Tổng quan về các loại xăng thông dụng trên thị trường Việt Nam

Phần mở đầu
Nhiên liệu sử dụng cho các động cơ đợc sản xuất từ dầu mỏ; một trong
số các nhiên liệu quan trọng nhất và đã trở nên quen thuộc với con ngời là
xăng. Trên thế giới, tại bất kỳ một quốc gia nào, xăng dầu luôn đợc coi là
hàng hoá đặc biệt quan trọng, là máu huyết của nền kinh tế quốc dân và quốc
phòng. Chính vì dầu mỏ nói chung và đặc biệt là xăng nói riêng có ý nghĩa to
lớn nh vậy mà các cuộc cạnh tranh giành giật nguồn tài nguyên quí giá này
luôn kéo dài dai dẳng nh cuộc chiến ở Trung Đông, vùng vình và hiện nay
đang diễn ra nóng bỏng nhất là cuộc chiến chống Iraq của liên quân Mĩ - Anh.
Mặc dù đã rất quen thuộc với cuộc sống của con ngời, xong không phải
ai cũng có thể hiểu đợc thật đầy đủ về xăng động cơ, bao gồm cả bản chất hoá
học, phẩm chất, đối tợng sử dụng và nhất là lịch sử của nó trên một phạm vi
lãnh thổ chẳng hạn nh ở Việt Nam chúng ta.
Trớc đây, không chỉ riêng Việt Nam mà cả thế giới đều sử dụng xăng
chì, do những u điểm làm tăng chỉ số octan hiệu quả và làm động cơ thực
hiện quá trình tốt. Ngày nay, do sự hiểu biết về tác hại của chì đối với sức
khoẻ con ngời và môi trờng ngày càng rõ ràng, nên quá tình loại bỏ việc sử
dụng xăng pha chì ngày càng đợc các quốc gia trên thế giới quan tâm thực
hiện. Trong bối cảnh đó, Việt Nam cũng tích cực đặt ra các giải pháp thực
hiện loại bỏ xăng pha chì. Ngày 23/11/2002, Chính phủ Việt Nam đã có chỉ
thị số 24/2000CT-TTg về việc "Triển khai sử dụng xăng không pha chì ở Việt
Nam" kể từ ngày 01/07/2000. Cho tới nay, trên thị trờng Việt Nam đã thực sự
không sử dụng, tiêu thụ xăng pha chì, đã loại bỏ hoàn toàn xăng pha chì khỏi
thị trờng nhêin liệu cho động cơ. Trên thị trờng Việt Nam hiện nay, các loại
xăng không chì thông dụng gồm: RON90, RON92 và RON95.


Với mục đích tăng thêm hiểu biết về xăng thông dụng tiêu thụ trên thị
trờng quốc gia và trên cở sở đó sử dụng hiệu quả cho động cơ của mình, cuốn
"Tổng quan về các loại xăng thông dụng trên thị trờng Việt Nam" ra đời nhằm
đóng vai trò nh một tài liệu tham khảo cho những ai quan tâm, đồng thời cũng

là phần thu hoạch kiến thức, hoàn thành bản tiểu luận nhỏ trong quá trình đào
tạo kỹ s chuyên ngành công nghệ Hữu cơ - Hoá dầu của trờng Đại học Bách
Khoa Hà Nội. Em xin bày tỏ lỏng biết ơn tới cô Đinh Thị Ngọ, ngời đã hớng
dẫn tận tình trong quá trình thu hoạch.

Sinh viên
Trần Bằng Giang.


Chơng 1: Giới thiệu về xăng và động cơ xăng.
I. Giới thiệu về xăng.

Xăng là một sản phẩm quan trọng của công nghiệp chế biến dầu mỏ.
Nhìn bằng mắt thờng, xăng là một chất lỏng trong suốt, gần nh không màu,
nhng thực chất nó không phải là đơn chất, mà là một hỗn hợp phức tạp của
nhiều hydrocacbon, khác nhau.
Xăng động cơ không phải đơn thuần hcỉ là sản phẩm của một quá trình
chng cất từ một phân đoạn nào đó của dầu mỏ hay một quá trình chng cất đặc
biệt khác. Nó là một sản phẩm hỗn hợp đợc lựa chọn cẩn thận từ một số thành
phần, kết hợp với một số phụ gia nhằm đảm bảo các yêu cầu hoạt động của
động cơ trong những điều kiện vận hành thực tế và cả trong các điều kiện tồn
chứa dự trữ khác nhau
Xăng động cơ đợc sản xuất từ dầu thô bằng nhiều giải pháp công nghệ
khác nhau: chng cất trực tiếp, thu hồi xăng từ khí tự nhiên, cracking, hyđro
cracking, alkyl hoá, polime hoá, isome hoá
Có ba dạng hydrocacbon thờng đợc dùng để pha chế xăng thơng phẩm
là: parafin, aromatic, olefin đó chính là thành phần hoá học cơ bản nhất của
xăng.
Các thành phần cơ bản để pha chế xăng đợc sản xuất, chế biến thông
qua các quá trình công nghệ hoá học chủ yếu sau:

- Chng cất trực tiếp dầu thô.
- Cracking xúc tác (thực hiện quá trình bẻ gãy mạch).
- Refoming xúc tác (thực hiện cải tạo mạch).
- Isome hoá (đồng phân hoá).
- Alkyl hoá từ các phân đoạn dầu mỏ.


Hiện nay xăng là loại nhiên liệu đợc sử dụng rộng rãi nhất, một phần ba
lợng dầu mỏ khai thác đợc trên toàn thế giới đợc dùng để chế biến thành xăng
nhiên liệu, công nghệ sản xuất nhiên liệu xăng gắn liền với sự phát triển của
ngành công nghiệp sản xuất ôtô. Hiện nay trên toàn thế giới có khoảng 300
triệu xe ôtô cùng với số lợng lớn môtô xe máy và các phơng tiện máy móc sử
dụng động cơ xăng với nhu cầu lớn nh vậy, lợng xăng tiêu thụ trên thế giới ớc
tính 2000 triệu lít/ngày.
Đất nớc ta đang trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nhu cầu
về xăng là rất lớn. Sự tiêu thụ xăng qua các năm và dự báo nhu cầu tiêu thụ
xăng trong những năm tới nh sau:
Năm

Lợng tiêu thụ (triệu tấn/năm)

1995

1,3

2000

1,6

2005

1,8

Qua các số liệu này, ta có thể thấy nhu cầu về xăng trên thị trờng Việt
Nam sẽ tiếp tục tăng trong các năm tiếp theo. Mặc dù so với nhiệu liệu xăng
nhiên liệu Diezen có những tính năng u việt hơn nh giá thành rẻ, tiêu hao
nhiên liệu ít hơn, công suất động cơ lớn hơn, ng ời ta dự đoán trong tơng lại
nhiên liệu diezen sẽ phát triển mạnh hơn nhiên liệu xăng; tuy nhiên với số lợng rất lớn các phơng tiện giao thông, máy móc sử dụng động cơ xăng nh hiện
nay, thì vị trí quan trọng của xăng nhiên liệu nh hiện nay, thì vị trí quan trọng
của xăng nhiên liệu vẫn đợc giữ vững trong tơng lại gần. Đặc biệt ở nớc đang
phát triển nh Việt Nam, trong khi thu nhập còn thấp thì môtô, xe máy vẫn là
phơng tiện đi lại chủ yếu của ngời dân, đồng thời là sự gia tăng nhu cầu sử
dụng xe hơi càng khẳng định vai trò quan trọng của xăng trong công nghiệp
và trong đời sống xã hội.


II. Động cơ xăng.

Để sử dụng nhiên liệu xăng một cách hiệu quả nhất ta phải nắm vững
nguyên lý làm việc của động cơ xăng.
Động cơ xăng là một kiểu động cơ đốt trong, nhằm thực hiện sựchuyển
hoá năng lợng hoá học dự trữ trong nhiên liệu, thành năng lợng cơ học dới
dạng chuyển động quay bằng quá trình đốt cháy nhiên liệu bên trong xi lanh.
Động cơ xăng bao gồm động cơ 4 kỳ và động cơ 3 kỳ, trong đố phổ biến hơn
là động cơ 4 kỳ.
1. Động cơ 4 kỳ.
Động cơ 4 kỳ là loại động cơ đốt trong có sử dụng đợc bơm chuyển đến
bộ chế hoà khí, tại đây nó đợc hoá mù và phối trộn với không khí tạo thành
hỗn hợp cháy. Sau đó, hỗn hợp cháy đợc đa vào xi lanh động cơ thông qua
ống góp đầu vào và van hút. Chu trình kín 4 kỳ xảy ra trong xy lanh nh sau:

Kỳ hút: Piston đi từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dới (ĐCD),
van hút mửo ra để hút hỗn hợp công tác vào xy lanh lúc này van thải đóng.
Kỳ nén: Piston đi từ ĐCD đến ĐCT, nén hỗn hợp công tác; khi bị nén,
áp suất tăng dẫn đến nhiệt độ tăng, chuẩn bị cho quá trình cháy tiếp theo.
Kỳ cháy: Khi nén đến điểm lửa, sẽ đốt cháy hỗn hợp xăng và không
khí. Khi cháy, nhiệt năng biến thành cơ năng đẩy piston xuống điểm chết dới,
đồng thời chuyển động qua thanh truyền làm chạy máy.
Kỳ xả: Piston lại từ điểm chết dới lên điểm chết trên, đẩy sản phẩm
cháy qua van thải ra ngoài và động cơ lại bắt đầu một hành trình mới. Cấu tạo
của một xy lanh cho trên hình I.1.


1

Hỗn hợp
nhiên liệu và
không kêis

2

3
Sản phẩm
cháy
4

9
5
6
8

1. Van nạp
2. Nến điện
3. Van thải
4. Xylanh
5. Piston
6. Thanh truyền
7. Dầu nhờn
8. Điểm chết dưới
9. Điểm chết trên

7

Hình I.1: Chu trình làm việc của động cơ 4 kỳ
2. Sự cháy của xăng trong động cơ:
Nhiệt năng sinh ra do nhiên liệu cháy trong xylanh không hoàn toàn
dùng vào việc sinh công hữu ích cho động cơ mà một phần bị mất mát cùgn
với khí thải nóng một phần dùng để thắng lực ma sát giữa các cơ cấu truyền
động, do vậy mà chất lợng của nhiên liệu sử dụng đóng một vai trò quan trọng
trong việc tăng hiệu suất hoạt động của động cơ.
Nhiên liệu cháy trong động cơ với một thời gian ngắn khoảng 0,001 đến
0,01 giây, nó có cháy đều và cháy hoàn toàn hay không là tuỳ thuộc vào tính
chất của nhiên liệu. Quá trình cháy của nhiên liệu là phản ứng giữa các
hyđrocacbon của nhiên liệu với oxy của không khí. Muốn xăng cháy hoàn
toàn thì cần phải có một lợng oxy nhất định. Do vậy ta phải cung cấp cho
động cơ một một hỗn hợp công tác có tỉ lệ nhiên liệu: oxy xác định. Trong các
điều kiện làm việc khác nhau của động cơ, thành phần hỗn hợp cháy đi vào
động cơ có thể khác nhau rất nhiều so với thành phần cần thiết theo lý thuyết.


Có thể đoán nhậnt hành phần hỗn hợp dùng cho động cơ căn cứ vào một

số biểu hiện bên ngoài nh màu của khói xả, tính tăng tốc của động cơ, tiếng
kêu trong ống giảm thanh hoặc trong bộ chế hoà khí. Khi động cơ chạy bằng
hỗn hợp nghèop (thiếu oxy trong hỗn hợp cháy) thì xuất hiện khói đen từ
trong ống giảm thanh, do nhiên liệu cha bị oxy hoá hoàn toàn.
Trong thực tế ta chỉ có thể biến đổi thành phần hỗn hợp cháy trong
những giới hạn nhất định, vì rằng không phải bất kỳ hỗn hợp nào của nhiên
liệu và không khí cũng đều bén lửa và cháy đợc trong động cơ. Có các giới
hạn bén lửa cao nhất và thấp nhất đối với hỗn hợp nhiên liệu và không khí.
- Giới hạn bén lửa cao nhất: Khi đã có lợng nhiên liệu thừa trong hỗn
hợp, nếu ta thêm một lợng nhiên liệu nữa thì hỗn hợp sẽ không bén nữa.
- Giới hạn bén lửa thấp nhất: Khi đã thiếu nhiên liệu trong hỗn hợp mà
ta tiếp tục giảm lợng nhiên liệu thì hỗn hợp cũng không bén lửa nữa.
Đối với các động cơ quay nhanh nh hiện nay thì quá trình cháy chỉ xảy
ra trong phần nghìn giây. Hỗn hợp công tác bắt đầu cháy ở cuối kỳ nén, ngay
sau khi bật tia lửa điện, lúc này áp suất trong buồng đốt không tăng lên đột
ngột, mà tăng đều do quá trình biến đổi hỗn hợp vẫn tiếp diễn, thời kỳ này gọi
là thời kỳ cháy trễ hay thời kỳ cảm ứng. Trong thời kỳ này hỗn hợp cháy có sự
chuẩn bị mạnhmẽ đồng thời kèm theo sự oxy hoá mãnh liệt những
hydrocacbon trong nhiên liệu. Thời gian cháy cảm ứng chiếm khoảng 12 đến
15% tổng thời gian cháy của nhiên liệu. Sau thời kỳ cháy trễ, áp suất trong xy
lanh bắt đầu tăng mạnh, đạt tới một giá trị cực đại nào đó, rồi lại giảm xuống
khi các sản phẩm cháy nở ra trong lúc piston đi xuống.
Trong những điều kiện xác định, quá trình cháy bình thờng của hỗn hợp
bị phá huỷ và xuất hiện sự nổ. Khi tốc độ lan truyền mặt lửa quá lớn, sựcháy
xảy ra gần nh cùng một lúc trong xy lanh ngay sau khi điểm lửa thì đó là sự
cháy không bình thờng hay còn gọi là sự cháy kích nổ. Lúc này áp suất và


nhiệt độ tăng cao, các hydrocabon dễ bị phân huỷ hoặc dễ bị oxy hoá tạo ra
các hợp chất chứa oxy không bền. Trong các hợp chất không bền, đáng chú ý

là các penoxit, chúng có thể gây phản ứng chuỗi dẫn đến sự tự oxy hoá và tự
bốc cháy trong không gian trớc mặt lửa, khi mặt lửa cha lan truyền đến. Khi bị
cháy kích nổ, tốc độ lan truyền của mặt lửa rất lớn (có khi đến 300m/s), nhiệt
độ và áp suất tăng vọt kèm theo sự nổ tạo thành các sóng xung kích đập vào
xy lanh gây nên các tiếng gõ kim loại khác thờng, làm động cơ quá nóng,
công suất hao tổn, giảm tuổi thọ động cơ.
Các hợp chất parfin mạch thẳng có khả năng chống kích nổ kém, trong
khi các hợp chất thơm và các hợp chất paratin mạch nhánh có khả năng chống
kích nổ cao hơn. Vì vậy sự phối trộn thành phần xăng một cách cẩn thận để
đạt đợc tính năng chống kích nổ cần thiết là một điều rất quan trọng.


Chơng 2: Các chỉ tiêu chất lợng cơ bản của
xăng động cơ.
Các chỉ tiêu chất lợng khác nhau của xăng đặt ra để nhằm thoả mãn các
yêu cầu trớc nhất, đó là yêu cầu của ngời sử dụng. Từ đó đặt ra các yêu cầu
khác nh yêu cầu về phái hãng thiết kế động cơ, từ đó quyết định dến các yêu
cầu trên phơng diện chất lợng sản phẩm, chế biến xăng động cơ.
I. Các yêu cầu từ khía cạnh thiết kế động cơ và ngời sử dụng.

Những yêu cầu này có thể tóm tắt trong các yếu tố sau:
- Bật máy tốt.
- Động cơ hoạt động không bị kích nổ.
- Khởi động nhanh và không gặp khó khăn.
- Không kết tủa, tạo băng trong bộ chế hoà khí.
- Không có nút hơi trong hệ thống nhiên liệu.
- Dầu bôi trơn bị pha loãng bởi xăng ít nhất.
- Trị số octan đợc phân bố đều trong khoảng nhiệt độ sôi.
- Hệ thống đầu vào của động cơ phải sạch.
II. Các yêu cầu từ khía cạnh chất lợng sản phẩm, chế biến xăng

động cơ.

Xăng phải đợc tiến hành kiểm nghiệm trong cá cphòng hoá nghiệm để
xác định các chỉ tiêu quan trọng liên quan đến chất lợng sản phẩm. Thông thờng phải xác định khoảng 10 đến 15 chỉ tiêu hoá lý mới có thể đánh giá đợc tơng đối đầy đủ về chất lợng của một loại xăng động cơ. Sau đây là một số chỉ
tiêu kỹ thuật cơ bản nhất về chất lợng của xăng.


II.1. Trị số octan.
Đối với động cơ 4 kỳ ở cuối kỳ nén, hỗn hợp nhiên liệu và không khí
trong xy lanh sẽ đợc bugi phóng tia lửa điện để đốt cháy. Quá trình cháy mặc
dù xảy ra rất nhanh (bình thờng từ 15 đến 40m/s) nhng không đồng thời trong
toàn bộ xylanh, mà cháy lan truyền hết lớp này đến lớp khác, phân chia không
gian của xylanh thành hai phần: phía trong ngọn lửa bao gồm các sản phẩm đã
cháy, phía ngoài ngọn lửa bao gồm các loại hydrocacbon (H-C) đang bị oxi
hoá sâu sắc, ở nhiệt độ và áp suất cao, các H-C bị oxi hoá tạo thành các hợp
chất trung gian không bền, có khả năng tự bốc cháy gây ra các phản ứng
chuỗi, làm cho nhiệt độ và áp suất tăng cao, gây ra hiện tợng nổ.
Nh vậy, khi mặt lửa cha lan truyền tới khì HC đã bị cháy rồi và hiện tợng đó gọi là sựcháy kích nổ. Khi xảy ra sự cháy kích nổ thì tốc độ lan truyền
mặt lửa rất lớn (6300m/s), và quá trình cháy xảy ra gần nh đồng thời, ttạo ra
tiếng nổ và sóng xung kích va đập vào xi lanh, piston gây nên các tiếng gõ
kim loại khác thờng, làm động cơ bị đốt nóng, nhanh bị h hỏng và làm việc
không hiệu quả do hao tổn công suất, tiêu hao nhêin liệu lãng phí Do vậy
tính chống kích nổ của nhiên liệu đợc xem là một trong những chỉ tiêu quan
trọng nhất nên quyết định hoạt động của động cơ. Để đặc trng cho khả năng
chống kích nổ của xăng ngời ta đa ra một chỉ tiêu gọi là trị số octan, đợc định
nghĩa nh sau:
Trị số octan là một đơn vị đo quy ớc dùng để đặc trng cho khả năng
chống kích nổ của nhiên liệu và nó đợc đo bằng phần trăm thể tích của
isooctan trong hỗn hợp của nó với n-heptan tơng đơng với khả năng chống
kích nổ của nhiên liệu thử nghiệm ở điều kiện chuẩn (n-heptan có trị số octan

qui ớc = 0, isooctan có trị số octan quy ớc bằng 100).
Việc xác định trị số octan đợc tiến hành bằng cách cho động cơ (động
cơ một xi lanh) chạy trong điều kiện chuẩn với mẫu xăng cần đo. Trong khi
chạy, động cơ đợc tăng dần tỉ số nén (tỉ số nén là tỉ lệ phần thể tích mà piston


quét đợc trong một kỳ với phần thể tích chết giữa piston ở điểm chết trên và
nắp xy lanh), cho đến khi xảy ra sự cháy kích nổ. Sử dụng mẫu nhiên liệu
chuẩn là iso octan và n-heptan với cùng tỉ số nén nh vậy, cho khả năng chống
kích nổ tơng đơng, để xác định phần trăm iso octan (phần thể tích). Khi đó, trị
số phần trăm iso octan đợc gọi là trị số octan của nhiên liệu kiểm tra.
Hiện có 4 loại trị số octan khác nhau đang đợc sử dụng.
* Trị số octan theo phơng pháp nghiên cứu (RON):
Dùng để đánh giá khả năng chống kích nổ của nhiên liệu khi động cơ
hoạt động trong điều kiện tốc độ và tải trọng trung bình, thể hiện thông qua số
vòng quay của mô tơ thử nghiệm bằng 600 vòng/ phút trong các điều kiện:
+ Góc đánh lửa sớm, độ: 13
+ Nhiệt độ sấy nógn không khí: 52 10C.
+ Nhiệt độ chất lỏng làm mát: 100 20C.
+ Độ ẩm tuyệt đối của không khí đã vào động cơ, gH 2O/ 1kg không khí
khô: 3,5 7,0.
+ Nhiệt độ không khí đầu vào: cần phải duy trì trong khoảng 1,50C so
với nhiệt độ qui định tơng ứng áp suất khí quyển thực tế.
Động cơ thử nghiệm và qui trình xác định đợc mô tả đầy đủ trong tiêu
chuẩn ASTM-D.2699 phép thử nhằm làm trùng khớp tính năng chống kích nổ
của nhiên liệu thử nghiệm với nhiên liệu mẫu biết trớc (nhiên liệu đối chứng).
Trị số octan của nhiên liệ thử nghiệm sẽ bằng trị số octan của nhiên liệu đối
chứng có cùng tính năng kích nổ. Trị số octan của nhiên liệu đối chứng là
phần trăm thể tích đợc lấy chính xác đến số nguyên của iso octan trong hỗn
hợp với n-heptan.

RON thờng đợc qui định trong các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia cũng
nh quốc tế, khi nói đến trị số octan thờng là nói đến RON.


* Trị số octan theo phơng pháp môtơ - MON:
Dùng để đặc trng cho khả năng chống kích nổ của nhiên liệu, khi động
cơ hoạt động trong các điều kiện khắc nghiệt hơn, đó là nhiệt độ đầu và của
hỗn hợp cao, tải trọng lớn và động cơ phải trải qua chế độ van tiết lu mở hết ở
tốc độ cao. Động cơ thử nghiệm hoạt động trong điều kiện nh sau:
+ Tốc độ động cơ: 900 vòng /phút.
+ Góc đánh lửa, độ điều khiển tự động từ 15 + 26.
+ Nhiệt độ sấy nóng không khí, 0C: 50 5.
+ Nhiệt độ hỗn hợp nhiên liệu không khí 0C: 149 1.
+ Nhiệt độ chất lỏng làm mát xy lanh, 0C: 100 2.
+ Độ ẩm tuyệt đối của không khí dẫn vào động cơ, gH 2O/1kg không khí
khô: 3,5 7,0.
KHi kích nổ xảy ra ở điều kiện tốc độ cao, tải trọng lớn trong bất kỳ
động cơ nào, hiện tợng đó gọi là kích nổ tốc độ cao. Do nhiều nguyên nhân nh
động cơ, gió, lớp và tiếng ổn chuyển động, tai ngời khó có thể phát hiện đợc
loại kích nổ này. Dạng kích nổ tốc độ cao này trong một thời gian tơng đối
ngắn có thể gây ra vết nổ trên mũi piston, vết cháy ở vòng xecmăng trên; nếu
kéo dài sẽ gây h hỏng mũ piston, thậm chí có thể thủng mũi piston, phá hoại
động cơ nghiêm trọng.
Mỗi loại xăng khác nhau sẽ có thành phần HC khác nhau, khả năng
chống kích nổ của mỗi loại HC khác nhau cũng rất khác nhau, phạm vi thay
đổi rất lớn. Xem xét khả năng chống kích nổ của các loại hydrrocacbon trong
xăng có thể thấy rằng:
- Những phần tử nhỏ nh partin mạch nhánh, các anomatic chỉ cháy đợc
sau khi điểm hoả, có nghĩa là những loại này có khả năng chống kích nổ tốt.

- Các panotin mạch thẳng dễ dàng cháy ngay cả khi mặt lửa cha lan
truyền đến, do vậy gây ra cháy kích nổ.
Có thể sắp xếp khả năng chống kích nổ của các hydrocacbon nh sau:
Hydrocabonthơm > olefin mạch nhánh > parafin mạch nhánh > naphten
có nhánh> olefin mạch thẳng > naphten > panatin mạch thẳng > panatin mạch
thẳng lớn.
Nh vậy, trong xăng chứa càng nhiều hydrocacbon thơm và iso panafin
thì trị số octan càng cao.
Thông thờng RON cao hơn MON, sự cách biệt giữa chúng gọi là độ
nhạy của nhiên liệu. Độ nhạy của (S) = RON - MON phụ thuộc vào thành
phần hoá học và thành phần phối trộnc ủa xăng. Độ nhạy biểu thị khả năng
chống kích nổ của xăng khi thay đối chế độ hoạt động. Đối với xăng, độ nhạy
dao động trong khoảng 8 ữ 10 đơn vị octan; đối với xăng tốt, độ nhạy không
vợt quá 10 đơn vị octan và càng nhỏ càng tốt. Trị số octan của một số
hydrocacbon riêng biệt và độ nhạy của chúng đợc chỉ trong bảng II.1.
Bảng II.1: Trị số octan của một số htydrocacbon khác nhau.
Trị số octan

Hydrocabon

Độ
chênh

Theo phơng pháp
nghiên cứu
(RON)

Theo phơng pháp
mô tơ (MON)

Propan

105,7

100

5,7

n-butan

93,6

90,1

3,5

Izo-butan

>100

99

-

n-pentan

61,9

61,9

0

Izo-opentan

92,3

90,3

2,0

101,4

84,9

16,5

Các parfin:

Các olefin
Propylen


Buten-2

99,6

86,5

13,1

Penten-1

90,9

77,1

13,8

Hexen-1

76,4

63,4

13,0

Xyclopentan

100

85

15

Xyclohexan

83

78,6

4,4

Metyl xyclohexan

74,8

71

3,8

Etyl xyclohexan

46,5

40,8

5,7

benzen

113

111,6

1,4

Tuluen

115

102,1

12,9

o-xylen

>100

100

-

m-xylen

>100

>100

-

p-xylen

>100

>100

-

1,3,5-trimetyl benzen

>100

114

-

Izo-propyl benzen

108

99,3

8,7

Các naphtalen

Các hydrocacbon thơm:

* Trị số octan trên đờng (Ođ).
Khả năng chống kích nổ của một loại nhiên liệu vào đó, ngoài sự phụ
thuộc chủ yếu vào thành phần hydrocacbon, còn phụ thuộc vào chế độ làm
việc thực tế của động cơ, chẳng hạn xe chạy ở tốc độ nhanh chuyển sang tốc
độ chậm, ở những nơ đờng xấu phải phanh gấp, thời tiết thay đổi đột ngột
v.v thì hiện tợng cháy kích nổ có thể xảy ra. Do vậy, ngoài việc đánh giá
năng lực chống kích nổ của hydrocacbon trong nhiên liệu bằng phơng pháp
RON và MON, còn phải đánh giá khả năng chống kích nổ của nhiên liệu bằng
phơng pháp đo sự thay đổi trị số octan theo chế độ làm việc, tức là sự khác
nhau về số vòng quay của động cơ, đặc trng bằng trị số octan trên đờng (Ođ),
đợc xác định theo công thức:

S2
Ođ = RON a
Trong đó:
S: là độ nhạy: S = RON - MON
a là hệ số, từ 4,6 ữ6,2; phụ thuộc vào tỉ số nén của động cơ.
Nh vậy, rõ ràng là nhiên liệu nào có độ nhạy càng thấp, thì O đ càng gần
với RON. Nếu hai loại hydrocacbon có cùng RON nh nhau, những loại nào
có độ nhạy càng thấp sẽ có khả năng chống kích nổ cao hơn khi làm việc
trong các chế độ thay đổi khác nhau.
Trị số octan theo phân đoạn cất R-1000C.
Do có nhiều thành phần hydrocacbon có sự khác nhau lớn về khả năng
chống kích nổ, và thờng thì các phần có nhiệt độ sôi thấp (ngoại trừ isopentan, benzen) có trị số octan thấp so với xăng nói chung nên trong một số
chế độ làm việc của động cơ, có xảy ra sự chia tách xăng bị hoá hơi trong
động cơ, dẫn đến xylanh đợc nạp nhiều thành phần có nhiệt độ sôi thấp, bốc
hơi nhanh nhng lại thiếu hydrocacbon có nhiệt độ sôi cao (có khả năng chống
kích nổ cao hơn). Hiện tợng này dẫn đến sự cháy nổ kích khi gia tốc dẫn tới
tốc độ khởi động thấp, lý do là khi động cơ làm việc ở chế độ này, lợng xăng
đa vào xylanh ít và dẫn đến có phần lớn cấu tử có nhiệt độ sôi thấp, vốn có trị
số octan thấp trong xăng. Sự cháy kích nổ này không gây ra bất kỳ mối nguy
hiểm nào, và ngời tiêu dùng có thể nhận ra ngay.
Một phơng pháp phân tích khả năng chống kích nổ của những phần có
nhiệt đội sôi thấp đã đợc phát triển. Phơng pháp đó bao gồm việc chng cất
mẫu và sau đó xác định RON của phần cất có khoảng nhiệt độ sôi từ nhiệt độ
sôi đầu đến 1000C. Trị số RON nh vậy gọi là trị số octan theo phân đoạn cất
R-1000C của xăng. Đối với xăng thơng phẩm R - 1000C luôn nhỏ hơn RON.


Sự cách biệt RON và R-1000C gọi là RON, nó phụ thuộc vào thành

phần cấu tạo của xăng nên nó có thể dao động từ 4 ữ 12 đơn vị. Đối với xăng
chất lợng cao thì RON thờng bằng 10, các loại xăng thông dụng có thể có
giá trị RON lên tới 15.
Tuy nhiên, sự cháy kích nổ ở tốc độ thấp sẽ không gây nên bất cứ một
trờng hợp h hỏng động cơ nào. Bằng chứng cho thực tế đó là sự cháy kích nổ
tốc độ thấp chỉ xảy ra trong thời gian cực kỳ ngắn trong điều kiện chuyển tiếp
về tốc độ của động cơ và đó không phải là mối nguy hiểm thực tế, nhng chắc
chắn là một điều phiền toái không muôn muốn. Vì vậy đó cũng là một trong
các nguyên nhân chính mà trong thơng mại ngời ta thờng chỉ định phơng pháp
xác định trị số octan bằng RON.
Tính bay hơi của xăng có ảnh hởng quan trọng đến hoạt động của động
cơ xăng; Nếu nhiên liệu dễ bay hơi sẽ gây ra các vấn đề trong quá trình vậnc
huyển và tồn chứa xăng, đặc biệt trong điều kiện thời tiết nóng vì nó sẽ làm
ngẽn hơi hoặc tăng áp, có thể làm quá tải thùng chứa nhiên liệu. Sự nghẽn hơi
diễn ra khi hơi đợc hình thành quá nhiều trong hệ thống cung cấp nhiên liệu
và sẽ làm dòng nhiên liệu xuống động cơ giảm đi. Sựn nghẽn hơi cũng là
nguyên nhâncủa việc động cơ mất công suất, hoạt động khó khăn, thậm chí
làm ngừng trệ hoạt động của động cơ. Do đó, để đánh giá tính bay hơi của
xăng có hai chỉ tiêu sau: áp suất hơi bão hoà và thành phần cất phân đoạn.
II.2. áp suất hơi bão hoà.
áp suất hơi bão hoà là áp suất của hơi nhiên liệu nằm cân bằng với
nhiên liệu lỏng. Trong thơng mại, ngời ta đo theo áp suất hơi bão hoà Reid.
Đó là áp suất của hơi nhiên liệu nằm cân bằng với nhiên liệu lỏng tại nhiệt độ
không đổi bằng 1000F (37,80C). áp suất hơi bão hoà của xăng là điểm tới hạn
quan tọng ảnh hởng đến đặc tính khởi động của động cơ và là nguyên nhân
tạo nút hơi trong hệ thống cung cấp nhiên liệu khi động cơ hoạt động ở nhiệt


độ cao hoặc ở trên cao. Xăng càng có nhiều cấu tử hydrocacbon nhẹ thì áp
suất hơi bão hoà càng lớn và khả năng gây nút hơi, cháy kích nổ thấp càng

lớn, gây ra hao hụt tự nhiên trong khi tồn hcứa, sang rót và gây ô nhiễm môi
trờng. Vì vậy trong chỉ tiêu kỹ thuật ngời ta thờng giới hạn mức tối đa mà ít
khi giới hạn mức tối thiểu. áp suất hơi bão hoà của xăng đợc chỉ định không
vợt quá 12 PSI. theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5690-92, quy đnhj áp suất
hơi bão hoà cho xăng ô tô nh sau:
Nhiên liệu

áp suất hơi bão hoà (KPa) ở 37,80C.

Mogas 83

Max 70

Mogas 92

Max 75

Xăng thờng

Max 67

Xăng cao cấp

Max 67

Xăng đặc biệt

Max 74

Tuy nhiên, áp suất hơi bão hoà quá thấp cũng sẽ ảnh hởng trực tiếp đến

khả năng khởi động của động cơ. Để khởi đọng tốt, áp suất hơi bão hoà tối
thiểu phải đạt 7,0 PSI và thực nghiệm cho thấy nếu thấp hơn 250mmHg (4,834
Psi) thì khả năng khởi động bắt đầu trở nên xấu nghiêm trọng. Song nếu kiểm
soát đợc chỉ tiêu về thànhphần cất phân đoạn thì áp suất hơi bão hoà không
nhất thiết phải qui định ở mức tối thiểu.
II.3. Thành phần cất phân đoạn.
Thành phần cất phân đoạn hay thành phần cất liên quan trực tiếp đến
chất lợng xăng. Ta biết rằng, xăng không phải là một đơn chất mà là một hỗn
hợp phức tạp của các hydrocacbon khác nhau, chứa một lợng nhỏ các chất phụ
gia khác. Mỗi loại hydrocacbon đều có đặc tính lý hoá riêng, ta quan tâm tới
nhiệt độ sôi của chúng, là một trong các thông số quan trọng của quá trình hoá
hơi. Bởi các hydrocacbon có nhiệt độ sôi khác nhau, do đó cấu tử nào có nhiệt
độ sôi thấp hơn sẽ bay hơi trớc, cấu tử nào có nhiệt độ sôi cao hơn sẽ bay hơi


sau trong khi gia nhiệt. Tỏng quy trình đánh giá, ngời ta dùng các nhiệt độ sôi
đầu, nhiệt độ sôi cuối và nhiệt độ sôi tơng ứng với phần trăm thể tích chng cất
đợc của xăng ngng tụ, trong thiết bị chng cất tiêu chuẩn - bộ chng cất tiêu
chuẩn Engler. Phơng pháp xác định thành phần cất này đợc quy định chi tiết
trong tiêu chuẩn ASTM-D.86. Có thể mô tả quá trình chng cất qua sơ đồ hình
II.1
4
5

6

3
2

7

1

1. Đ?n đốt
2. Bình chưng tiêu chuẩn
3. Chụp bảo ôn
4. Nhiệt kế
5. Sinh hàn làm lạnh
6. Hộp bình làm lạnh
7. Bình hứng

Hình II.1: Sơ đồ chưng cất để xác định thành phần
phân đoạn
Cho 100ml mẫu xăng vào bình (2). Gia nhiệt từ từ (tốc độ gia nhiệt phụ
thuộc loại sản phẩm cần chng, thông thờng khoảng 4 đến 5ml sản phẩm trong
một phút). Khi có giọt lỏng đầu tiên rơi xuống bình hứng thì nhiệt độ sôi lúc
đó là T0 sôi đầu, tiếp theo đó ghi lại nhiệt độ sôi ứng với 10, 20, 30 90% thể
thích chất lỏgn thu đợc. Đến khi nào cột thủy ngân trong nhiệt kế từ cực đại
tụt xuống đột ngột thì đó là T0 sôi cuối.
Các yêu cầu đối với xăng động cơ nói chung qui định nh sau:
T0sôi đầu

không dới 350C.

T0sôi (10%V)

không dới 700C.

T0sôi (50%V)

không dới 1400C.


T0sôi (950%V)

không dới 1950C.

T0sôi cuối

không dới 2050C.

Thành phần cất phân đoạn của nhiên liệu xăng có ý nghĩa quan trọng,
ảnh hởng đến quá trình hoạt động của đọng cơ: từ nhiệt độ sôi đầu ta biết đợc
sự có mặt của các cấu tử nhẹ trong xăng, nếu T 0 sôi đầu quá thấp sẽ gây mất
mát do bay hơi, dễ gây cháy nổ dẫn đến mất an toàn, dẫn đến chất lợng xăng
bị suy giảm nhanh chóng. Nhiệt độ sôi đầu đợc khống chế tối thiểu mà không
khống chế tối đa. Theo lý thuyết, nhiệt độ sôi đầu không nên thấp dới 350C.
Trong các chỉ tiêu về thành phần cất thì ý nghĩa sử dụng của xăng chủ yếu đợc
quyết định bởi các nhiệt độ cất 10%, 50%, 90% vì vậy nhiệt độ sôi đầu thờng
khôngbắt buộc chỉ định mà theo kết quả kiểm tra thực tế.
Nhiệt độ cất từ 10 ữ 30%, có ý nghĩa quyết định khả năng khởi động
của động cơ. Khoảng nhiệt độ đó càng thấp, động cơ càng dễ khởi động khi
máy nguội. Tuy nhiên nếu thấp quá dễ tạo nút hơi trong hệ thống cung cấp
nhiên liệu, gây hao tổn nhiên liệu. Do vậy nhiệt độ sôi 10% không nênvợt quá
700C.
Nhiệt độ cất 50%: có ý nghĩa quyết định khả năng tăng tốc của động cơ
(tức là khả năng nhanh chóng đạt đợc tốc độ cần thiết khi mở van tiết lu) và
quá trình đốt nóng động cơ. Nếu nhiệt độ cất 50% quá cao (ít hydrocacbon
nhẹ) khi thay đổi tốc độ lợng nhiên liệu trong máy ít, công suất giảm, điều
khiển xe khó khăn. Do vậy nhiệt độ cất 50% (40 ữ70%) cang thấp càng tốt vì

dễ tăng số vòng quay của động cơ lên mức tối đa trong thời gian ngắn nhất.
Tuy vậy nếu thấp quá trong thời gian ngắn nhất. Tuy vậy nếu thấp quá dễ tạo
nút hơi và gây thất thoát nhiên liệu. Vì vậy, không nên vợt qúa 1400C.
Nhiệt độ cất 90%: Có ý nghĩa về mặt kinh tế, nếu nhiệt độ cất 90% cao
thì xăng bốc hơi không hoàn toàn trong buồng đốt. Xăng ở trạng thái lỏng


theo xi lanh lọtu qua séc măng đi vào cacte chứa dầu, làm loãng dầu nhờn,
giảm khả năng bôi trơn, và gây mài mòn động cơ.
Nhiệt độ cấtcuối (cặn cất) đánh giá mức độ bay hơi hoàn toàn và làm
loãng dầu nhờn. Nếu nhiệt độ sôi cuối cao quá, thì dầu nhờn sẽ bị rửa trôi trên
thành xylanh, gâymàimòn piston, vì thế nhiệt độ sôi cuối không nên vợt quá
2050C, trong thực tế cho phép tối đa 2250C.
Các chỉ tiêu thành phần cất của xăng đợc quản lý bằng cách qui định
một giới hạn cho nhiệt độ cất tơng ứng với % thể tích sản phẩm cố định, hoặc
giới hạn cho % thể tích chng cất đợc ở nhiệt độ cố định (xem bảng 2.2).
Bảng II.2. Phơng pháp quy định độ bay hơi của xăng.
Nhiệt độ cất của Phơng pháp thử
xăng

% hoá hơi
Xăng chất lợng cao

Xăng thông dụng

700C

DIN.51751

15 ữ 20

20 ữ 70

1000C

DIN.51751

40 ữ 65

42 ữ 70

1800C

DIN.51751

Min 85

Min 85

Hoặc
Nhiệt độ cất của xăng

Phơng pháp thử

Mùa hè

Mùa đông

10%

ASTM.D86

700C max

500C max

50%

ASTM.D86

1100C max

85 ữ 105

90%

ASTM.D86

1800C max

1800C max

FBP

ASTM.D86

C max

2150

2100C max

2.4. Hàm lợng chì và MTBE.
Có thể tăng trị số octan của xăng bằng hai phơng pháp chính.
Phơng pháp hoá học: Nhằm chế biến xăng có trị số octan thấp thành
xăng có trị số octan cao, bằng cách biến đổi hoá học cấu tạo của các cấu tử


của xăng. Các quá trình công nghệ đợc sử dụng là quá trình cracking nhiệt,
cracking xúc tác, (bẻ gãy mạch C, tạo ra mạch ngắn hơn), reforming xúc tác
(cải tạo mạch nh vòng hoá các parafin hoặc khử hydro cac naphten tạo ra
các vòng thơm), alkyl hoá (kết hợp một olefin với một iso-panafin thành iso panafin cao hơn), oligome hoá Những loại xăng này có trị số octan cao hơn
nhiều so với xăng chng cất trực tiếp, song độ hoá hơi kém, do vậy, cần phải
pha trộn các cấu tử nhẹ vào để đạt đợc loại xăng mong muốn.
Phơng pháp dùng phụ gia: Bản chất của phơng pháp này là dùng một số
hoá chất pha vào xăng, nhằm hạn chế quá trình oxy hoá của các hydrocacbon
ở không gian trớc một lửa trong kỳ nổ của động cơ. Các loại phụ gia này đợc
chia làm hai nhóm: phụ gia chì và phụ gia không chì.
Phụ gia chì là các hợp chất hữu cơ của chì nh tetrametyl chì (TML),
tetraetyl chì (TEL), có tác dụng phá huỷ các hợp chất trung gian hoạt động
(nh hydro peroxit, peroxit) thành các sản phẩm bền, do đó làm giảm khả năng
bị cháy kích nổ, và trị số octan của xăng thực tế đợc tăng lên. Cơ chế dùng
phụ gia chì nh sau:
- Phân huỷ TML trong động cơ.

t
Pb (CH3)4=
Pb + 4CH3
0

0

t
Pb + O2
PbO2.

- Tạo chất không hoạt động:
R - CH3 + CO2 R - CH2OOH (chất hoạt động).
R - CH2OOH + PbO2 RCHO + PbO + H2O +
Chất không hoạt động

1
O2
2

Kết quả là biến các peroxit hoạt động thành các chất aldehit (RCHO)
bền vững, làm giảm khả năng cháy kích nổ. Nhng đồng thời PbO sẽ kết tủa
bám trên thành xylanh, ống dẫn, làm tắc đờng nhiên liệu và tăng độ mài mòn.


Do vậy, ngời ta dùng các chất mang để đa PbO ra ngoài. Các chất mang hay
dùng là C2H5Br hoặc C2H5Cl, cơ chế tác dụng nh sau:
0

t
C2H5Br
C2H4 + HBr.

2HBr + PbO PbBr2 + H2O
Các sản phẩm PbBr2, H2O là chất lỏng, có nhiệt độ sôi thấp rễ bốc hơi

và đợc khí thải đa ra ngoài. Hỗn hợp phụ gia chì và chất mang gọi là nớc chì,
nó rất độc nên phải nhuộm màu để phân biệt.
Hàm lợng chì trong xăng mặc dù là một trong các nguyên nhân gây ô
nhiễm môi trờng, nhng lại là một chỉ tiêu kỹ thuật hết sức quan trọng đối với
loại động cơ thế hệ trớc những năm 1990, do tác dụng bảo vệ động cơ của chì.
Xăng ôtô, xe máy có hàm lợng chì cao (0,8g/l) đa phần đợc sử dụng tại
các nớc kém phát triển nh các nớc Châu phi và một vài nớc Trung Mỹ. Châu á
đang trong thời kỳ phát triển mạnh, sự giao thời giữa các thế hệ công nghệ,
thiết bị lạc hậu và hiện đại cũng đợc thể hiện khá rõ trong việc sử dụng xăng
chì có hàm lợng trung bình. ở một số quốc gia, lợng chì tối đa bổ sung vào
xăng đợc qui định giới hạn là 0,15g/l đối với loại xăng chì bởi vì chì là chất
độc, tích tụ trong tự nhiên. Một lý do khác để loại bỏ xăng pha chì là việc đa
vào bộ chuyển đổi xúc tác có điều khiển bằng hệ thống cung cấp nhiên liệu
điện tử trong động cơ xăng. Việc sử dụng xăng chì sẽ làm ngộ độc xúc tác
trong bộ chuyển đổi và làm giảm mạnh hiệu năng làm sạch khí thải của nó.
Ngày nay, trong điều kiện của mỗi quốc gia, việc sử dụng xăng chì hay
xăng không chì đợc đánh giá lựa chọn cho phù hợp. Xu hớng chung là giảm
tối đa mức qui định về hàm lợng chì trong xăng. ở nớc ta từ 1/7/2001 đã đa
vào sử dụng xăng không pha chì và cho đến nay đã hoà toàn không sử dụng
xăng pha chì. Hàm lợng chì có trong xăng không chì chỉ là lợng hcì khoáng
trong khi khai thác; mức quy định đối với nó là tối đa bằng 0,013 g/l; còn tuỳ


thuộc vào công nghệ lọc dầu mỗi nơi mà hàm lợng này có thể đợc laọi bỏ ở
mức thấp hơn.
Ta có thể tham khảo quy định về hàm lợng chì trong xăng ở một số nớc
trong các bảng II.3, II.4 và II.5 sau:
Bảng II.3: Quy định hàm lợng chì trong xăng ở Việt Nam
(TCVN5690-97).
TT

Phân loại

Hàm lợng chì, g/l

1

Xăng chì thông dụng

Max 0,15

2

Xăng chì chất lợng cao

Max 0,15

3

Xăng không chì chất lợng cao

Max 0,015

4

Xăng không chì đặc biệt

Max 0,01

Bảng II.4: Qui định hàm lợng chì trong xăng ở Mỹ.

Các chỉ tiêu đặc trng
TT

Phân loại

Trị số octan
MON

RON

Hàm lợng

1

Xăng chì thông dụng

82ữ87

90ữ97

chì, g/l
Max 0,03

2

Xăng không chì thông dụng

82ữ84

89ữ95

Max 0,01

3

Xăng không chì chất lợng trung bình

82ữ86

92ữ96

Max 0,01

4

Xăng không chì chất lợng cao

85ữ90

94ữ100

Max 0,01

5

Xăng cải htiện thông dụng

81ữ84

89ữ95

Max 0,01

6

Xăng cải thiện chất lợng trung bình

82ữ86

92ữ96

Max 0,01

7

Xăng cải thiện chất lợng cao

85ữ90

94ữ100

Max 0,01

8

Xăng oxy hoá thông dụng

81ữ84

89ữ95

Max 0,01

9

Xăng oxy hoá chất lợng trung bình

82ữ86

92ữ96

Max 0,01

85ữ90

94ữ100

Max 0,01

10 Xăng oxy hoá chất lợng cao


Bảng II.5: Qui định hàm lợng chì trong xăng ở một số nớc
Các chỉ tiêu đặc trng
TT

Phân loại

Trị số octan

Hàm lợng chì,

MON

RON

82,5ữ87

91ữ98

g/l
0,00ữ0,013

1.

áo

2.

Đan mạch

83ữ8

95ữ97

0,00ữ0,013

3.

Pháp

85ữ88

92ữ96

0,00ữ0,015

4.

ý

85ữ88

92ữ97

0,00ữ0,015

5.

Hungari

82ữ85

91ữ95

0,00ữ0,015

6.

Đức

82,5ữ88

91ữ98

0,013ữ0,015

7.

Séc

82ữ89

91ữ98

0,00ữ0,015

8.

Bungari

78ữ86

86ữ93

0,013ữ0,15

9.

Nga

76ữ85

92ữ95

0,01ữ0,37

10. Mỹ

81ữ90

89ữ100

0,01ữ0,03

11. Canada

82ữ88

91ữ98

0,01ữ0,01

12. Costaria

80ữ85

88ữ94

0,013ữ0,2

13. Sanvado

77ữ85

87ữ95

0,013ữ0,7

14. Jamaica

85ữ85

95ữ95

0,005ữ0,84

15. Achentina

75ữ86

85ữ96

0,00ữ0,015

16. Chile

81ữ85

81ữ95

0,00ữ0,34

17. Colombia

76ữ81

84ữ93

0,013ữ0,013

18. Peru

82ữ88

84ữ95

0,00ữ0,46

19. Algeria

Không QĐ

89ữ96

0,503ữ0,60

20. Benin

Không QĐ

83ữ95

Max 0,84

21. Burundi

Không QĐ

87ữ95

Max 0,84

22. Gabon

79ữ88

85ữ93

0,15ữ0,37

Không QĐ

83ữ95

Max 0,84

-đến 83

93ữ93

0,25ữ0,04

23. Cộng hoà trung phi
24. Kenia


25. Libya

-đến 85

94ữ98

0,40ữ0,80

26. Cộng hoà Nam phi

80ữ87

87ữ97

0,20ữ0,40

- đến 83

83ữ93

Max 0,84

Min70

90ữ97

0,00ữ0,29

29. ấn độ

Không QĐ

87ữ93

0,01ữ0,42

30. Indonesia

Không QĐ

88ữ95

0,00ữ0,45

31. Nhậtbản

82ữ88

90ữ100

Không chì

32. Malaysia

77ữ88

85ữ97

0,00ữ0,15

33. Đài loan

80ữ86

92ữ97

0,00ữ0,08

34. Hàn quốc

83ữ87

91ữ100

0,00ữ0,013

35. Thái lan

76ữ84

87ữ97

0,00ữ0,15

36. Singapo

Không QĐ

92ữ97

0,00ữ0,15

27. Uganda
28. Trung quốc

Phụ gia không chì: do tính độc hại cho sức khoẻ con ngời và làm ô
nhiễm môi trờng của phụ gia chì mà hiện nay các loại phụ gia không chì đã đợc nghiên cứu và thay thế cho phụ gia chì. Đó là các hợp chất cơ kim của P,
Mn (metyl xyclopentadien manganat tricacbon CH 3C5H4 Mn (CO)3), các alcol
(nutand, etanol) và các loại khác nh MTBE (metyl - tertbytyl ete), TAME
(tert-amyl metyl ete) trong đó phổ biến hơn cả là MTBE và các loại r ợu.
Khi pha các phụ gia này vào xăng có thể làm cho trị số octan làm xăng tăng
lên.
Ngoài 4 chỉ tiêu cơ bản trên còn có thêm các chỉ tiêu bổ xung để đánh
giá đầy đủ chất lợng của một loại xăng nh sau: ăn mòn mảnh đồng ở 500C,
hàm lợng benzen, hàm lợng lu huỳnh, độ axit, hàm lợng nhựa, độ ổn định oxy
hoá, hàm lợng photpho, hàm lợng nớc và các tạp chất cơ học, khối lợng riêng,
các phụ gia khác trong xăng ôtô, cảm quan và mầu sắc.