Tiểu luận thuế nhập khẩu đối với oto
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (282.64 KB, 16 trang )
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Chương 1:
KHÁI QUÁT VỀ THUẾ NHẬP KHẨU
1.1 KHÁI NIỆM VỀ THUẾ NHẬP KHẨU
Thuế nhập khẩu là một loại thuế mà một quốc gia hay vùng lãnh thổ đánh vào hàng hóa có nguồn
gốc từ nước ngoài trong quá trình nhập khẩu.
1.2 VAI TRÒ CỦA THUẾ NHẬP KHẨU TRONG HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
Thuế nhập khẩu là một công cụ huy động nguồn thu cho Ngân sách Nhà nước.
Thuế nhập khẩu có thể được dùng như công cụ bảo hộ mậu dịch:
-
Giảm nhập khẩu bằng cách làm cho chúng trở nên đắt hơn so với các mặt hàng thay
thế có trong nước và điều này làm giảm thâm hụt trong cán cân thương mại.
-
Chống lại các hành vi phá giá bằng cách tăng giá hàng nhập khẩu của mặt hàng phá
giá lên tới mức giá chung của thị trường.
-
Trả đũa trước các hành vi dựng hàng rào thuế quan do quốc gia khác đánh thuế đối
với hàng hóa xuất khẩu của mình, nhất là trong các cuộc chiến tranh thương mại.
-
Bảo hộ cho các lĩnh vực sản xuất then chốt chẳng hạn như nông nghiệp
-
Bảo vệ các ngành công nghiệp non trẻ cho đến khi chúng đủ vững mạnh để có thể
cạnh tranh sòng phẳng trên thị trường quốc tế.
Thuế nhập khẩu đóng vai trò là công cụ tái phân phối thu nhập giữa người sản xuất và
người tiêu dùng trong nước.
Thuế nhập khẩu là công cụ thu hút đầu tư nước ngoài, góp phần giải quyết việc làm cho
xã hội và thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế
1.3 ĐỐI TƯỢNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU
1.3.1 Đối tượng chịu thuế:
Hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam, bao gồm: Hàng hóa
xuất nhập khẩu qua cửa khẩu đường bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng không,
đường sắt liên vận quốc tế, bưu điện quốc tế và địa điểm làm thủ tục hải quan khác được
thành lập theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền (bao gồm cả tài sản di
chuyển là đồ dùng, vật dụng phục vụ sinh hoạt, làm việc của cá nhân, gia đình, tổ chức
mang theo khi thôi cư trú, chấm dứt hoạt động ở Việt Nam hoặc ở nước ngoài.
Hàng hóa được đưa từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ khu phi thuế
quan vào thị trường trong nước.
1.3.2 Đối tượng không chịu thuế: Hàng hoá trong các trường hợp sau đây là đối tượng không
chịu thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu:
Hàng hoá vận chuyển quá cảnh hoặc mượn đường qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam,
hàng hoá chuyển khẩu theo quy định của Chính phủ;
Hàng hoá viện trợ nhân đạo, hàng hoá viện trợ không hoàn lại;
Hàng hóa từ khu phi thuế quan xuất khẩu ra nước ngoài, hàng hóa nhập khẩu từ nước
ngoài vào khu phi thuế quan và chỉ sử dụng trong khu phi thuế quan, hàng hóa đưa từ khu
phi thuế quan này sang khu phi thuế quan khác
1.3.3 Đối tượng nộp thuế:
Chủ hàng hóa nhập khẩu;
Tổ chức nhận ủy thác nhập khẩu hàng hóa
Cá nhân có hàng hóa nhập khẩu khi nhập cảnh; gửi hoặc nhập hàng hóa qua cửa khẩu,
biên giới Việt Nam.
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
1
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Đại lý làm thủ tục hải quan trong trường hợp được đối tượng nộp thuế ủy quyền nộp thuế
nhập khẩu
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế trong
trường hợp nộp thay thuế cho đối tượng nộp thuế;
Tổ chức tín dụng hoặc tổ chức khai thác hoạt động theo quy định của Luật các tổ chức tín
dụng trong trường hợp bảo lãnh, nộp thay thuế cho đối tượng nộp thuế;
1.4 PHƯƠNG PHÁP TÍNH THUẾ NHẬP KHẨU ĐỐI VỚI ÔTÔ
Số thuế
nhập khẩu
phải nộp
=
Số lượng từng
mặt hàng
nhập khẩu
x
Trị giá tính thuế
trên một
đơn vị hàng hóa
Thuế suất
từng mặt hàng
ghi trong biểu thuế
x
Hoặc:
Số tiền
thuế nhập khẩu
phải nộp
=
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
Số lượng từng đơn vị
mặt hàng thực tế nhập khẩu
ghi trong tờ khai hải quan
x
Mức thuế tuyệt đối
qui định trên
1 đơn vị hàng hóa
2
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
1.4.1 Giá tính thuế:
Giá tính thuế là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập khẩu đầu tiên theo hợp đồng, được
xác định theo quy định của pháp luật về trị giá hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu:
Theo quy định hiện hành có 6 phương pháp xác định trị giá tính thuế hàng nhập khẩu:
Xác định trị giá tính thuế của hàng hóa nhập khẩu theo trị giá giao dịch (dựa trên hóa đơn
mua hàng)
Trị giá giao dịch được xác định bằng tổng số tiền người mua thực tế đã thanh toán hay sẽ
phải thanh toán trực tiếp hoặc gián tiếp cho người bán để mua hàng hóa nhập khẩu
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá giao dịch của hàng hóa nhập khẩu giống hệt (quy
chuẩn giá hàng cùng loại)
Hàng hóa nhập khẩu nếu không xác định được trị giá nhập khẩu như phương pháp thứ
nhất thì áp dụng phương pháp trị giá giao dịch của hàng nhập khẩu giống hệt
Hàng hóa nhập khẩu giống hệt là hàng hóa giống nhau về mọi phương diện
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá giao dịch của hàng hóa nhập khẩu tương tự (cân
bằng giá mặt hàng tương tự)
Hàng hóa nhập khẩu tương tự không giống hệt nhau về mọi phương diện nhưng có các
đặc trưng cơ bản giống nhau bao gồm: được làm từ các nguyên liệu, vật liệu giống nhau,
có cùng chức năng và có thể hoán đổi cho nhau trong các giao dịch thương mại, được
sản xuất ở cùng 1 nước, bởi cùng 1 nhà sản xuất hoặc nhà sản xuất được ủy quyền
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá khấu trừ (dựa vào các yếu tố cấu thành đặc biệt khác
để khấu trừ)
Trị giá khấu trừ được xác định căn cứ vào giá bán của hàng nhập khẩu, hàng nhập khẩu
giống hệt, hàng nhập khẩu tương tự trên thị trường Việt Nam trừ các chi phí hợp lý phát
sinh sau khi nhập khẩu
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá tính toán (dựa vào các yếu tố cấu thành đặc biệt khác
để tính giá)
Trị giá tính toán bao gồm :
Giá thành hoặc giá trị của nguyên vật liệu, chi phí của quá trình sản xuất hoặc quá trình
gia công khác của việc sản xuất hàng hóa nhập khẩu
Chi phí vận tải, bốc hàng, dỡ hàng, chuyển hàng có liên quan đến việc vận chuyển hàng
hóa nhập khẩu đến cửa nhập khẩu
Chi phí bảo hiểm để vận chuyển hàng hóa nhập khẩu đến cửa nhập khẩu
Chi phí và lợi nhuận bán hàng nhập khẩu
Xác định trị giá tính thuế theo phương pháp suy luận
Áp dụng tuần tự linh hoạt các phương pháp xác định trị giá tính thuế trên và dừng ngay
khi xác định được giá tính thuế, với điều kiện phải dựa vào các tài liệu, số liệu thông tin có
sẵn tại thời điểm xác định trị giá tính thuế
1.4.2 Thuế suất
Thuế suất của hàng hóa nhập khẩu được quy định cụ thề cho từng mặt hàng, gồm thuế suất ưu
đãi, thuế suất ưu đãi đặc biệt và thuế suất thông thường:
Thuế suất ưu đãi áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước
hoặc vùng lãnh thổ thực hiện đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt Nam.
Thuế suất ưu đãi được quy định cụ thể cho từng mặt hàng tại biểu thuế nhập khẩu ưu đãi
Thuế suất ưu đãi đặc biệt áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm
nước hoặc vùng lãnh thổ thực hiện đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt
Nam, theo thể chế khu vực thương mại tự do, liên minh thuế quan hoặc để tạo thuận lợi
cho giao lưu thương mại biên giới hoặc trường hợp đặc biệt khác
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
3
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Thuế suất thông thường áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm
nước hoặc vùng lãnh thổ không thực hiện đối xử tối huệ quốc và không thực hiện ưu đãi
thuế đặc biệt về thuế suất nhập khẩu đối với Việt Nam, thuế suất thông thường được áp
dụng thống nhất bằng 150% thuế suất ưu đãi của từng mặt hàng tương ứng quy định tại
biểu thuế nhập khẩu ưu đãi
Ví dụ:
Xe vận tải dưới 5 tấn nhập khẩu, trị giá xe là 900.000.000 đồng (chưa bao gồm thuế GTGT). Theo
bảng thuế suất trên, thuế suất của loại xe này là 70%. Số tiền thuế nhập khẩu mà nhà sản xuất
phải nộp đối với chiếc xe trên được tính như sau:
Số tiền thuế nhập khẩu phải nộp = 900.000.000 x 70% = 630.000.000 đồng
1.5 BIỂU THUẾ NHẬP KHẨU ƯU ĐÃI ĐỐI VỚI MẶT HÀNG ÔTÔ
(Ban hành kèm theo Thông tư số 65/2010/TT-BTC ngày 22/4/2010, thông tư của Bộ Tài chính)
87.04
8704
10
8704
8704
8704
10 11 00
10 12
10 12 10
8704
10 12 20
8704
10 12 30
8704
10 12 90
8704
8704
8704
8704
10
10
10
10
8704
21
8704
8704
21 11 00
21 19 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
21
21
21
21
21
21
21
22
8704
8704
22 11 00
22 19 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
22
22
22
22
22
22
22
21 00
22
22 10
22 90
21
22
23
29
29
29
29
21
22
23
29
29
29
29
00
00
00
10
20
90
00
00
00
10
20
90
Xe có động cơ dùng để vận tải hàng hóa.
Thuế suất
- Xe tự đổ được thiết kế để sử dụng trên các loại đường không phải
đường quốc lộ:
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 24 tấn:
- - - Dạng CKD
**
- - - Loại khác:
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn
70
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng không
59
quá 10 tấn
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng
25
không quá 20 tấn
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng không
20
quá 24 tấn
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn:
- - - Dạng CKD
**
- - - Loại khác:
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 45 tấn
8
- - - - Loại khác
0
- Loại khác, có động cơ đốt trong kiểu piston đốt cháy bằng sức nén
(diesel hoặc bán diesel):
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn:
- - - Dạng CKD:
- - - - Xe đông lạnh
**
- - - - Loại khác
**
- - - Loại khác:
- - - - Xe đông lạnh
20
- - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
15
- - - - Xe xi téc
15
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20
- - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
- - - - - Loại khác
80
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng không quá 20 tấn:
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 6 tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh
20
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
15
- - - - - Xe xi téc
15
- - - - - Loại khác:
- - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20
- - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
- - - - - - Loại khác
54
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
4
8704
8704
22 31 00
22 39 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
22
22
22
22
22
22
8704
22 49 30
8704
22 49 90
8704
23
8704
8704
23 11 00
23 19 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
23
23
23
23
23
23
23
8704
8704
23 31 00
23 39 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
23
23
23
23
23
23
23
23
23
23
23
8704
23 49 90
8704
31
8704
8704
31 11 00
31 19 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
31
31
31
31
31
31
41
42
43
49
49
49
21
22
23
29
29
29
29
41
41
41
42
42
42
43
43
43
49
49
21
22
23
29
29
29
00
00
00
10
20
00
00
00
10
20
90
10
90
10
90
10
90
10
00
00
00
10
20
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 6 tấn nhưng không quá 20 tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh
20
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
15
- - - - - Xe xi téc
15
- - - - - Loại khác:
- - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20
- - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
- - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải trên 6 tấn nhưng không
54
quá 10 tấn
- - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn
25
nhưng không quá 20 tấn
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn:
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 24 tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh
15
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
10
- - - - - Xe xi téc
15
- - - - - Loại khác:
- - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
15
- - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
- - - - - - Loại khác
20
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh:
- - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
0
- - - - - - Loại khác
15
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải:
- - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
0
- - - - - - Loại khác
10
- - - - - Xe xi téc:
- - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
0
- - - - - - Loại khác
15
- - - - - Loại khác:
- - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
0
- - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 45
8
tấn
- Loại khác, có động cơ đốt trong kiểu piston đốt cháy bằng tia lửa
điện:
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn:
- - - Dạng CKD:
- - - - Xe đông lạnh
**
- - - - Loại khác
**
- - - Loại khác:
- - - - Xe đông lạnh
20
- - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
15
- - - - Xe xi téc
15
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20
- - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
5
8704
8704
31 29 90
32
8704
8704
32 11 00
32 19 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
32
32
32
8704
8704
32 31 00
32 39 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
32
32
8704
32 49 30
8704
32 49 90
8704
8704
32 51 00
32 59 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
32
32
32
8704
8704
32 71 00
32 79 00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
32
32
32
32
32
32
32
21
22
23
29
29
29
29
41
42
43
49
49
49
61
62
63
69
69
69
69
81
81
81
82
82
82
83
83
83
89
89
00
00
00
10
20
90
00
00
00
10
20
00
00
00
10
20
90
10
90
10
90
10
90
10
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
- - - - - Loại khác
80
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn:
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 6 tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh
20
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
15
- - - - - Xe xi téc
15
- - - - - Loại khác:
- - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20
- - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
- - - - - - Loại khác
55
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 6 tấn nhưng không quá 20 tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh
20
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
15
- - - - - Xe xi téc
15
- - - - - Loại khác:
- - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20
- - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
- - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải trên 6 tấn nhưng không
55
quá 10 tấn
- - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn
25
nhưng không quá 20 tấn
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng không quá 24
tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh
15
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
10
- - - - - Xe xi téc
15
- - - - - Loại khác:
- - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
15
- - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
- - - - - - Loại khác
20
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh:
- - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
0
- - - - - - Loại khác
15
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải:
- - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
0
- - - - - - Loại khác
10
- - - - - Xe xi téc:
- - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
0
- - - - - - Loại khác
15
- - - - - Loại khác:
- - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
0
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
6
8704
32 89 90
8704
8704
8704
8704
90
90 10 00
90 90
90 90 10
8704
90 90 20
8704
90 90 30
8704
90 90 40
8704
90 90 90
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
- - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 45
8
tấn
- Loại khác:
- - Dạng CKD
**
- - Loại khác:
- - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn
80
- - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng không quá
55
10 tấn
- - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng
25
không quá 20 tấn
- - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng
8
không quá 45 tấn
- - - Loại khác
0
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
7
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Chương 2:
PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU ĐẾN
THỊ TRƯỜNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM
2.1 TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU ĐỐI VỚI NỀN KINH TẾ, NGƯỜI SẢN XUẤT VÀ NGƯỜI
TIÊU DÙNG
Trước hết, chúng ta sẽ xem xét một thị trường mà trong đó một đất nước nhỏ như Việt Nam
(người nhận giá cả thị trường) sẽ nhập khẩu một sản phẩm (xe ô tô) bởi vì giá cả quốc tế thấp hơn
giá cả cân bằng trong nước trước khi thương mại tự do xảy ra (xem đồ thị 1). Bởi vì bất kỳ đất nước
nào đều có thể nhập khẩu tất cả những hàng hóa mà nó muốn tại giá cả quốc tế (P int), nên giá cả
trong nước (P0) sẽ giống với Pint.
Nếu đất nước nhỏ đặt ra một thuế quan nhập khẩu, thì giá cả trong nước của những hàng
hóa nước ngoài sẽ gia tăng bởi một lượng thuế. Với một thuế quan tính theo giá trị hàng hóa, thì giá
cả trong nước bây giờ sẽ là: Pint(1+t) = P1(với một thuế quan tính theo số lượng hàng nhập thì P1 = Pint
+ tspecìic.).
Với một sự gia tăng của giá cả trong nước từ P 0 đến P1, thì lượng cung trong nước sẽ gia
tăng từ QS0 đến QS1, và lượng cầu trong nước sẽ giảm xuống từ Q D0 đến QD1. Lúc đó, lượng hàng hóa
nhập khẩu sẽ giảm xuống từ (QD0- QS0) đến (QD1- QS1). Vậy ảnh hưởng thực của những thay đổi này là
gì? để trả lời câu hỏi này chúng ta sẽ xem xét những chi phí và nguồn lợi của các tác nhân kinh tế có
liên quan đến một chính sách nào đó.
Ðồ thị 1: Ảnh hưởng của một thuế quan đến thị trường riêng lẻ trong một đất nước nhỏ
P
D
S
P1
Pint (1+t)
P0
Pint
QS0
QS1
QD1
QD0
Q
Trong đất nước nhỏ, việc đặt ra một tỷ suất thuế quan t sẽ làm cho giá cả trong nước gia tăng
bởi một lượng tP0, có nghĩa là giá cả mới sẽ bằng P int (1+t). Sự gia tăng giá cả từ P 0 đến P1 sẽ làm
cho lượng cầu giảm xuống từ Q D0 đến QD1 và lượng cung trong nước sẽ tăng từ Q S0 đến QS1, đồng
thời lượng hàng nhập khẩu sẽ giảm xuống từ (QD0-QS0) đến (QD1-QD0).
Ðể đo lường ảnh hưởng của một thuế quan, chúng ta sẽ sử dụng những khái niệm về thặng
dư sản xuất và thặng dư tiêu dùng.
Như ta đã biết, khái niệm thặng dư tiêu dùng là vùng nằm dưới đường cầu, trên đường giá.
Nó phản ảnh thực tế rằng, tất cả những người mua sẽ chi cùng một giá cả thị trường không chú ý đến
cái mà họ có thể sẵn lòng chi. Cuối cùng, người tiêu dùng sẽ nhận được một thặng dư (xem đồ thị 2).
Khi giá cả thị trường gia tăng thì thặng dư này của người tiêu dùng sẽ giảm xuống và ngược lại.
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
8
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Tương tự, khái niệm thặng dư sản xuất là vùng nằm trên đường cung, dưới đường giá. Bởi vì
tất cả những nhà sản xuất sẽ nhận cùng một giá cả thị trường, nên thặng dư sẽ xảy ra cho tất cả
những hàng hóa có chi phí sản xuất cận biên thấp hơn giá cả nhận được. Khi giá cả tăng, thặng dư
sản xuất sẽ gia tăng và ngược lại. Do vậy, một sự thay đổi trong giá cả thị trường sẽ dẫn đến một sự
chuyển giao thặng dư giữa những nhà sản xuất và người tiêu dùng. Với một sự gia tăng trong giá cả,
thặng dư sản xuất sẽ gia tăng và thặng dư tiêu dùng sẽ giảm xuống. Ðối với một giá cả giảm thì thặng
dư sẽ được chuyển giao từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng.
Ðồ thị 2: Ảnh hưởng phúc lợi của thuế quan trong một đất nước nhỏ
P (USD)
6
5
D
B
S
I
C
F
J
A
Pint (1+t)
H
K
G
100 120 160
190
Pint
Q
Mức thuế quan 20% đã làm cho giá cả trong nước tăng từ $5 đến $6. Ðiều này dẫn đến một
sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng bằng với vùng ABFH. Bởi vì giá cả gia tăng, nên những nhà sản
xuất đạt được thặng dư bằng với diện tích ABCJ. Chính phủ đạt được một mức thu nhập bằng với
diện tích KCFG. Khoảng mất mát thặng dư tiêu dùng không chuyển cho cho nhà sản xuất cũng như
cho chính phủ bằng với diện tích của hai tam giác JCK và GFH. Khoảng mất mát này được xem như
là sự mất mát hiệu quả về số lượng do thuế quan mang lại và phản ảnh hiệu quả phúc lợi thực của
đất nước đưa ra thuế quan.
Bây giờ chúng ta sẽ tách ra những ảnh hưởng mang lại từ thuế quan trên một thị trường và
ước lượng về mặt khái niệm những ảnh hưởng khác đến người hưởng lợi và người bị thiệt. Hai tác
nhân đạt được nguồn lợi từ thuế quan nhập khẩu là nhà sản xuất và chính phủ. Trong đồ thị 2, với
một mức thuế quan 20% sẽ làm cho giá cả trong nước gia tăng từ $5 đến $6, làm gia tăng thặng dư
sản xuất bằng với vùng ABCJ, lúc đó chính phủ sẽ thu được mức thuế là $1 trên mỗi đơn vị sản
phẩm của mức hàng hóa nhập khẩu mới, tổng khoảng thuếthu được của chính phủ bằng với vùng
KCFG. Người tiêu dùng là người chịu thiệt trong chính sách này, bởi vì họ phải chi một giá cả cao
hơn, do đó lượng cầu sẽ giảm xuống. Ðiều này dẫn đến một sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng
bằng với diện tích ABFH. Vậy ảnh hưởng thực của chính sách này ra sao? Ðiều này có thể được giải
thích là một phần sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng được chuyển cho chính phủ (KCFG) và một
phần khác cho nhà sản xuất (ABCJ). Còn phần mất mát của người tiêu dùng không được chuyển cho
ai tương đương với diện tích JCK và GFH. Hai vùng này là sự mất mát về số lượng hàng nhập khẩu
của thuế quan và thể hiện cho chi phí thực của xã hội cho việc bóp méo giá cả thị trường thương mại
tự do trong nước. Chúng có thể được xem như là sự mất mát hiệu quả được dẫn đến từ chi phí sản
xuất trong nước cao hơn (JCK) và sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng do thuế quan mang lại (GHF)
trên những hàng hóa mà người tiêu dùng không còn mua nữa. Bởi vì giá cả sản phẩm cao hơn được
dẫn đến từ thuế quan nên người tiêu dùng sẽ chuyển sang sử dụng sản phẩm khác có độ thỏa dụng
biên thấp hơn.
Những thay đổi về thặng dư sản xuất và thặng dư tiêu dùng ở trên cho phép chúng ta tính
toán giá trị sự ảnh hưởng của thuế quan. Thí dụ, vùng ABFH (mất mát thặng dư tiêu dùng do có thuế
quan) bằng với diện tích của tứ giác ABFG cộng với diện tích của tam giác GFH. Giống vậy, giá trị đạt
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
9
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
được của thặng dư sản xuất bằng với diện tích của tứ giác ABIJ cộng với diện tích của tam giác JIC
(bằng với diện tích JCK). Thu nhập của chính phủ bằng với diện tích của tứ giác KCFG. Sử dụng
những lượng và giá cả thích hợp từ đồ thị 3, ta có những ảnh hưởng khác nhau như sau
Thay đổi trong thặng dư tiêu dùng (-):
ABFH
= ABFG + FGH
= ($1) (160) + (1/2) ($1) (30)
= - $175
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
10
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Thay đổi trong thặng dư sản xuất (+):
ABCJ
= ADIJ + CIJ
= ($1) (100) + (1/2) ($1) (20)
= + $110
Thay đổi trong thu nhập của chính phủ (+):
CFKG
= ($1) (40)
= + $40
Mất mát về số lượng:
FGH
= CJK + FGH
= (1/2) ($1) (20) + (1/2) ($1) (30)
= + $25
Do vậy có một chi phí thực là $25 cho xã hội do có thuế quan (-$175 + $110 + $40). Tuy nhiên
cần cẩn thận khi giải thích những giá trị chính xác này trong khuôn khổ phúc lợi. Bởi vì $1 của thu
nhập có thể mang lại độ thỏa dụng khác nhau đối với những cá nhân khác nhau. Khó khăn để xác
định mức độ chính xác của phúc lợi khi thu nhập thực được dịch chuyển giữa hai tác nhân (người tiêu
dùng và người sản xuất). Thêm vào đó, một phần sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng có thể được
đền bù bởi chính phủ bằng thu nhập đạt được từ thuế quan. Tuy nhiên, rõ ràng là có một chi phí hiệu
quả thực cho xã hội bất cứ lúc nào giá cả bị bóp méo.
2.2 TÌNH HÌNH NHẬP KHẨU ÔTÔ CỦA VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN VỪA QUA
Kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ tháng 01/2009 đến nay
Lượng (chiếc)
Giá trị (triệu USD)
Tháng 1/2009
1.347
31
Tháng 2/2009
2.208
35
Tháng 3/2009
4.284
87
Tháng 4/2009
4.499
73
Tháng 5/2009
4.910
82
Tổng cộng 5 tháng đầu năm 2009
17.248
309
Tháng 6/2009
6.706
102
Tháng 7/2009
8.676
118
Tháng 8/2009
7.273
107
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
11
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Tháng 9/2009
7.964
132
Tháng 10/2009
9.689
141
Tháng 11/2009
11.493
158
Tháng 12/2009
11.250
191
Tổng cộng năm 2009
80.596
1.268
Tháng 1/2010
3.400
55
Tháng 2/2010
3.000
45
Tháng 3/2010
4.000
62
Tháng 4/2010
3.500
61
Tháng 5/2010
5.339
88
Tổng cộng 5 tháng đầu năm 2010
18.523
312
Nguồn: Tổng cục Thống kê
Kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong thời gian qua: Năm 2009, Việt Nam nhập khẩu
80.596 chiếc ô tô với giá trị khoảng 1,2 tỷ USD, tăng 201,5% so với kế hoạch đề ra. So với
năm 2008, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc năm 2009 đã tăng đến 49,4% về lượng và
12,6% về giá trị. So với năm 2007, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc năm 2009 còn cao
hơn rất nhiều, gấp 2,3 lần về lượng và hơn 2 lần về giá trị. Mặc dù mức thuế suất thuế nhập
khẩu ô tô năm 2009 khá cao và nền kinh tế Việt Nam gặp khó khăn nhưng nhu cầu của người
tiêu dùng Việt Nam tăng mạnh, nguyên nhân là do Chính phủ thực hiện các chính sách kích
cầu như giảm 50% thuế giá trị gia tăng, 50% lệ phí trước bạ. Trong năm tháng đầu năm
2010, Việt Nam đã nhập khẩu 18.523 chiếc ô tô với trị giá nhập khẩu là 312 triệu USD. Tổng
kim ngạch nhập khẩu xe ô tô tính lũy kế trong 05 tháng đầu năm 2010 tăng không đáng kể so
với cùng kỳ năm 2009, chỉ tăng 1.275 chiếc về số lượng và tăng 3 triệu USD về giá trị.
Thị trường nhập khẩu ô tô chủ yếu của Việt Nam trong thời gian qua là: Theo số liệu của Tổng
cục Hải quan, tính đến hết tháng 1/2010, tổng số ôtô nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam là
3.400 chiếc, giảm 69,6% so với tháng 12/2009, với trị giá là 54,6 triệu USD. Trong đó, dòng xe
dưới 9 chỗ là 2.400 chiếc, loại trên 9 chỗ là 35 chiếc, còn lại 832 chiếc là ôtô tải. Hàn Quốc
vẫn là thị trường ôtô chủ yếu mà các doanh nghiệp VN nhập về, với 1.700 xe; tiếp theo là
Nhật Bản với 485 chiếc, Mỹ 457 chiếc và Trung Quốc với 117 chiếc. Lượng ôtô nguyên chiếc
nhập từ 4 thị trường này chiếm tới 80,7% tổng lượng nhập của cả nước
Các dòng xe ô tô nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam: Toyota Camry và Toyota Venza, Spark,
Gentra, Lacetti
Theo thống kê, trong 4 năm qua, tỷ trọng xe nhập khẩu so với xe sản xuất lắp ráp trong nước
đã tăng mạnh, từ mức 20% năm 2006 tăng lên 32% trong 8 tháng đầu năm 2009 và lên tới
45% trong cả năm 2009.
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
12
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Chương 3: KIẾN NGHỊ
3.1 ĐÁNH GIÁ CHUNG:
Mức thuế suất nhập khẩu áp dụng cho ô tô của Việt Nam đang ở mức cao so với các nước
trong khu vực. Việc áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu ô tô quá cao như hiện nay giúp tăng
thu ngân sách, tuy nhiên theo quy luật “đường cong Laffer” không nên áp dụng một thuế suất
quá cao vì làm phát sinh tình trạng trốn thuế, tránh thuế. Mặt khác, theo như cam kết của Việt
Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế thì mức thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho
các mặt hàng nói chung và ô tô nói riêng sẽ phải cắt giảm theo lộ trình. Do vậy, thay vì đánh
thuế nhập khẩu cao, Chính phủ có thể đánh thuế nhập khẩu thấp, đồng thời áp dụng các rào
cản kỹ thuật hoặc tăng các loại thuế, phí, lệ phí khác liên quan đến xe ô tô (phí trước bạ, phí
đăng ký, phí đăng kiểm, phí cầu đường, phí xăng dầu….) để đảm bảo nguyên tắc thuế suất
không cao nhưng vẫn đảm bảo hiệu quả trong việc thu ngân sách.
Mục đích của việc đánh thuế nhập khẩu là nhằm hạn chế tình trạng nhập siêu cho nền kinh tế
tuy nhiên điều này chưa hẳn đã đúng. Theo các nhà kinh tế thì kim ngạch nhập khẩu ôtô
chiếm tỉ lệ rất nhỏ trong tổng kim ngạch nhập khẩu. Trong 5 tháng đầu năm 2010, tổng kim
ngạch NK cả Việt Nam đạt 31,2 tỉ USD, trong đó những hàng hoá cần thiết phải nhập khẩu
chiếm tỉ trọng đến 82%, tăng 27,5% so với cùng kỳ năm 2009. Hàng hoá cần hạn chế nhập
khẩu trong đó có mặt hàng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu, đạt kim ngạch 301 triệu USD, chiếm
chưa tới 1% tổng kim ngạch nhập khẩu, giảm 2,6% so với cùng kỳ năm trước. Hạn chế nhập
khẩu hàng xa xỉ, trong đó có các loại ôtô sang trọng là cần thiết. Tuy nhiên, Việt Nam cần
phân tách chứ không nên “vơ đũa cả nắm” tất cả các loại ôtô du lịch đều là hàng xa xỉ. Mặt
khác, nếu thuế suất thuế nhập khẩu ô tô cao sẽ khiến giá ô tô tăng cao, một số người quay
lưng lại với xe nhập khẩu, nhưng nhu cầu về ôtô thì vẫn còn và họ sẽ chuyển sang mua xe
trong nước lắp ráp. Khi nhu cầu xe trong nước tăng thì các doanh nghiệp sẽ phải đẩy mạnh
nhập khẩu bộ linh kiện về lắp ráp để đáp ứng nhu cầu. Hiện nay trên 90% bộ linh kiện ôtô Việt
Nam phải nhập khẩu và khi số lượng bộ linh kiện nhập tăng lên thì sẽ làm cho kim ngạch
nhập khẩu tăng và như vậy mục tiêu hạn chế tăng nhập siêu không thành công. Theo số liệu
của Tổng cục Thống kê, lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc thực tế về Việt Nam trong tháng
8/2009 là 7.300 chiếc, với kim ngạch nhập khẩu 107 triệu USD. Tính chung 8 tháng qua, các
nhà nhập khẩu Việt Nam đã bỏ ra 632 triệu USD để nhập 39.600 chiếc ô tô cả mới và qua sử
dụng về Việt Nam. Trong khi đó, tháng 8/2009 các DN ôtô đã bỏ ra 158 triệu USD để nhập
khẩu linh kiện và phụ tùng ôtô, nâng tổng kim ngạch nhập khẩu mặt hàng này 8 tháng năm
2009 lên 935 triệu USD. Như vậy nâng thuế nhập khẩu có thể làm giảm kim ngạch với xe
nguyên chiếc nhưng rất có thế sẽ làm tăng kim ngạch nhập khẩu bộ linh kiện và đâu vẫn hoàn
đấy. Vì vậy các ý kiến cho rằng kiến nghị nâng thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc để hạn chế
nhập siêu là một ý tưởng tồi, nó thể hiện sự thiếu sáng suốt và luẩn quẩn
Việc đánh thuế nhập khẩu ô tô trong thời gian qua nhằm mục đích bảo hộ ngành sản xuất ô tô
trong nước không mang lại hiệu quả. Theo Quyết định số 177/2004/Q Đ-TTg ngày 5/10/2004
của Chính phủ “ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nhiệp ô tô Việt Nam đến năm
2010 và tầm nhìn đến năm 2020”, theo đó đến năm 2010 ô tô cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hóa 4050%. Tỷ lệ nội địa hóa với ô tô được định nghĩa là số điểm của linh kiện nội địa hóa so với ô
tô hoàn chỉnh (hoặc tính theo giá trị: nguyên vật liệu sản xuất trong nước cộng với chi phí lao
động trực tiếp, cộng với tất cả các chi phí khác như chi phí quản lý, khấu hao… chi cho giá
FOB và nhân với 100%) và được quy định cho các giai đoạn như sau:
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
13
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
•
Với ô tô phổ thông (ô tô khách, chở hàng): 40%-2005, 45%-2006, 50%2007,
55%-2008, 60%-2010.
•
Các loại ô tô chuyên dụng: 40%-2005, 45%-2006, 50%2007, 55%-2008, 60%2010.
•
Các loại ô tô cao cấp (xe du lịch do liên doanh sản xuất): 20-25% (2005), 3035% (2007), 40-45% (2010).
•
Xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ N ĐH: 20%-2005, 30%-2007, 35-40% (2010).
Cách đây 15 năm, một chính sách ưu đãi nhằm khuyến khích phát triển công nghiệp ôtô đã
được ban hành, một hàng rào các loại thuế và phí, lên tới gần 300% đối với xe ôtô nhập khẩu
nguyên chiếc đã được dựng lên, nhằm bảo hộ ôtô sản xuất trong nước. Lúc đó, các nhà
hoạch định chính sách hy vọng sau khoảng 10 năm, các nhà sản xuất phải chuyển giao công
nghệ, đào tạo nhân lực, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, tiến tới cơ bản sản xuất được ôtô thương
hiệu Việt Nam. Tuy nhiên, thực tế đã cho thấy giấc mơ chiếc xe ôtô “Made in Việt Nam”
dường như vẫn ngoài tầm tay của doanh nghiệp trong nước. Bởi mục tiêu đến năm 2010 tỷ lệ
nội địa hóa linh kiện ôtô sẽ đạt 40% khó thực hiện được. Do đến nay, mới chỉ có Công ty
Toyota Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hóa 37% với dòng xe Innova. Nhưng các chi tiết nội địa hóa
chỉ có giá trị nhỏ, không giúp giảm giá thành sản xuất của xe ôtô. Như vậy, người tiêu dùng
trong nước bị thiệt đủ đường, chỉ các nhà sản xuất được hưởng lợi
Việt Nam muốn xây dựng ngành công nghiệp ôtô thì phải có chiến lược cụ thể, trong đó phải
có chính sách ưu đãi để phát triển ngành sản xuất ôtô nội địa, bắt đầu từ sản xuất linh kiện,
phụ tùng. Thế nhưng, trong 15 năm qua, chiến lược phát triển ngành ôtô không mang lại gì
đáng kể để xây dựng thành một ngành công nghiệp, các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam
được bảo hộ sâu, nhưng lại không thực hiện đúng cam kết về tỉ lệ nội địa hóa như trong giấy
phép. Theo số liệu công bố từ Thanh tra Bộ Tài chính - qua đợt khảo sát 6 doanh nghiệp lắp
ráp ôtô từ năm 2008 cho thấy, tỉ lệ NĐH đạt rất thấp. Cụ thể, tỉ lệ NĐH bình quân của Toyota
VN chỉ đạt 7%, trong khi theo trong giấy phép cấp lần đầu yêu cầu phải đạt ít nhất 30% sau
mười năm - bắt đầu từ năm 1996; Suzuki VN chỉ đạt 3%, trong khi yêu cầu trong giấy phép là
38,2%; Ford VN chỉ đạt 2%... Mặc dù nhận được nhiều ưu đãi về mọi mặt, những gì các
doanh nghiệp này làm được chỉ là đạt tỷ lệ nội địa hóa 2-7% (kết quả kiểm tra hồi cuối năm
2009 của Bộ tài chính – Báo Thanh Niên ngày 14/06/2010). Doanh nghiệp khấm khá nhất
cũng chỉ đạt 10%. Nguyên nhân của sự “thất hứa” này là do Việt Nam không có ràng buộc
pháp lý chặt chẽ đối với nhà đầu tư. Do chính sách thuế theo tỉ lệ NĐH đối với ngành sản xuất
ôtô trong nước bị bãi bỏ, vì thế ràng buộc tỉ lệ NĐH đối với nhà đầu tư cũng không còn hiệu
lực.
Trong thời gian gần đây, một số liên doanh NK một số dòng xe cũng đã cho thấy, họ không
chọn con đường đầu tư mà chỉ nhập về bán. Như vậy, các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt
Nam không đi theo chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ôtô, đối với họ, chiến lược chính
là sản xuất kinh doanh hiệu quả. Khi hàng rào thuế quan đối với ôtô NK được dỡ bỏ từ năm
2018, người tiêu dùng có nhiều cơ hội lựa chọn nếu giá xe NK rẻ hơn xe trong nước. Khi đó,
việc sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ôtô trong nước nếu không có lợi hơn so với NK
nguyên chiếc về bán thì liệu có liên doanh nào mặn mà với việc đầu tư vào ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam
Từ những phân tích trên cho thấy, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
trong thời gian qua không hiệu quả. Ngành công nghiệp ô tô vẫn đang trong giai đoạn hình
thành, năng lực cạnh tranh thấp và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức khi Việt Nam chính
thức mở cửa thị trường ô tô.
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
14
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
3.2 XU HƯỚNG GIẢM THUẾ NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI
3.2.1 Theo cam kết của WTO:
Việt Nam trở thành thành viên chính thức thứ 149 của Tổ chức thương mại thế giới (WTO)
vào ngày 7/11/2006. Để gia nhập WTO, bên cạnh các điều kiện khác, Việt Nam phải cam kết
cắt giảm biểu thuế nhập khẩu với 10.600 dòng thuế trong đó có ô tô nhập khẩu.
Để phù hợp với lộ trình cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, Bộ Tài chính vừa ban hành
Thông tư số 31/2010/TT-BTC về việc sửa đổi, bổ sung thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối
với một số mặt hàng, trong đó có ôtô. Theo đó, kể từ ngày 23/4/2010, thuế suất thuế nhập
khẩu đối với mặt hàng ôtô dưới 9 chỗ ngồi chạy xăng có dung tích xi-lanh từ 2.5 lít trở lên sẽ
giảm 3% xuống mức 80%; đối với các loại xe 4 bánh 2 cầu chủ động sẽ giảm 6% xuống mức
77%.
Loại tài sản
Thuế suất thuế NK theo
cam kết của WTO năm
2010
Thuế suất thuế NK Việt Nam áp
dụng từ 23/4/2010
- Ôtô dưới 9 chỗ ngồi chạy
xăng có dung tích xi-lanh
từ 2.500cm3 trở lên
80.5%
80%
- Ôtô dưới 9 chỗ ngồi chạy
xăng có dung tích xi-lanh
từ 2.500cm3 trở xuống
83%
83%
- Xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ
động
77%
77%
Theo cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô sẽ tiếp tục giảm trong
thời gian tới, cụ thể:
-
Thuế suất thuế nhập khẩu đối với các loại ôtô con có dung tích xi-lanh dưới 2.500cm3 sẽ giảm
xuống còn 70% trong vòng 7 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO (năm 2013)
-
Thuế suất thuế nhập khẩu đối với xe có dung tích xi-lanh từ 2.500cm3 trở lên (loại chạy
xăng) sẽ giảm xuống 52% trong vòng 12 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2018)
Thuế suất thuế nhập khẩu đối với có dung tích xi-lanh từ 2.500cm3 trở lên (loại 2 cầu) sẽ giảm
xuống 47% trong vòng 10 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2016)
3.2.2
Theo cam kết của AFTA
Theo cam kết tự do hóa thương mại khu vực ASEAN (AFTA), năm 2018, Việt Nam sẽ phải mở cửa
hoàn toàn đối với thị trường ôtô. Theo chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung của các
nước ASEAN, mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc áp dụng năm 2008 là 20%, năm
2009 là 10% và giảm xuống còn 5% vào năm 2010, ôtô chở người dưới chín chỗ trong khu vực
ASEAN nhập khẩu vào VN sẽ áp mức thuế suất 0% từ năm 2018 nhằm tiêu xoá bỏ các rào cản
thương mại trong khu vực, tạo lập một cơ sở sản xuất chung, một khu vực mậu dịch tự do ASEAN.
Ngoài ra theo cam kết của ASEAN – Nhật Bản: mặt hàng ô tô và các loại xe khác nhập khẩu từ 5
nước thuộc khối ASEAN gồm: Bruney, Lào, Malaysia, Mianma, Singapore và Nhật Bản, sẽ được giảm
thuế nhập khẩu với mức giảm phổ biến từ 1% đến vài chục phần trăm, tuỳ theo nhóm hàng. Cụ thể,
các loại ô tô có động cơ thiết kế chủ yếu để chở người, kể cả xe có khoang hành lý riêng, ô tô đua, xe
cứu thương… sẽ được giảm từ mức thuế suất 9% xuống mức thuế suất 6% (từ 1-4-2011 đến hết 313-2012).
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
15
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
3.3
KIẾN NGHỊ:
Như vậy, xu hướng giảm thuế nhập khẩu ô tô trong thời gian tới là rất rõ nét do Việt Nam phải thực
hiện đúng những cam kết với các tổ chức kinh tế trên thế giới. Để việc đánh thuế nhập khẩu thực sự
mang lại hiệu quả cao thì chúng ta cần phải thực hiên các giải pháp sau:
-
Lập danh mục giá nhập khẩu ô tô tham chiếu để tính giá nhập khẩu tính thuế, theo đó ngành
hải quan nên đưa ra một bảng kê giá các dòng xe bán tại thị trường thế giới, làm căn cứ tham
chiếu giá nhập khẩu để tính thuế ô tô nhập về VN. Đây được coi như cơ sở dữ liệu về giá để
đơn vị hải quan tại các cửa khẩu đối chiếu giá kê khai và giá tham chiếu. Nếu giá ô tô các nhà
nhập khẩu khai thấp hơn giá của ngành hải quan đưa ra, nhà nhập khẩu phải đưa các hợp
đồng, hóa đơn chứng từ để chứng minh. Nếu không có chứng cứ xác đáng, giá khai báo của
nhà nhập khẩu sẽ không được chấp nhận. Việc áp dụng Biểu giá nhập khẩu tham chiếu sẽ góp
phần chống thất thu thuế, làm lành mạnh hóa thị trường, ngăn chặn được một số doanh nghiệp
khai man giá nhập khẩu để trốn thuế và làm méo mó thị trường. Tuy nhiên, việc điều chỉnh dữ
liệu về giá các loại ô tô cần được tiến hành độc lập, thường xuyên căn cứ trên các chứng cứ
cụ thể theo thông lệ quốc tế về định giá chứ không có chuyện bảo hộ công nghiệp ô tô trong
nước
-
Từ những thất bại trong chiến lược phát triển ngành ô tô trong nước, theo tôi, Việt Nam không
nên bảo hộ ngành ô tô trong nước, vì dù có được bảo hộ thì ngành sản xuất ô tô của Việt
Nam khó có thể phát triển trong thời gian tới. Tại sao chúng ta cứ phải sản xuất ô tô trong khi
nhập khẩu ô tô rẻ hơn nhiều. Thay vì mục tiêu phát triển ngành ô tô thì chúng ta chỉ cần phát
triển các ngành phụ trợ vốn vẫn tạo ra việc làm, thu nhập cho xã hội. Mặt khác, Việt Nam nên
có chính sách ưu đãi cụ thế đối với các doanh nghiệp, theo đó doanh nghiệp đạt tỉ lệ nội địa
hóa tới mức nào thì được hưởng mức ưu đãi tương ứng, chứ không thể đặt ra chung chung
vì như vậy rất khó kiểm tra giám sát rồi cuối cùng không mang lại hiệu quả cho nền kinh tế.
Hàng rào thuế nhập khẩu ôtô cũng không tạo hiệu quả trông thấy cho phát triển ngành công
nghiệp ôtô trong nước. Ngược lại, với giá ôtô “trên trời”, trong khi, thu nhập trung bình của
người dân nước ta chỉ ở mức trung bình trên thế giới khiến thị trường Việt Nam chưa trở
thành thị trường chủ lực của nhiều hãng xe trên thế giới. Một thị trường còn nhỏ nhưng đã
từng có thời điểm có tới 17 hãng sản xuất cùng chia miếng bánh thị phần. Điều này sẽ khiến
ngành công nghiệp ôtô trong nước khó có thể tìm thấy dòng xe chủ lực. Và theo quy luật kinh
tế, khi quy mô thị trường chưa đạt trên 100.000 xe/năm thì các nhà sản xuất linh kiện phụ trợ
không muốn tham gia.
-
Nếu muốn tăng thu ngân sách, hạn chế nhập khẩu xe ô tô thì Chính phủ có thể kết hợp sử
dụng rất nhiều hình thức khác: phí, lệ phí, hoặc ban hành các thuế, lệ phí mới đối với xe ô tô,
quy định mỗi người sở hữu tối đa 02 xe ô tô chẳng hạn và rất nhiều cách khác chứ không phải
bằng cách đánh thếu thật cao để đẩy giá xe lên trời
-
Dựa vào giá trị sản phẩm, hàng hóa nhập khẩu để đánh thuế sẽ hợp lý hơn trong thời gian tới.
Các dòng xe cao cấp và siêu xe, giá cả không chỉ được định đoạt ở dung tích xilanh mà còn
phụ thuộc rất nhiều vào tính năng, tiện nghi, thiết kế, thương hiệu... Dòng xe nào càng đắt tiền,
cho thấy đối tượng tiêu dùng càng xài sang, thì phải chịu mức thuế nhập khẩu càng cao. Trong
thực tế, nếu đánh cùng mức thuế lên các dòng xe nhập khẩu có giá từ 50.000 USD đến dưới
100.000 USD/chiếc thuộc các thương hiệu Audi, BMW, Mercedes-Benz, Lexus... có cùng dung
tích với loại xe siêu sang như Bentley, Roll-Royce, hay May Bach có giá vài trăm ngàn
USD/chiếc là chưa sát và chưa thật hợp lý.
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
16
