THIẾT kế môn học tổ chức và khai thác cảng

thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Lời nói đầu
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan trọng trong việc
giải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoá giữa các nớc, các vùng kinh tế khác
nhau. Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình
phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn,
phạm vi rộng. Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu
hợp thành nh : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng sửa chữa,...
Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng,
trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận
tải khác quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển. Đối với nớc
ta có đờng bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò
then chốt trong mạng lới vận tải quốc gia. Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc
biệt là vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá
cho các phơng tiện vận tải là công việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận. Cảng
là đầu mối giao thông vận tải, là điểm giao nhau giữa các tuyến vận tải theo các
phơng thức khác nhau. Đồng thời nó có thể là điểm đầu hoặc điểm cuối của
tuyến đờng ấy. Nó còn là nơi tiếp nối hệ thống vận tải nội địa với hệ thống các
mối liên lạc quốc tế. Nh vậy Cảng bao gồm tập hợp thiết bị máy móc xếp dỡ
cùng với các công trình bến, bãi, kho tàng... dịch vụ vận tải, xếp dỡ từ tàu nên bờ
và ngợc lại sao cho đảm bảo an toàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiện nhằm đạt
hiệu qủa cao nhất. Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến
làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ
thời gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm
tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu qủa kinh doanh cao cho nền
kinh tế quốc dân. Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý
nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung.
Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòng
chiếm một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát
triển vai trò của mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào những

năm tới. Trong đó một trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng
nâng cao chất lợng công tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế,
mang lại hiệu qủa kinh tế cao. Đồng thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu t
nhiều trang thiết bị hiện đại, đáp ứng đợc đòi hỏi của kinh tế thị trờng trong
những năm tới bằng cách giao quyền tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức
trả lơng cho công nhân theo hình thức khoán gọn. Đây là mô hình quản lý tiên
tiến, phù hợp với loại hình sản xuất của Cảng hiện nay.

Chơng I
Phân tích số liệu ban đầu
đàm thị vân anh

1

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

I. khái quát chung về Cảng Hải Phòng
1. quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng
Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang
đợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp
dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải Phòng hoàn thành
từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản. Cơ sở vật
chất Cảng bao gồm :
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác.

Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ
công là chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã
tu sửa, mở rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi
hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo
tiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở
vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng
Cảng để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt #.450.000T/năm và
tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với
tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là
71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với
hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4
kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu
cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua
của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm
Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình
quân đạt 7 triệu T/năm .
Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế
quốc dân . Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến
đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên
quan đến Cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng
ra vào Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu
chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển
tải tại Hạ Long. Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công
việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m 2 đất . Hiện nay với dự án của
chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có
thể ra vào cảng thuận tiện an toàn.

đàm thị vân anh

2

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

2. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng
a./ Vị trí địa lí:
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm
dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam
Triệu 30 Km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 0 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh
Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh
tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của
Trung Quốc. Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.
Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu.
b./Vị trí Kinh tế:
Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao
thông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta. Cảng Hải phòng có
nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc
biệt là các công trình quốc gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ
đờng biển với nớc ta. Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí
nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng
toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của
toàn Cảng.

đàm thị vân anh

3

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:
a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:
Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng
Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm
hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3. Dọc
tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá. Cao
độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới
giao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại.
b./ Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông
biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp
trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới
lớp cát Rột và cát vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát
địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất
Độ cao ( m ) Bề dày ( m)
Tính chất
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
-1,46
3,95
Mùa xám

Sét nhẹ, sét pha cát nặng
-9,1
4,95
Nhiều màu
Sét màu xám và cát pha sét
-13,21
3,8
Oxít Sắt
Cát pha cát
-23,96
10,17
Sét pha cát vàng hạt
-26,21
2,25
4./ Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
a./ Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong
năm là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm. Thời gian
thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ
chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời
gian tàu ra vào Cảng.

đàm thị vân anh

4

lớp : ktb 45 đh1

thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

b./ Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi
năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml. Những ngày ma Cảng ngừng
công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến
tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp
dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc
của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải
ngừng làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến
9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão.
c./ Nhiết độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều
do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có thể lên
đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ
ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì
vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
d./ Sơng mù và lũ lụt:
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày
đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu
bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó
cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất
khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào
tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hởng của

lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
5./ Hệ thống đờng giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức
khác nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng
biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất
liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên
miền tiền phơng của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức
a./ Đờng sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà
Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm
không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc
thấp qua lại. Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém
năng xuất và nguy hiểm.
đàm thị vân anh

5

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón,
than, quặng, gạo, thóc..
b./ Đờng sắt :
Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội
Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt
khác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc
vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém
hiệu qủa. Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ

thuật cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển,
giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
c./ Đờng bộ :
Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt
và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng
10 và đờng 18 . Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp
dỡ tại Cảng. Mặc dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém. Tất cả các
tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn. Chiều rộng đờng chỉ cho
phép 2 luồng xe. Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến
việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,
mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
d./Đờng biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài
khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu
với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng
36km .Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng
.
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan
tâm và đầu t của nhà nớc. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng
chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này ch a
đáp ứng đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn
ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải.
Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều. Đây cũng là một
trong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng
chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan
trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế
giới. Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng

định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
II. Sơ đồ cơ giới hoá
đàm thị vân anh

6

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

1.Lu lợng hàng hoá đến cảng:
-Thời gian công lịch: 365 Ngày
-Thời gian khai thác của cảng: TKT = TCL - TTT
Trong đó:

TTT: thời gian ảnh hởng của thời tiết
TTT = TCL x 7% =25.55 ngày
TKT = 365 25.55 = 339.45 (ngày)
-Thời gian trong 1 ca
Tca = 24h / 3 = 8 h
- Thời gian ngừng trong 1 ca
Tng = 1.5h
- Thời gian làm việc trong 1 ngày: 24h 4.5h = 19.5 giờ

- Lu lợng hàng hoá đến cảng trong năm:
Qn = 800000 (tấn)
- Lu lợng hàng hoá đến cảng bình quân trong ngày:
Qng = Qn / Tkt = 800000/ 339.45=2357T/ng
- Lợng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:

Qmaxng = Kđh x Qng (Kđh = 1.35)
Qmaxng = 2357 x 1.35= 3181.95 T/ng
- Tổng dung lợng hàng hoá chứa trong kho:
Eh =

Qmaxng x x Tbq =
3181.95x 0.5 x 12 = 19091.7 ( tấn)

Trong đó:
: hệ số lu kho = 0.5
Thời gian bảo quản bình quân = 12(ngày)
Lợng hàng chuyển thẳng trong năm theo quá trình (1):

Tbq :

Q1 = Qn x (1- ) = 800000 x (1- 0.5) = 400000 ( tấn)
Lợng hàng lu kho tuyến tiền trong năm theo quá trinh (2) :
Q2 = Qn x = 800000 x 0.5= 400000 ( tấn)
2.Đặc tính của hàng hoá:
a.Tính chất lý hoá của thép bó:
- Dễ bị ôxi hoá.
- Bị ăn mòn khi tác dụng với muối hoặc axit.
- Tỷ trọng nặng, = 7.28 T/m3
- Nóng chảy ở nhiệt độ trên 10000C.
- Chịu đợc va đập mạnh.
- áp lực cho phép xuống 1m2 nền bãi [P] = 10 T/m3.
b.Yêu cầu khi vận chuyển:
Sắt thép đợc vận chuyển ở dạng bó hoặc kiện, trọng lợng từ 1 đến 5 tấn, có
chiều dài từ 5m đến 12m. Trong quá trình vận chuyển trên những tàu có trọng tảI
lớn có khoang hầm rộng, nếu không phảI là tàu chuyên dụng thì ding tàu 1 tầng

boong để vận chuyển. Khi đó phảI ra cố đáy hầm bằng gỗ lót tốt.
c. Yêu cầu khi bảo quản:
Vì hàng dài nên không thể xếp trong kho kín, mà phần lớn xếp tại bãI của
cảng( không có máI che). BãI bảo quản yêu cầu phảI sạch sẽ, bằng phẳng, phảI
đàm thị vân anh

7

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

dùng gỗ lót sao cho bó thép ở lớp cuối cùng không sát đất, gỗ kê ở ba điểm cách
đều nhau.
Khi xếp dỡ bó thép ngắn thì xếp cũi, bó thép dài thì xếp song song hình tháp,
nếu bãI rộng thì xếp thành đống nhỏ cao 3m, mỗi đống cách nhau 5m. Cùng kích
thớc, cùng ký mã hiệu, cùng chủ hàng thì xếp riêng ra một nhóm.
3.Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ
Để xếp dỡ hàng thộp bú có thể tiến hành theo các sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ sau
Sơ đồ số 1 :Hai cần trục giao nhau

Ưu điểm:
-Khả năng thông qua lớn
-ít thiết bị
-Tầm với lớn
-Tính linh hoạt cao
-có thể làm việc theo tất cả các phơng án xếp dỡ
-Khả năng giảI phóng tàu nhanh
Nhợc điểm:

- Vốn đầu t lớn dẫn đến chi phí xếp dỡ cao,tốn kém và lãng phí trong quá trình
khai thác.
Sơ đồ số 2: Cần trục chân đế kết hợp với cần trục ôtô

Ưu điểm:
đàm thị vân anh

8

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

- Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ.
- Vốn đầu t ít
- Sử dụng hiệu quả của cần cẩu tàu.
Nhợc điểm:
- Tầm với bị hạn chế nên không thể thực hiện đợc phơng án xếp dỡ tàu - kho.
Sơ đồ số 3 :

Ưu điểm:
- Thụân tiện.
- Tính cơ động cơ cao.
- Năng suất lớn.
- Có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ.
- Vốn đầu t không lớn.
- Chi phí không lớn.
Nhợc điểm: kéo dài thời gian xếp dỡ ở cảng vì tốc độ của xe nâng không cao
Biện luận chọn sơ đồ

Qua 3 sơ đồ trên, mỗi sơ đồ đều có u, nhợc điểm riêng nhng để phù hợp và
đảm bảo khả năng giải phóng tàu nhanh và năng suất xếp dỡ ta chọn sơ đồ 1.
3.Lựa chọn phơng tiện vận tải đến cảng
a. Phơng tiện vận tải thủy:
Đặc trng kỹ thuật của tàu: HONG - QI
Năm đóng:
1978
Nơi đóng:
Trung Quốc
Trọng tải toàn bộ:
DWT : 6677T
Dung tích đăng ký:
GRT : 3948(TDK)
Dung tích thực chở:
NRT : 2758(TDK)
Chiều dài (max ):
Lmax : 115 m
Chiều dài thiết kế:
Lt:100m
Chiều rộng:
B : 18 m
Chiều cao :
H : 9.6m
Mớn nớc có hàng: 6.5mét
Mớn nớc không hàng: 3.5 mét
Vận tốc không hàng :
Vch : 13.5 HL/h
Vận tốc có hàng :
Vch : 12 HL/h
đàm thị vân anh

9

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Số tầng boong:
Số hầm hàng :
Số miệng hầm hàng:

1
2
2

b.Phơng tiện vận tải bộ:
Ôtô:
không thành không mui
Kiểu xe:
Rơ moóc
Tải trọng:
30 T
Tự trọng:
10 T
Dài:
14.5 m
Rộng:
2.75 m
Cao:

3.5 m
Vận tốc di chuyển có hàng:
50 km/h
Vận tốc di không có hàng:
80 km/h
Đờng kính bánh xe:
1200 mm
4. Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng.
a.Thiết bị xếp dỡ:
Cần trục chân đế với các thông số
Ký hiu
-S ng ký
-Nc sn xut
- Năm s dng

:KIROV
:25
:Liên Xô
:1979

-Ti trọng cho phép
-chiu cao nâng hng ca móc so vi mt cu
-Chieu sâu h hng ca móc so vi mt cu
-Tm vi max
-Tm vi min
-Tc :
+Nâng
+Quay
+Di dng
+Thay di tm vi

-Công sut của các c cu
b.Công cụ mang hng
đàm thị vân anh

:Qn=10T
:Hn=20m
:Hh=25m
:Rmax=30m
:Rmin=8m
:Vn=1.17m/s
:n=1.5 vong/phut
:27m/phut
:50m/phut
:320KW

:2 si dây cáp,2 ma ný
10

lớp : ktb 45 đh1

-


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

-Chiu di dây cáp
-ng kính dây cáp
- Nâng trọng

:8m

:=18mm
: 5T

c.Cách lập mã hàng
- Loại hàng sắt bó có trọng lợng
:qh=0.5T/bó
- Chiều dài
:Lh=6m
- Đờng kính
:h=25mm
- Thép bó dợc xép thành bó,mỗi bó nặng 0.6T và mỗi lần nâng cần trục có
thể nâng đợc nb = 9 bó. Vậy trọng lợng một lần nâng của cần trục là Gh = nb*qh =
9*0.6 = 5.4T/bó.
Khi dây cáp đợc đa xuống hầm tàu, hai công nhhân mỗi ngời cầm một
đầu cáp, gỡ cho cáp thẳng không cho cáp xoắn vào nhau, đi về hai phía đầu của
cuộn sắt, cuồn cáp qua cuộn sắt và bắt ma ný vào hai đầu cáp đã luồn ( chú ý:
hai đầu cáp đã đắp ma ný vào cuộn sắt phảI cân đều). Làm xong công đoạn trên,
công nhân đI vào nơI an toàn để công nhân láI đế (cần tàu) nhấc mã lên.
5. Chọn công trình bến
bản neo

thanh neo

Do điều kiện địa chất của cảng nằm ở trong khu vực trầm tích, xa bồi ven biển
nên chọn dạng công trình bến là tờng cọc một tầng neo.
Cao trình bến:
10.5 m
Kiểu loại cầu tàu:
Mực nớc cao nhất: 10 m
Mực nớc thấp nhất:

Vật liệu đóng cọc:
Chiều dài bến:

Thẳng đứng
8m
Bê tông cốt thép
210 m

III. Các kích thớc chủ yếu của kho bãi
a. Diện tích hữu ích
Fh = Eh/*Hd (m2)
Trong đó:
Fh:din tích hu ích ca bãi
Eh:tng dung lng kho tính theo lu lng hng hóa
: tỷ trọng của thép bó, = 7.28 T/m2
Hd :chiều cao đống hàng,Hd = 1.3m
Fh=19091.7/7.28*1.3=2017.22(m2)
b. Diện tích xây dựng kho:
đàm thị vân anh

11

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Fxd = 1.3* Fh = 1.3*2017.22 = 2622.39 m2
c. Chiều dài kho:
Lk = 0.97* Lct

Lct: chiều dài cầu tàu
Lct= Lt + L
Lt: chiều dài tàu = 115 mét
L :khoảng rộng giữa hai đầu tàu so với cầu tàu = 15 mét
Lct = 115 + 15 = 130mét
Lk = 0.97* 130 = 126.1 mét
d. Chiều rộng kho:
Bk = Fxd/ Lk = 2622.39/ 126.1 = 20.79mét.
Vì là bói nên ta chn Bk = 21 mét
Nên Lk = Fxd / Bk =2622.39 / 21 = 124.88 mét
f. Kiểm tra áp lực xuống 1m2 nền kho:
PTT = (G *Tbq) / Fh
Trong đó: G là lợng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng
nhất(tấn/ngày)
G = Qngmax

*

= 3181.95 *0,5 = 1590.975 (tấn/ngày)

PTT = (G * Tbq) / Fh = (1590.975* 12) / 2017.22 = 69.46T/ m2
Thoả mãn : Ptt [P]
Kết quả thể hiện ở bảng sau
Bảng 1:
STT
Kí hiệu
1
Qn
2
Qng

3
Qngmax
4
Q1
5
Q2
6
Eh
7
Fh
8
Fxd
9
Bk
10
Lk
11
Ptt
12
[P]

đàm thị vân anh

Đơn vị
T/năm
T/ngày
T/ngày
T
T
T

m2
m2
m
m
T/m2
T/m2

12

Giá trị
800000
2357
3181.95
400000
400000
19091.7
2017.22
2622.39
21
124.88
9.46
10

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Chơng II
Cân đối khả năng thông qua của các khâu

I. Lợc đồ tính toán
Theo 3 sơ đồ đã lập ở trên ta thây để có năng suất xếp dỡ lớn
nhất,giá thành xếp dỡ thấp nhất thì sơ đồ cơ giới hoá hai cần trục giao nhau là
phù hợp với đặc trng tính chất của hàng hoá,lu lợng hàng hoá và phơng tiện
vạn tảI đến cảng.Nhng theo tính toán đợc Bk = 21m trong khi tầm với của cần
trục là Rmin = 8m,Rmax = 30m Bk + Rmin = 8+21 = 29 < Rmax = 30m nên chỉ
cần một cần trục là thoả mãn. Vậy chỉ cần trọn lựoc đồ dạng đơn giản.
Quá trình 3 : Xe ôtô tiền phơng bãi tiền phơng
ở quá trình này cần trục chân đế móc hàng từ ôtô tuyến tiền xuống bãi
tiền phơng
Quá trình 2 : BãI tiền phơng tàu
ở quá trình này cần trục chân đế lấy hàng từ bãI tiền phơng đa xuống tàu,
ở đó công nhân xếp hàng thành đống
Quá trình 1 : Xe ôtô tiền phơng tàu
ở quá trình này cần trục chân đế lấy hàng tữ ôtô tiền phơng và chuyển
xuống tàu, ở dới hầm tàu công nhân xếp hàng thành đống

II.Năng suất của thiết bị
A. Năng suất của thiết bị tuyến tiền
1. Năng suât giờ Phi
Phi =

3600
* Gh i ( Tấn/ máy- h)
TCK i

Trong đó :
đàm thị vân anh

13

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

-Ghi là khối lợng hàng một lần nâng của TBTT theo quá trình i
( Tấn)
-TCK i là thời gian chu kỳ của TBTT theo quá trình i ( h)
Mà TCK i = kf* ( tm + tn + tq + th+ tt+ t'm + t'n+ t'q+ t'h+ t't )
- kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (=0,7 ữ 0,9),chọn kf=0.8
- tm , tn , tq , th , tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng
(s).
- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi không có
hàng (s).
- tm, t'm, tt, t't : lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng. (=40 ữ 45s)
tq = t'q =


+ (10 ữ 20) ( s )
6 *n *kq

- là góc quay của cần trục
+ Quá trình 1,3 thì = 900 hay =0.25 vòng
+ Quá trình 2 thì = 1800 hay =0.5 vòng
- n là tốc độ quay của cần trục. ( vòng/s)
- kq là hệ số sử dụng tốc độ quay ( = 0.7 ữ 0.9).
tn = t'h =

Hn

+ ( 2 ữ 3 ) (s)
Vn * k n

th = t'n =

Hh
+ ( 2 ữ 3 ) (s)
Vn * k n

- Vn là vận tốc nâng của cần trục.(m/s)
- kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng ( = 0.7 ữ 0.9).
-Hn, Hh là chiều cao nâng có hàng, hạ không hàng và hạ có hàng,nâng không
hàng.
Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình
- Quá trình 1: Xe TT Tàu

đàm thị vân anh

14

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

vẽhình

Hh = ( TTB -

Ht

) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0.5 (m)
2

Trong đó:
- TTB là mớn nớc trung bình (m)
TTB =

Tch + Tkh 6.5 + 3.5
=
= 5 ( m)
2
2

- Ht là chiều cao của tàu (m)
- Hct là chiều cao của cầu tàu (m). Theo bài cho thì Hct= 10.5 m.
- MNTB là mớn nớc trung bình (m)
MNTB =

MNCN +MNTN 10 + 8
=
= 9 (m)
2
2

- d là đờng kính bánh xe của ô tô d = 1.2 m.
- h là chiều cao của ô tô (m). ta có h = 3.5 m
Hn= h + 0.5(m)

đàm thị vân anh

15

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

- Quá trình 2: Cầu tàu Tàu.
vẽ hình

Hh của quá trình này bằng Hh của quá trình 1
Hh = ( TTB -

Ht
) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0.5 (m)
2

Hn= Hđ/2 + 0.5(m)
Hđ là chiều cao của đống hàng,Hđ 3.5m,chọn Hđ = 1.2m
- Quá trình 3 : Xe TT Bãi TT
Vẽ hình

đ

2. Năng suất ca Pcai
đàm thị vân anh

16

lớp : ktb 45 đh1

thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Pcai = Phi* ( Tca - tng) ( Tấn/máy- ca)
Tca là thời gian làm việc trong 1 ca. (h)
tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)
3. Năng suất ngày Pngi
Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày)
nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca)
Kết quả thể hiện ở bảng sau
Bảng 2 :
STT Kí hiệu Đơn vị
i=1
i=2
i=3
1
Hn
m
4
1.15
4
2
Hh
m
6.9
6.9
1.15
3
độ

90
180
90

4
Vn
m/s
1.17
1.17
1.17
5
n
v/phút
1.5
1.5
1.5
6
kq
0.9
0.9
0.9
7
kn
0.9
0.9
0.9
8
tm
s
40

40
40
9
tn
s
5.79
3.09
5.79
10
tq
s
26.11
37.22
26.11
11
th
s
8.55
8.55
3.09
12
tt
s
40
40
40
13
t m,
s
20

20
20
,
14
tn
s
8.55
8.55
3.09
15
tq ,
s
26.11
37.22
26.11
16
th ,
s
5.79
3.09
5.79
17
tt ,
s
20
20
20
18
kf
s

0.7
0.7
0.7
19
Tcki
s
137.13 152.4 132.98
20
Ghi
T
5.4
5.4
5.4
21
Phi
T/m-h
148.45 130.23 154.32
22
Tca
h
8
8
8
23
Tng
h
1.5
1.5
1.5
24

Pcai
T/m-ca
964.93 846.5 1003.08
25
nca
ca
3
3
3
26
Pi
T/m-ngày 2894.79 2539.5 3009.24
III. Cân đối khả năng thông qua của các khâu
1. Khả năng thông qua của tuyến tiền
1.Các tham số cơ bản
Hệ số lu kho: = 0.5( theo đề bài )
Hệ số chuyển hàng từ kho TT lên Ôtô do thiết bị TT đảm nhiệm
=

E1
E

Do ở lợc đồ cơ giới hoá xếp dỡ chỉ có 1 kho nên E = E1. Vậy = 1
đàm thị vân anh

17

lớp : ktb 45 đh1

thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Hệ số chuyển thẳng: 1- =(1- 0.5 ) = 0.5
2. Khả năng thông qua của 1TBTT
1


+
P
P
PTT = ( 1 + 2 P3 )-1 (T/M-ngày)

Trong đó:
P1,P2 , P3: năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2,3
3.Số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu
n1min n1 n1max
n1min : Số lợng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu.
n1min=

T * PM
(máy)
PTT

Trong đó: - T là thời gian làm việc của cảng trong 1 ngày (h)
- PM là mức giờ tàu(phụ thuộc vào từng tàu và từng cảng khác
nhau),ta chọn PM = 30(T/tàu.h)
- PTT là khả năng thông qua của 1 thiết bị xếp dỡ tuyến tiền (T/m
ngày)
n1max : Số lợng TBTT tối đa bố trí trên 1 cầu tàu
Lt 2 * a1

b
2 * Rmin + 1
2 (máy)

n1max =
Lt: chiều dài phần lộ thiên mà cần trục có thẻ xếp dỡ hàng hoá
Lt = 0,8*LT = 0.8* 115= 92(m)
a1: khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc với mép hầm hàng(=3m)
b1: khoảng cách an toàn của 2 cần trục khi làm việc(=4m)
Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (=8m)
4.Thời gian xếp dỡ cho tàu
tXD =

Qt
n1 * k y

1

( Ph1 + Ph 2 )

(ngày)

Trong đó:
Qt: trọng tải thực chở của tàu (T),Qt = 90%*Dt = 90%*6677 = 6009.3(T)
n1: số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu
ky: hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị (=0.85 ữ 1)
Ph1, Ph2: năng suất giờ của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2
5.Khả năng thông qua của tuyến tiền
TT = n*n1*ky*kct*PTT (T/ngày)
đàm thị vân anh

18

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Trong đó:
n: số lợng cầu tàu
max
Qng

n = n1 * k y * PTT (cầu tàu)
Qngmax: lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (T)
PTT: khả năng thông qua của 1TBTT
kct: hệ số sử dụng cầu tàu
t XD
kct = t XD + t RC

tRC: thời gian rời cập cầu (đối với tàu biển tRC=2h)
6. Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của TBTT
6.1. Số giờ làm việc thực tế
Qt * k t
n * n1 * k y

1


+

( Ph1 + Ph 2 Ph3 ) (h) xmax

xTT =
xmax: số giờ làm việc tối đa của 1 thiết bị trong 1 năm
xmax =(Tn TSC)*nca*(Tca Tng) (h)
Tn: thời gian khai thác của thiết bị trong 1 năm (ngày)
TSC: thời gian sửa chữa của thiết bị trong 1 năm, lấy bình quân 15ngày
kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp (nếu năng suất đợc xác định
bằng tính toán thì lấy bằng 1, nếu lấy từ số liệu thống kê thì lấy bằng 0.85 )
6.2. Số ca làm việc thực tế
max
Qng
* nca

1


+

rTT = n * n1 * k y ( P1 + P2 P3 ) (h) nca (ca/ngày)

Điều kiện kiểm tra
xTT x max

rTT nca

max
TT Qng

Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau:
Bảng 3:
STT Kí hiệu
Đơn vị
1

2
1-
3

đàm thị vân anh

n1=2
0.5
0.5
0.5
19

n1=3
0.5
0.5
0.5

n1=4
0.5
0.5
0.5
lớp : ktb 45 đh1

thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

4
5
6
7
8
9
10

Ph1
Ph2
Ph3
P1
P2
P3
PTT

T/m-h
T/m-h
T/m-h
T/m-ngày
T/m-ngày
T/m-ngày
T/m-ngày

148.45
130.23
154.32
2894.79

2539.5
3009.24
1866.48

148.45
130.23
154.32
2894.79
2539.5
3009.24
1866.48

148.45
130.23
154.32
2894.79
2539.5
3009.24
1866.48

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

21
22
23
24
25

NTTmin
Qngmax
n
Qt
txd
trc
kct
ky
TT
Qn
kt
xTT
xmax
rTT
nca

Máy
T
Cầu tàu
T
Ngày
Ngày

2

3181.95
1
6009.3
22.8
2
1
0.95
3546.31
800000
1
4398.96
6825
2.69
3

2
3181.95
1
6009.3
16.04
2
1
0.9
5039.5
800000
1
3095.56
6825
1.89
3

2
3181.95
1
6009.3
12.74
2
1
0.85
6346.03
800000
1
2458.24
6825
1.5
3

T/ngày
T
h
h
Ca/ngày
Ca/ngày

Qua kiểm tra ta thấy tất cả các phơng án đều thoả mãn

2. Khả năng thông qua của kho
1. Tổng dung lợng kho
*Dung lợng kho theo lu lợng hàng hoá

E

h

= *tbq* Qngmax (T)

tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày)
*Dung lợng kho theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu

E

CT

= *tbq* CT (T)

CT : khả năng thông qua của cầu tàu bằng khả năng thông qua của tuyến

tiền
*Dung lợng kho theo mặt bằng thực tế

E

tt

=E1=LK*BK*Ptt (T)

LK: chiều dài kho (m)
BK: chiều rộng kho (m)
Ptt:áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho (T/ m2)
2. Biện luận chọn dung lợng kho

đàm thị vân anh

20

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

- Nếu chọn

E

= E h thì sẽ gây nên hiện tợng ùn tắc hàng tức thời trong

K

kho trong những ngày hàng đến cảng lớn nhất.
- Nếu chọn

E

= ECT thì sẽ gây lãng phí dung tích kho trong những

K

ngày hàng đến cảng không nhiều.
Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn
và thoả mãn

E

K

E

h

E K E CT

Ett .

3. Khả năng thông qua của kho
K

E
= t bq

K

(T/ngày)

Điều kiện kiểm tra
K TT *

Kết quả tính toán thể hiện ở bảng sau:

Bảng 4:
STT

1
2
3
4
5
6
7
8
9

Kí hiệu

Tbq
Qngmax
CT
Lk
Bk
PTT
Eh
Ect

đàm thị vân anh

Đơn vị

n1=2
0.5
Ngày
12
T/ngày 3181.95

T/ngày 3654.52
m
124.88
m
21
T/m2
9.46
T
19091.7
T
21277.86
21

n1=3
0.5
12
3181.95
5193.26
124.88
21
9.46
19091.7
30237

n1=4
0.5
12
3181.95
6539.66
124.88

21
9.46
19091.7
38076.18
lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

10
11
12
13

T
24808.66 24808.66 24808.66
T
21000
21000
21000
T/ngày
1750
1750
1750
T/ngày 1773.16 2519.75 3173.02

ETT
Ek
k
TT*

Chọn Ek = 21000 (T) cho tất cả các phơng án.
3.Khả năng thông qua của tuyến ô tô.
Vn ti ô tô góp phn lm tng kh nng thông qua ca Cng, góp phần
làm giảm chi phí và thời gian đậu bến của các phơng tiện vận tải thuỷ. Ngoaì ra
nó còn phù hợp với yêu cầu của một số chủ hàng và lọai hàng. Tuy nhiên trọng
tải của mỗi ô tô cần thiết để phục vụ giải phóng hàng và cần phải kết hợp chặt
chẽ với vận tải đờng sắt.
1. Số lợng ô tô cần thiết đa vào xếp dỡ cùng một lúc.

Q



o
ng

T .q

nc =



0

.t xd

o

( ô tô).

Trong đó


- Qo : Lợng hàng cần vận chuyển bằng ô tô trong ngày.
ng

Đối với quá trình 1: Qngô = Qngmax*(1- ) (T)
Đối với quá trình 3: Qngô = Qngmax* (T)
T : là thời gian tác nghiệp trong ngày của ô tô
T = nca*( Tca - Tng) (ngày)
qô trọng tải thực chở 1 ô tô. ( lấy theo đặc trng kỹ thuật của ô tô)
-txdô thời gian xếp dỡ cho một ô tô.
txdô = q


o

Pho

( h)

Phô : Năng suất giờ của thiết bị phục vụ một ô tô (Tấn/ h)
Phô = min (Ph1,Ph3)
ô
Ph lấy theo quá trình nào thì Qngô lấy theo quá trình đó
Bảng 5:
STT
1
2

3
4
5

Chỉ tiêu
Kct
Ky
Ph1
Ph3
Phô

Đơn vị
Tấn/ h
Tấn/h
Tấn/ h

n1 = 2
1
0.95
148.45
154.32
148.45

n1 = 3
1
0.9
148.45
154.32
148.45

n1 = 4
1
0.85
148.45
154.32
148.45

2. Số lợng ô tô có thể đa vào xếp dỡ cùng một lúc.
*Trờng hợp đậu dọc tuyến
n1 =

đàm thị vân anh

L = Lt
l l +a
t
o

t

o

( ô tô)

22

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Trong đó:
-Lt :Chiều dài của tuyến xếp dỡ ô tô.
Lt = LCT
ô
-lt : Chiều dài dành cho 1 ô tô đỗ làm hàng.
-lô : Chiều dài của ô tô.
-a : Khoảng cách giữa 2 ô tô đỗ kề nhau (2,5 ữ 2,7) m
*Trờng hợp đậu ngang tuyến.
n2 =

Lt
bto

=

Lt
( ô tô)
bo + d

Trong đó :
-btô: Chiều rộng cho một ôtô đỗ để làm hàng
-bô : Chiều rộng của một ô tô.
-d : Khoảng cách giữa 2 ô tô đỗ kề nhau, d=1m vì sử dụng cần trục để xếp hàng
cho ôtô.
3. Biện luận chọn số lợng ô tô đa vào xếp dỡ.
- Trờng hợp thứ nhất:
Nếu nc n1 thì số ô tô đợc chọn nô = n1 ( chiếc)
Khi điều kiện này không thoả mãn chuyển sang biện luận ở trờng hợp sau
- Trờng hợp thứ hai:

Nếu n1 nc n2 thì số ô tô dợc chọn nô = n2 ( chiếc).
Nếu các trờng hợp trên không thoả mãn nghĩa là chiều dài tuyến xếp dỡ
không đủ hay KNTQ của tuyến ô tô không đảm bảo. Cách giải quyết : Ta phải
giảm thời gian xếp dỡ của một ô tô bằng cách kéo dài tuyến xếp dỡ. Nếu nh
biện pháp này không thực hiện đợc thì ta phải tăng số lợng ô tô bằng cách kéo
dài tuyến xếp dỡ ( kéo dài thềm kho hoặc tuyến cầu tầu). Hoặc thay đổi cơ cấu
của tuyến xếp dỡ nh làm nhiều phần nhô.
Bảng 6
STT
Kí hiệu
Đơn vị
Giá trị
1
Qngô
T/ngày
1590.98
2
T
h
19.5
3
Phô
T/máy-giờ
148.45
4
nc
Chiếc
1
5
Lt

m
130
6
ltô
m
14.5
7
a
m
2.5
ô
8
n1
Chiếc
7
9
bô
m
2.75
10
d
m
1
ô
11
n2
Chiếc
34
Căn cứ vào bảng trên ta chọn nô = n1ô = 7 (chiếc)
4.Khả năng thông qua của tuýen xép dỡ ôtô

o =

T
* no * q o ( T / ngay )
o
t xd

Điều kiện kiểm tra : ôTT TT
5. Kích thớc chủ yếu của tuyến xếp dỡ ôtô ở khu vực thao tác và chờ thao tác
a.Khu vực thao tác
- Chiều dài Ltô = nô.ltô (m)
- Chiều rộng Btô = B1 + B2 + B (m)
Trong đó:
đàm thị vân anh

23

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

B1 : Chiều rộng vị trí xếp hàng(m)
B2 Chiều rộng đờng dọc tuyến ( khi một làn xe 3,5 m)
B : khoảng rộng để tác nghiệp ( m)
Diện tích : Ft = Ltô. Btô ( m2)
b.Khu vực chờ thao tác
Diện tích : Fctt = nô*tnt*Fđô (m2)
Trong đó:
Fđô : diện tích của một ô vuông giành cho một ôtô khi đứng chờ làm hàng,Fđô

= (20ữ30)m2.
Tnt : thời gian ngừng tác nghiệp, tnt = 0.5h
Kết quả túnh toán đợc thể hiện ở bảng sau:
Vậy ta có bảng sau:
Bảng 7
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Kí hiệu
T
nô
Phô
ô
TT
ltô
Ltô

B1
B2
B
Bt ô
Ftt
tnt
Fđ ô
Fctt

đàm thị vân anh

Đơn vị
h
Chiếc
T/máy-h
T/ngày
m
m
m
m
m
m
m
m2
h
m2
m2

n1=2
19.5

7
148.45
20263.43
3546.31
17
119
17
0
5
22
2618
0.5
20
70

24

n1=3
19.5
7
148.45
20263.43
5039.5
17
119
17
0
5
22
2618

0.5
20
70

n1=4
19.5
7
148.45
20263.43
6346.03
17
119
17
0
5
22
2618
0.5
20
70

lớp : ktb 45 đh1


thiết kế môn hoc: tổ chức và khai yhác cảng

Chơng III

Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ
I. Bố trí nhân lực trong một dây chuyền xếp dỡ thô sơ

Do đặc điểm của hàng sắt thép chung và hàng thép bó nói riêng mà khi tiến hành
xếp dỡ không sử dụng công nhân thô sơ để xếp dỡ.
II. Bố trí nhân lực trong một máng xếp dỡ
*Số công nhân trong một máng xếp dỡ
NXD = N htm + N cgm + N xm + N km (ngời)
Trong đó:
-Nhtmlà số công nhân trong hầm tàu của 1 máng
-Ncgmlà số công nhân cơ giới của 1 máng
-Nxmlà số công nhân trên xe của 1 máng
-Nkmlà số công nhân bố trí ngoài bãi của 1 máng
Kết quả tính toán đợc thể hiện ở bảng sau:
Bảng 8
STT
1
2
3
4
5
6

Kí hiệu
Nhtm
N xm
Nk m
Nptm
Ncgm
Nxdm

Đơn vị
Ngời

Ngời
Ngời
Ngời
Ngời
Ngời

i=1
4
4
8
2
10

i=2
4

i=3

4
8
2
10

4
4
8
2
10

III. Mức sản lợng của công nhân trong một máng xếp dỡ

*Mức sản lợng của công nhân cơ giới theo từng chuyên môn riêng
Pmicg =

Pcai
(T/ngời-ca)
ncgi

ncgi: số công nhân cơ giới phục vụ ở quá trình i trong 1 máng xếp dỡ (ngời)
Pcai: năng suất ca của thiết bị làm việc ở quá trình i (T/ca)
*Mức sản lợng của công nhân phụ trợ cơ giới theo từng khâu thao tác phụ riêng
Pmipt =

Pcai * hi
(t/ngời-ca)
n pti

hi : số lợng thiêt bị làm việc phối hợp trong một máng hoặc một quá trình,hi=1
npti : tổng số công nhân phụ trợ phục vụ các thiết bị trong một quá trình
*Mức sản lợng của công nhân đội tổng hợp
đàm thị vân anh

25

lớp : ktb 45 đh1