Thuyết minh đồ án tốt nghiệp thiết kế đường ô tô và đường đô thị

LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã
hội. Phát triển các công trình giao thông là cơ sở để thúc đẩy sự phát triển của nhiều
ngành khác, tạo tiền đề cho kinh tế - xã hội phát triển, đảm bảo quốc phòng, an ninh,
phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Chính vì vậy mà chúng ta
cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và
bền vững. Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn
rất yếu và thiếu chưa đáp ứng được nền kinh tế đang phát triển rất nhanh. Do vậy,
trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng
cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong
đó nổi bật nên là nhu cầu xây dựng các công trình giao thông. Bên cạnh các công trình
đang được xây dựng mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.
Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương
lai đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.
Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của
đất nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Đường Ô Tô &
Đường Đô Thị thuộc Khoa Cầu Đường trường Đại học Xây dựng.
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học
tập nghiên cứu tại trường. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được
thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1”
Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả
các bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc
dù đã cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót. Em rất mong
được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn.
Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn Đường ô Tô & Đường
Đô Thị, các thầy cô giáo trong trường Đại Học Xây Dựng đã từng giảng dạy em trong
suốt thời gian học tập,nghiên cứu tại trường. Đặc biệt là thầy giáo TS Vũ Hoài Nam
người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này.
Hà Nội, ngày 12 tháng 10 năm 2010.

PHẦN I
LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ
XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1

Tên dự án và chủ đầu tư:
Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường tỉnh lộ đoạn qua 2 điểm A1-B1
Chủ đầu tư: Sở GTVT Lào Cai.
Địa chỉ : Số 5 đường Hoàng Liên, Thành phố Lào Cai, tỉnh Lào Cai.

CHƯƠNG I

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Tổng quan
Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 là một dự án giao thông
trọng điểm phục vụ cho đường nối từ thành phố Lào Cai lên thị trấn SaPa đồng thời
cũng là một công trình nằm trong hệ thống tỉnh lộ của tỉnh Lào Cai đã được quy
hoạch. Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chính


trị, văn hóa lớn của tỉnh. Dự án hoàn thành sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận
chuyển hàng hóa từ thành phố Lào Cai lên thị trấn SaPa. Tạo điều kiện cho kinh tế, du
lịch của địa phương phát triển. Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo điều kiện
thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập dự án khả
thi xây dựng tuyến đường A1-B1 là hết sức quan trọng và cần thiết.
1.2. Đối tượng ,phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án
1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án
Đoạn tuyến qua 2 điểm A1-B1 thuộc tuyến đường tỉnh lộ nối từ TP.Lào Cai lên

thị trấn SaPa thuộc địa phận thành phố Lào Cai.
Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 4,7 Km ( tính theo đường chim bay)
Điểm A1 thuộc xã Cam Đường – thành phố Lào Cai ở độ cao 790m so với mực
nước biển .
Điểm B1 thuộc xã Tả Phời – thành phố Lào Cai. ở độ cao 885m so với mực
nước biển.
1.2.2. Tổ chức thực hiện dự án
Tên công ty : Công ty tư vấn thiết kế trường Đại Học Xây Dựng
Địa chỉ
: 55 đường Giải phóng, Thành phố Hà Nội.
1.3. Cơ sở lập dự án
1.3.1. Cơ sở pháp lý
- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;
- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về
Quy hoạch xây dựng;
- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng
hướng dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;
- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ
Xây dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;
- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều
chỉnh dự toán xây dựng công trình;
- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên
quan, v.v...
- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư
vấn Đại học xây dựng;
-Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2007 của UBND tỉnh Lào Cai về việc
phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A1-B1;
-Các thông báo của UBND tỉnh Lào Cai trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo
việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;
- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến

đường A1-B1 số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng.
1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan


- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà
nước phê duyệt ( trong giai đoạn 2000-2020) , cần phải xây dựng tuyến đường qua
hai điểm A1-B1 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Lào Cai giai đoạn
2001-2010;
- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công
trình hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông,
thuỷ lợi, điện, v.v…);
- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn,
hải văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...
1.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
a. Quy trình khảo sát
- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000.
- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN - 220 – 95.
- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22 TCN82-85.
b. Quy trình thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1].
- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[2].
- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[3].
- Định hình cống tròn 533-01-01[5].
- Điều lệ báo hiệu đường bộ:22TCN-237-01[6].
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn :22TCN 18-79[7].
1.4. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án
1.4.1. Dân số trong vùng
Dân số năm 2007 của tỉnh Lào Cai là 593.600 người. Trong đó số người trong
độ tuổi lao động: 314.520 người, chiếm khoảng 53%

Lào Cai có 27 dân tộc anh em sinh sống. Dân tộc kinh có 194.666 người, dân
tộc Hmông có 122.825 người, dan tộc Tày có 82.516 người, dân tộc Dao có 72.543
người, dân tộc Thái có 51.061 người, dân tộc Giáy có 24.360 người, dân tộc Nùng có
23.156 người, dân tộc Phù Lá có 6763 người, dân tộc Hà Nhì có 3099 người, dân tộc
Lào có 2134 ngưòi, dân tộc Kháng có 1691 người, dân tộc LAHA có 1572 người, dân
tộc Mường 1263 người, dân tộc Bố Y có 1.148 người, dân tộc Hoa có 770 người , dân
tộc La Chí có 446 người , và 11 dân tộc có số dân ít dưới 70 người như các dân tộc
Sán Chay , Sán Dìu, Khơ Me, Lô Lô, Kà Doong, Pa Cô , Ê Đê, Giẻ Triêng , Gia Rai,
Chăm, Kà Tu. Lào Cai có số dân tộc chiếm 50% tổng số dân tộc toàn quốc nên đặc
điểm nổi bật trong văn hóa các dân tộc Lào Cai là Văn hoá đa dân tộc , giàu bản sắc
Dân số thành phố Lào Cai trên 10 vạn người với 16 dân tộc anh em.
1.4.2. Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tế
+ Tốc độ tăng trưởng GDP: 10-10.5%; trong đó Nông Lâm nghiệp tăng 6,1%,
công nghiệp - xây dựng 21,7%, dịch vụ 13,6 %.
+ GDP bình quân đầu người: 6,5 triệu đồng.


+ Tỷ trọng các ngành kinh tế trong GDP: Nông Lâm nghiệp 31,4%, Công
nghiệp - Xây dựng 29,5%, Dịch vụ 39,1%
+ Sản xuất nông nghiệp:
- Tổng sản lượng lương thực có hạt: 189 ngàn tấn.
- Giá trị sản xuất/ha canh tác: 17,2 triệu đồng.
+ Sản xuất công nghiệp: Giá trị sản xuất công nghiệp 1.050 tỷ đồng.
+ Tổng kim ngạch XNK trên địa bàn: 550 triệu USD. Giá trị kim ngạch XNK
của tỉnh: 33 triệu USDTrong đó XK: 13 triệu USD.
+ Du lịch: Tổng lượng khách du lịch: 620.000 lượt người, tăng 9,7%. Tổng
doanh thu du lịch: 350 tỷ đồng.
+ Thu chi ngân sách: Tổng thu NSNN trên địa bàn: 790.000 triệu đồng. Tổng
thu chi ngân sách địa phương: 2.028.000 triệu đồng.
1.4.3. Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài

+ Năm 2008, thu ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Lào Cai đạt 1.600 tỷ
đồng, tăng 33,5% so với dự toán và tăng 11% so năm 2007.
+ Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) thông qua chính phủ: 147.353 triệu
đồng, trong đó chia ra:
- Xây dựng cơ bản: 106.097 triệu đồng, thực hiện trong quý 43.188 triệu đồng,
bằng 40,7% so với kế hoạch.
- Hành chính sự nghiệp: 3.860 triệu đồng, thực hiện 2.462 triệu đồng, bằng
63,7% so với kế hoạch.
- Hỗ trợ ngân sách: 37.396 triệu đồng, thực hiện trong quý 11.670 triệu đồng,
bằng 34,3% so với kế hoạch.
+ Vốn đối ứng: 23.596 tỷ đồng trong đó:
- Xây dựng cơ bản: 20.850 triệu đồng, thực hiện 17.105 triệu đồng, bằng 82%
so với kế hoạch.
- Hành chính sự nghiệp: 316 triệu đồng, thực hiện 316 triệu đồng, bằng 100%
so với kế hoạch.
- Hỗ trợ ngân sách: 2.430 triệu đồng, thực hiện 2.430 triệu đồng, bằng 100% so
với kế hoạch.
+ Vốn viện trợ không hoàn lại (NGO) (số liệu theo Báo cáo 6 tháng của UBND
tỉnh số 122/BC-UBND ngày 04/7/2008).
- Tổng số 43 chương trình dự án và các khoản viện trợ với tổng vốn cam kết
viện trợ 80.509.17 triệu đồng. Trong đó, có 20 chương trình dự án chuyển tiếp từ năm
2007 sang với tổng giá trị và cam kết tài trợ 41.023.40 triệu đồng.
- Riêng 11 tháng năm 2008 có 23 chương trình dự án, khoản viện trợ với tổng
giá trị vốn cam kết viện trợ 39.485.77 triệu đồng (cam kết thực hiện riêng trong năm
2008 là 19.351.11 triệu đồng).
+ Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI):
- Tổng số 34 dự án của các nhà đầu tư Trung Quốc (bao gồm cả Đài Loan),
Pháp, Đan Mạch, Singapore, …

- Tổng vốn đầu tư đăng ký 318.664.707 USD; riêng năm 2008 cấp Giấy CNĐT
5 dự án với tổng vốn đầu tư 73.595.107 USD.
1.5. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng
1.5.1. Mục tiêu tổng quan
Duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững. Tiếp tục chuyển dịch mạnh
cơ cấu kinh tế, nâng cao chất lượng tăng trưởng. Thực hiện tốt các mục tiêu xóa đói
giảm nghèo, việc làm, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Giữ vững ổn định
chính trị và trật tự an toàn xã hội; bảo vệ vững chắc độc lập chủ quyền an ninh biên
giới quốc gia.
1.5.2. Chiến lược và phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế
Mục tiêu đến năm 2010
- Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân hàng năm 10,5%. Trong đó: nông - lâm
nghiệp tăng 6%, công nghiệp - xây dựng 16% và dịch vụ 10%.
- Tổng GDP theo giá hiện hành: 5.610 tỷ đồng. GDP bình quân đầu người: 9
triệu đồng.
- Cơ cấu kinh tế: nông - lâm nghiệp - công nghiệp, xây dựng - thương mại, du
lịch, dịch vụ.
- Tỷ trọng các ngành kinh tế trong GDP: nông - lâm nghiệp 27%; công nghiệp xây dựng 31%; dịch vụ 42%
- Giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn: 2.055 tỷ đồng, bình quân tăng
26,2%/năm.
- Giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu của tỉnh: 70 triệu USD, bình quân tăng
14,9%/năm; trong đó xuất khẩu: 25 triệu USD, bình quân tăng 8%/năm.
- Lượng khách du lịch: 820.000 lượt, bình quân tăng 10%/năm. Doanh thu du
lịch 700 tỷ đồng, bình quân tăng 27%/năm.
- Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn: 1.000 tỷ; bình quân tăng 10,75%/năm;
trong đó thu nội địa (không kể thu tiền sử dụng đất) tăng 13,7%/năm.
1.5.3. Chiến lược phát triển về mặt xã hội
Hoàn thành phổ cập giáo dục trung học cơ sở vào năm 2007. Phấn đấu đến năm
2008, 100% số xã đạt chuẩn giáo dục trung học đúng độ tuổi, và chuẩn phổ cập giáo
dục trung học cơ sở. Tỷ lệ huy động trẻ em 6 - 14 tuổi đến trường: 98,5%. Phấn đấu

đến năm 2010, có 30% số trường mầm non, 25% số trường tiểu học, 20% số trường
trung học cơ sở và 20% số trường trung học phổ thông đạt chuẩn quốc gia.
- Tạo việc làm, giải quyết việc làm mới cho 33.000 lao động, trung bình
6.600 lao động/năm. Đến năm 2010, tỷ lệ lao động qua đào tạo: 35 - 36%, trong đó
lao động được đào tạo nghề: 24 - 25%; tỷ lệ thất nghiệp ở thành thị: 2,5%; thời gian
sử dụng lao động trong nông thôn: 82%.
- Xoá đói giảm nghèo: trung bình mỗi năm 3% số hộ nghèo trên địa bàn.
Phấn đấu đến năm 2010, đưa Lào Cai ra khỏi danh sách một trong những tỉnh nghèo
nhất của cả nước.


- Tỷ lệ số hộ được xem truyền hình: 90%. Tỷ lệ số hộ được nghe Đài tiếng nói
Việt Nam: 95%.
1.6. Các quy hoạch và các dự án trong vùng
1.6.1. Các đô thị, khu công nghiệp tập trung dân cư
a. Các đô thị
- Dự án tiểu khu đô thị số 2 thuộc khu đô thị mới Lào Cai – Cam Đường
(phường Bắc Cường – thành phố Lào Cai).
- Dự án tiểu khu đô thị số 2 thuộc khu đô thị mới Lào Cai – Cam Đường
(phường Bắc Cường – thành phố Lào Cai).
- Dự án quy hoạch mở rộng thị trấn du lịch Sa Pa giai đoạn 2.
- Dự án trung tâm thương mại Phố Mới (chợ Phố Mới, thành phố Lào Cai).
- Dự án khách sạn cao cấp tại khu đô thị mới Lào Cai – Cam Đường.
- Dự án quy hoạch thị trấn du lịch Bắc Hà.
- Dự án trung tâm thương mại Sa Pa.
- Dự án khu du lịch sinh thác Đầu Nhuần (xã Phú Nhuận, huyện Bảo Thắng).
b. Các khu công nghiệp
- Dự án sản suất phân bón chất lượng cao MAP, phân lân nung chảy tại cụm
công nghiệp Tằng Loỏng.
- Dự án sản suất gạch không nung tại cụm công nghiệp Tằng Loỏng.

- Dự án xây dựng nhà máy chất thải rắn tại cụm công nghiệp Tằng Loỏng.
- Dự án cảng cạn IDC Đông Phố Mới.
- Dự án sản suất bia chất lượng cao tại thành phố Lào Cai.
- Dự án xây dựng nhà máy chế biến dược liệu tại huyện Sa Pa.
- Dự án xây dựng làng nghề thổ cẩm người Mông, huyện Bắc Hà.
1.6.2. Quy hoạch các dự án về giao thông có liên quan ( đường bộ, đường sắt,
hàng không…)
- Dự án nâng cấp cải tạo QL70 (từ Đoan Hùng đến Bản Phiệt – Lào Cai) đang
trong quá trình hoàn thiện và đưa vào sử dụng.
- QL4D từ Mường Khương đi Lào Cai đang được lập dự án cải tạo, đoạn Lào Cai
- Sa Pa đã được thi công phục vụ du lịch.
- QL 4E từ Phố Lu - Cam Đường tới thị xã Lào Cai được nâng cấp cải tạo với
tiêu chuẩn cấp IV miền núi mặt trải nhựa rộng 5.5m.
- Quốc lộ 279 đang được trải nhựa những đoạn quan trọng, đến năm 2010 sẽ
láng nhựa toàn tuyến.
- Xây dựng mới đường nối trục đô thị Lào Cai - Cam Đường quy mô mặt cắt
ngang 58.5m.
- Xây dựng cảng sông ở thành phố Lào Cai - Bảo Hà.
- Xây dựng sân bay Lào Cai.
- Dự án cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt Nội Bài – Lào Cai.
-Dự án cải tạo nâng cấp tỉnh lộ 151, 156, đường Bắc Ngầm – Bắc Hà.


-Dự án xây dựng cầu Cốc Lếu.
- Cải tạo đường thủy Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai.
- Dự án nâng cấp các tuyến đường giao thông nông thôn đến trung tâm các xã
tại 4 huyện Sa Pa, Bát Xát, Bắc Hà và Xi Ma Cai do cơ quan phát triển
Pháp(ADF) viện trợ.
1.6.3. Quy hoạch và các dự án về nông lâm, ngư nghiệp
- Dự án sản suất hoa hàng hoá tại Sa Pa.

- Dự án sản suất rau an toàn tại Sa Pa.
- Dự án phát triển cây chè chất lượng cao xã Tả Giàng Phìn huyện Sa Pa.
- Dự án sản suất lúa đặc sản bản địa chất lượng cao tại xã Bản Hồ, Thanh Phú.
Nậm Sài, Nam Cang, Tả Van (huyện Sa Pa).
- Dự án đầu tư vùng trồng ớt nguyên liệu xã Thanh Bình, Nậm Chảy, Mường
Khương, Tung Chung Phố, Dìn Chin….(huyện Mường Khương).
- Dự án phát triển vùng cây ăn quả đặc sản xã Bản Lầu, Cao Sơn, La Pan Tẩn,
Pha Long, Dìn Chin (huyện Mường Khương).
- Dự án trồng mới Mận Tam Hoa (huyện Bắc Hà).
-Dự án sản suất cá nước lạnh Sa Pa.
1.7. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
1.7.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng
Lào Cai là một trong số ít tỉnh miền núi có mạng lưới giao thông vận tải đa
dạng, bao gồm: đường bộ, đường sắt, đường sông.
1.7.2. Mạng lưới giao thông đường bộ
Quốc lộ chạy qua địa bàn tỉnh gồm 5 tuyến (4D, 4E, 279, 32, 70) với tổng
chiều dài 472 km.
Đường tỉnh lộ có 8 tuyến với 300 km, gần 1.000 km đường từ huyện đến trung
tâm xã, hơn 2.000km đường liên thôn bản. Mạng lưới giao thông bộ phân bố tương
đối phù hợp.
1.7.3. Đường sắt
Tuyến đường sắt liên vận quốc tế Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Vân Nam
(Trung Quốc): vận tải hàng hoá, hành khách quốc tế, trong nước
Tuyến đường sắt nội bộ : phục vụ khai thác khoáng sản.
1.7.4. Đường thủy
Có 2 tuyến sông Hồng và sông Chảy chạy dọc giữa tỉnh tạo thành một hệ thống
giao thông liên hoàn.
Hàng không
Trong giai đoạn 2010 - 2015 sẽ triển khai dự án sân bay Lào Cai.
1.8. Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải

1.8.1. Đánh giá về vận tải trong vùng
Kinh tế Lào Cai có nhiều ngành nghề, tốc độ phát triển kinh tế của Lào Cai khá
cao. Nhu cầu vận tải trong tỉnh là rất lớn. Tuy nhiên hệ thống giao thông của Lào Cai
vẫn chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu vận tải trong vùng. Cả hai hệ thống đường kết


nối địa phương này với các vùng động lực kinh tế và cảng biển lớn gồm: đường bộ Quốc lộ 70 và đường sắt – tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai đều không đáp ứng
được nhu cầu vận tải. Hiện tại, tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai dài 296 km, nhưng
trong đó khoảng 111 km là những đoạn cong. Tình trạng kỹ thuật lạc hậu, nhiều đoạn
đường sắt xuống cấp nghiêm trọng, nên chỉ đáp ứng được 60-70% nhu cầu vận tải
hành khách. Trong khi đó, Quốc lộ 70 dù vừa được đầu tư nâng cấp vào cuối năm
2009, nhưng cũng chỉ đạt tiêu chuẩn đường cấp IV miền núi, tốc độ thiết kế đạt 40
km/h và cũng đã bị mãn tải.
1.8.2. Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng
Trên địa bàn tỉnh có 150 mỏ và điểm mỏ với trên 30 loại khoáng sản, trong đó
có một số mỏ khoáng sản đã được thăm dò, đánh giá trữ lượng, chất lượng thuộc loại
quy mô lớn nhất nước và khu vực như: mỏ A Pa Tit Cam Đường với trữ lượng 2,5 tỷ
tấn, mỏ sắt Quý Sa trữ lượng 124 triệu tấn, mỏ Molipden Ô Quy Hồ trữ lượng 15.400
tấn.
Ngoài khoáng sản, Lào Cai còn sở hữu thế mạnh về du lịch, với Khu du lịch
nghỉ mát Sa Pa - một trong 21 trọng điểm du lịch của Việt Nam. Cơ hội đầu tư vào
khu du lịch này hiện vẫn còn rất lớn, khi Quy hoạch Khu đô thị và du lịch SaPa đang
được tư vấn Pháp điều chỉnh lại theo hướng mở rộng gấp đôi diện tích hiện hữu.
Bên cạnh đó, so với các cửa khẩu mở đến thị trường Trung Quốc, hiếm có cửa
khẩu quốc tế nào lại hội đủ các loại hình vận tải như đường sắt, đường bộ, đường sông
và khả năng phát triển hàng không như Cửa khẩu quốc tế Lào Cai. Nơi đây đã và đang
trở thành cửa khẩu có vị trí quan trọng là điểm trung chuyển hàng hóa trong hoạt động
giao thương Việt Nam với các nước ASEAN và miền Tây Nam Trung Quốc.
Như vậy nhu cầu vận tải, vận chuyển khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là
rất lớn. Để tạo điều kiện cho kinh tế phát triển. Hệ thống giao thông của Lào Cai cần

được nâng cấp, và xây mới một số tuyến.
1.9. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường
Lào Cai là một tỉnh vùng vao biên giới, nằm giữa vùng Đông Bắc và Tây Bắc
của Viêt Nam, phía bắc giáp tỉnh Vân Nam (Trung Quốc), phía tây giáp tỉnh Lai
Châu, phía đông giáp tỉnh Hà Giang, phía nam giáp Yên Bái và Sơn La.Cách Hà Nội
296 Km theo đường sắt và 345 Km theo đường bộ. Lào Cai có cửa khẩu quốc tế Lào
Cai, khu du lịch nổi tiếng Sapa…. Đây là một mảnh đất chiến lược nên có các hệ
thống giao thông khá phát triển. Tuy nhiên hệ thống giao thông của Lào Cai chưa đáp
ứng được nhu cầu vận tải.
Dự án được thực thi sẽ đem lại cho tỉnh Lào Cai những điều kiện thuận lợi để
phát triển kinh tế xã hội. Sự giao lưu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa miền xuôi và
miền ngược sẽ được đẩy mạnh, đời sống văn hoá tinh thần của nhân dân trong vùng vì
thế được cải thiện, xoá bỏ được những phong tục tập quán lạc hậu, tiếp nhận những
văn hoá tiến bộ.
1.10. Đặc điểm các điều kiện tự nhiên
1.10.1. Mô tả chung


Lào Cai là một tỉnh miền núi thuộc vùng Đông Bắc nước ta. Phía bắc giáp
Trung Quốc, phía nam giáp tỉnh Yên Bái, phía đông giáp tỉnh Hà Giang, phía tây và
tây nam giáp tỉnh Lai Châu, Sơn La. Lào Cai là nơi có dãy Hoàng Liên Sơn với đỉnh
Phan Si Păng cao nhất nước, có Sa Pa – một địa danh nổi tiếng về du lịch. Lào Cai
nằm trên trục kinh tế sông Hồng, có hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường
sông nối liền cửa khẩu quốc tế Lào Cai và các cửa khẩu quốc gia Mường Khương, Bát
Xác với các thành phố Hà Nội, Hải Phòng, các tỉnh láng giềng và cả với Trung Quốc.
1.10.2. Điều kiện về địa hình
Địa hình tỉnh Lào Cai đặc trưng là núi cao xen kẽ với đồi núi thấp, bị chia cắt
lớn, với phần thung lũng dọc sông Hồng và các tuyến đường bộ, đường sắt chạy qua
vùng trung tâm của tỉnh. Các huyện miền núi nằm bao quanh hành lang trung tâm này
từ Đông - Bắc sang Tây – Nam, gồm nhiều dãy núi và thung lũng nhỏ biệt lập, nơi có

các cộng đồng dân cư sinh sống. Những vùng có độ dốc trên 25 0 chiếm tới 80% diện
tích đất đai của tỉnh. Địa hình tự nhiên của tỉnh có độ cao thay đổi từ 80 m trên mực
nước biển lên tới 3.143 m trên mực nước biển tại đỉnh Phan Si Păng, đỉnh núi cao nhất
Việt Nam. Địa hình vùng núi với các tác động tiểu khí hậu đã giúp tạo nên một môi
trường thiên nhiên rất đa dạng.
1.10.3. Điều kiện địa chất và công trình xây dựng
Dựa vào kết quả khảo sát địa chất
- Lớp trên cùng là đất hữu cơ dày khoảng 20cm
- Tiếp theo là đất á sét 1.5- 5m
- Tiếp theo là đất á cát lẫn sỏi sạn dày
1.10.4. Đặc điểm về khí hậu
Tỉnh Lào Cai nằm trong vùng khí hậu Đông Bắc, Những nét cơ bản của khí hậu
ở đây là: Vùng có mùa đông lạnh nhất nước ta, nhiệt độ thấp nhất có thể xuống 0 0C,
có khả năng xuất hiện băng giá ở vùng núi cao. Mùa hè nóng ít hơn so với đồng bằng,
nhưng ở những vùng thung lũng thấp nhiệt độ cao có thể đạt tới 40 0C; Trừ một thời
gian ngắn khô lạnh, khí hậu nói chung ẩm ướt, mưa nhiều và phân bố không đều. Sau
đây là một số đặc trưng khí hậu của khu vực được thể hiện qua trạm Cai :
a. Nhiệt độ
Lào Cai có khí hậu nhiệt đới gió mùa, song do nằm sâu trong lục địa bị chia phối bởi
yếu tố địa hình phức tạp nên diễn biến thời tiết có phần thay đổi, khác biệt theo thời
gian và không gian. Nhiệt độ trung bình hàng năm vào khoảng 22.8 ÷ 24.70C. Những
tháng giữa mùa đông khá lạnh, có 4 tháng (từ tháng 12 đến tháng 3 năm sau) nhiệt độ
giảm xuống dưới 200C. Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 15.4 ÷
17.20C, nhiệt độ tăng dần xuống phía Nam. Trong 4 tháng mùa hạ (từ tháng 5 đến
tháng 8) nhiệt độ trung bình vượt quá 27 0C. Tháng nóng nhất là tháng 7 có nhiệt độ
trung bình 28.3 ÷ 30 0C. Biên độ dao động ngày đêm của nhiệt độ vào khoảng 7÷80C.
b. Mưa


Lượng mưa trung bình năm của khu vực vào khoảng 1600 ÷ 2100mm. Số ngày mưa

trung bình toàn năm vào khoảng 130 ÷150 ngày, tuỳ từng nơi. Mùa mưa kéo dài 6
tháng và bắt đầu từ tháng 5, kết thúc vào tháng 10. Ba tháng mưa lớn nhất là các tháng
7, 8, và 9 trung bình mỗi tháng thu được trên 200mm. Tháng có lượng mưa cực đại là
tháng 8 và là tháng có nhiều bão nhất ở vùng này.
c. Độ ẩm
Độ ẩm trung bình năm rất cao, đạt tới 83 ÷ 86%. Tháng ẩm nhất là tháng 3, có độ ẩm
trung bình xấp xỉ 90%. Thời kỳ khô nhất là các tháng 12, tháng 1.
d. Nắng
Số giờ nắng trung bình toàn năm khoảng 1600 ÷ 1700 giờ, thời kỳ ít nắng là những
tháng cuối mùa đông, tháng 2, 3 số giờ nắng chỉ vào khoảng 40÷60 giờ mỗi tháng.
Thời kỳ nhiều nắng từ tháng 5 đến tháng 7, số giờ nắng mỗi tháng đều vượt quá 200
giờ
Bảng 1.1 : Tổng hợp nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa trung bình các tháng trong năm
Tháng

1
1
Nhiệt độ
5
8
Độ ẩm (%)
0
Lượng
mưa 2
(mm)
5

2
1
7

8
2
5
5

3
19.
5

4

5

25

90

89
14
5

27
88.
5

95

180

6

28.
5

7
29.
5

8

9

10

11

27

24

87

29
86.
5

208

215

86

20
5

85
17
0

21
82.
5

88
195

100

12
17.
3
81
50

1.10.5. Đặc điểm về thủy văn
Trong khu vực có 2 dòng sông hình thành dòng chảy rõ ràng có lưu lượng
tương đối lớn và các suối nhánh tập trung nước về dòng sông này. Tuy nhiên địa hình
ở lòng sông tương đối thoải và thoát nước tốt nên mực nước dâng ở các dòng suối
không lớn do đó không gây ảnh hưởng tới các vùng xung quanh.


CHƯƠNG 2

XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Các căn cứ thiết kế
2.1.1 Các quy trình, quy phạm áp dụng
Tiêu chuẩn thiết kế: TCVN 4054 – 2005[1]
2.1.2 Cơ sở xác định
- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm A1,B1: Đây là tuyến đường tỉnh lộ
nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của tỉnh ( TP.Lào Cai – Sa Pa)
- Địa hinh vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi tương đối dốc, độ chênh cao giữa
điểm đầu, giữa và cuối tuyến khá.
- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông
Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm
A1 – B1 vào năm thứ 20 là 3200 xe/ ng.đ, có thành phần dòng xe:
Xe con Volga
: 60%
Xe tải nhẹ Gaz-51 : 25% (trục trước 18KN, sau 56KN, bánh đôi)
Xe tải vừa Zil150 : 10% (trục trước 25.8KN, sau 69.6KN, bánh đôi)
Xe tải nặng Maz200 : 5% (trục trước 48.2KN, sau 100KN, bánh đôi)
Hệ số tăng xe: q = 7%
Công thức tính lưu lượng theo thời gian Nt = N0.(1+q)t
- Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0)
3200

N20 = N0 (1+q)20⇔ N0 = (1 + 0.07) 20 = 827xe/nđ
Suy ra lưu lượng xe năm thứ 15 là N15 = 827x(1+0.07)15 = 2282 xe/ng đ.
2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật
2.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đường
Bảng 2.1: Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ
Loại xe
Tỷ lệ
Hệ số quy đổi

Xe con
60 %
1
Xe tải nhẹ
25%
2,5
Xe tải vừa
10 %
2,5
Xe tải nặng
5%
2,5
Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai
⇒ Nxcqđ/ngđ =(60%x1+25%x2,5+10%x2,5+5%x2,5)x2282= 3651 (xcqđ/ngđ).
Căn cứ vào:
- Chức năng của đường
- Điều kiện địa hình đặt tuyến
- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ
Dựa vào bảng 3, bảng 4 (TCVN 4054 - 05)
Kiến nghị chọn:
+ Cấp thiết kế
: Cấp III.


+ Tốc độ thiết kế : Vtk=60Km/h.
2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang
2.2.2.1. Phần xe chạy
a) Số làn xe
Đối với đường cấp III số làn xe là 2 (làn). Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông
hành

Z=

N cdg
nlx . N lth

Trong đó:
Z = hệ số sử dụng năng lực thông hành.
Ncđgiờ=lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm
Khi không có nghiên cứu đặc biệt dùng Ncđgiờ = (0,10 ÷ 0,12).Ntbnđ
Ncđgiờ = 0,11.3651 ≈ 402 (xcqđ/h)
Nlx = 2(làn) là số làn xe
Nlth= năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi không có
dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn N th = 1000
xcqđ/h/làn
Thay số vào công thức có :
Z=

402
= 0.201
2.1000

Z <0.77 ( 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có V=60km/h
ở vùng núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng xe như đã
dự báo.
Kiến nghị: chọn số làn xe nlx = 2 (làn)
b) Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy
Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe
+ Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao.
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp (xe tải chọn là xe tải

Maz 200)
Được xác định theo công thức:
Blàn=

b+c
+ x + y (m)
2

Trong đó:
b= Chiều rộng thùng xe.
c= cự li giữa 2 bánh xe.
x=Cự li giữa từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh.
y= Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy.
Theo Zamakhaev có thể tính x = y = 0,5 + 0,005.V.
+ Sơ đồ I
Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau.


- Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau:
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å I )
b2

b1 = b2 = 2,65m
c1 = c2 = 1,95m
V = 60 Km/h
x = 0,5 + 0,005.60 = 0,8 m
y = 0,5 + 0,005.60 = 0,8m
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
B1= B2=

x2

c2

y2

Hình 2.1

(1,95 + 2,65)
+ 0,8 + 0,8 = 3,90 ⇒ bề rộng phần xe chạy = 2. 3,90 = 7,80m
2

+ Sơ đồ II
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II )

Hình 2.2
Với xe Volga ta có các thông số b = 1,54 m và c = 1,22m
Và x = y = 0,5+ 0,005V = 0,5+0,005.80 = 0,9m
⇒ B1= B2 =

1.54 + 1.22
+ 0.9 + 0.9 = 3.18 m
2

Bề rộng phần xe chạy là
B1+B2 = 3,18 + 3,18= 6,36m.
+ Sơ đồ III
Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau.
Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3,18+3,90 = 7,08 m

b2

b1

Y1

C1

X1

X2

Hình 2.3

C2

Y2


Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-05[1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối
thiểu một làn xe Blàn = 3,0 m
Dựa vào thành phần dòng xe thấy, lưu lượng xe con ( xe volga) chiếm phần
trăm khá lớn 60%, trong khi xe tải nặng (Maz200) chỉ chiếm 5%.Nên thiên về chọn bề
rộng phần xe chạy nhỏ.
Khi 2 xe gặp nhau người lái thường có xu hướng giảm tốc độ, và có thể đi vào
dải an toàn được bố trí trên lề gia cố. Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng
chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quan trọng chưa xét , đầu tiên là mặt an toàn giao thông,
sau đó là về giá đầu tư ( rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư càng nhỏ). Muốn chọn
được bề rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn
giao thông và giá đầu tư. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo tiêu chuẩn

TCVN4054-05
Kiến nghị chọn Blàn = 3,0 m
2.2.2.2. Lề đường
Lấy theo tiêu chuẩn [1] đối với cấp hạng đường này thì:
Chiều rộng lề 1,5 m trong đó lề gia cố là 1,0 m.
2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy
Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn
đường thẳng được lấy như trong bảng 9[1] phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng
mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là bêtông nhựa)
Vậy: Với đường cấp thiết kế III, Vtk= 60 km/h ta xác định được quy mô mặt cắt
ngang như sau:
Bảng 2.2: Các yếu tố trên mặt cắt ngang
Cấp TK VTK, km/h
Nlx, làn
B1lan, m
BPXC, m
Blề, m
Bnền, m
III
60
2
3,0
6,0
1,5
9,0
2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)
idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:
+ Điều kiện sức kéo của ô tô.
+ Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường

a) Theo điều kiện sức kéo
- Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường
- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:
Lực cản lăn (Pf), lực cản không khí (Pw), lực cản quán tính (P j), và lực cản leo
dốc (Pi).
Pa ≥ Pf + Pw + Pj + Pi
Đặt : D =

Pa − Pw
G

D là nhân tố động lực của xe, tra biểu đồ (Là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của
xe. D = f(V, loại xe))
Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:


D = f ± i ⇒ id = D - f
f làhệ số sức cản lăn.Với V > 50 km/h thì hệ số sức cản lăn được tính:
fv=f0[1+0.01(V-50)]
V(km/h) là tốc độ tính toán
f0 là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 km/h
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa, trong điều
kiện khô, sạch:
⇒ f0 = 0,02
Vậy idmax =D - fv
Bảng 2.3: Xác định idmax theo điều kiện sức kéo
Xe tải nhẹ
Xe con
Xe tải trung
Xe tải nặng

Loại xe
Volga
ZiL 150
MAZ 200
ΓAZ 51
V(km/h)
60
60
60
60
D
0,112
0,044
0,036
0,035
f=fv
0,022
0,022
0,022
0,022
imax=D-fv
0,09
0,022
0,014
0,013
b) Xác định idmax theo điều kiện bám
Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất
thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.
idmax= D'-f
Trong đó:

D' =

ϕ.G k − Pω
;
G

ϕ= Hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt
đường.Trong tính toán lấy trong điều kiện bất lợi mặt đường ẩm bẩn: ϕ=0,3
G = trọng tải xe kể cả hàng,kg
Gk= tải trọng trục chủ động , kg
f =hệ số sức cản lăn.
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa , trong điều kiện
khô, sạch: ⇒ f = 0,02
Pw là Lực cản không khí Pw =

k × F (V 2 ± V 2 g )
(kg)
13

F là diện tích cản không khí: F=0,8.B.H với xe con và F=0,9.B.H với xe tải.
k là hệ số sức cản không khí.
+ Xe con: k=0,015 ÷ 0,034 (Tương ứng F=1,6 ÷ 2,6 m2)
+ Xe bus: k=0,042 ÷ 0,050 (Tương ứng F=4,5 ÷ 6,5 m2)
+ Xe tải : k=0,055 ÷ 0,060 (Tương ứng F=3,0 ÷ 5,5 m2)
B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô.
Lấy tốc độ gió Vg =0 khi đó : Sức cản không khí của các loại xe là
Pw =

k×F× V2

(kg)
13

Kết quả tính toán Pω, tính idmax
Bảng2.4: Xác định idmax theo điều kiện sức bám


Xe tải nhẹ
Xe con
Xe tải vừa
Xe tải nặng
(Volga)
(Zil 150)
(Maz200)
(Γaz51)
V(km/h)
60
60
60
60
2
F(m )
1.92
4,39
5,25
7,87
k
0,021
0,059
0,065

0,098
Pw (Kg)
11,2
71.73
94,5
213,58
0,3
0,3
0,3
0,3
ϕ
G (kg)
1280
7400
9525
14225
Gk (kg)
640
5600
6950
10000
D’
0,14
0,22
0,21
0,19
f
0,022
0,022
0,022

0,022
ibmax(%)
11,80
19,80
18,80
16,80
Trên cơ sở idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì ibmax >ikmax
nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn nhất bảo
đảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).
Loại xe

Bảng 2. 5: Tổng hợp tính toán idmax
Loại xe
Volga
ZiL 150
MAZ 200
ΓAZ 51
idmax (%)
9
2,2
1,4
1,3
Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế
đường ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để
tính toán ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.
Theo [1] với đường vùng núi thì i dmax= 7%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng
trong trường hợp khó khăn nhất.
Vậy khi idmax=7% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết bướm
ga.
Bảng 2.6: Vận tốc xe khi idmax=7%

Loại xe
Volga
ZiL 150
MAZ 200
ΓAZ 51
D
0,09
0,09
0,09
0,09
V (km/h)
85
30
25
20
2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1,20m bên trên phần
xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1,20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có
chiều cao 0,10m.
Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:
1- Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều SI)
2- Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe SIV)
a.Tầm nhìn 1 chiều (S1)
Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại vật
một khoảng cách an toàn.


Sơ đồ tính tầm nhìn S1

l P­

Sh

lo

S1

S1 = lpư + Sh + lo (m)
l1(m) là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
lpư = V.t =

V
(m) là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý.
3,6

KV 2
Sh =
(m) là chiều dài hãm xe
254(ϕ ± i )

l0 = 5 ÷ 10 m là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 = 10m
V = Vận tốc xe chạy (Km/h)
K là Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,3 với xe tải, ở đây ta chọn K=1,2
ϕ =0.5 là hệ số bám.
i (%)là độ dốc dọc. Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 %
60
1, 2.602
+
S1 =

+ 10 =60,68 (m). Lấy tròn S1 =61 m
3, 6 254(0,5 − 0, 00)

Theo bảng 10[1]: S1=75(m).
Vậy kiến nghị chọn S1 =75 (m).
b. Tầm nhìn vượt xe
Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát thấy
làn xe trái chiều không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe

l1

S1-S2

l

l

l

S

Tính toán với giả thiết sau
Xe con chạy với vận tốc V1= 60km/h chạy sang làn ngược chiều để vượt xe tải
chạy
chậm hơn với tốc độ là V2=45km/h
Xét đoạn đường nằm ngang
Tốc độ của xe ngược chiều V3 = V1 = 60km/h (đây là tình huống nguy hiểm nhất).

ϕ = 0,5 là hệ số bám ; l0 = 5 ÷ 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức:
60.(60 + 45)
V1 .(V1 + V2 )
+ l0 =
+ 10 = 208,43 m. Lấy tròn S4 = 210 m
S4 =
63,5.(ϕ ± i)
63,5.0,5
Tuy nhiên để đơn giản,người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
Lúc bình thường S4 =6V=360m.
Lúc cưỡng bức S4 =4V =240m.
Theo [1] thì S4 =350 m
Kiến nghị chọn: S4 =360m.
2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
- Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ , khi
đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
R min
nam =

V2
(m)
max
127(μ + i sc )

với : i scmax = 0,07 ; V = 60km/h, µ là hệ số lực ngang: µ =0.15.
min
suy ra R nam =

60 2
= 128,85 (m)
127(0,15 + 0,07)

Theo bảng 11 [1] ta có R min
nam =125m.
Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ ( không đạt
được V =60 km/h)
min
Kiến nghị chọn Rnam = 125m .

b. Khi không có siêu cao
min
osc

R

V2
=
(m)
127( µ − in )

Trong đó:
µ = 0.08 Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có cảm giác
khi đi vào đường cong).
in = 0.02 Độ dốc ngang mặt đường.
R

min
osc

60 2
=
= 473m
127(0,08 − 0,02)
min

Theo bảng 11 [1]ta có: R osc = 1500m.
Kiến nghị chọn R = 1500 (m).
c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm
min

osc

Rminbđ =

30S1
= 15S1 = 1125m
α

S1 = Tầm nhìn 1 chiều
α= 20 Góc mở đèn pha


Khi Rminbđ < 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn
chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.
2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
a) Đường cong chuyển tiếp
Khi V ≥ 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào
đường cong tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong

được bố trí là các đường cong tròn. Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.
b) Đoạn nối siêu cao
Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng đường cong chuyển
tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn,
nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.
Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính
đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).
Bảng 2.7: Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
R (m)
1500 ÷ 300 300 ÷ 250
250 ÷ 200
200 ÷ 175
175 ÷ 150 150 ÷ 125
Isc
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
Lnsc(m)
50
50
50
55
60
70
2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong
Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố
trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí

một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.
Ta tính cho hai loại xe là:
+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng: khoảng cách từ trống va đến trục sau
LA= 6.28m
+ Xe con Volga: khoảng cách từ trống va đến trục sau là L A =3,337 m
Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức
E=

L2A 0.1 × V
+
(m)
R
R

Kết quả tính toán:
Bảng 2.8 : Độ mở rộng tính toán
R(m)
250
200
175
150
125
Exetai(m)
0.54
0.62
0.68
0.75
0.85
Execon (m)
0.42

0.48
0.52
0.56
0.63
- Theo tiêu chuẩn [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường
2 làn xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:
Bảng 2.9 :Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm.
Rnằm (m)
250 ÷ 200 <200 ÷ 150 <150 ÷ 100 <100 ÷ 70 <70 ÷ 50 <50 ÷ 30
Emr (m)
0,6
0,7
0,9
1,2
1,5
2,0
So sánh hai bảng tính toán ở trên ta chọn bảng 2.9 để tính toán mở rộng phần
xe chạy trong đường cong nằm


Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu
tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền
đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0,5 m.
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên
đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.
Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu
10m.
Độ mở rộng chọn trong bảng 2.9 được bố trí trên bụng và lưng đường cong. Trị
số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.9 và
lấy bội của 0.1 m để dễ thi công.

2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm
Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là:
m≥

L1 L2
+ .(m)
2 2

Trong đó:L1, L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với
bán kính R1 , R2 (m)
Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của
bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán
kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán kính khác (R 2) từ đó tính ra trị số m
tương ứng. Sau này trong giai đoạn thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể
ta sẽ vận dụng bảng 2.10 để kiểm tra chiều dài các đoạn chêm m xem có đủ không.
Bảng 2.10: Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm
1500
300
250
200
175
150
R (m)
÷ 300
÷ 250
÷ 200
÷ 175
÷ 150
÷ 125
L

50
50
50
55
60
70
(m)
1500 ÷ 300 50
50
50
50
52,5
55
60
300 ÷ 250
50
50
50
50
52,5
55
60
250 ÷ 200
50
50
50
50
52,5
55
60

200 ÷ 175
55
52,5
52,5
52,5
55
57,5
62,5
175 ÷ 150
60
55
55
55
57,5
60
65
150 ÷ 125
70
60
60
60
62,5
65
70
2.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số
2 độ dốc dọc > 10 0/00 (do đường thiết kế là đường cấp III).
a. Xác định Rlồimin
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =

S12
;
2d

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1,2(m).
Thay số ta được Rlồimin = 2343.75. Làm tròn Rlồimin = 2345.0m
Theo bảng 19 [1]giá trị Rlồimin = 2500(m).
Kiến nghị: Chọn: Rlồimin = 2500 m làm giá trị tính toán


b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin
+Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và
nhíp xe không bị quá tải (gia tốc li tâm lấy a=0,5m/s2)
R l õm

V2
60 2
=
=
= 533.8(m)
13. a 6,5

+Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm
2

R lõm

S1
75 2
=

=
= 1366(m) .
2(h p + S1 . sin α ) 2(0,75 + 75. sin 10 )

Trong đó:
hp= chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên (hp=0,75m).
S1= tầm nhìn một chiều (S1=75m)
α = góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α =10
Đối chiếu với bảng 19 [1]giá trị Rlõmmin = 1000(m).
Kiến nghị chọn: Rlõmmin = 1500(m)

STT

1
2
3
4
5
6

Bảng 2.11: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
Các chỉ tiêu kỹ thuật
Đơn vị Theo
Theo
tính
TCVN
toán
4054-05
Cấp thiết kế
III

Vận tốc thiết kế
Km/h
60
Lưu lượng xe năm thứ 15
xcqđ/nđ 3651
>3000
Bề rộng 1 làn xe
m
3,9
3,0
Bề rộng phần xe chạy
m
7,8
6,0
Bề rộng nền đường
m
9,8
9

Kiến nghị
chọn TK
III
60
3651
3,0
6,0
9


7

8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Bề rộng lề gia cố
Bề rộng lề đất
Số làn xe
Bán kính đường cong nằm min
Bán kính không siêu cao
Dốc ngang lề đất
Dốc ngang mặt đường& lề gia cố
Độ mở rộng trên đường cong nằm
Chiều dài đoạn nối siêu cao
Chiều dài đoạn thẳng chêm
Tầm nhìn 1 chiều
Tầm nhìn vượt xe
Bán kính đường cong đứng lồi

min
Bán kính đường cong lõm min
Độ dốc dọc lớn nhất
Độ dốc siêu cao lớn nhất
Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh

m
m
Làn
m
m
0
/00
0
/00
m
m
m
m

Chỉ tiêu
Chỉ tiêu
Chỉ tiêu
61
210

2×1,0
2×0,5
2
125

1500
60
20
bảng
bảng
bảng
75
360

2×1,0
2×0,5
2
125
1500
60
20
2-9
2-7
2-10
75
360

m

2345

2500

2500

m
0
/00
0
/00
%

1366

1000
70
70
4

1500
70
70
4

0,533
128.5
473


CHƯƠNG 3
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ

3.1. Nguyên tắc thiết kế
- Dựa và các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương II
- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử.

- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế. Giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời
nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng;
- Hệ số triển tuyến hợp lý.
- Qua các điểm nơi khống chế : các điểm khống chế có thể là các điểm sau:
+Điểm đầu và điểm cuối tuyến
+Vị trí vượt sông thuận lợi
+Cao độ khu dân cư , thị trấn thành phố
+Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác
-Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ , đại hình không
ổn định , mực nước ngầm cao
- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa
λ=

∆H 1
. (cm).
id M

Trong đó:∆H = chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp: ∆H = 5m;
1
1
1
= tỷ lệ bản đồ(
=
);
M
M 10000

id = độ dốc dọc đều của tuyến id = imax - 0,02= 0,05
λ=

5
1
.
= 1,0 cm (trên bình đồ)..
0,05 10000

3.2. Các phương án tuyến đề xuất.
+ Phương án I:
Xuất phát từ điểm A1( điểm đầu tuyến) đến cọc K1 ( lý trình Km1+00) nếu đi
theo hướng “đường chim bay” thì độ dốc khá lớn nên tìm cách đi men theo sườn núi
về phía Đông Bắc và lên dần.
Từ cọc K1 (lý trình Km1+00) đến cọc P9 ( lý trình Km2+529.38) đi tuyến ôm
lấy sườn núi lên dần để vượt qua đèo, tiếp đó đi men theo đường phân thủy có độ dốc
khá thoải để lợi về điều kiện thoát nước dọc tuyến.
Từ cọc P9 ( lý trình Km2+529.38) đến cọc H1 ( lý trình Km4+100) địa hình
khá thoải nên chuyển hướng từ Đông Bắc sang Tây Bắc tại cọc P10 (lý trình
Km2+802.82) để ôm lấy địa hình. Lúc này nếu đi tuyến bám đường chim bay sẽ gặp
địa hình rất khó khăn và cắt nhiều nhánh suối nên tiếp tục đổi đỉnh từ Tây Bắc sang
Đông Bắc tại cọc P11(lý trình Km3+060.29) để đi. Sau khi vượt suối tại vị trí cọc C7 (


lý trình Km3+330.28) đi tuyến trong phạm vi giữa đường phân thủy và tụ thủy có độ
dốc khá thoải để lên dần.
Từ cọc H1(Km4+100) đến điểm B1 (điểm cuối tuyến), đổi đỉnh từ Đông Bắc
sang Tây Bắc tại cọc P14(Km4+256.06) và từ Tây Bắc sang phía Tây tại cọc P15 đi
tuyến hướng về phía đường chim bay. Sau khi vượt qua suối tại vị trí cọc C10 ( lý
trình Km4+929.92) đi tuyến ven theo sườn núi để về B1.
+Phương án II:
Xuất phát từ điểm A1( điểm đầu tuyến) đến cọc K1 ( lý trình Km1+00) nếu đi
theo hướng “đường chim bay” thì độ dốc khá lớn nên tìm cách đi men theo sườn núi

về phía Đông Bắc và lên dần.
Từ cọc K1 (lý trình Km1+00) đến cọc P11 (lý trình Km3+127.54) đổi đỉnh đi
về phía Tây Bắc ôm lấy địa hình đi tuyến hình cánh cung để vượt qua nơi có địa hình
răng cưa.
Từ cọc P11 (lý trình Km3+127.54) đến điểm cuối tuyến B1. Đi men theo sườn
và leo dần lên tại những nơi có độ dốc thoải để vượt qua đồi. Tiếp đến lại ôm lấy
sườn núi phía Tây Bắc đến nơi có địa hình thoải để xuống dần và đi về B1.
Nhận xét : Các điểm giữa 2 điểm đầu và cuối tuyến có cao độ khá cao (chênh cao
giữa điểm đầu và giữa tuyến là 115 m) do vậy cả 2 phương án đi tuyến phải leo dốc
nhiều.
3.3. Tính toán các yếu tố của đường cong nằm
- Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (chọn 2 đường cong
liền kề có tỉ số Ri/Ri+1 ≤ 2,0 )
Chiều dài đường cong
Phân cự

: K=

π.R.α
(m).
180
(

1

: P=R. cos( α )

− 1)

(m).

2

α
Chiều dài đoạn tiếp tuyến: T=R.tg( ) (m).
2
Bảng yếu tố cong nằm 2 phương án xem phụ lục bảng 1.4 và 1.5

3.4. Kết quả thiết kế.
Bảng 3.1: Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phương án
Phương án tuyến
STT
Chỉ tiêu
I
II
1
Chiều dài tuyến (m)
6245,71 m
5803,48 m
2
Hệ số triển tuyến
1,31
1,217