lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ trên các tuyến cho công ty VTB x giai đoạn 2016 2020

THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

LỜI MỞ ĐẦU
Như chúng ta đã biết, vận tải là một ngành không thể thiếu được đối với đời
sống con người, nhờ có vận tải mà kinh tế mới phát triển, văn hoá của các quốc gia
mới có thể giao lưu được với nhau. Vận tải có thể bằng nhiều con đường khác nhau
như đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không, đường ống.
Do diện tích đại dương thế giới rất lớn nên ngành vận tải biển là ngành chủ yếu
trong quá trình lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới. Đội tàu biển là một
trong những nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của ngành kinh tế vận
tải biển. Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển chính là tìm cách để góp
phần phát triển ngành kinh tế vận tải biển. Trong đó công tác quản lý và khai thác đội
tàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi công ty vận tải biển là đạt được
lợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất, tăng hiệu qủa sản xuất kinh doanh, hạ giá
thành. Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập kế hoach tổ chức khai thác đội
tàu sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu. Tuỳ từng loại phương tiện, loại hàng, mục
đích sử dụng, tuỳ từng tuyến đường khác nhau mà phải bố trí cho hợp lý.
Ngày nay, người ta thường sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội tàu là: tàu
chuyến và tàu chợ. Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ trên
các tuyến cho công ty VTB X giai đoạn 2016-2020 dựa trên số liệu về đơn chào hàng
và các số liệu về các tàu.

Sinh viên:
Lớp:

1


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Trình tự giải quyết thiết kế như sau:

1. Phân tích số liệu ban đầu
2. Giả định các số liệu
- Hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến HCM/HP là 95/60
- Giá tàu khi mua năm 2016 và giá tàu năm 2020
- Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu tại các chặng và các cảng
- Các khoản chi phí liên quan đến tổ chức và dịch vụ container trên tuyến
3. Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container
4. Tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 7 chuyến tại mỗi cảng
5. Công bố lịch vận hàng cho các tàu trên tuyến
6. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế
7. Các giải pháp kinh doanh nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến, chiến lược
kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo.

Sinh viên:
Lớp:

2


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

PHẦN 1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1. Giới thiệu về công ty
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam(VOSCO) chính thức đi vào hoạt động
từ ngày 01/01/2008 trên cơ sở chuyển đổi sang mô hình cổ phần từ Công ty Vận tải
biển Việt Nam (VOSCO) được thành lập ngày 01/7/1970.
Từ khi thành lập đến nay, VOSCO luôn không ngừng nỗ lực mở rộng, phát triển và
đổi mới đội tàu. Đội tàu hiện tại của VOSCO rất đa dạng, gồm các tàu chở hàng rời,
tàu dầu sản phẩm và tàu container hoạt động không hạn chế trên các tuyến trong nước
và quốc tế.

Hoạt động kinh doanh chính của VOSCO là vận tải biển. VOSCO không chỉ là chủ
tàu, quản lý và khai thác tàu mà còn tham gia vào các hoạt động thuê tàu, mua bán tàu,
các dịch vụ liên quan thông qua các công ty con và chi nhánh như dịch vụ đại lý, giao
nhận& logistic; sửa chữa tàu; cung ứng dầu nhờn, vật tư; cung cấp thuyền viên... cũng
như các hoạt động liên doanh, liên kết.
VOSCO đã thiết lập, thực hiện, duy trì, vận hành có hiệu quả Hệ thống Quản lý
An toàn, Chất lượng và Môi trường (SQEMS) và thường xuyên chú trọng bổ sung và
cải tiến nâng cao hiệu lực của hệ thống theo các yêu cầu của Bộ luật Quản lý An toàn
Quốc tế (ISM Code), tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và Công ước Lao động hàng hải.
Với bề dày truyền thống và sự tận tâm với khách hàng, VOSCO tự hào là một
trong những công ty vận tải biển hàng đầu của Việt Nam, phục vụ đông đảo khách
hàng trong và ngoài nước.

2. Phân tích về tuyến đường và bến cảng.
1.2.1. Tuyến đường Hải Phòng – Hồ Chí Minh.
Được chia thành các đoạn sau:
+ Từ Hải Phòng, Quảng Ninh- Thanh Hóa . Vùng biển này chia ảnh hưởng của gió
mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam . Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là
Sinh viên:
Lớp:

3


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Đông Bắc . Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần Đông và Đông Nam . Nhưng đợt
gió mùa Đông Bắc mạnh thì tốc độ gió đạt tới 24 m/s ảnh hưởng nhiều đến tốc độ vận
hành của tàu . Từ tháng 5, 6 thường có bão , tốc độ gió trong bão đạt từ 35-40m/s ,
sang tháng 7,8,9 bão hoạt động mạnh ( chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng
9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng có ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu.

Vùng biển này chia ra mùa mưa và mùa khô rõ rệt . Mùa khô từ tháng 11 đến tháng
4 năm sau trong đó từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn làm giảm tầm nhìn của
tàu . Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 chủ yếu do bão và dải hội tụ nhiệt đới gây ra.
Về mùa đông vùng biển này thường có sương mù , nhất là vào buổi sáng và chiều tối
làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu .
Về thủy triều mang tính chất nhật triều thuần nhất cảng về phía Nam tính chất nhật
triều không thuần nhất càng tăng, biên độ thủy triều không lớn lắm , thường từ 0.53.6m , biển độ này giảm dần từ Quảng Ninh đến Thanh Hóa.
Sóng có hường và chiều cao theo mùa, nhưng trung bình chiều cao sóng từ 0.71m , khi có bão có thể lên tới 6m . Sóng làm giảm tốc độ tàu đồng thời còn gây nguyu
hiểm cho tàu.
Ngoài khơi Vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác độnh thời tiết
như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn và có
cường độ mạnh hơn.
+ Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau gió có hướng Bắc và
Tây Bắc không mạnh lắm , ít ảnh hưởng đến tốc độ tàu, còn mùa từ tháng 5-9 hướng
gió thịnh hành là Nam và Tâ Nam.
Mùa bão từ tháng 8 đến tháng 10 thường gây ra mưa lớn và lĩ đột ngột ảnh hưởng
đến tốc độ tàu.
Vùng biển này có chế độ thủy triều phức tạp , chủ yếu là chế độ bán nhật triều.
Dòng chảy ở vùng biển này từ tháng 1- tháng 5 và từ tháng 9- tháng 12 dòng chảy
theo hướng Tây Bắc và Đông Nam với tốc độ 0.5 đến 1.0 HL/h , còn từ tháng 6 đến
tháng 8 dòng chảy theo hướng ngược lại với tốc độ
Sinh viên:
Lớp:

0.4-0.6 HL/h.
4


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
+ Vùng biển từ Quảng Nam , Đà Nẵng đến Phú Khánh

Các yếu tố khí tượng hải văn gần tương tự như vùng biển trên nhưng về mua đông
nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biển này
yếu hơn.
+ Vùng biển từ Thuận Hải đến Minh Hải.
Vùng biển này các yếu tố khí tượng , hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt.

1.2.2. Bến cảng
Nhận thấy nhu cầu vận chuyển giữa hai khu vực ngày càng lớn và tầm quan
trọng của tuyến vận chuyển này, công ty Biển Đông đã quyết định tham gia vào vận
chuyển trên tuyến đường vận chuyển này với vòng xoay là 2 cảng, gồm cảng Đình Vũ
và cảng Hồ Chí Minh.
Cảng Đình Vũ:
Cảng Đình Vũ còn gọi là Tân cảng Đình Vũ, hiện là khu bến cảng chính, cảng tổng
hợp và cảng container của cụm cảng Hải Phòng. Cảng này nằm ở cửa sông Bạch Đằng
trên bán đảo Đình Vũ, thuộc quận Hải An, thành phố Hải Phòng.
Luồng
Dài: 14 hải lý. Độ sâu luồng: -6.7 m. Chế độ thủy triều (Tidal regime): nhật
triều (diurnal). Chênh lệch bình quân (Average tidal range): 2,7 m. Mớn nước cao
nhất tàu ra vào (Maximum draft): -9.0 m.
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được (Maximum size of vessel accepted): 40,000 DWT
giảm tải (lighterage).ào cảng
Cầu bến
Tên /Số hiệu
Đình Vũ/2 cầu tàu

Dài
425m

Sâu
-10.2m

Loại tàu/hàng
Công-ten-nơ

Kho bãi
Tổng diện tích mặt bằng: 240,000 m2, trong đó:
Kho hàng lẻ: 3,600 m2. Bãi: 200,000 m2
Sức chứa: 14,000 TEU
Thiết bị chính
Sinh viên:
Lớp:

5


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Loại / Kiểu

Số lượng
05
02
04
08
02
05
18
02

Cầu bờ
Cẩu giàn

Cần trục bánh lốp
Xe nâng hàng công-ten-nơ
Xe nâng vỏ
Xe nâng
Xe vận chuyển công-ten-nơ
Cầu cân điện tử

Sức nâng /Tải/Công suất
25-90 Mt
41.5 MT
40 MT
45 MT
10 MT
3-10 MT
100 MT

Cảng Cát Lái
Cảng Cát Lái nằm trên sông Đồng Nai là một trong những cảng trọng điểm của
hệ thống Cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh, thuộc quản lý của tổng công ty Tân
Cảng Sài Gòn, Bộ Quốc Phòng. Cảng Cát Lái cách trạm hoa tiêu Vũng Tàu 43 dặm và
có độ sâu trước bến là 12.5m.
Luồng vào cảng
Vào Tân Cảng-Cát Lái: 43 hải lý. Độ sâu: -8.5 m. Chế độ thủy triều: bán nhật triều
không đều. Chênh lệch b/q: 2.8 m. Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào: -12 m. Cỡ tàu
lớn nhất tiếp nhận được: 30,790 DWT.
Cầu bến
Tên/ Số hiệu
Tân cảng-Cát Lái

Dài

1500m

Sâu
12m

Loại tàu/hàng
Tàu con-tai-nơ

Kho bãi
Kho: 30000m2. Bãi: 1050000m2
Thiết bị chính
Loại / kiểu
Cầu bờ
Cạp
Hóp

Số lượng
03
03+03
03

Sức nâng/ tải / công suất
30 MT
25 m3 +15 m3
80 m3

3. Phân tích tình hình hàng hoá:
Trên cơ sở các đơn chào hàng để chọn được phương tiện vận chuyển phù hợp với
loại hàng, tuyến đường, đảm bảo được chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển ta
phải nắm được tính chất lí hoá cơ bản của hàng hóa.

Sinh viên:
Lớp:

6


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
1.3.1. Loại hàng.
Container là một thiết bị vận tải có hình dạng cố định, bền chắc để sử dụng nhiều
lần; có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc chuyên chở bằng một hay nhiều phương tiện
vận tải. Hàng hóa không phải xếp dỡ ở các cảng dọc đường; có thiết bị xếp dỡ riêng để
thuận tiện cho việc xếp dỡ, thay đổi từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải
khác; có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc xếp và dỡ hàng; có dung tích không nhỏ
hơn 1 m2.
1.3.2. Phân loại.
a. Theo mục đích sử dụng.
- Cont xếp hàng bách hóa.
- Cont bảo ôn.
- Cont hàng lỏng.
- Cont hàng rời.
- Cont chở súc vật.
- Cont đặc biệt khác.
b. Theo vật liệu.
- Cont bằng thép thường hoặc thép cao cấp.
- Cont bằng hợp kim nhôm.
- Cont bằng nhựa tổng hợp hoặc gia cố bởi thủy tinh hoặc ván ép.
- Cont bằng thép không rỉ.
- Cont bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán.
c. Theo kích thước.
- Cont loại 5 feet.

- Cont loại 10 feet.
- Cont loại 20 feet.
- Cont loại 30 feet.
- Cont loại 40 feet.
Trong đó cont 20 feet và cont 40 feet là 2 loại container phổ biến trong vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển.
Sinh viên:
Lớp:

7


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
+ Container 20 feet phù hợp cho các loại hàng hóa đóng kiện, thùng giấy, hòm, hàng
rời, đồ đạc… Tuy nhiên thông số kỹ thuật có thể thay đổi tùy thuộc vào nơi sản xuất.
Container này thích hợp với những hàng có khối lượng lớn (tầm 20T) nhưng thể tích
nhỏ.
+Container 40 feet là loại container được sử dụng khá rộng rãi. Thường thì kích thước
của container 40’ có chiều dài gấp đôi so với loại 20 feet. Nếu kích thước container 20
feet không thể chứa được những hàng hóa có chiều dài thì container 40 feet là giải
pháp tốt nhất.
d. Theo tính chất.
- Cont chuyên dụng: dùng để chở những loại hàng đặc biệt như hàng lỏng, rau quả,
thịt…
- Cont tổng hợp: dùng để vận chuyển các loại hàng bách hoá.
1.3.3. Lợi ích của vận chuyển hàng hóa bằng container.
a. Đối với người khai thác tàu.
+ Giảm thời gian tàu nằm ở cảng.
+ Tăng số chuyến đi.
b. Đối với người gửi hàng.

+ Giảm chi phí đóng gói.
+ Bảo quản hàng tốt, giảm đến mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt,
nhiễm bẩn.
+ Tiết kiệm chi phí bao bì.
+ Hàng hóa luân chuyển nhanh, ít gây ứ đọng.
+ Việc đưa hàng từ “cửa” tới “cửa” thuận lợi, thúc đẩy việc buôn bán phát triển nhanh.
c. Đối với buôn bán quốc tế.
+ Có thể giúp cho việc buôn bán phát triển có thể giao hàng từ cửa đến cửa.
+ Người xuất khẩu có thể tính trước được chi phí cho người vận chuyển.
+ Có thể gửi hàng theo phương thức vận tải đa phương thức.
d. Đối với người chuyên chở.
Sinh viên:
Lớp:

8


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
+ Giảm thời gian xếp dỡ, thời gian chờ đợi dẫn đến vòng quay nhanh hơn và giảm chi
phí xây dựng từ 55% đến 75% tổng chi phí khai thác.
+ Tận dụng được dung tích của tàu.
+ Giảm trách nhiệm về việc khiếu nại, tổn thất hàng hóa do giảm được mất mát, hư
hỏng.
e. Đối với người giao nhận.
+ Có điều kiện sử dụng cont để làm dịch vụ thu gom hàng, chia lẻ hàng hóa, thực hiện
vận tải đa phương thức, đưa hàng từ “cửa” tới “cửa”.
+ Giảm được tranh chấp, khiếu nại do tổn thất hàng hóa.
1.3.4. Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở.
Đứng trên góc độ vận chuyển cont thì hàng hoá chia làm 4 nhóm.
- Nhóm 1: Hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở cont.

Bao gồm: hàng bách hóa, dược liệu y tế, sản phẩm kim loại, thực phẩm đóng hộp.
Loại hàng này được chuyên chở bằng cont tổng hợp, cont thông gió hoặc cont bảo ôn.
- Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với chuyên chở cont.
Bao gồm: than, quặng…
Loại hàng này có giá trị thấp, số lượng lớn. Đứng về mặt kỹ thuật thì phù hợp với vận
chuyển bằng cont. Đứng về mặt kinh tế thì không phù hợp.
- Nhóm 3: Các loại hàng có tính chất lý hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng nguy
hiểm, độc hại, súc vật sống…
Loại hàng này thường đóng vào cont chuyên dụng.
- Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với chuyên chở bằng cont.
Bao gồm: sắt thép phế thải, hàng siêu trường, siêu trọng, các chất phóng xạ, ôtô tải…
1.3.5. Kỹ thuật chất xếp, chèn lót trong cont.
- Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn cont, tránh tập trung vào một điểm.
- Chèn, đệm lót hàng hóa trong cont.
- Gia cố hàng trong cont.
- Chống hiện tượng hàng bị nóng, hấp hơi.
Sinh viên:
Lớp:

9


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

1.3.6. Kỹ thuật chất xếp hàng trong cont.
- Tiến hành kiểm tra đầy đủ hàng trước khi xếp vào cont về kích cỡ, khối lượng, thể
tích.
- Khối lượng một cont tổng hợp không được quá khối lượng ghi trong biển hiệu trọng
tải toàn bộ.
- Hàng được xếp vào trong cont có thể tích phù hợp với kích thước ở bên trong cont.

- Khi xếp hàng vào trong cont phải phân bổ sao cho nằm trong giới hạn cho phép trọng
tải lớn nhất.
- Lựa chọn loại cont phù hợp loại hàng.
- Kiểm tra vỏ cont trước khi xếp hàng.
1.3.7 Kỹ thuật chất xếp cont trên tàu.
Tàu cont chỉ có 1 tầng boong, không có boong giữa. Việc xếp cont lên tàu người ta chỉ
dựa vào trọng lượng, loại cont của cảng dỡ để lập hồ sơ xếp cont cho phù hợp. Trong
tàu cont đã có những cơ cấu cố định, cơ cấu ngang dọc và cont xếp lên tàu theo 3 tọa
độ.

4. Phân tích thị trường vận tải biển tuyến Hải Phòng – Hồ Chí
Minh
1.4.1. Luồng hàng trên tuyến này
Tuyến đường biển Hải Phòng – Hồ Chí Minh là tuyến đường vận chuyển hàng hóa nội
địa quan trọng nhất nước ta. Luồng hàng trên tuyến đường này tương đối ổn định.
Những năm gần đây, nhu cầu về hàng hóa giữa hai miền ngày càng gia tăng. Trong khi
đó, tuy thời gian vận tải ven biển dài hơn 2.5 đến 3 lần nhưng chí phí vận tải chỉ bằng
1/5. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng nhiều, công ty đã quyết định
đầu tư thêm đội tàu hoạt động thường xuyên trên tuyến.
Vận chuyển hàng hóa container nội địa: Tính đến tháng 4/2014, tổng số lượng tàu
container đang tham gia vận tải nội địa là 34 tàu (32 tàu thuộc sở hữu Việt Nam và 02
tài sở hữu nước ngoài), thực hiện vận tải trên các tuyến vận tải từ Bắc - Nam (Hải
Sinh viên:
Lớp:

10


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Phòng - Cửa Lò - Đã Nẵng - Quy Nhơn - Vũng Tàu - TP. Hồ Chí Minh). Về sản lượng

vận tải container nội địa, đội tàu container vẫn đang dư thừa trọng tải do nguồn hàng
khan hiếm, chiều Hải Phòng - TP. Hồ Chí Minh sản lượng vận tải chỉ đạt 50-60% sức
chở của tàu, chiều TP. Hồ Chí Minh - Hải Phòng đạt khoảng 90% sức chở của tàu. Do
chủ trương giành quyền ưu tiên vận tải nội địa từ tháng 4/2013 đến nay, đội tàu
container đã nâng cao được hiệu quả khai thác (tăng từ 19 lên 26 tàu), trong thời gian
tới một số doanh nghiệp sẽ đầu tư thêm 02 tàu container nên nhằm đáp ứng nhu cầu
vận tải nội địa kể cả việc giảm tải cho đường bộ. Vận tải từ Hải Phòng qua Hồ Chí
Minh và ngược lại vẫn đang đối mặt với khó khan do lượng hàng thấp hơn năng lực
vận tải của đội tàu , giá cước thấp và mất cân đối hàng hóa vận tải biển giữa hai chiều
Hải Phòng – Hồ Chí Minh . Sản lượng vận tải biển từ Hải Phòng vào Hồ Chí Minh chỉ
bằng 60% so với sản lượng hàng vận tải biển chiều từ Hồ Chí Minh ra Hải Phòng .
1.4.2. Các hãng tàu khác cùng tham gia khai thác trên cùng tuyến
Ngoài Công ty cổ phần Vận tải biển VOSCO thì còn có rất nhiều hãng tàu khác cũng
tham gia khai thác trên cùng tuyến này như
- Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô với tần suất 2 chuyến 1 tuần chuyên dịch vụ vận
tải container;
- Công ty cổ phần VINAFCO;
- Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn;
- Công ty trách nhiệm thương mại dịch vụ vận tải biển Đại Dương Xanh;…
Nhận xét: Tuy có nhiều các hãng tàu tham gia khai thác cùng tuyến nhưng trong số đó
phần lớn hoạt động với tần suất 2 chuyến 1 tuần, không đáp ứng đủ nhu cầu vận
chuyển hàng hóa trên tuyến này.

Sinh viên:
Lớp:

11


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

PHẦN 2. GIẢ ĐỊNH CÁC SỐ LIỆU
I. Đầu tư tàu
Dựa trên số liệu dự báo về nhu cầu vận chuyển container những năm tới và dựa trên cơ
sở tài chính, sự tạo điều kiện được vay vốn đầu tư lãi suất thấp, bộ phận khai thác của
công ty Biển Đông quyết định lập phương án đầu tư tàu với những thông tin sau:
- Tên hàng hoá: Container
- Chiến lược đầu tư tàu: mới
- Chiến lược đầu tư vỏ container: mua
- Cỡ tàu container trên tuyến: Feeder – 1000 TEU
Hiện tại Biển Đông đã khai thác series 7 tàu container với dung tích từ 404 TEUs đến
1016 TEUs. Căn cứ vào cơ sở các đơn chào hàng của các chủ hàng đưa ra và căn cứ
vào các tiêu chí nêu trên, công ty vận tải Biển Đông chọn đc cỡ tàu như sau:

Các đặc trưng cơ bản của tàu cần mua
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Chỉ tiêu
Tên tàu
Năm đóng

Nơi đóng
Lmax
Bmax
T
DWT
GRT
Sức chở
VKT

Mức
11
12
13

tiêu hao

Đơn vị

CỠ TÀU
S.N
2016
Nhật Bản
158
24
7
13 632
9 957
1000
15
1.5

17

Khi chạy

DO
FO

m
m
m
T
RT
TEU
HL/h
T/ngày
T/ngày

Khi đỗ

DO

T/ngày

2.5

người
USD

20
8 000 000

Thuyền
nhiên viên
Giá mua
liệu
2.1 Phân tích các chỉ tiêu kinh tế
2.1.1. Thời gian chuyến đi của tàu

a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Sinh viên:
Lớp:

12


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên
tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó
phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.

tu =

α ×D t
(ngày/tàu)
Qngmax

Trong đó:
α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận
Dt: sức chở của tàu (TEU)

Qngmax : khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận
(TEU/ngày)

Qngmax =

QTH
× k đh (TEU/ngày)
TKT

QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm
(TEU)
QTH = Q × kth (TEU)
Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)
kth: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận
kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
TCL: thời gian công lịch (ngày)
TSC: thời gian sửa chữa (ngày)
Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
Tch = TC + TXD (ngày)
Sinh viên:
Lớp:

13


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Trong đó:
•

TC : thời gian tàu chạy (ngày)

TC =

Σl
VKT

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)
VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngà
•

TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)

TXD = ∑

Q XD
M XD

QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
MXD: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)
2.1.2. Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:

Qch = α × β × Dt (TEU/ch)

α : hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy ( α = 0.775)
β: hệ số thay đổi hàng hóa (β=2 )

Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU) = 1000 TEU
 Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến = 1550 TEU/chuyến
2.1.3. Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.
Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt
khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác
chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian
chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho
thực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy
luật thời gian.
Sinh viên:
Lớp:

14


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Giá trị khoảng khởi hành (t u) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để
khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ
chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên
các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu
dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.
Giá trị thời gian chuyến đi (T ch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất
với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật
thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời gian
chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:
Tch ≤ TVT = a × tu
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó cũng chính là
số tàu cần bố trí trên tuyến.
Thời gian bù: Δt = TVT - Tch (ngày)
Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để

giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian
hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường
với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt < 1 ngày.
Ta có các bảng tính toán như sau:
Thời gian chạy trên biển của tàu
Khoảng cách

Tốc độ

Thời gian

(HL)

(HL)

(giờ)

Cát Lái – Đình Vũ

789

15

52.6

Đình Vũ – Cát Lái

789

15

52.6

STT

Chặng

1
2

Tàu chạy trên tuyến vòng tròn nên thời gian chạy là (52.6 + 52.6)/24=4.38 ngày
Lượng hàng hóa thông qua các cảng trong một chuyến
STT

Chặng

Xuất (TEU/chuyến)

1

Cát Lái-Đình Vũ

950

Sinh viên:
Lớp:

Nhập
(TEU/chuyến)
600

15


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
2

Cát Lái – Đình Vũ
Tổng cộng

600
1550

950
1550

Trong đó thì container 20 feet chiếm 60% khối lượng vận chuyển, container 40
feet chiếm 40% khối lượng vận chuyển, ta tính được số lượng container xếp dỡ tại các
cảng như bảng dưới đây:
Số lượng và thời gian xếp dỡ của hàng hóa tại mỗi cảng

STT

Cảng

Số lượng

Số lượng

Mức xếp

Thời gian

container xếp

container dỡ

dỡ (cont/

xếp dỡ

(cont)

(cont)

ngày)

(ngày)

1

Đình Vũ

480

760

1370

0,91

2

Cát Lái

760

480

1440

0.86

Tổng

1240

1240

1.77

Khoảng khởi hành chuyến đi của tàu
STT
1
2
3
4
5
6
7

Chỉ tiêu

Đơn vị
TEU

Q

TEU/năm
TEU
Ngày
Ngày/tàu khởi hành

Giá trị
1000
0.613
542 500
332 552,5
1
350
1

Thời gian chuyến đi của tàu
MXDTàu

Σl

VKT

TC

Dt

Qch

QXD

ĐV

MXD-

TXD

Tch

(h.lý)

(h.lý/h)

(ngày)

(TEU)

(TEU/

(cont/

(cont/

CL

(ngày)

(ngày)

ch)

ch)

ng)

(cont/

1370

ng)
1 440

1.77

6.15

1 578
Sinh viên:
Lớp:

15

4.38

1000

1.550

1.240

16


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Hiệu chỉnh thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu
ST
T

Chỉ tiêu

1
2
3
4
5

Đơn vị
Ngày
ngày/tàu khởi hành
Tàu
Ngày
Ngày

A

Giá trị
6,47
1
7
7
0.53

Như vậy công ty sẽ bố trí 7 tàu cỡ 1000 TEU để đảm bảo 1 tuần 7 chuyến tại mỗi
cảng và khai thác tối đa số lượng hàng.
2.1.4 . Nhu cầu vỏ container
a. Nhu cầu vỏ container
Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để đảm
bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời không để
ứ đọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác định được số
lượng vỏ container một cách hợp lý. Số lượng vỏ container cần thiết phải đầu tư được
xác định như sau:

N cont

kh
N cont
=
× k dtr
nqv

(container)

Trong đó
+

kh
N cont
: số lượng container cần thiết phải khởi hành từ cảng chính trên tuyến

kh
N cont
=

QTH
qcont (container)

QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)
qcont: khối lượng hàng trung bình mà một container vận chuyển được (TEU)
+ nqv: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng)
Sinh viên:
Lớp:

17


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

nqv =

TKT
(vòng)
Tqv

TKT: thời gian khai thác của container (ngày)

Tqv: thời gian quay vòng của một container (ngày)

+ kdtr: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân khác
Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến chiếm
khoảng 40% khối lượng hàng hóa vận chuyển.
STT
1
2
3
4
5
6
7
8

Chỉ tiêu
Tkt (ngày)
Tqv (ngày)
nqv (vòng)
Qth (TEU)
qcont (TEU)

Container 20'
350
20.15
17
199 532
1

kh

N cont

kdtr
Ncont (cont)

Container 40'
350
20.15
17
133 021
2

199 532

66 511

1,1
12 911

1,1
4 304

b. Vốn đầu tư vỏ container
Kcont = Ncont × Đcont (USD)
Đcont: đơn giá vỏ container (USD/cont)

Sinh viên:
Lớp:

18

THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

Container

20’
40’

Ncont
(cont)

Đcont
(USD/cont)

12911
4304

Kcont

Tổng

(USD)

(USD)

2000

25,822,000

3500

15,064,000

2.2 Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container
2.2.1 Chi phí khấu hao cơ bản
RKH = RKHT + RKHC (USD/năm)
•

RKHT: chi phí khấu hao tàu (USD/năm)

RKHT = kKHT × Kt (USD/năm)
k KHT: tỷ lệ trích khấu hao tàu (%) = 0%
Kt : giá trị của tàu (USD)
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu = 8,000,000 USD
- Thuế VAT (5% giá mua) = 350,000 USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài sản
(25000 USD) = 25,000 USD
- Chi phí giao nhận tàu = 500,000USD
 Giá trị tàu = 8,875,000 USD
 Khấu hao cơ bản cho 1 tàu trong 1 năm = 0 USD/năm/tàu.
(do tàu vay vốn đầu tư 100%)
•

RKHCt: chi phí khấu hao container (USD/năm)

RKHC = kKHC × Kcont (USD/năm)
Sinh viên:
Lớp:

19


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
kKHC: tỷ lệ trích khấu hao vỏ container (%) = 0%
Kcont: giá trị của vỏ container (USD)
Tổng giá trị vỏ container bao gồm:
- Giá mua vỏ container = 40,886,000 USD
- Thuế giá trị gia tăng (5% giá mua) = 2,044,300 USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá mua nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài sản: 500
triệu đồng (25000 USD) = 25 000 USD
- Chi phí giao nhận vỏ container: 35 000 USD
 Vậy tổng giá trị vỏ container 42 990 300 USD
 Chi phí khấu hao container 0 USD/năm
(do vay vốn đầu tư 100%)
2.2.2 .Chi phí sửa chữa lớn cho tàu
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa
những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn
gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định
theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp
RSCL = kSCL × Kt (USD/năm)
kSCL: tỷ lệ trích chi phí sữa chữa lớn (%) = 2%
 Mức khấu hao sửa chữa lớn = 177 500 USD/năm/tàu
2.2.3. Chi phí sửa chữa thường xuyên cho tàu
RTX = kTX × Kt (USD/năm)
kTX: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên (%) = 1 %
 Chi phí sửa chữa thường xuyên cho tàu = 88 750 USD/năm/tàu
2.2.4. Chi phí vật rẻ mau hỏng

Sinh viên:
Lớp:

20


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn
nên hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như:
vải bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:
RVR = kVR × Kt (USD/năm)
kVR: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (%) = 0.5%
 Chi phí vật rẻ mau hỏng = 44 375 USD/năm/tàu
2.2.5 Chi phí bảo hiểm tàu
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm con
tàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ
được công ty bảo hiểm bồi thường
RBHT = RTT + RPI (USD/năm)
•

RTT: bảo hiểm thân tàu (USD/năm)

RTT = kTT × KBH (USD/năm)
kTT: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%) = 1%
KBH: giá trị tàu tính bảo hiểm (USD)
 Phí bảo hiểm thân tàu cho 1 tàu = 8 875 000 x 1% = 88 750 USD/năm
•

RPI: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/năm)

RPI = kPI × GRT (USD/năm)
kPI: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/GRT) =
5USD/GRT/năm
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu = 9 957 RT
 Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho 1 tàu = 49 785 USD/năm
Chi phí bảo hiểm cho tàu cả năm = 138 535 USD/năm
2.2.6. Chi phí cho thuyền viên

Sinh viên:
Lớp:

21


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Bao gồm chi phí lương, bảo biểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn phí
tiền
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG, BHXH, BHYT, KPCĐ CHO THUYỀN VIÊN
Tỷ giá 1USD=21000VND
STT

Chức danh

Tiền lương

BHXH,BHYT,KBCĐ Tổng đ/ng-th)

1 Thuyền trưởng

24,042,000

5,529,660

29,571,660

2 Đại phó

17,828,000

4,100,440

21,928,440

3 Phó hai

14,060,000

3,233,800

17,293,800

4 Phó ba

11,768,000

2,706,640

14,474,640

5 Phó ba

20,524,000

4,720,520

25,244,520

6 Máy trưởng

16,742,000

3,850,660

20,592,660

7 Máy hai

13,862,000

3,188,260

17,050,260

8 Máy ba

11,768,000

2,706,640

14,474,640

9 Máy tư

12,278,000

2,823,940

15,101,940

10 Thùy thủ trưởng

8,762,000

2,015,260

10,777,260

11 Thủy thủ 2

6,780,000

1,559,400

8,339,400

12 Thùy thủ 2

6,780,000

1,559,400

8,339,400

13 Thủy thủ 1

5,705,000

1,312,150

7,017,150

14 Thủy thủ 1

5,705,000

1,312,150

7,017,150

15 Thợ cả

7,898,000

1,816,540

9,714,540

Sinh viên:
Lớp:

22


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
16 Thợ máy

5,847,000

1,344,810

7,191,810

17 Thợ máy

5,847,000

1,344,810

7,191,810

18 Thợ máy

5,847,000

1,344,810

7,191,810

19 Cấp dưỡng

6,456,000

1,484,880

7,940,880

20 Cấp dưỡng

6,456,000

1,484,880

7,940,880

21 Phục vụ viên

5,770,000

1,327,100

7,097,100

TỔNG

đ/tàu-tháng

271,491,750

đ/tàu-năm

3,257,901,000

USD/tàu-năm

155,138.14

 chi phí thuyền viên RTV = 155 138.14 USD/năm
2.2.7. Chi phí quản lý
RQL = kQL × RTV (USD/năm)
kQL: hệ số tính đến quản lý phí (%) = 35%
 Chi phí quản lý = 155 138.14 x 35% = 54 298.349 USD/năm
2.2.8. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn

[

]

RNL = (qCFO × S FO + qCDO × S DO ) × TC + q ĐDO × S DO × TĐ × k DN × nch (USD/năm)
qCFO , qCDO : mức tiêu hao nhiên liệu máy chính, máy đèn khi tàu chạy (T/ngày)

q ĐDO : mức tiêu hao nhiên liệu máy đèn khi tàu đỗ (T/ngày)
SFO, SDO: đơn giá nhiên liệu máy chính, máy đèn (USD/T)
TC, TĐ: thời gian tàu chạy, tàu đỗ trong chuyến đi (ngày)
Sinh viên:
Lớp:

23


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU

kDN: hệ số chi phí dầu nhờn

STT
1

Chỉ tiêu
qFOC

Đơn vị
T/ngày

Giá trị
17

2

qDOC

T/ngày

1.5

3

qDOĐ

T/ngày

2.5

4
5
6
7
8
9

SFO
SDO
TC
TĐ
KDN
RNL/năm

USD/T
USD/T
Ngày
Ngày
%
USD

509
725
4.38
1.77
11
2 522 933.325

2.2.9. Chi phí khác
Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, dụng cụ

hàng hải trên tàu, tiếp khách...
RK = kK × RTV (USD/năm)
kK: hệ số tính đến chi phí khác = 10%
RTV = 155 138.14 USD
 chi phí khác = 15 513.814 USD/năm
2.2.10. Lệ phí cảng biển
(1) Trọng tải phí và phí đảm bảo hàng hải
- Trọng tải phí:
RTT = GRT × nL × bTT (USD/ch)
Trong đó bTT: đơn giá trọng tải phí (USD/GRT-lần)
nL: Số lần tàu ra vào cảng (lần)
- Phí đảm bảo hàng hải:
Sinh viên:
Lớp:

24


THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ ĐỘI TÀU
Rhh= GRT × nL × bhh (USD/ch)
Trong đó bhh: đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lần)
nL: số lần ra vào cảng (lần)

STT

Cảng

1
2
3

bTT

bhh

(USD/GRT/lần (USD/GRT/lần
)
0,0174
0,0193

Đình Vũ
Cát Lái
Tổng

)
0,058
0,064

GRT

9 957
9 957

nL

RTT

RHH

2

2

346.5036
348.3402
694.8438

1 155.012
1 274.496
2 429.508

(2) Hoa tiêu phí
RHT = GRT × l × nL × bHT (USD/ch)
bHT: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT-hải lý)
l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (= 25 hải lý)
nL: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)
STT
1
2

Cảng

Phí hoa tiêu
(USD/GRT/lần)

Đình Vũ
Cát Lái
Tổng

0,0011
0,00099

Khoảng cách

Số lần

GRT

hoa tiêu dẫn

ra,vào

9 957
9 957

tàu (HL)
25
25
25

cảng
2
2
2

Số tiền
(USD)
547.635
492.8715
1 040.5065

(3) Phí lai dắt
RLD = Ne × t × nL × bLD (USD/ch)
Ne: công suất của tàu lai (CV)
bLD: đơn giá lai dắt (USD/CV-h)
t: thời gian lai dắt (t = 3 giờ)
nL: số lần lai dắt (lần)

Sinh viên:
Lớp:

25