Luận văn cơ sở pháp lý về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu thực tiễn tại công ty hàng hải VN VINALINES

Lời nói đầu
Trong cuộc sống hàng ngày, trong hoạt động kinh tế của con ngời lao động
cũng nh trong sản xuất kinh doanh con ngời dù đã chú ý ngăn ngừa, đề phòng
tai hoạ, tai nạn, sự cố... Nhng những tai nạn, tai hoạ, sự cố ngẫu nhiên vẩn xẩy ra
gây thiệt hại về ngời và gây ra về ngời và tài sản. Những tai hoạ, tai nạn, sự cố
xẩy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên nh vậy gọi là rủi ro. Để đối phó với các rủi ro
con ngời đã dùng các biện pháp nh: tránh rủi ro, ngăn ngừa hạn chế rủi ro; tự khắc
phục rủi ro; chuyển nhợng rủi ro. Các biện pháp này có nhiều u điểm. Song bên cạnh
những u điểm chúng còn có những hạn chế nhất định.
Những rủi ro vẫn gây ra cho con ngời biết bao khó khăn trong cuộc sống
(do mất hoặc giảm nguồn thu nhập), phá hoại nhiêu tài sản, làm ngừng trệ sản
xuất kinh doanh...
Để đối phó với những tổn thất không lờng trớc đợc do các rủi ro gây ra, bảo
hiểm là một biện pháp tốt nhất, hiệu quả nhất để khắc phục hậu quả của các rủi ro,
nghĩa là chuyển nhợng rủi ro mà mình có thể gặp cho các tổ chức bảo hiểm.
Trong ngành giao thông vận tải, vận tải biển đóng một vai tró hết sức quan
trọng, lợng hàng vận chuyển ngày càng tăng nhanh cùng với sự phát triển khoa
học kỹ thuật, đội tàu biển ngày càng hiện đại hơn. Đảm bảo an toàn cho con tàu
là mục tiêu quan trọng của ngành vận tải biển nói chung và của Tổng Công ty hàng
hải Việt Nam nói riêng. Để đạt đợc mục tiêu quan trọng đó tổng công ty đã sử
dụng nhiều biện pháp để khắc phục rủi ro có thể xảy ra đối với con tàu. Nhng
những rủi ro ngoài sự kiểm soát của con ngời vẫn xảy ra và hậu quả của chúng gây
thiệt hại làm ảnh hởng đến hoạt động kinh doanh vận tải biển - hoạt động kinh
doanh chính của Tổng Công Ty và biện pháp tốt nhất để khắc phục hậu quả xảy ra
là mua bảo hiểm để bù đắp thiệt hại. Qua thời gian tìm hiểu thực tế tại tổng công ty
Hàng hải Việt Nam đợc sự ủng hộ của giáo viên hớng dẫn và các cán bộ của Tổng
Công ty nên tôi chọn đề tài để nghiên cứu là:
Cơ sở pháp lý của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải
về thân tàu( hợp đồng bảo hiểm thân tầu) Thực tiễn tại Tổng Công ty Hàng
hải Việt Nam (Vinalines).
Nội dung chuyên đề gồm ba phần chính sau:

Chơng I: Những quy định của pháp luật về hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp
đồng bảo hiểm thân tàu.
Chơng II: Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực
hiện tại tổng công ty hằng hải Việt Nam.
Chơng III: Một số kiến nghị đối với việc ban hành và thực hiện chế độ hợp
đồng bảo hiểm thân tàu qua hoạt động Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam(VINALINES).

Chơng I
Những quy định của pháp luật về hợp đồng
bảo hiểm thân tàu
I.khái niệm chung.
1. Sự cần thiết khách quan cuả bảo hiểm thân tàu.

1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đờng biển.
1


Mỗi quốc gia muốn tăng trởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì
một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thông suốt,
nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đờng thuỷ, đờng bộ, đờng sắt và đờng hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào cũng có sự u
đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đờng thuỷ. Hiện nay quá trình về
quốc tế hoá về thơng mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đờng biền đóng vai
trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách, hàng hoá từ nớc
này sang nớc khác, từ châu lục này sang châu lục khác. . .
Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đờng thuỷ,
hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm
tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế trên,
các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ ngũ tàu
thuyền đi biển.

Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phơng tiện nổi trên mặt nớc có
khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những mục
đích khác trên biển hoặc vùng nớc mà tàu biển có thể đi lại đợc. Tuy nhiên, có
rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền
trên biển(International regulation for priventing conllision at sea, 1972) theo
điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu thuyền bao gồm
các phơng tiện dùng hoặc có thể dùng làm phơng tiện vận chuyển mặt nớc, kể
cả các loại tàu thuyền không có trọng lợng chiếm nớc và thuỷ phi cơ
Nh vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau:
- Là phơng tiện nổi trên mặt nớc dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào
những mục đích khác nhau đã định trên biển.
nớc.

- Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đờng hằng hải quốc tế và trong

Nh vậy, tàu biển bao gổm tất cả các tàu lớn, tàu vừa, tàu nhỏ chuyên chở
hàng hoá hành khách; Sà lan; thuyền máy; thuyền buồm; tàu lai dắt; tàu cứu hộ;
cần cẩu nổi.. .ngoài ra ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu gồm:
Neo, xuồng cứu sinh, máy móc, đều đợc coi là các bộ phận của con tàu.
* Các đặc trơng của con tàu.
Tên tàu.
Cỡ tàu.
Kích thớc của tàu (Dimention of ship).
+ Chiều dài (lenght).
+ Chiều rộng (Widh or breach extense).
+ Mớm nớc (Draught, Draft).
+ Trọng lợng tàu (Shiplacement).
+ Trọng tải của tàu.
Trọng tải toàn phần (Deadweight all told).

2


Trọng tải tịnh ( Dead weight Cargo).
+ Dung tích tàu (Rigisered tonnage).
GRT: Dung tích đăng ký toàn phần.
NRT: Dung tích thực.
1.1.1Những u thế và hạn chế của tàu biển.
a) Ưu thế của tàu biển.
Năng lực vận tải của tàu biển hết sức lớn có thể đi nhiều chiều khác nhau.
Hiện nay trọng tải lớn nhất của một con tàu là khoảng 564000DWT. Tàu biển có
thể chuyên chở, xếp dở đợc các loại hàng cồng kềnh, siêu trờng, siêu trọng,
hàng lỏng.. .
Các tuyến đờng biển đều là các tuyến đờng tự nhiên, trừ các công trình
trên biển để hộ rợ nh bến cảng, cầu cảng, đèn biển.. .
Chính do năng lực vận tải lớn đồng thời cho phép thông qua một hay
nhiều tuyến đờng mà không bị hạn chế bởi địa hình, đờng xa nên giá thành
chuyên chở bằng đờng biển khá thấp nếu so sánh với các phơng thức vận tải
khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng đờng
ống (dầu, khí...)
b) Hạn chế của tàu biển.
Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng nớc và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên,
gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ nh: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc, sóng
thần và các tai nạn riêng của tàu biển nh: Mắc can, cháy, đâm va... .
Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thân
con tàu khó có thể khắc phục đợc và thờng gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất lẫn
con ngời)
Tốc độ tàu biển thờng thấp làm ảnh hởng đến hành trình của con tàu.Tốc
độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu đang chay
giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết đợc nhng không thể chạy nhanh đến nơi trú ẩn

an toàn. Chính do những u nhợc điểm của tàu biển mà ngày nay ngời ta khắc
phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào những mục đích khác
nhau. Theo tính toán thì khối lơng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng biển chiếm tới 90% khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nớc. Cũng
chính vì vậy mà các nớc đua nhau đóng những con tàu có trọng tải lớn và trang
thiết bị hiện đại. Tơng lai những con tàu có trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để
đáp ứng nhu cầu thơng mại giữa các nớc.
Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay
ngời ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác nh:Tàu chở khách, tàu hàng
đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá các
loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nớc, mặt
khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể ra
đây vài nét sơ lợc về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ XV,
XVI nớc Anh là nớc có đội thơng thuyền lớn nhất trên thế giới, đội thơng thuyền
này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu biển đã phát triển
vợt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu
3


vận tải quốc tế.
Các nớc có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật. Ba Lan, Pháp,
Mỹ... Hàng năm nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển
lên tới hàng tỷ Đôla. Nh đã nói trên, giao thông đờng thuỷ có u thế rất lớn, nhng
cũng có những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên, thời tiết, khí hậu.... Bởi
vây cho dù đội ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiế bị hiện đại đội ngũ thuyền
viên luôn đợc nâng cao về tay nghề cũng không thể ngăng chặn hết đợc rủi ro đờng
thuỷ thuộc về nặt khách quan và mặt chủ quan.
1.2. Những rủi ro về đờng thuỷ và sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu.
1.2.1 Khái niệm về rủi ro đờng thuỷ:
Rủi ro đờng thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển
gây ra làm h hỏng hàng hoá và phơng tiện vận chuyển.

Rủi ro đờng thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính: Thiên nhiên, kỹ thuât, xã
hội và con ngời.
Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài ngời trớc hết là lịch sử đấu
tranh với thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cẩn thiết cho sự
tồn tại và phát triển của mình. Trong quá trình đó, con ngời không chỉ tác động
đến thiên nhiên, từng bớc nhận thhức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên
chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhng con ngời cũng luôn chịu sự tác động của
thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ đợc thiên nhiên hơn, hạn chế dần các tác
hại và hậu quả xấu của những hiện tợng thiên nhiên không thuận lợi. Nhng dù
khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa, con ngời vẩn ở trong
lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẩn chịu tác động của thiên
nhiên, vẩn phải đơng đầu với những hậu quả nặng nề của nó nh:Hạn hán, lũ lụt
, sâu bệnh, động đất....
- Tác động của yếu tố kỹ thuật: Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên
để tồn tại và phát triển con ngời tạo ra những lực lợng sản xuất ngày càng to lớn
và hiện đại. Máy móc và kỹ thuật do bàn tay khối óc của con ngời sáng tao ra
một mặt thúc đâỷ nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chất ngày càng
dồi dào, làm cho cuộc sống con ngời ngày càng dể chịu hơn,nhng mặt khác cũng
là nguồn gây ra biết bao nhiêu tai hại. Những tổn thất về ngời và tài sản do thiên
tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhng những tổn thất do tai nạn bất ngờ gây ra trong
quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật do chính con ngời
sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng nh: tai nạn giao thông đờng sông,
đờng sắt, đờng bộ, đờng thuỷ...do tục trặc kỹ thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo....
Tác động của yếu tố con ngời xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ý hoặc
sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cớp biển...
Trong hợp đồng bảo hiểm ngời ta quy định bồi thờng những tổn thất do rủi
ro đợc bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro gây ra
tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro đợc bảo
hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không phải
mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và rủi ro

trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhng bảo hiểm chỉ chịu trách
nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi. Nó phải là cái gì không thể tránh đợc chứ
không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những nguy cơ do tác
động của biển mà ta không thể đối phó đợc chứ không phải là hoạt động bình thờng của sóng gió (ordinary action of wave and wind).

4


Thông thờng những rủi ro bảo hiểm về đờng thuỷ là:
Mắc cạn (Standing)
Đắm
Cháy (Fire).
Nổ (explode).
Tàu mất tích (missing ship).
Đâm va (Collission).
Hành vi phi pháp của thuyển trởng và thuỷ thủ (Baratry)
Vứt hàng xuống biển. (jettision).
Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổ
chức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm
1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402 vụ
tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm. Chỉ trong thời gian từ năm 19701976 số tiền thiệt hạn do đắm tàu lên tới con số gấp đôi. Theo tcủa kế của của
hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0, 5%. ở Việt Nam,
năm 1989 có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam10 bị chìm
ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tơi 1 triêu USD. Năm 1990 có
189 vụ tổn thất về thân tàu đợc Bảo việt bồi thờng 1, 6 tỷ đồngVNĐ, năm1991,
có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở
bờ Nhật (đất neo) thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới 300 nghìn
USD. Năm 1992, điển hình là tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long Sơn 02 tàu Long
Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài liệu nhật ký thâta lạc....
Qua các dẫn chững cụ thể trên, để bảo đảm ổn định về tài chính cho các

chủ tàu khi xảy ra tổn thất, đảm bảo kinh doanh khai thác cho chủ tàu thì bảo
hiểm tàu biển ra đời là rất cần thiết và cần phát triển hơn nữa.
1.2.2 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm tàu biển.
Có một số quan điểm khác nhau về sự ra đời của bảo hiểm tàu biển . Có ý
kiến cho rằng, bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ thứ XIV, XV khi các nhà buôn
cho vay nặng lãi, cấp vốn cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị
đắm thì ngời cho vay mất cả vốn lẩn lãi. Ngợc lại nếu chuyến đi trót lọt thuyền
cập bến an toàn thì ngời đi vay phải tả cả vốn lẫn lãi rất nặng ngời ta coi lãi suất
này là tiền đề của phí bảo hiểm tàu biển. Đa số lại cho rằng bảo hiểm tùa biển ra
đời từ thế kỷ thứ XVII tại quán cà phê của thuyền trởng giàu kinh nghiệm tên là
LCOYDS các hãng buôn, thuyền trởng, sỹ quan thờng đến trao đổi tin tức,
những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút khách hàng ông cho
tổng hợp tin tức thu đợc, phát hành bản tin tức này là tiền đề của tờ lloyd
weekly,casualty report ngày nay. Theo thông kê ngời ta đa ra một số kinh
nghiệm đề phòng hạn chế thờng gây ra hiểm họa lớn. Năm 1678, hội bảo hiểm
thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông LLOYDS. Đến năm 1971 ,nhờ nghị viện
của Anh tổ chức thành công tyLLOYDS nh ngày nay điều khiển bằng một Hội
đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải và phi hàng hải.Tự thân hãng
LLOYDS không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đa ra những quy tắc cho
những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh. Năm 1888
hiệp hội đẵ soạn thảo: Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu đợc áp dụng
rộng rãi trên thế giới. Qua nhiều lần chính lý, bổ sung nh ITC 01/10/1983 và
5


điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995. Sau này các hãng bảo hiểm
khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụ của mình. Nh vậy bảo hiểm
thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải biển tái sản xuất mở rộng và kinh
doanh tàu biển.
ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp

vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) đợc thành lập vào
năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nớc. BAOVIET
mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất là công ty
bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công ty bảo
hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trớc giả phóng
miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá.
2. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh
doanh và phát triển cũng nh yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra
việc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt
động rộng, những ngời bán và ngời mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng
hoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện.Đây cũng
chính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định
quan hệ giao dịch giữa các bên.
2.1 Khái niệm.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó ngời bảo hiểm cam
kết cho ngời đợc bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tợng bảo hiểm do
một rủi ro đợc bảo hiểm gây nên còn ngời đợc bảo hiểm cam kết trả phí bảo
hiểm.
Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thờng và là một hợp
đồng tín nhiệm. Tính tín nhiệm thể hiên ở chổ:
Phải có lợi ích bảo hiểm mới ký kết hợp đồng bảo hiểm lợi ích bảo hiểm
không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo nhng phải có khi xảy ra tổn
thất.
Ngời đợc bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về đối tợng bảo hiểm, mọi
thay đổi hoặc tăng thêm rủi ro mà mình biết đợc cho ngời bảo hiểm biết
Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nếu đối tợng bảo hiểm đã đợc bảo đảm an
toàn đến nơi (trớc thời điểm) rồi mà ngời bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo

hiểm không có hiệu lực và phải hoàn lại phí bảo hiểm.
Ngợc lại nếu ngời bảo hiểm cha biết việc đó thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có
hiệu lực.
- Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm mà đối tợng đã bị tổn thất mà ngời đợc
bảo hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu lực, ngợc lại nếu ngời đợc bảo
hiểm chứa biết thì hợp đồng bảo hiểm vẩn có hiệu lực và vẩn đợc bồi thờng.
Hợp đồng bảo hiểm coi nh đợc ký kết khi ngời bảo hiểm chấp nhận bằng
văn bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.

6


Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm là chứng từ có thể lu thông
đợc và có thể chuyển nhợng đợc cho nhời khác bằng cách ký hậu.
2.2 Đặc điểm.
Hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng:
Tơng thuận nghĩa là đợc kết lập theo sự thoả thuận giữa ngời bảo hiểm và
ngời đợc bảo hiểm.
Hai chiều, hai bên cùng có nghĩa vụ với nhau ngời bảo hiểm nhận trách
nhiệm bồi thờng thì ngời đợc bảo hiểm cũng có trách nhiệm đóng phí bảo hiểm
và thực hiện các nghĩa vụ quy định, nếu không trong vài trờng hợp đơn bảo
hiểm sẽ vô hiệu.
May rủi vì tuy đã đóng phí bảo hiểm khi ký kết đơn bảo hiểm nh ng chỉ
nhận đợc bồi hoàn khi có sự cố quy đinh trong hợp đồng bảo hiểm xảy ra đa đến
tổn thất.
Bồi thờng, ngời đợc bảo hiểm không thể đòi bồi thờng quá quyền lợi của
mình, không thể hởng lợi trên bảo hiểm. Đây là nguyên tắc về trật tự công cộng.
Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã đợc ngời bảo hiểm quy
định trớc. Ngời đợc bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp với
nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đông gia nhập nh thế nên trong trờng hợp

có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi cho ngời đợc
bảo hiểm .
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu đợc ký kết theo các hình thức do các bên
thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp
đồng khi có tranh chấp xảy ra.
2.3 Phân loại hợp đồng.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể đợc ký kết theo
hai loai: Hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao
gốm thuật ngữ tại và từ hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi là
hợp đồng bảo hiểm chuyến.
Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con
tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thờng là một năm thì
gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Đối tợng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang
thiết bị của tàu.
Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ tau
phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng tải...
đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định
+ Tàu dủ khả năng đi biển.
+ Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình.
+ Hành trình con tàu phải hợp pháp.
7


Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dơng lich và thời
gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo
hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm, nhng
với điều kiện ngời đợc bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo
quy định.

Bảo hiểm chuyến:Chuyến đi đợc bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền tháo gỡ
giây chằng cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực sau 24
giờ kể từ khi thả neo hoặc đợc cột vào bờ ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận
bảo hiểm hoặc giây sửa đổi bổ sung theo giấy chứng nhận đó ( nếu có).

3. Hợp đồng bảo hiểm - đơn bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm phải đợc bằng đơn bảo hiểm (policy) và chỉ khi ấy
hợp đồng mới có giá trị dẫn chứng. Một hợp đồng sẽ bị vô hiệu hoá nếu thực
hiện bằng man trá (Thí dụ tàu đợi bảo hiểm không có thực, hàng hoá đợc bảo
hiểm đã bị h hỏng... ), hay nếu đơn bảo hiểm đợc coi là hợp đồng đánh bạc( thí
du ngời bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm).
Một hợp đồng có thể bị vô hiêu hoá nếu hợp đồng có thế bị huỷ bỏ bởi
bên bị thiệt hại ví dụ trờng hợp vi phàm chứng thực cha tới mức man trá thì ngời
bảo hiểm nếu là bên bị thiệt hại, có thể bỏ qua vi phạm đó hay có thể huỷ bỏ hợp
đồng tuỳ theo sự lựa chọn của mình.
Bảo hiểm là trung thực tối đa (uberrinae fidei), trung thực là một trong
những nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm, hai bên hợp đồng phải thơng lợng với
nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Đặc biệt ngời đợc bảo hiểm phải kê khai và
trình bày đúng tất cả những sự việc cụ thể có liên quan đến đối tợng đợc bảo
hiểm những sự việc mà họ phaỉ biết trong quá trình kinh doanh của mình.
Việc vi phạm nguyên tắc trung thực tối đa không làm hợp đồng tự động
vô hiệu nhng bên bị thiệt thòi có quyền huỷ bỏ hợp đồng, dù vi phàm trung thực
tối đa không phải là nguyên nhân một tổn thất. Việc huỷ bỏ hợp đồng không
phải hoàn phí bảo hiểm nếu ngời bảo hiểm chứng minh đợc ý gian của ngời đợc bảo hiểm.
Theo luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906(sẽ đợc gọi tắt là MIA), một đơn
bảo hiểm có thế là đơn bảo hiểm có giá trị hay không có giá trị. Một đơn bảo
hiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) đợc ấn định
trên đơn bảo hiểm.
Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khoán có giá tri và đã
là giá trị chuẩn nhận. Do đó, nếu không có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộc

giữa hai bên ngoại trừ khi đợc minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giá
này coi nh kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa. Số tiền bảo hiểm gồm
cả lãi tình trớc(Anticipatted-profit) đợc bảo hiểm phần tách ra hay bao gồm
trong bảo hiểm thân tàu biển.

II. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm
thân tàu.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đợc ký kết dới bất kỳ hình thức nào, chi tiết
đến đâu cũng không thể dự kiến đợc những vấn đề, những tình huống phát sinh
trong thực tế. Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu một cơ
sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng. Nguồn
luật có thể là Điều ớc quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đối với.mỗi
loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau.

1. Điều ớc quốc tế về bảo hiểm thân tàu :
8


Sự phát triển của thơng mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển
mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ớc hiệp ớc quốc tế
liên quan đến thơng mại và hàng hải nh:
Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải
Anh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ớc Brussels 1924,hague vis
by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990....
Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực.
Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của
Anh khá hoàn chỉnh và đợc rất nhiều nớc trên thế giới áp dụng.
Thời xa xa bảo hiểm hàng hải ngời ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảo
hiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu SG
này quy định ngời bảo hiểm có trách nhiệm bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm khi

đối tợng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ hoả hoạn, kể thù
cớp, cớp biển, trộm, vứt hàng xuống biển,chặn giữ, ngăn cản và cầm giữ bởi vua
chúa và nhân dân bất cứ nớc nào, ở điều kiện nào, hành động xấu cố ý của
thuyền trởng và thuỷ thủ, tất cả hiểm hoạ khác, các tổn thất không may, nó đã
hay sẽ làm phơng hại, thơng tổn hay tổn hại đến tàu và hàng.
Hoạt động bảo hiểm thân tàu biển ra đời từ thế kỷ thứ XVIII. Nhng mải
đến năm 1870, luật bảo hiểm thân tàu biển mới ban hành và đây là luật bảo hiểm
thân tàu biển đầu tiên trên thế giới ra đời tại London. Viết tắt là ITC(institute
time clause), luật đã đợc hoàn thiện và bổ sung và 01/10/1970 và 01/10/1982 hai
bộ luật này đợc sử dụng cho đến nay.
Ngoài ra, có các điều kiện bảo hiểm thân tàu: các quy định về bảo hiểm
thân tàu, luật bảo hiểm hàng hải nớc Anh(Insurance ATC MIA 1906), công ớc viên Brussels 1924,quy tắc hague visby 1977, quy tắc yort
Antwerp 1974.
Thông thờng chủ tàu đợc chọn các điều kiện thích hợp để đăng ký hợp
đồng bảo hiểm. Theo kinh nghiệm các nớc, chủ tàu thờng chọn một trong 4 điều
kiện bảo hiểm(ITC,FPA,FOD, và TLO) để bảo hiểm tàu mình.
Trong đó:
TLO:điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu.
FOD: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu.
FPA: điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu.
ITC: điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro.
Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam cho đều bảo
hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983 (Intistute Time cluase 1/10 /1983) của hiệp hội
bảo hiểm London, mà trong đó thành phần chủ chốt là nhà bảo hiểm lloyds. Sở
dỉ nh vậy là bởi vì bảo hiểm phát triển mạnh mẻ từ lâu tại Anh quốc, vì thế
các quy tắc, quy định có liên quan đến rủi ro đợc bảo hiểm đã trải qua nhiều lần
sửa đổi, bổ sung đến nay các quy tắc này có rất ít các sai sót. Do vậy mà hầu hết
các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới đều sử dụng quy tắc này.
Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM) bắt đầu có hiệu
lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ớc về an toàn sinh mạng trên

biển (Solas)1974 đợc thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) và Việt nam
là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả các nớc tham gia công ớc Solas
(khoảng 90%).
Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc hoạt
9


động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiểm.Nó đợc xem là
công cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải.
Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ của quản lý
An toàn(SMS) cả trên bờ lẩn trên tàu của họ...
Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu
phà chở khách(passenger ro-ro vessels). Từ ngày 01/07-1998 sẽ đợc áp dụng bắt
buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gaz, tàu chở
hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn hoăch
bằng 500GRT. Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày 01/07/2002.
Từ ngày 01/07/2002 sẽ đợc áp dụng bắt buộc đối vơi tất cả các tàu chở hàng hoá
khác bao gồm tàu container va tàu giàn khoan di động có trọng tài bằng hoặc lớn
hơn 500GRT.Ngời bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ tàu về việc phù
hợp ISM, ví dụ:
Nay là thị trờng bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang
bảo hiểm 15% đội tàu thơng mại thế giới. Đợc biết 03 công ty bảo hiểm lớn
đứng đầu Nauy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo hiểm
cho các chủ tàu không phu hợp với các quy tắc ISM.
-Nhà bảo hiểm thân tàu tại London trên qaan điểm pháp lý đã đa ra ý kiến
rằng việc gia nhập bảo hiểm của một tàu không phù hợp với quy tắc IMS là một
việc phi pháp theo tài phán của Anh quốc...
Khi áp dụng các điều ớc quốc tế về điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu
cần phải chú ý đến tính chất pháp lý của các loại quy phạm pháp luật có trong
điều ớc quốc tế đó.

Đối với Việt Nam, các điều ớc quốc tế về bảo hiểm mà chính phủ đã tham
gia ký kết hoặc do các bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với pháp luật
Việt Nam thì có thể căn cứ vào Điều 11, điểm 6 của pháp lệnh ký kết và thực
hiện điều ớc quốc tế của nớc cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Điều 827
khoản 2 Bộ luật dân sự Việt Nam để giải quyết xung đột pháp luật.
Những quy phạm pháp luật của điều ớc quốc tế là những quy phạm pháp
luật thực chất đã đợc quốc giâ thống nhất. Do vậy, giựa vào các điều ớc quốc tế
các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể hiểu đợc thông nhất trong
việc giải quyết tranh chấp phát sinh nhanh chóng tiết kiệm thời gian... Đối với
Việt Nam thì nguồn luật điều chỉnh cha phát huy thật sự vai trò của nó do chúng
ta cha ký kết đợc nhiều điều ớc quốc tế.
2. Luật quốc gia.
Khi các bêb chủ thể hợp đồng bảo hiểm thân tàu thoả thuận chọn luật một
nớc nào đó thì luật quốc gia đó trở thành nguồn luật điều chỉnh hợp đồng đó.
Luật quốc gia sẽ đợc áp dụng trong hợp đồng khi không có điều ớc quốc
tế hoặc những điều ớc quốc tế không đề cập đến hay không đầy đủ những vấn đề
về quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng.
Luật quốc gia với t cách là nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm
thân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lạ chọn, hoặc luật có liêu
quan đến hợp đồng: nh luật nơi ký kết hợp đồng, luật nơi thực hiện nghĩa vụ.
Những luật trên có thể đợc áp dụng tuỳ vào chí thảo thuận chọn luật của các bên
tham gia ký kết hợp đồng. Nhng thực tế cho thấy luật nớc nào đợc chọn phụ
10


thuốc vào sự đàm phán thế của bên đàm phán và đặc biệt là sự hiểu rỏ luật
của nớc mình và đối tác lựa chọn. Khi áp dụng luật quốc gia của mọt nớc để điều
chỉnh hợp đồng có nghã là đợc áp dụng những luật, văn bản dới luật có liên quan
đến hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng thông thờng đó
là luật hàng hải và chỉ áp dụng luật thực chất chứ không áp dụng luật xung đột.

Nếu luật thực chất đó không có quy phạm điều chỉnh vấn đề tranh chấp cụ thể
thì phải dựa vào điều ớc quốc tế hoặc tập quán hàng hải quốc tế hàng hải để giải
quyết.
ở Việt Nam luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có Bộ luật
hàng hải, các văn bản dới luật khác nh Nghị định số100 /CP ngày 18/12/1993
của Chính Phủ về kinh doanh bảo hiểm, Nghị định số 74/CP ngày 14/6/1997 về
việc sửa đổi bổ sung một số điều quy định trong nghị định 100/CP...Tuy nhiên,
cần lu ý rằng các văn bản dới luật thờng hay đợc sửa đổi bổ sung cho nên cần lu
ý bám sát những thay đổi đó.

3. Tập quán hàng hải.
Tập quán quốc tế về hàng hải cũng là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng
bảo hiểm thân tàu. Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải đợc lặp đi lặp
lai nhiều lần, đợc công nhận rộng rãi và áp dụng liên tục đến mức trở thành một
nguyên tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo, nhiều tập quán hàng hải đợc hình
thành ở các cảng biển.
Tập quán hàng hải thờng đợc áp dụng với t cách là nguồn luật để giải
quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm hàng hải (hợp đồng bảo
hiểm thân tàu) đơn bảo hiểm cũng nh luật do đơn này chỉ ra không điều chỉnh
hay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp. Hay nói cách khác, tập quán hàng
hải sẽ đợc áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong 3 trờng hợp sau:
- Khi hợp đồng bảo hiểm quy định .
- Khi các điều ớc quốc tế liên quan quy định.
- Khi luật( luật quốc gia ) Do các bên thoả thuận lựa chọn, không có hoặc
có nhng không đầy đủ, còn khiếm khuyết về vấn đề tranh chấp , về vấn đề cần
phải điều chỉnh( Điều 827 khoản 4 Bộ luật dân sự Việt Nam)

III. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển.
Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại,
nhng rủi ro trong hàng hải vẩn xảy ra, vẩn gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho

nền kinh tế các nớc, vì thế các chủ tàu vẩn tổ chức bảo hiểm và thế là là hợp
đồng bảo hiểm thân tàu ra đời:

1. Chủ thể tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm là một chủng loại của hợp đồng kinh tế.Nh chung ta
đã biết hợp đồng kinh tế là hợp đồng đợc ký kết để phục vụ cho hoạt động sản
xuất kinh doanh, do đó nguyên tắc chỉ có tôt chức kinh doanh và cá nhân kinh
doanh mới có thể là chủ thể của hợp đồng kinh tế (đơng nhiên có một số trờng
hợp ngoại lệ đợc xem xét cụ thể).
Nh vây chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu là các bên tham gia ký
kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Theo điều 2 pháp lệnh hợp đồng kinh tế quy định:
11


đây:

Hợp đồng kinh tế, hợp đồng bảo hiểm thân tàu đợc ký kết giữa các bên sau
- Pháp nhân với pháp nhân.
- Pháp nhân với cá nhân có đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật.

Các bên tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm bao gồm ngời bảo hiểm, ngời
đợc bảo hiểm( chủ tàu, ngời thuê tàu), ngời đại diên đợc uỷ quyền của chủ tàu.

2. Nội dung chủ yếu của hợp đồng bảo hiểm
thân tàu:
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng mà theo đó một bên( ngời bảo
hiểm) sau khi nhận một khoản (phí bảo hiểm ) đồng ý bồi thờng cho một bên
khác(ngời đợc bảo hiểm)các tổn thất mà họ phải gánh chịu do hậu quả của các
sự cố( đã đợc quy định) xảy ra.

Theo kinh nghiệm của các nớc, chủ tàu thờng lựa chọn một trong bốn điều
kiện sau, khi ký kết hợp đồng
2.1 Phạm vị hợp đồng:
Phạm vi bảo hiểm thân tàu theo bảng sau:
Phạm vi bảo hiểm

x
TLO FOD FPA

ITC

Tổn thất toàn bộ thực tế

X

X

X

X

Tổn thất toàn bộ ớc tính

X

X

X

X

Chi phí cứu nạn

X

X

X

X

Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất

O

X

X

X

Chi phí trách nhiệm đâm va

O

X

X

X

Chi phí đóng góp tổn thất chung

O

O

X

X

Tổn thất bộ phận nhất định do hành đông tổn thất
chung

O

O

X

X

O

O

X

X

O

O

O

X

O

O

O

X

Tổn thất riêng vì cứu hoả và đâm va khi cú hoả
Tổn thất bộ phận khác do tổn thất chung
Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác

2.2. Nội dung hợp đồng bảo hiểm thân tàu
+

Những thông tin liên quan đến ngời bảo hiểm và ngời tham gia bảo
hiểm

+ Nguyên tắc chung.
12

+ Luật, điều khoản, điều kiện chi phố hợp đồng.
+ Thủ tục bảo hiểm.
+ Phí bảo hiểm.
+ Bảo quản kiểm tra tàu và công tác đề phong hạn chế tổn thất.
+ Thông báo giải quyết tai nạn.
+ Trách nhiệm bảo lu quyền khiếu nại ngời thứ ba.
+ Chế tài bổi thờng.
+ Thời hạn khiếu nại.
+ Hiệu lực của hợp đồng.
+ Xữ lý tranh chấp.

IV. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu theo quy
định của pháp luật Việt Nam
ở Việt Nam hiện nay cha có luật bảo hiểm do đó chế độ hợp đồng bảo
hiểm hàng hải nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng đợc quy định
trên cơ sở các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 30/6/1990.
Khái quát chung về Bộ luật hàng hải Việt Nam.
Điều kiện ra đời và vai trò của bộ luật hàng hải Việt Nam
Từ sau khi đất nớc hoàn toàn giải phóng đến giữa thập niên 80, nền kinh tế
nớc ta phát triển theo khuynh hớng xã hội chủ nghĩa, Nhà nớc kinh doanh là chủ
yếu, chỉ dành một phần nhỏ cho kinh tế t nhân và cá thể. Do hiệu quả kinh doanh
thấp, không đảm bảo đáp ứng các nhu cầu của xã hội, nền kinh tế nớc ta phát
triển kém xa so với sự phát triển của các nớc trong khu vực và trên thế giới. Từ
năm 1986. Đảng và Nhà nớc ta có chủ trơng xoá bỏ cơ chế quan liêu bao cấp
chuyển sang nền kinh tế thị trờng có sự quản lý của Nhà nớc theơ định hớng xã
hội chủ nghĩa. Để phục vụ một cách có hiệu quả nhất chính sách cải cách ,mở
cửa và phát triển kinh tế thị trờng trong những năm 86-90, Nhà nớc ta có kế
hoạch đồng bộ phát triển hệ thống pháp luật kinh tế, tạo môi trờng pháp lú thuận
lợi để hoạt động kinh tế có điều kiện phát triển hội nhập với khu vực và thế giới.
Với chủ trơng cải tổ nền kinh tế tạo điều kiện cho các doanh nghiệp phát

triển, làm ăn có hiệu quả hơn, hoạt động kinh doanh mở rộng, trao đổi buôn bán
hàng hoá với các nớc trên thế giới càng phát triển, sự phát triển mạnh mẻ của
hoạt động xuất nhập khẩu kéo theo sự phát triển của ngành vận tải. Ngành vận
tải biển Việt Nam phát triển nhanh chóng, thị trờng hàng hải Việt Nam cũng đợc mở rộng hơn bao giờ hết.
Trong bối cảnh đó, việc ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam là cần thiết.
Bộ luật này đợc khởi thảo từ đầu năm 1985 và đợc xây dựng và chỉnh lý trong 5
năm. Ngày 30 tháng 06 năm1990, Bộ luật hàng hải Việt Nam đợc quốc hội
13


thông qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày01/01/1991.
Cho đến nay, Bộ luật hàng hải Việt Nam vẩn là văn bản pháp lý quan
trọng nhất điều chỉnh các quan hệ pháp luật phát sinh từ hoạt động hàng hải.
Mặc dù các quốc gia trên thế giới đã tham gia ký kết các công ớc quốc tế
để điều chỉnh quan hệ pháp luật liên quan đến hoạt động hàng hải nhng Việt
Nam vẫn cha tham gia ký kết chấp nhận các điều ớc quốc tế nh: Công ớc
Brussels1924, và các Nghị định th sửa đổi, công ớc hamburg 1978. Vì vậy, trớc
khi bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời, trong hoạt động hàng hải chúng ta dẫn
chiếu áp dụng các điều ớc quốc tế nhng điều đó đã gây khó khăn khi có xung
đột pháp luật.
Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời là cơ sở pháp lý quan trọng cho các
doanh nghiệp hoạt động hàng hải Việt Nam sử dụng các quan hệ kinh doanh
vận tải biển với các chủ thể khác trong và ngoài nớc, đặc biệt là các quan hệ
pháp luật về hoạt động hàng hải giữa các chủ đều là các cá nhân, pháp nhân
trong nớc.
Bên cạnh đó để thống nhất hoạt động kinh doanh hàng hải trong nớc, các
cơ quan quản lý chuyên ngành nh Cục hàng hải, Bộ Giao thông - Vận tải... Quản
lý Nhà nớc về hoạt động hàng hải.Đồng thời Bộ luật hàng hải cũng là căn cứ
pháp lý để các cơ quan hoạt động về tài phán,bảo hiểm...Xác định trách nhiệm
của các bên trong hợp đồng hàng hải khi có tranh chấp xảy ra.

1.2 Những nguyên tắc và nội dung cơ bản của bộ luật hàng hải Việt Nam.
1.2.1. Những nguyên tắc cơ bản:
Mỗi một ngành luật độc lập đều có đối tợng điều chỉnh, phạm vi áp dụng,
các nguyên tắc điều chỉnh riêng phù hợp với ngành luật đó. Bộ luật hàng hải Việt
nam bao gồm các quy phạm pháp luật do Nhà nớc ban hành nhằm điều chỉnh các
quan hệ phát sinh từ hoạt động hàng hải.
Đối tợng áp dụng.
Theo điều 1- Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định:
Bộ luật hàng hải Việt Nam đợc áp dụng với các quan hệ pháp luật liên
quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học
kỹ thuật, văn hoá, thể thao, xã hội và công cụ Nhà nớc, sau đây gọi chung là
hoạt động hàng hải.
Cũng giống nh các ngành luật khác: Luật Nhà nớc, Luật hành chính,Luật
dân sự... điều chỉnh các quan hệ trong xã hội, trong các lĩnh vực hoạt động
khác nhau của đời sống xã hội,Bộ luật hàng hải Việt Nam điều chỉnh các quan
hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động hàng hải đó là việc sử dụng tàu biển vào
các lĩnh vực hoạt động đợc quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam.
Tàu biển đợc nói đến trong Bộ luật này là tàu có cấu trúc nổi, có hoặc
không có động cơ chuyên dùng để hoạt động trên biển và các vùng nớc liên quan
đến biển.
Các quy định của Bộ luật hàng hải chỉ áp dụng ngững quan hệ pháp luật
khi sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế nh vận chuyển hàng hoá, khách hàng
và hành lý, mua bán tàu biển, hoa tiêu, môi giới hàng hải, thăm dò khai thác, khí
tợng thuỷ văn, thanh tra hải quan, phòng dịch.... Trừ các hoạt động liên quan đến
14


tàu biển chuyên dùng quân sự và an ninh, trật tự thuộc lợc lợng vũ trang.
Các quy định của Bộ luật này áp buộc bắt buộc đối với các bên tham gia
hợp đồng hàng hải đều là cá nhân, pháp nhân, tổ chức Việt Nam. Trong trờng

hợp có ít nhất một bên trong quan hệ hợp đồng hàng hải là tổ chức, cá nhân nớc
ngoài thì các bên có quyền thoả thuận lựa chọn luật áp dụng hoặc lựa chọn tập
quán hàng hải ngoài nớc hoặc quốc tế trong các quan hệ hợp đồng. Trong trờng
hợp đó,Bộ luật hàng hải Việt Nam đóng vai trò là một nguồn luật áp dụng cho
hợp đồng hàng hải .
Phạm vi áp dụng :
Căn cứ Điều 3- Bộ luật hàng hải, phạm vi áp dụng của bộ luật này đợc quy
định nh sau:
+ Toàn bộ các quy định áp dụng đợc đối với các tàu biển là tàu buôn. Đó
là tàu biển chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá, hành khách hàng và hành lý;
thăm dò - khai thác- chế biến tài nguyên biển; lai dắt hoặc cứu hộ trên biển; trục
vớt tài sản trên biển và thực hiện các mục đích kinh tế khác.
Đối với tàu công vụ Nhà nớc là tàu biển chuyên dùng để thực hiện các
hoạt động bảo đảm hàng hải; khí tợng- thuỷ văn; thông tin - liên lạc, thanh tra
hải quan; phòng dịch chữa cháy; hoa tiêu; huấn luyện bảo vệ môi trờng hoặc
chuyêndùng để tìm kiếm, cứu nạn trên biển thì không áp dụng các quy định về
vận chuyển hàng hoá, hành khách, giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
+ Các quy định về chuyên chở hàng hoá,hành khách, và hành lý tổn thất
chung cũng áp dụng đối với các tàu biển chuyên dùng để thực hiện hoạt động
nghiên cứu khoa học, kỹ thuật và thể thao.
+Đối với tàu biển chuyên dùng vào mục đích quân sự, và bảo vệ an ninh
trât tự thuộc các lợc lợng vũ trang và các loại tàu biển nớc ngoài, chỉ áp dụng
khi có quy định cụ thể.
Các quy định về vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý không áp
dụng đối với việc vận chuyển quân sự bằng tàu buôn.
Nguyên tắc lựa chọn luật khi có xung đột pháp luật.
Xung đột pháp luật chỉ xảy ra trong trờng hợp các bên trong quan hệ hợp
đồng hàng hải thuộc về các quốc gia khác nhau. Đồng thời, trong hợp đồng hàng
hải không có điều khoản về luật áp dụng (do các bên không thoả thuận với nhau
hoặc do hy vọng sẽ không có tranh chấp xảy ra) hoặc trờng hợp điều khoản này

ghi quá chung chung, không rõ ràng thì khi tranh chấp xảy ra và đợc đa đến
trọng tài hay toà án để giải quyết, nguyên tắc xung đột pháp luật sẽ đợc coi là
căn cứ để trọng tài viên hay thẩm phán quyết định việc lựa chọn luật áp dụng.
Theo Điều 5-Bộ Luật hàng hải Việt Nam, việc lựa chọn luật áp dụng khi
có xung đột pháp luật đợc xác định theo các nguyên tắc sau:
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến các quyền sở hữu tài sản
trên tàu; hợp đồng cho thuê tàu; hợp đồng thuê thuyền viên; hợp đồng cứu hộ và
thuyền bộ của tàu cứu hộ; trục vớt tài sản chìm đắm ở công hải; các vụ việc xảy
ra trên tàu khi tàu đang ở công hải thì luật đợc chọn là luật quốc gia mà tàu
mang cờ.
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì luật đợc
15


chọn là luật nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung.
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va, tiền công
cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm ở biển, xảy ra tại nội thuỷ hoặc lãnh hải của
quốc gia nào thì luật đợc chọn là luật của quốc gia đó.
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến tai nạn đâm va hoặc cứu hộ
xảy ra ở công hải thì luật đợc chọn là luật do toà án hoặc trọng tài đã thụ lý tranh
chấp áp dụng.
+ Đối với các quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng tàu biển thì luật đợc chọn là luật quốc gia nơi ngời vận chuyển đóng trụ
sở.
1.2.2. Những nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải Việt Nam.
Bộ luật hàng hải Việt Nam đợc Quốc hội thông qua ngày 30/06/1990, bắt
đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991, bao gồm 18 chơng 244 điều quy định về các
nội dung sau:
Chơng I Những quy định chung: Bao gồm các quy định về đối tợng áp
dụng, phạm vi áp dụng của Bộ luật, trờng hợp xung đột pháp luật.

Chơng II Tàu biển: Quy định về các vấn đề nh:
+ Tàu biển Việt Nam: Quy định về khái niệm tàu biển Việt Nam, quyền và
nghĩa vụ của tàu biển Việt Nam, những nội dung khi đăng ký tàu biển Việt Nam
vào Sổ đăng ký tàu biển quốc gia của Việt Nam.
+ An toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trờng, quy định về trách
nhiệm của chủ tàu, tàu biển Việt Nam và tàu biển nớc ngoài khi hoạt động tại
vùng nớc thuộc chủ quyền Việt Nam đối với vấn đề an toàn hàng hải và phòng
ngừa ô nhiễm môi trờng.
+ Kiểm tra dung tích tàu biển: Quy định cơ quan có thẩm quyền kiểm tra
dung tích tàu biển và nghĩa vụ của tàu biển. Phải có giấy chứng nhận kiểm tra
dung tích tàu biển.
+ Tài liệu của tàu: Quy định những giấy tờ tài liệu phải có trên tàu.
+ Các quyền về sở hữu tàu biển: Quy định về thủ tục chuyển nhợng, cầm
cố, thế chấp và cầm giữ hàng hải đối với tàu biển.
Chơng III Thuyền bộ: quy định thế nào là thuyền bộ và các vấn đề liên
quan đến việc tuyển dụng thuyền, viên sỹ quan làm việc trên tàu biển.
Chơng IV Cảng biển và cảng vụ: Quy định thế nào là cảng biển, cảng vụ
và việc điều hành quản lý cảng biển.
Chơng V Hợp đồng vận chuyển hàng hoá: Quy định về khái niệm hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, chủ thể, quyền và nghĩa vụ của các
bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, trong vấn đề thực hiện
hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển, thời hạn hợp đồng, cầm giữ hàng
hoá.
Chơng VI Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý: Quy định các vấn
đề liên quan đến vận chuyển bc hành khách và hành lý, quyền và nghĩa vụ của
16


hành khách, ngời vận chuyển trong vận chuyển hành khách và hành lý...
Chơng VII Hợp đồng cho thuê tàu: Quy định các vấn đề về hợp đồng thuê

tàu nh: khái niệm, hình thức, phân loại, quyền và nghĩa vụ của các bên, thời hạn
hợp đồng.
Chơng VIII Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải.
Chơng IX Hoa tiêu hàng hải.
Chơng X Lai dắt trên biển.
Chơng XI Cứu hộ hàng hải: Quy định thế nào là hành động cứu hộ, tiền
công cứu hộ.
Chơng XII Trục vớt tài sản chìm đắm.
Chơng XIII Tai nạn đâm va.
Chơng XIV Tổn thất chung: Quy định những tổn thất nào đợc coi là tổn
thất chung, cách phân bổ tổn thất chung...
Chơng XV Trách nhiệm dân sự của chủ tàu: Trách nhiệm bồi thờng dân sự
đối với các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, các trờng hợp chủ tàu
đợc hạn chế trách nhiệm bồi thờng...
Chơng XVI Hợp đồng bảo hiểm hàng hải: Quy định khái niệm, đối tợng
của hợp đồng, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng, hiệu lực của hợp
đồng, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, từ bỏ đối tợng bảo hiểm...
Chơng XVII Giải quyết tranh chấp hàng hải.
Chơng XVIII Điều khoản cuối cùng.
Nhận xét: Bộ luật hàng hải Việt Nam là văn bản pháp luật rất quan trọng
trong việc điều chỉnh các hoạt động kinh doanh hàng hải ở nớc ta. Tuy nhiên, Bộ
luật hàng hải Việt Nam ra đời vào thời kỳ bắt đầu chuyển hớng của nền kinh tế,
cho đến nay trớc những thay đổi của nền kinh tế, một số điều khoản trở nên bất
cập. Ví dụ nh: Điều 9-Bộ luật hàng hải quy định:
1. Tàu biển Việt Nam đợc u tiên vận chuyển hàng hoá, hành khách và
hành lý giữa các cảng biển Việt Nam. Tàu biển nớc ngoài chỉ đợc vận chuyển
hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam trong trờng hợp
do Bộ Giao thông-Vận tải và Bu điện quy định...
Với thực trạng kinh doanh của vận tải biển hiện nay, việc cho phép tàu
biển nớc ngoài đợc vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý giữa các cảng

biển Việt Nam đã tạo điều kiện cho các hãng tàu biển nớc ngoài giành thị phần
vận chuyển nội địa của đội tàu Việt Nam. Với những kinh nghiệm và khả năng
của các hãng đó, nguy cơ sẽ thôn tính thị trờng vận tải nớc ta.
Và, Điều 202-Bộ luật hàng hải quy định:
1. Ngời bảo hiểm có thể cho ngời khác tái bảo hiểm đối tợng bảo hiểm
mà mình đã nhận bảo hiểm.
Bản chất của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm tơng
17


hỗ. Nhng thực tiễn các công ty bảo hiểm ở Việt Nam chỉ nhận bảo hiểm 3/4 mức
trách nhiệm tầu đâm va với tàu khác, phí bảo hiểm tính lãi. Do các công ty kinh
doanh bảo hiểm thờng giới hạn mức trách nhiệm của mình trong phạm vi số tiền
bảo hiểm và tái bảo hiểm ra nớc ngoài. Nh vậy, không đảm bảo ổn định kinh
doanh cho các chủ tàu lớn.
Chính vì vậy, Chính phủ và các cơ quan quản lý chuyên ngành cần nhận rõ
sự bất cấp của một số điều khoản trong Bộ luật hàng hải để sửa đổi bổ sung,
nhằm hoàn thiện hơn nữa văn bản pháp luật này, tạo điều kiện thuận lợi về mặt
pháp lý cho ngành hàng hải Việt Nam trên con đờng hội nhập vào sự phát triển
chung trong khu vực và thế giới.
Các quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải về thân tàu.
Những quy định chung.
2.1.1 Khái niệm, vai trò của hợp đồng bảo hiểm hàng hải
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một nội dung cơ bản của Bộ luật hàng hải
Việt Nam. Các nguyên tắc và quy định của hợp đồng bảo hiểm hàng hải đợc quy
định tại chơng XVI của Bộ luật hàng hải.
Điều 200-Bộ luật hàng hải quy định:
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng đợc ký kết giữa ngời bảo hiểm
và ngời đợc bảo hiểm mà theo đó ngời bảo hiểm thu bảo hiểm phí do ngời đợc
bảo hiểm trả và ngời đợc bảo hiểm đợc ngời bảo hiểm bồi thờng tổn thất của đối

tợng bảo hiểm (thân tàu) do các hiểm hoạ hàng hải gây ra theo mức độ và điều
kiện đã thoả thuận với ngời bảo hiểm.
Về bản chất, quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải theo Bộ luật hàng
hải Việt Nam cũng tơng tự nh quy định chung về hợp đồng này theo các điều ớc
quốc tế và pháp luật các nớc khác.
Hợp đồng bảo hiểm là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa ngời bảo
hiểm và ngời đợc bảo hiểm. Trong quan hệ hợp đồng nếu ngời bảo hiểm và ngời
đợc bảo hiểm là cá nhân, pháp nhân tổ chức của Việt Nam thì các quy định về
hoạt động bảo hiểm của Bộ luật hàng hải Việt Nam là nguồn luật bắt buộc áp
dụng. Tuy nhiên, các bên có thể có những thoả thuận riêng nhng không trái với
các quy định của Bộ luật. Trong trờng hợp này, bên ngời bảo hiểm có thể là
doanh nghiệp Nhà nớc, doanh nghiệp tập thể có đăng ký kinh doanh theo quy
định của pháp luật. Ngời đợc bảo hiểm có thể là doanh nghiệp hoặc cá nhân có
nhu cầu bảo hiểm nhng phải đủ t cách là chủ thể của hợp đồng kinh tế.
Trờng hợp có ít nhất một bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm là tổ chức,
cá nhân nớc ngoài thì các quy định này không bắt buộc áp dụng, các bên có thể
thoả thuận để áp dụng Bộ luật này vào trong quan hệ hợp đồng.
Đơn bảo hiểm là một bằng chứng về việc ký kết hợp đồng:
Đơn bảo hiểm có thể đợc cấp theo hình thức đơn bảo hiểm đích danh, đơn
bảo hiểm theo lệnh hoặc đơn bảo hiểm vô danh.
Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây:
tàu);

Tên ngời đợc bảo hiểm hoặc ngời có quyền lợi đợc bảo hiểm (ở đây là chủ

18


Đối tợng bảo hiểm;
Các hiểm hoạ đợc bảo hiểm;

Số lợng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tuỳ theo
hợp đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hoặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Số tiền bảo hiểm;
Nơi ngày tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm;
Chữ ký và xác nhận của ngời bảo hiểm.
2.1.2. Quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ hợp đồng bảo hiểm
hàng hải-bảo hiểm thân tàu.
Quyền và nghĩa vụ của bên bảo hiểm.
Theo yêu cầu của bên đợc bảo hiểm, ngời bảo hiểm có nghĩa vụ cấp đơn
bảo hiểm cho ngời đợc bảo hiểm.
Trớc khi cấp đơn bảo hiểm, ngời bảo hiểm có nghĩa vụ cấp cho ngời đợc
bảo hiểm giấy chứng nhận về việc ký kết hợp đồng nếu ngời đó yêu cầu.
Trong trờng hợp ngời đợc bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ: Phải cung cấp cho
ngời bảo hiểm biết tất cả các thông tin liên quan đến việc ký kết hợp đồng...
(Điều 204-Bộ luật hàng hải Việt Nam) thì ngời bảo hiểm rút khỏi hợp đồng và
vẫn đợc thu đầy đủ bảo hiểm phí.
Ngời bảo hiểm có quyền thu thêm bảo hiểm phí ở mức độ hợp lý và không
có quyền rút khỏi hợp đồng nếu ngời đợc bảo hiểm không có lỗi trong việc khai
báo không chính xác hoặc không khai báo theo quy định tại Điều 204 của Bộ
luật này.
Quyền và nghĩa vụ của bên đợc bảo hiểm.
Ngời đợc bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho ngời bảo hiểm biết tất cả các
thông tin mà mình biết hoặc cấn phải biết liên quan đến việc ký kết hợp đồng
bảo hiểm, có thể ảnh hởng đến việc xác định khả năng xảy ra hiểm hoạ và các
điều kiện bảo hiểm, trừ loại thông tin mà mọi ngời đều biết hoặc ngời bảo hiểm
đã biết hoặc cần phải biết.
Ngời đợc bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm vào bất kỳ lúc
nào, trớc khi xuất hiện hiểm hoạ đợc bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt huỷ
hợp đồng.
Trên đây chỉ là một số quyền và nghĩa vụ cơ bản của các bên trong quan

hệ hợp đồng bảo hiểm hàng hải-hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Trong từng phần cụ
thể của Bộ luật hàng hải quy định chi tiết về quyền và nghĩa vụ của các bên.
Những quy định về việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hảihợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm hàng hải).
Bộ luật hàng hải Việt Nam không quy định những nội dung cơ bản cần có
trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Nhng theo pháp luật Việt Nam, hợp đồng bảo
hiểm hàng hải là một chủng loại của hợp đồng kinh tế nên các điều khoản trong
hợp đồng đợc quy định tại Điều 12-Pháp lệnh hợp đồng kinh tế (25/9/1989). Các
19


quy định trong Bộ luật hàng hải là cơ sở để các bên ký kết và thực hiện hợp đồng
bảo hiểm hàng hải bao gồm:
Quy định về giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm.
Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của
đối tợng bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của con tàu vào thời điểm bắt đầu
bảo hiểm. Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị phụ tùng,
dự trự của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm phí. Tuỳ theo hợp đồng, giá trị tàu
còn có thể bao gồm cả tiền lơng ứng trớc cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị
chuyến đi. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, ngời bhphải kê khai số tiền cần bảo
hiểm cho đối tợng bảo hiểm, sau đây gọi là số tiền bảo hiểm.
Nếu có số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấphơn giá trị bảo
hiểm, thì ngời bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thờng tổn thất theo tỷ lệ giữa số
tiền bảo hiểm và giá tri bảo hiểm, kể cả chi phí khác thuọc phạm vi bảo hiểm.
Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm, thì
phần tiền vợt quá giá trị bảo hiểm không đợc thừa nhận
Trong trờng hợp đối tợng bảo hiểm đợc nhiề ngời bảo hiểm đối với cùng
một hiểm hoạ và tổng số tiền bảo hiểm vợt quá giá trị bảo hiểm , thì tất cả những
ngời bảo hiểm đó chỉ chịu trách nhiệm bổi thờng trong phạm vi giá trị bảo hiểm
và mỗi ngời chiủ cvhịu trách nhiệm theo tỷ lệ tơng ứng vpới số tiền bảo hiểm mà

chính mình đã nhậnbh. Bảo hiểm này gọi là bảo hiểm trùng.
2.2.2. Quy định về chuyển giao quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải.
Các quyền theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải chỉ đợc chuyển cho ngời đợc
chuyển nhợng đối tợng bảo hiểm; nếu các quyển đó không đợc chuyển cho ngời
đợc chuyển nhợng đối tợng bảo hiểm, thì hợp đồng mặc nhiên chấm dứt và ngời
bảo hiểm vẩn phải bồi thờng các tổn thất liên quan, xảy ra trớc khi đối tợng bảo
hiểm đợc chuyển nhợng.
Nghĩa vụ của ngời chuyển nhợng đối tợng bảo hiểm cũng đồng thời đợc
chuyển cho ngời nhận chuyển nhợng đối tợng bảo hiểm. Kể cả những trách
nhiệm liên quan đến những khiếu nại do ngời bảo hiểm đa ra trớc đó đối với ngời
chuyển nhợng đối tợng bảo hiểm.
Nếu đối tơng bảo hiểm là tàu biển, thì việc chuyển theo hợp đồng bảo
hiểm phải đợc ngời bảo hiểm đồng ý trớc. Nếu tàu đang hành trình ở thời điểm
đợc chuyển nhợng cho ngời khác thì các quyền theo hợp đồng bảo hiểm tàu
không đợc chuyển ngay cho ngời đợc chuyển nhợng tàu mà hợp đồng bảo hiểm
vẫn giữ nguyên hiệu lực lực cho đến khi tàu đó vào neo đậu tại cảng đầu tiên,
sau khi đợc chuyển nhợng.
Thực hiện hợp đồng bảo hiểm.
Sau khi ký kết hợp đồng bảo hiểm hoặc ngay khi đợc cấp đơn bảo hiểm
ngời đợc bảo hiểm phải nộp bảo hiểm phí cho ngời bảo hiểm trừ trờng hợp các
bên có thoả thuận khác.
Ngờ đơch bảo hiểm phải báo ngay cho ngời bảo hiểm sau khi nhận đợc
thông tin liên quan đến sự thay đổi về các hiểm hoạ đợc bảo hiểm có khả năng
đe doạ đối tợng bảo hiểm hoặc tai nạn đã xảy ra đối với đối tợng bảo hiểm và
phải làm theo chỉ dẫn của ngời bảo hiểm, nếu ngời đợc bảo hiểm vi phạm những
20


quy định này thì ngời bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm.
Ngời bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra do ngời đợc

bảo hiểm quá cẩu thả hoặc cố ý không thực hiện nghĩa vụ tiến hành mọi biện
pháp cần thiết để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất và bảo đảm cho việc thực hiện
quyền khiếu nại của ngời bảo hiểm đối với ngời gây ra tổn thất và chịu trách
nhiệm bồi thờng phát sinh do sự sơ suất của thuyển trởng trong việc điều khiển,
quản trị tàu và các tổn thất do lỗi của thuyền bộ hoả tiêu. Ngời bảo hiểm có trách
nhiệm bồi thờng cho ngừơi đợc bảo hiểm mọi chi phí hợp lý và cần thiết cho ngời đợc bảo hiểm chi ra để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất thuọc trách nhiệm bảo
hiểm... và ngời bảo hiểm phải bồi thơng cho những tổn thất là hậu quả trực tiếp
của hiểm hoạ đợc bảo hiểm, dù tổng số tiển phải trả có thể vợt quá số tiền bảo
hiểm.
Khi bảo hiểm tàu và tiền cớc vận chuyển, ngời bảo hiểm không chịu tách
nhiệm về các tổn thất không đủ khả năng an toàn đi biển vào lúc bắt đầu chuyến
đi, tuổi của tàu và thời gian sử dụng, bốc lên tàu những chất hoặc vật liệu dễ nổ,
dễ cháy...., những tổn thất của đối tợng bảo hiểm xảy ra do chiến tranh hoặc
hành động quân sự... ngời bảo hiểm không chịu trách nhiệm trừ trờng hợp có
thoả thuận khác trong hợp đồng.
Nếu đối tợng bảo hiểm bị tổn thất bộ phận mà vẫn cha đợc sửa chữa hoặc
bồi thờng và tiếp đó lại xảy ra tổn thất toàn bộ, thì ngời đợc bảo hiểm chỉ đợc bồi
thờng tổn thất toàn bộ.
2.2.4. Thực hiện trách nhiệm bồi thờng khi có ngời thứ ba phải chịu trách
nhiệm tổn thất.
Khi đã trả tiền bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm, ngời bảo hiểm có quyền
đòi ngời thứ ba về trách nhiệm bồi thờng tổn thất trong phạm vi số tiền đã trả và
chi trảphần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thờng theo hợp đồng bảo hiểm
và số tiền mà ngời đợc bảo hiểm nhận từ phía ngời thứ ba.
Ngời đợc bảo hiểm phải cung cấp cho ngời bảo hiểm mọi tin tức, tài liêu,
bằng chứng và áp dụng những biện pháp cần thiết để ngời bảo hiểm có thể thực
hiện có hiệu quả quyền truy đòi ngời thứ ba.
Ngời bảo hiểm phải cam kết thanh toán chi phí đóng góp vào tổn thất
chung trong phạm vi số tiền bảo hiểm theo yêu cầu của ngời đợc bảo hiểm.
Khi lập bản phân bổ tổn thất chung, ngời đợc bảo hiểm phải quan tâm tích

đáng các quyểnlợi của ngời bảo hiểm.
Quy định từ bỏ đới tợng bảo hiểm.
Ngời đợc bảo hiểm có quyền tuyên bố đối tợng bảo hiểm và chuyển cho
ngời bảo hiểm quyển, nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tợng bảo hiểm để đợc nhận tiền bồi thờng tổn thất toàn bộ, nếu việc đối tợng bị tổn thất toàn bộ là
không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn thất đó sẽ gây ra các chi phí quá
cao so vơí giá trị của đối tợng bảo hiểm.
Quyền tự bỏ đói tợng bảo hiểm có thể áp dụng trong trờng hợp tàu bị mất
tích, cỡng đoạt, bị h hỏng do tai nạn mà không thể sữa chữa phục hồi, chuộc tàu
là không có hiệu quả kinh tế.
Ngời đợc bảo hiểm lại mất quyền từ bỏ đối tợng bảo hiểm về những vấn
đề có quyền đòi bồi thờng tổn thất. Nếu tuyên bố từ bỏ không đợc gữi cho ngời
21


bảo hiểm trong thời hạn 180 ngày, kể từ ngày ngời đợc bảo hiểm biết về các sự
kiện làm căn cứ để áp dụng quyển từ bỏ hoăch trong thời hạn 60 ngày kể từ ngay
hết hạn bảo hiểm trong các trờng hợp tàu bị cởng đoạt hoặc mất quyền chiếm
hữu vì những nguyên nhân khác.
Việc từ bỏ đối tợng bảo hiểm không đợc kèm theo bất kỳ điều kiện nào.
Nếu việc từ bỏ đã đợc chấp nhận thì ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm không
đợc thay đổi quyết định của mình.
Trong thời hạn 30 ngày, kể từ ngày nhận đợc tuyên bố từ bỏ, ngời bảo
hiểm có nghĩa vụ thông báo cho ngời đợc bảo hiểm biết là chấp nhận hoặc từ
chối hoặc từ bỏ. Sau thời hạn này ngời bảo hiểm mất quyền từ chối. Ngời đợc
bảo hiểm những thông tin liên quan đến quyền và tài sản đối với đối tợng bảo
hiểm các khoản bảo hiểm và hạn chế khác mà ngời đợc bảo hiểm biết. Quyền và
nghĩa vụ liên quan đến đối tợng bảo hiểm đợc chuyển sang cho ngời bảo hiểm
ngay sau khi ngời bảo hiểm thông báo chấp nhận từ bỏ.
Nếu việc thông báo từ bỏ đợc thực hiện đúng quy định mà ngời bảo hiểm
không chấp nhận thì ngời đợc bảo hiểm vẩn có quyền đòi đợc bồi thờng.

Ngời đợc bảo hiểm có thể đòi ngời bảo hiểm bồi thờng toàn bộ số tiền bảo
hiểm mà không phải tuyên bố từ bỏ đối tợng bảo hiểm khi xảy ra tổn thất toàn
bộ thực tế do tàu bị mất tích cùng với hàng hoá trên tàu.
Ngời bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thờng nếu đã nhận đợc thông tin
cuối cùng về tàu đợc bảo hiểm thời hạn bị mất tích trớc khi kết thúc thời hạn bảo
hiểm và không chiu trách nhiệm bồi thờng, nếu chứng minh đợc tàu bị mất tích
sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc.
Nếu ngời bảo hiểm đã tiền bồi thờng mà sau đó tàulại thoát khỏiv hiểm
hoạ có quyền yêu cầu ngời đợc bảo hiểm tiếp tục sở hửu tau đó và hoản lại số
tiền đã bồi thờng sau khi khấu trừ tiền bồi thờng tổn thất bộ phận đối với điều
kiện tổn thất bộ phận đó là hậu quả trực tiếp của hiểm hoạ đợc bảo hiểm.
2.2.6. Thanh toán bồi thờng:
Khi thanh toán tiền bồi thờng tổn thất của đối tợng bảo hiểm ngời bảo
hiểm có quyền yêu cầu ngời đợc bảo hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất
trình tài liệu, bằng chứng cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất.
Tóm lại, các quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam đợc soạn thảo dựa
trên cơ sở của các công ớc quốc tế về hàng hải nh công ớc Brussels 1924 và các
Nghị định sửa đổi cũng nh các văn bản tơng tự của các nớc. Vì vậy về mặt pháp
lý việc ký kết và thực hiện bảo hiển thân tàu tại Việt Nam cũng tơng tự nh các
quy định của các điều ớc quốc tế về vấn đề này. Trên thực tế khi ký kết hợp đồng
bảo hiển thân tàu các doanh nghiệp Việt Nam thờng sử dụng các quy định của
Bộ luật hàng hải Việt Nam và các mẫu hợp đồng bảo hiểm mà các luật gia, các
hãng tàu, tổ chức bảo hiểm hàng hải quốc tế đã soạn thảo ra để đàm phán, thoả
thuận các điều khoản tơng ứng trong hợp đồng.
Trong quá trình thực hiện hợp đồng dựa trên hợp đồng bảo hiểm đã đợc ký
kết các quy định của pháp luật và các thói quen hàng hải mà các bên thực hiện
những nghĩa vụ của mình.
Trên đây là những cơ sở lý luận của việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo
hiển thân tàu. Phần tiếp theo sẽ là thực tiễn của việc áp dụng những lý luận đó
vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu tại Tổng công ty hàng

22


hải Việt Nam(VINALINES).
Chơng ii
Quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm
hàng hải - hợp đồng bảo hiểm thân tàu thực hiện tại
tổng công ty hàng hải việt nam(vinalines)
Để đẩy nhanh tiến độ công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nớc Đảng và
Nhà nớc ta coi việc hiện đại hóa ngành hàng hải và tàu biển là một trong những
chính sách quan trọng nhất của quốc gia. Nhng từ khi đất nớc mở của hoạt động
kinh doanh xuất nhập khẩu ngày càng phát triển mạnh thì những non trẻ của hệ
thống cảng biển và đội tàu Việt Nam ngày càng thể hiện rõ nét. Hệ thống cảng
biển và đội tàu yếu kém, lạc hậu về công nghệ và rất thiếu vốn đầu t cải tạo,
nâng cấp, đổi mới trang thiết bị để đáp ứng yêu cầu về lợng hàng gia tăng đáng
kể mà mở cửa nền kinh tế đã đem lại.
Ngay từ đầu thập niên 90, tốc độ phát triển ngoại thơng gia tăng nhanh
điều đó đòi hỏi việc xây dựng một ngành công nghiệp hàng hải phát triển mà
trong đó hệ có một đội tàu vận tải biển quốc gia lớn mạnh về số lợng, chất lợng
và hệ thống cảng biển hiện đại về công nghệ làm nòng cốt là một việc làm hiển
nhiên và hết sức quan trọng.
Cùng với sự ra đời của một số Tổng công ty Nhà nớc khác trên cơ sở quyết
định 91/Ttg ngày07/03/1994 của Thủ tớng Chính phủ về việc thí điểm thành lập
tập đoàn kinh doanh, ngày 29/04/1995 Thủ tớng Chính phủ ra quyết định số
250/TTg quyết định thành lập một Tổng công ty mạnh - Tổng công ty hàng hải
Việt Nam. Việc thành lập Tổng công ty hàng hải Việt Nam sẽ góp phần đa
ngành hàng hải Việt Nam tiến đến hoà nhập với các nớc trong khu vực và thế
giới.
Tổng Công ty hàng hải Việt Nam có tê giao dịch là VietNam national
Shipping Lines( Viết tắt là Vinalines). Có trụ sở chính tại 201Khâm Thiên- Đống

Đa - Hà Nội. Tại thời điểm mới thành lập Tổng Công ty đợc giao số vốn ban đầu
là 1420,577 tỷ VNĐ trong đó có 49 tàu biển loại từ 100 DWT trở lên với tổng
trọng tải khoảng 393401DWT, 34 cầu tàu có tổng chiều dài 4985m với 6.600m 2
diện tích bề mặt; 52 kho hàng với tổng diện tích 127. 504m 2; 691.991m2bãi và
Tổng Công ty có 18.456 lao động với 0,17% ngời có trình độ trên đại học ,
43,3% ngời có trình độ đại học và cao đẳng, 6,63% ngời có trình độ trung học và
49,2% ngời có trình độ công nhân kỹ thuật( số liệu tính đến ngày 30/12/1996).
Qua 3 năm kể từ ngày chính thức đi vào hoạt động(1/1/1996) đến nay,
Tổng Công ty hiện có 24 doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập 1 doanh
nghiệp thành viên hạch toán phụ thuộc và có vốn góp tại 8 doanh nghiệp liên
doanh trong và ngoài nớc. Trong đó có: 7doanh nghiệp vận tải biển, 3 doanh
nghiệp khai thác cảng, 23dn dịch vụ hàng hải. Các doanh nghiệp có quan hệ gắn
bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị,
hoạt động trong ngành hàng hải để tăng cờng tích tụ và tập trung, phân công
chuyên môn hoá và hợp tác sản xuất, nâng cao hiệu quả kinh doanh của các
doanh nghiệp và của Tổng Công ty.
Tổng Công ty đề ra nhiệm vụ trọng tâm trong gia đoạn này là tập trung
xây dựng va phát triển nhanh chóng đội tàu, hệ thống cảng biển dtheo hớng tiến
23


lên hiện đại bằng cách tiếp cận ngay với khoa học, công nghệ cao thông qua việc
u tiên mua và thuê mua hoặc đóng mới một số tàu biển, công cụ xếp dỡ. Tổng
Công ty sẽ đa đội tàu của ngành trở thành đội tầu chủ lực của quốc gia theo hớng
chuyên dùng hoá, hiện đại hoá và ngày càng áp dụng công nghệ hàng hải đồng
bộ, tăng khả năng cạnh tranh với nớc ngoài dành lại thị phần vận chuyển hàng
hoá xuất nhập khẩu, nhanh chóng tham gia voà thị trờng khu vực và dòng phát
triển chung của thế giới.
Tổng công ty hàng hải Việt nam có các nhiệm vụ chính sau đây(Theo điều
2 - Quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tớng Chính phủ).

- Thực hiện nhiệm vụ kinh doanh về vận tải biển, khai thác cảng, sửa chữa
tàu biển, đại lý môi giới và cung ứng dịch vụ hàng hải và các ngành kinh doanh
khác có liên quan đến hàng hải theo qui hoạch, kế hoạch phát triển hàng hải của
Nhà nớc, xuất nhập khẩu phơng tiện, vật t, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung
ứng lao động hàng hải cho các tổ chức kinh doanh trong và ngoài nớc, hợp tác
liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nớc về hàng hải phù
hợp với pháp luật và chính sách của Nhà Nớc.
- Nhận và sử dụng có hiệu quả, bảo đảm và phát triển vốn do Nhà nớc giao
bao gồm cả phần vốn đầu t vào các doanh nghiệp khác; nhận và sử dụng tài
nguyên đất đai và các nguồn lực khác do Nhà nớc giao để thực hiện nhiệm vụ
kinh doanh và những nhiệm vụ khác đợc giao.
- Tổ chức quản lý công tác nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa học, công
nghệ và công tác đào tạo, bồi dỡng cán bộ công nhân trong Tổng công ty.
I. Đặc điểm kinh doanh hàng hải và sự cần thiết của
bảo hiển thân tầu tại Tổng công ty
1. Đặc điểm kinh doanh hàng hải
Qua ba năm thực hiện kế hoạch 5 năm 1996-2000, công cuộc đổi mới,
công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập quốc tế của đất nớc đang đợc thực
hiện. Nền kinh tế nớc ta vẫn tiếp tục kế thừa và phát huy đợc những thành tựu to
lớn của 10 năm đổi mới, đang từng bớc chuyển dịch cơ cấu, tập trung nội lực để
đầu t, đổi mới công nghệ nhằm hớng mạnh về xuất khẩu, tăng khả năng cạnh
tranh và hội nhập của hàng hóa Việt Nam với khu vực và thế giới.
Trong bối cảnh đó, ngành hàng hải với nhiệm vụ là tổ chức thực hiện các
hoạt động vận tải, bốc xếp và dịch vụ liên quan để phục vụ xuất nhập khẩu và lu
thông hàng hóa, chúng ta đã cố gắng đi trớc một bớc trong việc tập trung đầu t
và đổi mới phơng tiện, thiết bị công nghệ cửa cả đội tàu, hệ thống cảng biển và
hệ thống dịch vụ trên bờ nhằm nâng cao năng lực và chất lợng phục vụ, góp phần
vào việc tăng khả năng cạnh tranh cũng nh mở rộng thị trờng cho hoạt động xuất
nhập khẩu của đất nớc. Một đặc điểm nổi bật là Việt Nam nằm trong khu vực
nhiệt đới gió mùa, đặc điểm này làm cho thiên nhiên Việt Nam khác hẳn với các

nớc khác cùng vĩ độ ở Tây á, Đông phi và Tây phi tác động sâu sắc đến hoạt
động kinh tế không những thế Việt Nam nằm ở phía Đông bán đảo Đông Dơng,
gần trung tâm Đông Nam á, có một vùng biển rộng dài trên 3.000km, kéo dài
suốt từ Bắc xuống Nam và đợc coi nh cửa ngõ của biển Đông.

24


Điều kiện thuận lợi nh vậy, nhng do hoàn cảnh lịch sử ngành vận tải biển
Việt Nam ra đời muộn hơn so với quốc tế. Với vị trí tiếp giáp trên đất liền và trên
biển giúp cho nớc ta có thể giao lu về kinh tế, văn hoá với nhiều nớc trên thế
giới. Hiện nay nó cũng góp phần chuyên chở khoảng 80% tổng lợng hàng hóa
xuất nhập khẩu của Việt Nam.
2. Sự cần thiết phải bảo hiển thân tàu
Cũng do đặc điểm vị trí địa lý nêu trên mà giao thông đờng thủy và phơng
tiện giao thông gặp phải một số khó khăn nh: nhiều luồng lạch nông, chịu ảnh hởng nhiều của bảo... nếu vận chuyển nội địa thì thích hợp hơn với tàu kích cỡ,
trọng tải vừa và nhỏ.
Với nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày càng tăng giữa nớc ta với các nớc trên
thế giới bằng đờng biển, vì thế đã và đang hình thành nhiều luồng tàu thờng
xuyên và tàu chuyến. Chúng ta có thể kể ra đây một số tuyến đờng đã hình thành
và ngày càng đợc mở rộng:

25