng cụ thể của chủ

hàng.
Sau khi hoàn thành chuyến đi trước tàu được quyền tự do lựa chọn chuyến đi mới
với hướng vận chuyển và loại hàng bất kì phù hợp với chức năng của nó.
-

Phù hợp với vận chuyển hàng hoá đột xuất và chở thuê.

-

Lịch vận hành của tàu không công bố trước được.

-

Giá cước thường thấp và phụ thuộc vào sự thoả thuận giữa 2 bên.

Tàu thường có tính chuyên dụng không cao, trang thiết bị không hiện đại, tốc độ
thấp, trọng tải nhỏ và vừa.
+ Ưu điểm:
- Tính linh hoạt cao, có thể xếp dỡ ở bất kì cảng nào, cũng có thể thay đổi cảng xếp dỡ.
- Người thuê được quyền tự do thoả thuận các điều khoản trong hợp đồng vận chuyển.
- Tốc độ chuyên chở nhanh do tàu ít phải ghé các cảng dọc đường.
- Hệ số lợi dụng trọng tải và lợi nhuận trong chuyến đi lớn.
+ Nhược điểm:
- Giá cước thường biến động theo quan hệ cung cầu.
- Kĩ thuật thuê tàu và kí kết hợp đồng phức tạp, yêu cầu người chuyên chở phải thường
xuyên nắm bắt được tình hình thị trường.
- Lợi nhuận khai thác trong năm thường thấp, nguồn hàng không ổn định .

Câu 19: Tổ chức chuyến đi cho tàu chuyến
1. Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất các phương án bố trí tàu
Nguyên tắc lựa chọn tàu vận chuyển để đề xuất các phương án bố trí tàu
- Đặc trưng khai thác kĩ thuật của tàu phải phù hợp với đặc tính vận tải của hàng hóa
- Trọng tải thực chở của tàu không được nhỏ hơn khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển
- Tàu phải có đủ thời gian để nhận đúng yêu cầu của người thuê tàu
Ttự do+Tck+Ttt <=T maxlaycan
T tự do: thời điểm tự do của tàu
Tck: thời gian tàu chạy không
Ttt: thời gian tàu làm thủ tục cần thiết để thực hiện chuyến đi mới
T maxlaycan thời hạn cuối cùng tàu phải có mặt để làm hàng

Dựa trên các nguyên tắc trên, chủ tàu đề xuất các phương án bố trí tàu. Phương án bố trí tàu là
phương án điều tàu của chủ tàu để thỏa mãn mọi yêu cầu của người thuê tàu, nhưng chưa để ý đến
lợi ích chủ tàu. Phương án bố trí tàu có lợi là phương án bố trí tàu thỏa mãn yêu cầu của người thuê
tàu, mặt khác nó cũng thỏa mãn tiêu chuẩn tối ưu trong một số phương án đề xuất


2. Lập sơ đồ luồng hàng, sơ đồ luồng tàu, sơ đồ công nghệ
Người khai thác tàu căn cứ vào khối lượng, cự ly giữa cảng xếp và cảng dỡ của từng lô hàng để lập
sơ đồ luồng hàng và luồng tàu
+ Luồng tàu là cơ sở chonj tàu thực hiện chuyến đi
+ Sơ đồ công nghệ chuyến đi là cơ sở để xác định chi phí thời gian và chi phí khai thác cho chuyến
đi
3. Lựa chọn tiêu chuẩn tối ưu và tính toán các phương án
chi phí min, doanh thu max
4. So sánh chỉ tiêu hiệu quả và chọn phương án có lợi
5. Lập kế hoạch tác nghiệp
Sau khi lựa chọn phương án có lợi và hợp đồng thuê tàu đã được kí kết thì chủ tàu có thể tổ chức
việc thực hiện hợp đồng tức là lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi cho các tàu. Kế hoạch chuyến đi
là kế hoạch chi tiết từng phần thời gian trong chuyến đi của tàu. Các thành phần thời gian này được
xác định dựa vào định mức về chất tải, hao phí thời gian
6. Dự tính kết quả kinh doanh của chuyến đi
Kết quả kinh doanh khai thác tàu trong chuyến đi bao gồm R, F, St, Stl, μnt

Câu 20: Đặc điểm, ưu nhược điểm của hình thức khai thác tàu chợ
+ Khái niệm: Hình thức khai thác tàu chợ là hình thức tàu chở hàng chạy thường xuyên trên
một tuyến đường cố định, ghé vào các cảng xác định, theo một lịch trình đã được định trước. Để
thực hiện được hình thức thuê này, chủ hàng phải thông qua đại lí thuê tàu yêu cầu chủ tàu giành
cho 1 phần tàu để vận chuyển hàng từ cảng xếp đến cảng dỡ nhất định và trả cước theo biểu cước
đã được định trước.
+ Đặc điểm:

-

Tầu hoạt động cố định giữa cảng đầu, cảng cuối, cảng trung gian

-

Cố định công tác của tàu phù hợp với việc vận chuyển hàng hoá trên tuyến

-

Tốc độ, Mxd ngày càng được nâng cao

-

Lịch vận hành của tàu được công bố trước

-

Giá cước theo biểu cước qui định

+ Ưu điểm:
-

Chủ hàng chủ động trong việc lưu cước và đưa hàng đến cảng

-

Có thể thuê bất cứ loại hàng gì với khối lượng nhiều hay ít

-

Có thể tính toán tiền cước trước được, giá cước khá ổn định

-

Thủ tục thuê tàu đơn giản

-

Lợi nhuận trong năm khai thác thường cao

-

Việc phối hợp giữa tàu và cảng thuận lợi

+ Nhược điểm:
- Giá cước thường cao
- Hệ số lợi dụng sức chở của tàu cũng như thu nhập trong chuyến đi thường thấp
- Người thuê không được thoả thuận các điều khoản chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu mà phải
chấp nhận các điều kiện in sẵn trong B/L của hãng tàu


Câu 21: Phân loại các tuyến tàu chợ
1. Theo vùng vận hành
- Tuyến vận tải tàu chợ ven biển
- Tuyến vận tải tàu chợ viễn dương
2. Theo số lượng chủ tàu hoạt động trên tuyến
- Tuyến 1 bên: chỉ có tàu của 1 công ty hoạt động
- Tuyến 2 bên: chỉ có tàu của 2 công ty hoạt động
- Tuyến nhiều bên: có tàu của nhiều công ty hoạt động

3. Theo chế độ vận hành
- Tuyến vận hành không chặt chẽ: Trên tuyến này người ta công bố tần số khởi hành hoặc khoảng
khởi hành của tàu trên tuyến mà không công bố chặt chẽ chi tiết thời gian tàu đến và đi
- Tuyến vận hành chặt chẽ: công bố lịch vận hành chi tiết bao gồm thời gian chuyến đi
4. Theo thời gian hoạt động trong năm
- Tuyến hoạt động theo mùa vận tải, du lịch, thời tiết
- Tuyến hoạt động quanh năm

Câu 22: Các tham số của tuyến đường tàu chợ
- l: khoảng cách của tuyến vận tải
- l đi: khoảng cách của đoạn thứ I trên tuyến
- T tuyến: thời gian hoạt động trên tuyến
- tu: khoảng khởi hành của tàu trên tuyến: tu = αDt/Qngày max (ngày/tàu khởi hành)
- Qmax ngày: khối lượng hàng hóa gửi đi lớn nhất trong ngày theo chiều thuận
Qmax ngày=kdh . Qtuyến/Ttuyến (T/ngày)
kdh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
Qtuyến: thời gian hoạt động của tuyến trong kì kế hoạch
- r: tần số hoạt động của tàu trên tuyến r=1/tu (tàu khởi hành/ngày)
- Mxd: mức xếp dỡ toàn bộ cho tàu trên tuyến Mxd=Qxd/Txd (T/ngày)
- N: công suất vận tải của tuyến tàu chợ N=Mxd . lh (THL/ngày)

Câu 23: Tối ưu hóa sơ đồ chạy tàu trên các tuyến tàu chợ
* Tìm cảng thiếu tàu và các cảng thừa tàu
- Khối lượng hàng vận chuyển đến từng cảng tương ứng Qđến i (i=1->k)
- Khối lượng hàng vận chuyển đi khỏi từng cảng tương ứng Qđi i (i=1->k)
- Số lượng tấn phương tiện để vận chuyển hết khối lượng hàng đến cảng Dt đến i
- Số lượng tấn phương tiện để vận chuyển hết khối lượng hàng đi khỏi cảng Dt đi i
Cân đối nhu cầu phương tiện đến và đi khỏi cảng I (i=1->k) ta có n cảng thiếu tàu và m cảng thừa
tàu n+m<=K
ai = Dthừa i = D đến i – D đi i >0 => cảng i là thừa tàu (i=1->m)

bi = Dthiếu i = D đến j – D đi j <0 => cảng j là thiếu tàu (j=1->n)
* Mô hình bài toán điều tàu rỗng
m: là số cảng thừa tàu với số lượng tấn tàu thừa tương ứng ai (i=1->m)
n: là số cảng thiếu tàu với số lượng tấn tàu thiếu tương ứng bj (j=1->n)
xij là tổng số tấn tàu rỗng điều từ cảng thừa tàu đến cảng thiếu tàu
Hàm mục tiêu: F = ∑∑lij . xij -> min
Điều kiện:
xij = aij (i=1->m) (1)
xij = bij (j=1->n) (2)


xij>=0
(1) tổng số tấn tàu thừa điều từ một cảng thừa đến tất cả cảng thiếu phải bằng số tất tàu mà cảng đó
thừa
(2) tổng số tấn tàu thưà điều từ tất cả các cảng thừa đến cảng thiếu phải bằng tổng số tấn tàu mà
cảng đó thiếu
* Phương pháp giải bằng bài toán qui hoạch tuyến tính (bảng đơn hình), bài toán vận tải (phương
pháp thế vị)

Câu 24: Tính thời gian chuyến đi và lập lịch vận hành cho tàu trên các tuyến
tàu chợ
1. Tính thời gian chuyến đi
Tvt = Tch = Tc+Tđ
Sau khi tính toán được thời gian chuyến đi vòng tròn tối thiểu, ta cần phải qui tròn thời gian chuyến
đi vòng tròn tối thiểu thành bội số nhỏ nhất của Tu
Tvt<=Tvtpt = a .Tu
a: số dương bé nhất tùy ý để cho bất đẳng thức xảy ra
Tu: khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
2. Cơ sở để lập lịch vận hành
- Khối lượng hàng hóa vận chuyển trên tuyến

- Sơ đồ tuyến
- Loại tàu lựa chọn chạy trên tuyến
- Định mức thời gian để tàu thực hiện các thao tác trong chuyến đi
3. Lập lịch vận hành của tàu trên tuyến
- Lịch vận hành của tàu trên các tuyến tàu chợ là bảng phân bổ thời gian cho từng thao tác trong
chuyến đi của tàu và nó qui định điểm đầu và điểm kết thúc của từng thao tác trong chuyến đi

Câu 25: Lập nhu cầu tàu và nhu cầu phương tiện kĩ thuật cho các tuyến tàu chợ
1. Nhu cầu tàu
Mục đích là để xác định
- Lượng tàu cần bổ sung
- Nhu cầu về vốn
- Nhân lực
Nhu cầu về tàu có thể lẻ nhưng nhu cầu đầu tư không để lẻ
Nt=Tvtqt/Tu (chiếc)
2. Nhu cầu container
a) Cho 1 tuyến
Theo kiểu loại container thì xác định bằng cách
* Cách 1: ∑Ntuyến conti = Qvc / (q conti. nconti qv)
i: loại cont 20’,40’
q conti: khối lượng hàng trung bình mà 1 cont vận chuyển được trên tuyến
nconti qv : số lần quay vòng của 1 cont loại i
∑Ntuyến conti >= nhu cầu hàng
∑Ntuyến conti<= Sức chở của tàu Dc
* Cách 2 : ∑Ncont = 3 Nt . Dc
Nt: số tàu
Dc: sức chở của tàu
Thời gian quay vòng của cont loại i= tc+t tác nghiệp ở cảng

Từ ∑Ncont xác định nhu cầu vốn để bổ sung mới hoặc thuê định hạn, xác định nhu cầu về bãi
b) Cho một hãng tàu
∑Ncont = ∑Ncont tuyến . N tuyến

Câu 26: Trách nhiệm người vận chuyển, người gửi, người nhận hàng theo FCL,
LCL
Gửi hàng bằng container khác với phương pháp gửi hàng truyền thống. Trong gửi hàng bằng
container có ba cách gửi hàng:
1 - Gửi hàng nguyên container (FCL - Full container load)
Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ FCL như sau:
FCLlà xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói
hàng và dỡ hàng khỏi container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy
một container hoặc nhiều container, người ta thuê một hoặc nhiều container để gửi hàng.
Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân chia
như sau:
a) Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:
- Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng.
- Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container.
- Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.
- Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
- Vận chuyển và giao container cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận
đơn do người chuyên chở cấp.
- Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.
Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của
người chuyên chở. Người gửi hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng
hàng vào container.
b) Trách nhiệm của người chuyên chở ( Carrier).
Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:
- Phát hành vận đơn cho người gửi hàng.

- Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container
(container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích.
- Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container
lên tàu.
- Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.
- Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.
- Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.
c) Trách nhiệm của người nhận chở hàng
Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:
- Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container.
- Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho
người chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container).
- Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa
container.
2 - Gửi hàng lẻ (Less than container load)
LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở
hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào - ra container. Khi gửi
hàng, nếu hàng không đủ để đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương


pháp hàng lẻ.
Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng (consolidator) sẽ tập hợp những lô
hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container,
niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng
gửi xuống tàu chở đi, dỡ container lên bãi chứa cảng đích và giao cho người nhận hàng lẻ.
a) Trách nhiệm của người gửi hàng.
- Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận hàng tại
trạm đóng container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này.
- Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế

thủ tục hải quan.
- Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước hàng lẻ.
b) Trách nhiệm người chuyên chở.
Người chuyên chở hàng lẻ có thể là người chuyên chở thực- tức là các hãng tàu và cũng có thể là
người đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu.
+ Người chuyên chở thực:
Là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa người gom hàng. Họ có trách nhiệm
tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ rnhư đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho
người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận
chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở
cảng đi.
+ Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ.
Là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng lẻ, thường do các công ty giao nhận đứng ra kinh doanh
trên danh nghĩa người gom hàng. Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ
không phải là người đại lý (Agent). Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi
nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích. Vận đơn người gom hàng
(House Bill of Lading). Nhưng họ không có phương tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì
vậy người gom hàng phải thuê tàu của người chuyên chở thực tế để chở các lô hàng lẻ đã xếp trong
container và niêm phong, kẹp chì.
Quan hệ giữa người gom hàng lúc này là quan hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở.
Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho người gom hàng (Vận đơn chủ Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và
giao cho đại lý hoặc đại diện của người gom hàng ở cảng đích.
c) Trách nhệm của người nhận hàng lẻ
- Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng
tại bãi trả hàng ở cảng đích.
- Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)
3 - Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)
Phương pháp gửi hàng này là sự kết hợp của phương pháp FCL và LCL. Tuỳ theo điều kiện cụ thể,
chủ hàng có thể thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp.

Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là:
- Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
- Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở cũng có
sự thay đổi phù hợp. Ví dụ: Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người
chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và
người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ.


Câu 27: Trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (luật
VTB)
Điều 75. Nghĩa vụ của người vận chuyển
1. Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả
năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các
hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận
chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá.
2. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp,
chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
3. Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước
về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn
tập kết hàng hoá. Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến,
trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi.
Điều 77. Trách nhiệm của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm
công, đại lý
1. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển theo quy
định của Mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận
chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người
vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm
công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
2. Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có

quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này
trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia
thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
3. Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không
được quy định tại Chương này hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật này quy định chỉ có
hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn
bản. Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng
buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.
4. Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu
trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.
5. Tổng số tiền bồi thường của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm
công, đại lý của họ phải trả không vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm quy định tại Mục này.

Câu 28: Trách nhiệm người chuyên chở hàng hóa trong container
1 - Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.
Người chuyên chở container có trách nhiệm "từ bãi container đến bãi container", điều này có thể
phù hợp với trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg năm 1978. Ðối với Hague,
trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ khi cẩu móc hàng ở cảng đi và kết thúc khi cẩu rời
hàng ở cảng đến". ở đây, trách nhiệm của người chuyên chở container có rộng hơn.
2. Ðiều khoản "không biết tình trạng hàng xếp trong container''
Trong việc vận chuyển hàng nguyên container (điều kiện FCL/FCL), người gửi hàng tự lo việc


đóng hàng vào, chất xếp, chèn lót sau đó giao nguyên container đã được niêm phong, kẹp chì cho
người chuyên chở để chở đi. Vì vậy, người chuyên chở thường ghi chú trên vận đơn câu "việc đóng
hàng, chất xếp, chèn lót, kiểm đếm và niêm phong container do người gửi hàng". Mục đích của họ
nhằm tránh trách nhiệm đối với hàng hóa chứa trong container nếu khi giao hàng ở cảng đích dấu
niêm phong, kẹp chì vẫn còn nguyên vẹn.
3. Xếp hàng trên boong.
Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa trong container trên boong mà không bị coi là

vi phạm hợp đồng vận tải. Ðiều kiện này được quốc tế chấp nhận vì tàu container được thiết kế
thích hợp để chở container cả trên boong nhờ có các kết cấu giá đỡ, chất xếp chằng buộc thích hợp
đặc biệt nên tàu vẫn hoạt động an toàn. Theo quy tắc Hague- Visby "Hàng thông thường phải xếp
trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuận giữa người chuyên chở và người gửi
hàng".
4. Giới hạn trách nhiệm bồi thường.
Giới hạn bồi thường tối đa của ngưòi chuyên chở được quy định trong các công ước có sự khác
nhau:
Ø Quy tắc Hague - 1924 ( Hague Rules - 1924)
- Hàng có kê khai giá trị trên vận đơn, bồi thường theo giá trị kê khai.
- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường không quá 100 F cho một đơn vị hàng hóa hoặc
một kiện hàng.
- Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.
Ø Quy tắc Visby ( Visby Rules - 1968)
- Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường theo giá trị kê khai.
- Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương là:
+ 10.000 fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng.
+ 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì.
- Hàng vận chuyển bằng container.
+ Kiện hàng đóng trong container hay palet ... có kê khai trên vận đơn sẽ được coi là một đơn vị
hàng hóa đòi bồi thường.
+ Không kê khai trên vận đơn thì một container được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.
Ø Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979)
- Hàng có kê khai giá trị bồi thường theo giá trị kê khai.
- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là:
+ 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng
+ 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì.
Ø Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rules 1978)
- Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi thương theo giá trị kê khai.
- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng là:

+ 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
+ 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì.
- Chậm giao hàng bồi thường một khoản tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm
nhưng không vượt quá tổng tiền cước chủ hợp đồng chuyên chở.
- Hàng vận chuyển bằng container quy định giống như Visby Rules.
Ø Bộ luật hàng hải Việt Nam
- Giới hạn bồi thường quy định giống như Visby Rules.
- Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.

Câu 29: Cước phí vận chuyển container
Cước phí là khoản tiền mà người gửi hàng phải trả cho người chuyên chở trên B/L (theo vận
chuyển tàu chợ), là khoản thu nhập của người chuyên chở từ việc cung cấp các dịch vụ cont


Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, cước phí container được ấn định thành biểu cước như
biểu cước của tàu chợ. Cước phí vận chuyển container thường bao gồm; chi phí vận tải nội địa; chi
phí chuyên chở container ở chặng đường chính.; chi phí bến, bãi container ở cảng xếp, dỡ; chi phí
khác...
Mức cước phí container phụ thuộc vào những yếu tố sau:
- Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyên dụng).
- Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng hàng hóa.
- Mức độ sử dụng trọng tải container.
- Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở.
Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vận tải nội địa cũng như
vận tải quốc tế. Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển đều
thay đổi. Ðể phù hợp với phương pháp vận chuyển tiên tiến này, các công ty vận tải container đã
đưa ra biểu cước của mình để phục vụ khách hàng, cước container gồm 3 loại:
1. Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate).
Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt.
Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán dể ấn định

mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet). Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được
hàng sẽ có lợi. thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích. Ðối với
người chuyên chở, cách tính cước tròn container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành
chính.
Fconti = Fbh +/- ΔFbh (USD/cont)
Fconti: cước trọn 1 cont cho mặt hàng loại i
Fbh: cước tính cho hàng bách hóa thông dụng (cước phổ thông)
+/- ΔFbh: mức độ phức tạp của mặt hàng loại I so với hàng bách hóa (mức độ tăng giảm cước)
(theo % hoặc theo 1 lượng tiền cụ thể)
2. Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate)
Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà
không cần tính đến giá trị của hàng hóa trong container. Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào
tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển. So với cước phí loại
CBR, cước phí FAK hợp lý hơn vì đơn vị xếp, dỡ hàng và chiếm chỗ trên tàu là container. Ðối với
người chuyên chở áp dụng loại cước này sẽ đơn giảm trong việc tính toán. Nhưng ở loại cước này
lại cũng có những bất cập ở chỗ chủ hàng có hàng hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá
trị thấp lại bất lợi.
Fcont = ∑Fch /∑Ncont (USD/cont)
Fcont: cước cho 1 cont
∑Fch: doanh thu trong chuyến đi ∑Fch = (∑Rcđ+∑Rbđ)+L
Rcđ: chi phí cố định
Rbđ: chi phí biến đổi: nhiên liệu, chi phí xếp dỡ hàng (phụ thuộc biểu cước, số cont, khả năng vận
chuyển)…
∑Ncont: số cont mà tàu dự tính chở phụ thuộc vào cỡ tàu, khả năng cung cấp nguồn hàng
3. Cước phí hàng chở lẻ.
Cước phí hàng chở lẻ, cũng giống như tàu chợ, loại cước này được tính theo trọng lượng, thể tích
hoặc giá trị của hàng hóa đó (tuỳ theo sự lựa chọn của người chuyên chở), cộng với các loại dịch
vụ làm hàng lẻ như phí bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra
khỏi container (Less than container load charges). Chính vì thế nên mức cước container hàng lẻ
bao giờ cũng cao hơn các loại cước khác.

LCL rate = (OF+THC)+Extra charges
Extra charges gồm chi phí làm hàng tại CFS, gom hàng vào cont niêm phong kẹp chì


Người vận tải có quyền xây dựng biểu cước dựa trên cơ sở mặt hàng, loại hàng, tính chất của hàng,
loại tiền tính cước
Tóm lại, vận chuyển hàng hóa bằng container giữ vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải phục vụ
nền kinh tế quốc dân. Ðây là phương thức vận tải tiên tiến đã đang mang lại hiệu quả cao trong
chuyên chở đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển. Chính vì vậy, so với lịch sử phát triển của vận
tải đường biển, vận tải container mới ra đời song tốc độ phát triển khá nhanh. Ðể tạo khả năng áp
dụng phương thức chuyên chở hiện đại này, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng đội tàu chuyên
dụng có trọng tải lớn để chuyên chở container. Xây dựng các cảng container với các trang thiết bị
xếp dỡ hiện đại, tự động hóa cùng với hệ thống kho tàng, bến bãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác
triệt để ưu thế của vận chuyển hàng hóa trong container bằng đường biển.
4. Phụ phí vận tải cont
- Chi phí bến bãi (THC- Terminal handling charges) : là khoản tiền phải trả cho cảng khi container
xếp dỡ qua cảng.
- Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge) : là khoản phụ phí mà chủ hàng phải trả khi gửi
hàng lẻ, ví dụ như phí đóng gói, niêm phong, nhồi rút hàng, dỡ hàng khỏi container.
- Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage charges) : là khỏan tiền trả cho việc vận chuyển
container ra cảng hay đưa về kho của chủ hàng.
- Chi phí di chuyển và sắp xếp container trong kho bãi (Up and Down removal).
- Tiền phạt đọng (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho hãng tàu do việc không
nhận, rút hàng và trả container theo đúng thời gian giao hàng được quy định trong Thông báo hàng
đến.
- Phụ phí giá dầu tăng (BAF-Bunker Adjustment Factor) : là loại phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm
khi thị trường có những biến động lớn về giá nhiên liệu.
- Phụ phí do biến động tiền tệ (CAF-Currency Adjustment Factor) : là loại phụ phí hãng tàu thu
thêm khi tỷ giá các đồng tiền dao động mạnh.
- Phí giám sát cont (Security charges-SFC)

Câu 30: Khái niệm, đặc điểm của vận tải đa phương thức
1. Khái niệm
Vận tải đa phương thức ( Multimodal transport ) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp
( Combined transport ) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác
nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một
điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
2. Ðặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế
* Có ít nhất 2 phương thức vận tải khác tham gia vận chuyển hàng hóa
* Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng
từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức
(Multimodal transport Bill of Lading) hay vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of
Lading).
* Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO ) hành động
như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của ngưòi chuyên
chở tham gia vào vận tải đa phương thức.
* Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong
một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người
nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime of
Liability) nhất định.
Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System)


hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai
bên.
* Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những
nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như container,
palet, trailer....

Câu 31: Nội dung quản lý thuyền viên
Người quản lý sẽ cung cấp thuyền viên theo yêu cầu của chủ tàu, có năng lực phù hợp với con tàu
và tuân theo quy định của STCW95 (“STCW 95” là công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện,
giấy chứng nhận và đi ca cho thuyền viên 1978, sửa đổi năm 1995 và bất kỳ một bản sửa đổi, bổ
sung nào sau này.), bao gồm các chức năng sau đây:
(i) lựa chọn và đảm bảo thuyền viên cho tàu, bao gồm sắp xếp bảng lương, quản lý lương hưu, và
bảo hiểm cho thuyền viên, không bao gồm các hợp đồng bảo hiểm đề cập đến trong Điều 6.
(ii) đảm bảo các vấn đề liên quan đến giấy chứng nhận, chất lượng và đánh giá thuyền viên cũng
như các quy định về sử dụng lao động như thuế, bảo hiểm xã hội, kỷ luật lao động đáp ứng được về
mặt luật pháp của quốc gia mà tàu mang cờ.
(iii) đảm bảo tất cả thuyền viên trên tàu đều vượt qua đợt sát hạch y tế với chứng nhận của bác sĩ là
phù hợp với yêu cầu công việc cũng như có đủ giấy chứng nhận y tế theo quy định của quốc gia mà
tàu mang cờ. Trong trường hợp không có quy định của quốc gia mà tàu mang cờ thì giấy chứng
nhận y tế của thuyền viên sẽ có thời hạn không quá 3 tháng đối với thuyền viên làm việc trên tàu
hoạt động trên các tuyến nước ngoài.
(iv) đảm bảo rằng thuyền viên có đủ năng lực tiếng Anh theo tiêu chuẩn để thực hiện công việc
một cách an toàn.
(v) bố trí việc đi lại của thuyền viên, bao gồm cả việc hồi hương.
(vi) huấn luyện, theo dõi và hướng dẫn thuyền viên làm việc một cách hiệu quả
(vii) thực hiện các thoả thuận khác
(viii) quản lý chính sách về đồ uống có cồn và chất gây nghiện trừ khi có các thoả thuận khác.

Câu 32: Nội dung cơ bản của hợp đồng thuê thuyền viên
Điều 57. Hợp đồng thuê thuyền viên
1. Hợp đồng thuê thuyền viên là hợp đồng lao động được giao kết bằng văn bản giữa chủ
tàu hoặc người sử dụng thuyền viên với thuyền viên để làm việc trên tàu biển.
2. Hợp đồng thuê thuyền viên có các nội dung chính sau đây:
a) Tên và địa chỉ của người thuê thuyền viên;
b) Tên hoặc danh sách thuyền viên được thuê;
c) Điều kiện làm việc trên tàu biển;

d) Thời hạn thuê thuyền viên;
đ) Tiền lương, tiền thưởng, tiền ăn và các khoản chi phí khác;
e) Chế độ bảo hiểm;
g) Các chế độ khác của thuyền viên;
h) Trách nhiệm của người thuê thuyền viên và thuyền viên.


Câu 33: Đăng ký pháp luật và đăng ký kĩ thuật cho tàu VTB
1. Đăng kí pháp lý
a) Yêu cầu
- Bất cứ một con tàu VTB nào khi đưa vào khai thác phải được đăng ký pháp lý ở một cảng biển
qui định. Sau khi tàu đã đăng ký tàu phải treo cờ của nước có cảng đăng ký đó
- Mỗi tàu biển của cá nhân hoặc các tổ chức muốn treo cờ quốc gia nào đó đều phải được đăng kí ở
một cảng qui định của quốc gia đó
b) Các loại tàu biển phải đăng ký vào sổ đăng ký tàu biển quốc gia VN
- Tàu biển có động cơ với công suất máy chính từ 75kW trở lên
- Tàu biển không có động cơ nhưng có tổng dung tích từ 50GT trở lên hoặc có trọng tải từ 100 tấn
trở lên hoặc có chiều dài đường nước thiết kế từ 20m trở lên
- Tàu biển nhỏ hơn các loại tàu trên nhưng hoạt động tuyến nước ngoài
c) Các điều kiện của tàu biển khi đăng ký trong sổ đăng kí tàu biển quốc gia VN
- Giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu biển
- Giấy chứng nhận dung tích, giấy chứng nhận phân cấp tàu biển
- Tên gọi riêng được cơ quan đăng ký tàu biển Vn chấp thuận
- Giấy chứng nhận tạm người đăng ký hoặc xóa đăng ký, nếu tàu biển đó đã được đăng ký ở nước
ngoài
- Chủ tàu có trụ sở, chi nhánh hoặc văn phòng đại diện tại VN
- Tàu biển nước ngoài đã qua sử dụng lần đầu tiên đăng ký hoặc đăng ký tại VN phải có tuổi tàu
phù hợp với từng loại tàu biển theo qui định của chính phủ
- Đã nộp phí, lệ phí theo qui định của pháp luật
- Tàu biển nước ngoài được tổ chức, cá nhân VN thuê theo hình thức thuê tàu trần, thuê mua tàu

khi đăng ký mang cờ quốc tịch VN, ngoài các điều kiện qui định trên phải có hợp đồng thuê tàu
trần hoặc hợp đồng thuê mua tàu
d) Các nhân tố ảnh hưởng đến việc chọn quốc gia đăng ký tàu (chọn cờ)
- Thuế, luật công ty và luật tài chính. Khi con tàu đã được đăng kí vào một quốc gia nào đó thì tàu
đó phụ thuộc vào luật thương mại của quốc gia đó. Các luật này sẽ qui định nghĩa vụ đóng thuế,
chế độ tài chính, tổ chức công ty, việc khai thác nhân lực, giới hạn trách nhiệm…Tất cả các vấn đề
đó đều có ảnh hưởng về mặt kinh tế trong kinh doanh
- Sự phù hợp với các công ước an toàn hàng hải
- Vấn đề thuyền viên và các điều kiện sử dụng thuyền viên
- Bảo vệ của hải quân
2. Đăng ký kĩ thuật
Do các tổ chức đăng kiểm tàu tiến hành theo các qui phạm quốc tế
- Đăng kiểm Việt Nam hoặc đăng kiểm nước ngoài được đăng kiểm VN ủy quyền tiến hành kiểm
tra trạng thái kĩ thuật và phân cấp tàu theo qui định của đăng kiểm Vn và cấp cho tàu những giấy
chứng nhận kĩ thuật về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo
qui định của pháp luật Vn và điều ước quốc tế mà VN là thành viên
- Tàu biển trong quá trình hoạt động phải chịu sự kiểm tra định kì của tổ chức kiểm tra về chất
lượng và an toàn kĩ thuật
- Những giấy tờ do cơ quan đăng kiểm cấp
+ Giấy chứng nhận khả năng đi biển
+ Giấy chứng nhận dung tích quốc tế
+ Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế
+ Giấy chứng nhận cấp tàu biển
+ Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng
+ Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng
+ Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng
+ Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra