THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN CHUYỂN VINH VÂN MINH VÂN

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN
VẬN CHUYỂN VINH VÂN MINH VÂN

Chuyên ngành: Kinh doanh thương mại

NGUYỄN THỊ MINH TRANG

Hà Nội - 2014


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN
VẬN CHUYỂN VINH VÂN MINH VÂN

Ngành: Kinh doanh
Chuyên ngành: Kinh doanh thương mại
Mã số: 60340121

Họ và tên: NGUYỄN THỊ MINH TRANG
Người hướng dẫn khoa học: TS. PHẠM QUANG HƯNG

Hà Nội - 2014


MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT.........................................................................5
DANH MỤC BẢNG................................................................................................6
DANH MỤC HÌNH.................................................................................................7
LỜI MỞ ĐẦU..........................................................................................................1
LỜI CẢM ƠN..........................................................................................................5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ......................6

1.1. Một số vấn đề cơ bản về gom hàng lẻ.....................................................6
1.1.1. Gom hàng lẻ và lợi ích của gom hàng lẻ............................................6
1.1.1.1. Khái niệm gom hàng lẻ..................................................................6
1.1.1.2. Lợi ích của gom hàng lẻ................................................................7
1.1.2. Các khái niệm trong hoạt động gom hàng lẻ......................................8
1.1.3. Vị trí của gom hàng lẻ trong hoạt động logistics và bản chất kinh tế
của gom hàng lẻ...........................................................................................11
1.1.4. Quy trình gom hàng lẻ.......................................................................13
1.1.5. Doanh thu, chi phí, lợi nhuận của hoạt động gom hàng lẻ.............14
1.1.5.1. Doanh thu của gom hàng lẻ.........................................................15
1.1.5.2. Lợi nhuận được chia từ đại lý.....................................................16
1.1.5.3. Chi phí của gom hàng lẻ..............................................................18
1.1.5.4. Nghiệp vụ đổi hàng trong gom hàng lẻ.......................................24
1.2. Sự phát triển của hoạt động gom hàng lẻ trên thế giới.......................25
1.3. Thực trạng gom hàng lẻ ở Việt Nam....................................................27
1.3.1. Lịch sử phát triển của hoạt động gom hàng lẻ ở Việt Nam.............27
1.3.2. Hoạt động gom hàng lẻ ở Việt Nam hiện nay...................................30
1.3.3. Hệ thống văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động gom hàng lẻ.....31

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ.......................33
TẠI CÔNG TY VINH VÂN MINH VÂN............................................................33

2.1. Giới thiệu sơ lược về công ty VVMV....................................................33


2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển của công ty VVMV..................33
2.1.2. Các dịch vụ chính công ty VVMV cung cấp.....................................33
2.1.3. Vị trí của VVMV trên thị trường gom hàng lẻ tại Việt Nam............34
2.2. Cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động gom hàng lẻ và tổ chức hoạt
động gom hàng lẻ tại công ty VVMV......................................................35
2.2.1. Cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động gom hàng lẻ.........................36
2.2.1.1. Kho hàng lẻ.................................................................................36
2.2.1.2. Phần mềm quản lý giao nhận vận tải SMS (Shipping Management
System).........................................................................................37
2.2.2. Tổ chức hoạt động gom hàng lẻ........................................................38
2.2.2.1. Các bộ phận chính tham gia vào hoạt động gom hàng lẻ của công
ty VVMV.......................................................................................39
2.2.2.2. Quy trình gom hàng lẻ tại công ty VVMV....................................41
2.3. Kết quả của hoạt động gom hàng của công ty VVMV từ tháng 8/2008
đến tháng 4/2014.......................................................................................44
2.3.1. Giai đoạn từ tháng 8/2008 đến hết 2010...........................................44
2.3.2. Giai đoạn từ 2011 đến hết tháng 4/2014...........................................47
2.4. Đánh giá hoạt động gom hàng lẻ tại công ty VVMV...........................59
2.4.1. Những thành tựu đã đạt được trong hoạt động gom hàng lẻ tại công
ty VVMV.......................................................................................................59
2.4.2. Những tồn tại và thách thức đối với hoạt động gom hàng lẻ của
công ty VVMV..............................................................................................61
2.4.2.1. Về cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động gom hàng lẻ................61
2.4.2.2. Về nghiệp vụ đóng hàng..............................................................63

2.4.2.3. Về hệ thống các tuyến gom hàng lẻ và hệ thống đại lý................64
2.4.2.4. Về hệ thống luật điều chỉnh và các vấn đề pháp lý có liên quan
đến hoạt động gom hàng lẻ..........................................................66
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM PHÁT TRIỂN.................68
HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ TẠI CÔNG TY VINH VÂN MINH VÂN.....68

3.1. Định hướng dài hạn và mục tiêu ngắn hạn đối với hoạt động gom
hàng lẻ trong giai đoạn 2015-2020...........................................................68


3.1.1. Định hướng dài hạn..........................................................................68
3.1.2. Mục tiêu ngắn hạn trong giai đoạn 2015-2020................................68
3.2. Nhóm các giải pháp vi mô.....................................................................70
3.2.1. Giải pháp cải thiện cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động gom hàng
lẻ................................................................................................................... 70
3.2.1.1. Sử dụng kho hàng lẻ mới.............................................................70
3.2.1.2. Ứng dụng phần mềm quản lý giao nhận vận tải mới...................73
3.2.2. Giải pháp nâng cao nghiệp vụ..........................................................75
3.2.2.1. Đối với bộ phận kinh doanh........................................................75
3.2.2.2. Đối với bộ phận lên kế hoạch hàng.............................................76
3.2.2.3. Đối với bộ phận hiện trường đóng hàng.....................................78
3.2.2.4. Đề xuất phương án đào tạo nghiệp vụ.........................................79
3.2.3. Giải pháp củng cố hệ thống dịch vụ gom hàng lẻ và mở rộng hệ
thống đại lý...................................................................................................80
3.2.3.1. Tiếp tục duy trì các tuyến đã gây dựng........................................80
3.2.3.2. Lựa chọn và xây dựng tuyến mới.................................................84
3.2.3.3. Củng cố và mở rộng hệ thống đại lý............................................85
3.2.4. Giải pháp thích ứng với các thay đổi chính sách có liên quan đến
hoạt động gom hàng lẻ của công ty............................................................85
3.3. Nhóm các kiến nghị vĩ mô.....................................................................86

3.3.1. Về chính sách thu hút đầu tư nước ngoài và đầu tư cơ sở hạ tầng
cho hoạt động cảng biển..............................................................................86
3.3.2. Về chính sách thủ tục hải quan có liên quan đến hoạt động xuất
khẩu hàng lẻ và gom hàng lẻ......................................................................86
3.3.3. Về hệ thống thông tin liên quan đến hoạt động gom hàng lẻ..........87
KẾT LUẬN............................................................................................................88
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................90
PHỤ LỤC............................................................................................................... 97
Phụ lục 1: Hình ảnh giao diện phần mềm FMS (Giám sát trực tuyến).............97


Phụ lục 2: Hình ảnh giao diện phần mềm FMS (Quản lý thiết bị)....................98
Phụ lục 3: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Document).......................XCIX
Phụ lục 4: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Sales and Marketing)......XCIX
Phụ lục 5: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Freight Costing)......................C
Phụ lục 6: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Freight Billing).......................C
Phụ lục 7: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Accounting)...........................CI
Phụ lục 8: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Management Report)............CI
Phụ lục 9: Hình ảnh booking..............................................................................CII
Phụ lục 10: Minh họa kế hoạch hàng...............................................................CIII
Phụ lục 11: Hình ảnh phiếu nhập kho..............................................................CIII


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

VIẾT TẮT

TIẾNG ANH

TIẾNG VIỆT

-

B/L

Coload
Association of Southeast Asian
Nations
Bill of lading

Đổi hàng
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam
Á
Vận đơn

CCA

China Cargo Alliance

Liên minh các nhà giao nhận vận
tải Trung Quốc

CFS
CIF
Consol
CY
ECUS
EDI

Container Freight Station

Cost, Insurance, Freight
Consolidation
Container Yard
Electronic Customs
Electronic Data Interchange

ERP

Enterprise Resource Planning

FCL
FOB

ICD

Full Container Load
Free On Board
International Air Transport
Association
Inland Container Depot

Kho hàng lẻ
Tiền hàng, bảo hiểm, cước phí
Gom hàng lẻ
Bãi container
Hải quan điện tử
Trao đổi dữ liệu điện tử
Hoạch định tài nguyên doanh
nghiệp
Hàng nguyên container

Giao hàng khi qua lan can tàu
Hiệp hội vận tải hàng không
quốc tế
Cảng cạn

KCN

-

Khu công nghiệp

LCL

Less than Container Load

Hàng lẻ

NVOCC

Non-vessel operating common
carrier

Người vận tải (chuyên chở) công
cộng không tàu

ASEAN

IATA

VCCI

VCIS
VLA
VNACCS
VVMV
WTO

Vietnam Chamber of Commerce
Phòng thương mại và công
and Industry
nghiệp Việt Nam
Vietnam Customs Intelligence
Hệ thống thông tin tình báo Hải
Information System
quan Việt nam
Vietnam Logistics Business
Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ
Association
logistics Việt Nam
Vietnam Automated Cargo And Hệ thống thông quan hàng hóa tự
Port Consolidated System
động
Vinh Vân Minh Vân
World Trade Organization

Tổ chức Thương mại thế giới


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1: Phí và một số phụ phí để chào bán dịch vụ gom hàng lẻ...................15
Bảng 1.2: Cách tính chi phí đơn vị của một container hàng lẻ..........................19

Bảng 1.3: Mức phí khai lược hải quan tự động cho hàng xuất vào...................21
Mỹ, Nhật, Trung Quốc..........................................................................................21
Bảng 1.4: Kích thước các loại container thường.................................................23
Bảng 1.5: Giảm chi phí đơn vị khi đóng tối đa lượng hàng................................23
Bảng 1.6: Tăng lợi nhuận khi đóng tối đa lượng hàng.......................................24
Bảng 2.1: Số lượng container hàng lẻ các tuyến từ tháng 8/2008 đến hết 2010 45
Bảng 2.2: Lợi nhuận trung bình container hàng lẻ các tuyến............................45
từ tháng 8/2008 đến hết 2010................................................................................45
Bảng 2.3: Lượng hàng gom trung bình trong container hàng lẻ các tuyến.......46
Los Angeles, Hongkong, Singapore từ tháng 8/2008 đến hết 2010....................46
Bảng 2.4: Tổng sản lượng hàng lẻ gom được từ tháng 8/2008 đến hết 2010.....46
Bảng 2.5: Số lượng container hàng lẻ tuyến Los Angles.....................................47
từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................................................47
Bảng 2.6: Số lượng container hàng lẻ tuyến Hongkong......................................49
từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................................................49
Bảng 2.7: Số lượng container hàng lẻ các tuyến Singapore, Shanghai..............49
từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................................................49
Bảng 2.8: Số lượng container hàng lẻ tuyến Bangkok........................................49
từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................................................50
Bảng 2.9: Số lượng container hàng lẻ các tuyến Osaka-Kobe,...........................50
Tokyo-Yokohama, Nagoya từ 2011 đến hết tháng 4/2014...................................50
Bảng 2.10: Số lượng container hàng lẻ các tuyến từ 2011 đến hết tháng 4/2014
................................................................................................................................. 52
Bảng 2.11: Lợi nhuận trung bình container hàng lẻ các tuyến..........................53
từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................................................53
Bảng 2.12: Lợi nhuận trung bình các container hàng lẻ tuyến Osaka-Kobe....54
từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................................................55


Bảng 2.13: Lượng hàng gom trung bình trong các container hàng lẻ...............56

tuyến Los Angeles từ 2011 đến hết tháng 4/2014.................................................56
Bảng 2.14: Lượng hàng gom trung bình trong các container hàng lẻ...............56
tuyến Hongkong từ 2011 đến hết tháng 4/2014...................................................56
Bảng 2.15: Lượng hàng gom trung bình trong các container hàng lẻ...............57
tuyến Shanghai từ 2011 đến hết tháng 4/2014.....................................................57
Bảng 2.16: Lượng hàng gom trung bình trong các container hàng lẻ...............57
tuyến Osaka-Kobe từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................58
Bảng 2.17: Tổng sản lượng hàng lẻ gom được từ 2011 đến hết tháng 4/2014. . .58
Bảng 2.18: Lượng hàng coload các tuyến Keelung, Pusan.................................58
từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................................................58

DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1: Bản chất kinh tế của gom hàng lẻ........................................................12
Hình 1.2: Quy trình gom hàng lẻ..........................................................................13
Hình 2.1: Tổ chức hoạt động gom hàng lẻ tại công ty VVMV...........................41


1
LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Trong những năm gần đây, vận chuyển hàng hóa bằng tàu container phát
triển mạnh mẽ và trở thành xu hướng chủ đạo của vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển quốc tế. Bên cạnh việc khai thác trọng tải tàu của các hãng tàu container, việc
khai thác trọng tải container của các doanh nghiệp logistics chuyên kinh doanh dịch
vụ gom hàng lẻ (LCL) cũng chiếm một sự quan tâm không hề nhỏ của các chủ hàng
và toàn bộ cộng đồng các doanh nghiệp logistics. Trên thế giới, hoạt động gom
hàng lẻ đã phát triển ngay từ những ngày đầu của vận tải hàng hóa bằng tàu
container, và nhanh chóng được ứng dụng cho cả việc gom hàng lẻ tại các điểm
trong nội địa, nhưng tại Việt Nam, hoạt động này phát triển muộn hơn và còn mang
tính thụ động. Trong khi nhu cầu vận chuyển hàng lẻ của các chủ hàng Việt Nam

đang ngày càng tăng cao nhờ những tác động tích cực của hội nhập kinh tế quốc tế
thì dịch vụ gom hàng lẻ trong nước lại luôn luôn đi sau và chậm chập trong việc đáp
ứng yêu cầu của thị trường, nguyên nhân chủ yếu là do các doanh nghiệp gom hàng
lẻ của Việt Nam chưa có được những hiểu biết và kiến thức mang tính khoa học về
hoạt động gom hàng lẻ, do đó không xây dựng được cho mình chiến lược và kế
hoạch kinh doanh dài hạn.
Nhận thấy tính cấp thiết phải phát triển hoạt động gom hàng lẻ tại Việt Nam
cùng với kinh nghiệm ba năm làm việc thực tiễn tại một doanh nghiệp kinh doanh
dịch vụ gom hàng lẻ, người viết lựa chọn nghiên cứu về hoạt động gom hàng lẻ tại
đơn vị mình đang công tác để viết luận văn với đề tài:
“Thực trạng và giải pháp phát triển hoạt động gom hàng lẻ tại công ty cổ
phần vận chuyển Vinh Vân Minh Vân”
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Hoạt động gom hàng lẻ tại các trung tâm gom hàng lẻ lớn trên thế giới như
Hongkong, Singapore, Mỹ… đã được quan tâm và nghiên cứu từ rất sớm. Các báo
cáo, nghiên cứu chủ yếu tập trung vào việc tối ưu hóa, hiện đại hóa hoạt động gom
hàng, tức là dựa trên một nền cơ sở vật chất vốn đã được đầu tư phát triển rất mạnh
mẽ ở các nước này. Ví dụ như: US Bureau of Standards, 1970, Systems analysis of
inland consolidation centers for marine cargo; Transportation Research Forum,


2
1990, Canada-Caribbean Cargo consolidation; WIT Press, 2011, Transport
Service of a Cargo Consolidation Centre with Respect to Logistics Service of
Urban Agglomerations…
Tại Việt Nam, khái niệm về hoạt động gom hàng lẻ đã được đưa vào chương
trình giáo dục đại học nhưng với dung lượng không nhiều, các hiểu biết về hoạt
động gom hàng lẻ ở Việt Nam cũng chỉ được đan xen trong các nghiên cứu, báo cáo
chung về tình hình hoạt động logistics tại Việt Nam, kinh nghiệm kinh doanh dịch
vụ gom hàng lẻ được các doanh nghiệp truyền tai nhau bằng các con đường không

chính thống, khiến cho hoạt động gom hàng lẻ ở Việt Nam phát triển manh mún,
thiếu định hướng, khó có thể được cải thiện một cách đồng bộ và nhanh chóng. Một
vài luận văn nghiên cứu một số khía cạnh riêng lẻ về gom hàng lẻ như về năng lực
cạnh tranh của hoạt động gom hàng lẻ (Nguyễn Duy Minh, 2002, Giải pháp nâng
cao năng lực cạnh tranh giao nhận vận tải hàng lẻ của công ty Vinalink), một số
nghiên cứu bước đầu tiếp cận bản chất của hoạt động gom hàng lẻ nhưng lại đặt nó
trong trạng thái “tĩnh” thông qua việc dựa vào các chỉ số: hệ số chất xếp hàng, tỷ
trọng chất xếp hàng… do đó, chưa phân tích và chỉ rõ nguyên lý và bản chất của
hoạt động gom hàng lẻ.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động gom hàng lẻ xuất khẩu
đường biển quốc tế của công ty cổ phần vận chuyển Vinh Vân Minh Vân
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Về không gian, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu hoạt động gom hàng lẻ
xuất khẩu từ cảng Hải Phòng, chuyên trách bởi chi nhánh Hà Nội của công ty Vinh
Vân Minh Vân.
Về thời gian, luận văn nghiên cứu hoạt động gom hàng lẻ kể trên trong
khoảng thời gian gần 5 năm hoạt động của chi nhánh Hà Nội, từ tháng 8/2008 đến
tháng 4/2014 và đưa ra giải pháp phát triển cho 5 năm tiếp theo, từ 2015 đến 2020.
Về nội dung, luận văn tập trung nghiên cứu hoạt động gom hàng lẻ ở mức độ
vi mô, trong phạm vi của doanh nghiệp, đặt trong mối quan hệ với các điều kiện vĩ
mô về thị trường và trong khuôn khổ các văn bản pháp luật có liên quan.


3
4. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của luận văn là nhằm tìm kiếm các giải pháp để phát
triển hoạt động gom hàng lẻ của công ty Vinh Vân Minh Vân theo hướng cải thiện
quy trình hoạt động gom hàng lẻ và mở rộng hệ thống dịch vụ gom hàng lẻ.

Để đạt được mục đích trên, luận văn thực hiện các nhiệm vụ sau:
Thứ nhất là khái quát một số vấn đề cơ bản của hoạt động gom hàng lẻ, đặc
biệt quan tâm đến sự phát triển của hoạt động gom hàng lẻ tại Việt Nam.
Thứ hai là xem xét thực trạng và đánh giá kết quả hoạt động gom hàng lẻ tại
công ty Vinh Vân Minh Vân chi nhánh Hà Nội để nhìn nhận rõ những thành tựu đã
đạt được và hạn chế còn tồn tại.
Thứ ba là chỉ rõ những giải pháp để khắc phục hạn chế còn tồn tại và tiếp tục
phát triển hoạt động gom hàng lẻ theo mục tiêu công ty đã đặt ra cho giai đoạn
2015-2020.
5. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện các nhiệm vụ trên, đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu
truyền thống đó là:
+ Phương pháp phân tích: phân tích từng thành tố của hoạt động gom hàng lẻ
tại công ty Vinh Vân Minh Vân để hình dung cụ thể tình hình gom hàng tại công ty.
+ Phương pháp so sánh, đối chiếu: so sánh, đối chiếu kết quả của hoạt động
gom hàng lẻ giữa hai giai đoạn : từ tháng 8/2008 đến hết 2010, từ 2011 đến hết
tháng 4/2014.
+ Phương pháp tổng hợp: tổng hợp các kết quả có được từ việc phân tích, so
sánh, đối chiếu để có được cái nhìn toàn diện nhất về hoạt động gom hàng lẻ tại
công ty Vinh Vân Minh Vân, từ đó đề xuất các giải pháp phù hợp.
6. Đóng góp mới của luận văn
Luận văn có những kết quả nghiên cứu chính dưới đây:
Thứ nhất là đã khái quát được những vấn đề cơ bản của hoạt động gom hàng
lẻ nói chung và tình hình phát triển của hoạt động này tại Việt Nam nói riêng.
Thứ hai là đã phản ánh, nhìn nhận được thực trạng, kết quả hoạt động gom
hàng lẻ tại công ty Vinh Vân Minh Vân và đánh giá khách quan những thành tựu,
hạn chế.


4

Thứ ba là đã đưa ra được những giải pháp phù hợp với tiềm lực và định
hướng phát triển của công ty trong giai đoạn từ 2015 đến 2020.
Trong quá trình nghiên cứu, đặc biệt luận văn đã đưa ra các khái niệm Chi
phí đơn vị, Chi phí đơn vị danh nghĩa, Chi phí đơn vị thực tế làm đại lượng cơ bản
xác định hiệu quả về mặt lợi nhuận của hoạt động gom hàng đồng thời giúp cho
người đọc có thể hiểu sâu hơn về bản chất của hoạt động gom hàng lẻ.
7. Bố cục của luận văn
Luận văn có 91 trang, 3 hình, 24 bảng. Ngoài mục lục, danh mục các từ viết
tắt, danh mục bảng biểu, hình vẽ, lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo
và các phụ lục, nội dung chính của luận văn được chia làm ba chương:
Chương 1: Tổng quan về logistics và hoạt động gom hàng lẻ
Chương 2: Thực trạng hoạt động gom hàng lẻ tại công ty Vinh Vân Minh
Vân
Chương 3: Giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển hoạt động gom hàng lẻ
tại công ty Vinh Vân Minh Vân


5
LỜI CẢM ƠN
Tôi xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành và sâu sắc tới thầy giáo, TS. Phạm
Quang Hưng, người đã trực tiếp hướng dẫn và luôn hỗ trợ tôi trong quá trình nghiên
cứu và hoàn thành luận văn này. Bên cạnh đó, tôi gửi lời cảm ơn chân thành tới cô
giáo, PGS, TS Trịnh Thị Thu Hương, giảng viên bộ môn Logistics và quản lý chuỗi
cung ứng với những truyền đạt và bài giảng trong chương trình đào đạo thạc sỹ của
trường Đại học Ngoại Thương đã đưa đến cho tôi cái nhìn toàn diện nhưng sâu sắc
hơn về lĩnh vực logistics, một lĩnh vực còn khá mới mẻ ở Việt Nam.


6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ

1.1. Một số vấn đề cơ bản về gom hàng lẻ
1.1.1. Gom hàng lẻ và lợi ích của gom hàng lẻ
1.1.1.1. Khái niệm gom hàng lẻ
Gom hàng lẻ (Consolidation, Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ
nhiều người gửi ở cùng một nơi đi, thành những lô hàng nguyên để giao cho nhiều
người nhận ở cùng một nơi đến.
Hàng lẻ (less than container load - LCL) là những lô hàng nhỏ không đủ để
đóng gói trong một container hoặc là những lô hàng lớn nhưng có nhiều người gửi
và nhiều người nhận.
Hàng nguyên (full container load - FCL) là những lô hàng lớn hơn, đủ để
đóng trong một hay nhiều container và thường có một người gửi và một người
nhận.
(Hoàng Văn Châu, 2009, Logistics và vận tải quốc tế, tr.255)
Khi đề cập tới khái niệm gom hàng lẻ, người ta mặc nhiên đặt khái niệm này
trong lĩnh vực chuyên chở hàng hóa bằng container. Về bản chất, việc phân chia
những lô hàng lẻ và hàng nguyên chỉ mang tính tương đối vì bản thân một lô hàng
khi hình thành không tự nó mang tính chất “lẻ” hay “nguyên”, mà phụ thuộc vào ý
chí và tác động của chủ thể có nhu cầu vận chuyển và chủ thể thực hiện việc vận
chuyển lô hàng. Cụ thể ở đây là hoạt động đóng gói hàng để vận chuyển, với tiêu
chuẩn để xác định là một container. Nhu cầu vận chuyển hàng lẻ của các chủ hàng
đặt ra cho các nhà kinh doanh dịch vụ logistics yêu cầu thực hiện dịch vụ gom hàng
lẻ. Vì vậy, hai yếu tố được xem như tiền đề hình thành dịch vụ gom hàng lẻ đó là:
+ Lượng hàng: nhiều hay ít so với trọng tải của một container. Yếu tố này
liên quan mật thiết tới chi phí của chủ hàng. Nếu hàng quá ít so với trọng tải của
một container, chủ hàng sẽ không muốn vận chuyển một lô hàng nhỏ như vậy với
chi phí phải trả cho cả một container. Yêu cầu đặt ra là phải có một chủ thể đứng ra
cung ứng dịch vụ vận chuyển cho một lô hàng nhỏ, với chi phí “nhỏ” tương ứng.
+ Số lượng chủ hàng: một chủ hàng hay nhiều chủ hàng. Khái niệm “chủ
hàng” ở đây bao gồm cả người gửi hàng và người nhận hàng. Đối với lô hàng do
một người gửi gửi cho hai hay nhiều người nhận ở cùng một nơi đến thì tại cảng

xếp hàng, lô hàng được phân loại là FCL nhưng tại cảng dỡ hàng, lại là LCL.


7
Ngược lại, đối với lô hàng do hai hay nhiều người gửi gửi cho cùng một người nhận
ở cùng một nơi đến thì tại cảng xếp hàng, lô hàng được phân loại là LCL nhưng tại
cảng dỡ hàng, lại là FCL.
1.1.1.2. Lợi ích của gom hàng lẻ
Như đã phân tích ở trên, rõ ràng hoạt động gom hàng lẻ phục vụ cho mục
đích cắt giảm chi phí và phù hợp với yêu cầu gửi hàng của từng chủ hàng cụ thể.
Không chỉ vậy, gom hàng lẻ còn mang lại lợi ích cho cả người chuyên chở, người
gom hàng và cho nền kinh tế.
• Đối với chủ hàng hóa xuất nhập khẩu
+ Tiết kiệm chi phí vận tải: khi sử dụng dịch vụ gom hàng lẻ của các bên
kinh doanh dịch vụ gom hàng, chủ hàng lẻ chỉ phải trả mức cước tương ứng với
lượng hàng lẻ họ cần vận chuyển thay vì trả toàn bộ cước của cả một container cho
người chuyên chở thực sự (hãng tàu).
+ Nhiều sự lựa chọn về tuyến vận tải: bởi vì thực tế là các hãng tàu container
chỉ chuyên kinh doanh dịch vụ vận tải trên một vài tuyến nhất định (tàu chợ) nên
đối với những lô hàng cần xuất đến những nơi mà dịch vụ của hãng tàu không sẵn
có, thì việc sử dụng dịch vụ gom hàng lẻ lại đưa đến cho chủ hàng những sự lựa
chọn đa dạng hơn về tuyến và lịch trình thông qua nghiệp vụ chuyển tải của một
NVOCC.
+ Được cung cấp dịch vụ trọn gói: các nhà gom hàng lẻ thường cung cấp cả
dịch vụ door to doori cho chủ hàng, trong khi các hãng tàu thường không cung cấp.
• Đối với người chuyên chở: tiết kiệm thời gian, chi phí, giấy tờ, nhân lực…
nhờ không phải thực hiện công việc với các lô hàng nhỏ lẻ; tận dụng hết khả năng
chuyên chở của phương tiện vận tải mà mình vận hành (tàu container) bởi vì nhà
gom hàng lẻ đã nỗ lực đóng hàng vào đầy các container.
• Đối với người gom hàng lẻ: thu lợi nhuận từ chênh lệch giữa tổng tiền

cước thu được từ các chủ hàng lẻ và tiền cước phải trả cho hãng tàu; hưởng ưu đãi
về giá cước từ hãng tàu do có lượng hàng thường xuyên và đều đặn.
• Đối với nền kình tế
i

Door to door: dịch vụ vận chuyển hàng hóa “từ cửa đến cửa”. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ door to door
nhận chuyên chở và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa, cùng các thủ tục và giấy tờ liên quan để có thể vận
chuyển lô hàng an toàn từ nơi của người gửi hàng đến tận nơi của người nhận hàng.


8
+ Gom hàng lẻ là một minh chứng cho xu hướng chuyên môn hóa trong hoạt
động logistics. Nhờ tính chuyên môn hóa, gom hàng lẻ góp phần làm giảm chi phí
sản xuất, lưu thông, từ đó làm giảm giá thành sản phầm, tăng sức cạnh tranh cho
hàng hóa trên thị trường nội địa cũng như nước ngoài, thúc đẩy xuất khẩu và là
bước đệm cho nền kinh tế quốc gia dễ dàng hội nhập vào nền kinh tế thế giới.
+ Gom hàng lẻ tiết kiệm chi phí cước vận chuyển quốc tế cho doanh nghiệp
cũng là một hình thức giúp làm giảm đáng kể phần ngoại tệ đi ra nước ngoài.
1.1.2. Các khái niệm trong hoạt động gom hàng lẻ
Một số khái niệm phổ biến thường được dùng khi đề cập tới hoạt động gom
hàng lẻ đó là:
• Kho hàng lẻ (Container Freight Station - CFS)
Kho là một bộ phận của hệ thống logistics, là nơi chứa nguyên vật liệu, thành
phẩm và bán thành phẩm trong quá trình chu chuyển từ điểm đầu cho tới điểm cuối
của dây chuyền cung ứng, đồng thời cung cấp các dịch vụ khác tạo thêm giá trị gia
tăng cho khách hàng. Kho CFS là một loại kho đặc biệt, là địa điểm thu gom hàng lẻ
(theo Điều 51 Thông tư 128/2013/TT-BTC). Đối với hàng xuất khẩu nhập kho CFS,
được phép thực hiện các dịch vụ: đóng gói, đóng gói lại, sắp xếp, sắp xếp lại hàng
hóa. Đối với hàng nhập khẩu nhập kho CFS, được phép chia tách để làm thủ tục
nhập khẩu hoặc đóng ghép container với các lô hàng xuất khẩu khác để xuất sang

nước thứ ba. Hàng quá cảnh, hàng trung chuyển được đưa vào CFS trong cảng để
chia tách, đóng ghép chung container xuất khẩu (theo Khoản 2, điều 51 Thông tư
128/2013/TT-BTC)
• Bãi container (Container Yard - CY)
Bãi container là nơi tập kết, bảo quản và tiến hành giao nhận các container
có hàng và container rỗng, thường được bố trí sát với cảng để tiện lợi và dễ dàng
cho việc chuyển container lên tàu. Một dạng thức đặc biệt của bãi container là cảng
cạn (Inland Container Depot – ICD), ICD có chức năng tương tự như một CY
nhưng có vị trí nằm sâu trong đất liền, là khu vực chứa các container nằm trong nội
địa.
• Vận chuyển chuyển tải (transit); vận chuyển thẳng (direct)


9
Vì yêu cầu gửi hàng trên thực tế của các chủ hàng rất phong phú, hàng có thể
được bán đi hoặc mua về từ khắp nơi trên thế giới, trong khi các hãng tàu chỉ
chuyên vận hành phương tiện trên một số tuyến nhất định, nên việc chuyển tải hàng
hóa tại các cảng trung chuyển là điều tất yếu xảy ra.
- Chuyển tải (đối với hàng FCL) được hiểu là hàng hóa đi từ điểm khởi hành
tới điểm đích không cùng nằm trên một con tàu, hàng hóa thường được dỡ xuống
các bãi CY tại các cảng trung chuyển để chờ lên tàu nối tiếp theo. Số lượng tàu
tham gia vào hành trình vận chuyển của một lô hàng có thể lên tới hai hoặc ba con
tàu, nhưng trong đó có một tàu chính là tàu chạy quãng vận chuyển dài nhất, thường
được gọi là tàu mẹ (mother vesel). Các tàu chạy quãng ngắn, mà thường là quãng từ
cảng xếp hàng đầu tiên tới cảng trung chuyển đầu tiên để chờ lên tàu mẹ hoặc
quãng từ cảng trung chuyển cuối cùng tới cảng dỡ hàng cuối cùng được gọi là tàu
feeder.
Đi thẳng (đối với hàng FCL) được hiểu là hàng hóa đi từ điểm khởi hành tới
điểm đích hoàn toàn do một con tàu duy nhất chuyên chở mà không bị dỡ xuống tại
bất kỳ một cảng trung chuyển nào.

Chuyển tải (đối với hàng LCL) được xác định dựa theo container chứa hàng.
Theo đó, hàng LCL chuyển tải là hàng hóa đi từ điểm khởi hành tới điểm đích
không nằm trong cùng một container, cũng có nghĩa là không cùng nằm trên một
con tàu. Hàng hóa khi tới cảng trung chuyển sẽ được dỡ ra khỏi container đã chứa
nó, được đưa vào kho CFS tại cảng trung chuyển, được phân chia, sắp xếp lại để
chờ gom vào một container khác có chứa các lô hàng có cùng điểm đến tiếp theo.
Đi thẳng (đối với hàng LCL) được hiểu là hàng hóa đi từ điểm khởi hành tới
điểm đích hoàn toàn nằm trong một container duy nhất mà không bị dỡ ra tại bất kỳ
một CFS của cảng trung chuyển nào, cũng có nghĩa là được chuyên chở bởi một
phương tiện vận chuyển duy nhất.
Cảng chuyển tải (cảng trung chuyển) là nơi hàng FCL được dỡ xuống khỏi
tàu để chờ được xếp lên một tàu khác đi tới điểm đến tiếp theo hoặc là nơi hàng
LCL được dỡ ra khỏi container để chờ được gom vào một container khác sẽ được
xếp lên tàu để đi tới điểm đến tiếp theo.
• Các chủ thể chính tham gia vào hoạt động gom hàng lẻ


10
Bốn chủ thể chính tham gia vào hoạt động gom hàng lẻ bao gồm:
+ Người gửi hàng: là các chủ thể có các lô hàng LCL xuất khẩu cần vận
chuyển tới cảng đích.
+ Người gom hàng lẻ: là người đứng ra gom các lô hàng LCL xuất khẩu vào
trong container, làm các thủ tục cần thiết và book cước với hãng tàu để vận chuyển
container hàng lẻ tới cảng đích.
+ Người khai thác hàng: là người đứng ra làm các thủ tục cần thiết để khai
thác các lô hàng LCL ra khỏi container hàng lẻ tại cảng đích và phân chia cho từng
người nhận hàng.
+ Người nhận hàng: là người nhận các lô hàng LCL đã khai thác tại cảng
đích.
Trong đó, người gửi hàng và người nhận hàng ràng buộc với nhau bằng hợp

đồng mua bán hàng hóa, còn người gom hàng và người khai thác hàng có mối quan
hệ thông qua hợp đồng đại lý hàng lẻ. Hợp đồng đại lý hàng lẻ là những cam kết về
quyền và nghĩa vụ của hai bên về việc gom (consolidation) và khai thác (deconsolidation) các lô hàng LCL trong các container hàng lẻ mà hai bên gửi cho
nhau, trong hợp đồng quy định rõ mức hoa hồng hoặc cách thức điều chỉnh mức
hoa hồng mà mỗi bên được bên kia cho hưởng. Hợp đồng đại lý hàng lẻ là công cụ
kết nối dịch vụ gom hàng lẻ giữa điểm đầu và điểm cuối hành trình của một lô hàng
lẻ và là bằng chứng thể hiện tính trọn gói của hoạt động gom hàng lẻ từ điểm xếp
hàng đầu tiên cho tới điểm dỡ hàng cuối cùng. Hai bên tham gia vào hợp đồng đại
lý hàng lẻ đều phải là những nhà gom hàng lẻ và khai thác hàng lẻ có đủ cơ sở vật
chất và kỹ năng nghiệp vụ cần thiết để thực hiện hoạt động gom hàng và khai thác
hàng đúng như cam kết dịch vụ với khách hàng và với đối tác của mình.
• Chứng từ sử dụng trong gom hàng lẻ
Hai loại chứng từ cơ bản nhất trong hoạt động gom hàng lẻ đó là vận đơn của
người gom hàng lẻ và vận đơn thực của người chuyên chở.
+ Vận đơn của người gom hàng lẻ (House bill of lading – HBL)
Người gom hàng lẻ trên danh nghĩa là một NVOCC sau khi nhận lô hàng
LCL sẽ ký phát HBL cho người gửi hàng theo cách gửi hàng lẻ (LCL/LCL). Mang
chức năng của một vận đơn vận chuyển đường biển, HBL thể hiện đầy đủ các thông
tin chi tiết cần thiết về người gửi hàng, người nhận hàng, các thông tin cơ bản về lô


11
hàng LCL (như đã ghi nhận tại CFS) cũng như trách nhiệm, nghĩa vụ và những điều
kiện miễn trách của người gom hàng lẻ đối với những tổn thất, hư hỏng, mất mát có
thể xảy ra đối với hàng hóa. Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình HBL này cho đại lý
của người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng.
+ Vận đơn thực của người chuyên chở (Master bill of lading – MBL)
Người chuyên chở thực sự (hãng tàu) sau khi nhận container hàng lẻ của
người gom hàng sẽ ký phát MBL cho người gom hàng theo cách gửi hàng nguyên
container (FCL/FCL). Trên MBL, người gửi hàng là người gom hàng, người nhận

hàng là đại lý của ngưòi gom hàng ở cảng đích.
Theo hai chứng từ trên, nếu trách nhiệm của người chuyên chở đối với
container hàng lẻ của người gom hàng lẻ là từ CY đến CY thì trách nhiệm của
người gom hàng lẻ đối với từng lô hàng LCL của người gửi hàng hoặc người nhận
hàng là từ CFS đến CFS.
1.1.3. Vị trí của gom hàng lẻ trong hoạt động logistics và bản chất kinh tế của
gom hàng lẻ
Như đã trình bày ở mục 1.1.4., logistics có bốn nhóm chức năng chính là:
vận tải, lưu kho, quản lý hàng tồn kho và thông tin liên lạc, trong đó vận tải là một
trong ba chức năng cốt lõi của logistics. Trong các hoạt động vận tải, vận tải đường
biển chiếm tỷ trọng lớn nhất (hơn 70% khối lượng hàng hóa lưu thông trên thế
giới), trong đó tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng tàu container đang ngày càng gia
tăng áp đảo so với hàng hóa vận chuyển bằng tàu hàng rời. Gom hàng lẻ vận chuyển
bằng container là một nghiệp vụ về bản chất không có gì khác với vận chuyển hàng
hóa bằng tàu chở container. Nếu như người chuyên chở có tàu (hãng tàu container)
khai thác khả năng vận chuyển của con tàu bằng cách chia nhỏ sức tải của tàu thành
các đơn vị hữu hình: container, thì gom hàng lẻ trong container cũng là sự chia nhỏ
khoảng khả dụng hay sức chứa của container thành các đơn vị vô hình: khối (cubic
meter - CBM). Cả hai cách khai thác này đều nhằm một mục đích là sử dụng hiệu
quả hơn nguồn lực hiện có.
Tuy rằng gom hàng lẻ chỉ là một mắt xích rất nhỏ trong toàn bộ chuỗi
logistics nhưng mục tiêu và bản chất của gom hàng lẻ luôn bám sát và tương đồng
với mục tiêu và bản chất của logistics. Bản chất kinh tế của gom hàng lẻ được
chứng minh qua công thức cơ bản của kinh tế vi mô:


12
ATC= AFC+AVC
Trong đó:
AFC: chi phí cố định bình quân.

Chi phí cố định bình quân là chi phí cố định tính bình quân trên mỗi đơn vị
sản lượng. Đối với hoạt động gom hàng lẻ, chi phí cố định bình quân là chi phí cố
định để tạo ra dịch vụ vận chuyển cho mỗi mét khối hàng hóa gom được.
AVC: chi phí biến đổi bình quân
Chi phí biến đổi bình quân là chi phí biến đổi để tạo ra dịch vụ vận chuyển
cho mỗi mét khối hàng hóa gom được.
ATC: tổng chi phí bình quân
Tổng chi phí bình quân là tổng chi phí tính để tạo ra dịch vụ vận chuyển cho
mỗi mét khối hàng hóa gom được.

Hình 1.1: Bản chất kinh tế của gom hàng lẻ
Bên kinh doanh dịch vụ gom hàng lẻ phải bán dịch vụ ở mức giá P≥ATC. Để
tăng tính cạnh tranh cho dịch vụ, người gom hàng lẻ phải nỗ lực để giảm ATC.
Xem hình 1.1 ta thấy trước khi đạt tới lượng hàng tối ưu Q* mà tại đó chi phí cận
biên bằng chi phí bình quân tối thiểu (MC=ATC min), nếu gom được càng nhiều hàng


13
(tính theo CBM) thì AFC càng giảm và AVC càng giảm. Bài toán đặt ra cho doanh
nghiệp gom hàng lẻ là phải xác định được Q* và nỗ lực gom được lượng hàng này.
Tuy nhiên thực tế là lượng hàng có thể gom được không phải lúc nào cũng ổn định,
nên trong quá trình gom hàng tiến tới Q*, doanh nghiệp luôn luôn phải có ý thức
điều chỉnh liên tục để nếu như không đến Q* thì tổng chi phí của hoạt động gom
hàng lẻ lúc này cũng phải là nhỏ nhất. Qua đây ta thấy, nếu như bản chất kinh tế của
logistics là tối ưu hóa toàn bộ chi phí logistics thì bản chất kinh tế của gom hàng lẻ
cũng là tối ưu hóa toàn bộ chi phí của hoạt động gom hàng lẻ.
1.1.4. Quy trình gom hàng lẻ
Quy trình gom các lô hàng lẻ từ người gửi hàng tới người nhận hàng được
thể hiện qua sơ đồ giản lược ở hình 1.2.

Hình 1.2: Quy trình gom hàng lẻ
• Tại nơi gửi hàng
+ Các lô hàng LCL từ những người gửi hàng khác nhau được làm thủ tục hải
quan xuất khẩu (bởi chính người gửi hàng hoặc một bên cung cấp dịch vụ thông
quan quan xuất khẩu) và được vận chuyển từ nhà máy của người gửi hàng tới kho


14
gom hàng lẻ - kho CFS (bằng phương tiện vận tải của chính người gửi hàng hoặc
một bên cung cấp dịch vụ vận tải nội địa). Hàng và tờ khai hải quan xuất khẩu được
trình với hải quan kho kiểm tra và được phép nhập kho.
+ Tại kho gom hàng lẻ, người gom hàng thực hiện các thao tác nghiệp vụ để
sắp xếp hàng hóa trong container sao cho phù hợp nhất dưới sự giám sát của hải
quan kho CFS, niêm phong kẹp chì container hàng lẻ, làm các thủ tục hải quan xuất
khẩu cần thiết và bố trí vận chuyển container ra CY giao cho đại diện của hãng tàu
để chờ được xếp lên tàu và vận chuyển tới cảng đích.
• Tại nơi nhận hàng
+ Container hàng lẻ được dỡ ra khỏi tàu, hạ bãi CY chờ làm thủ tục hải quan
cần thiết để được khai thác tại kho khai thác hàng CFS. Tại kho khai thác hàng, bên
khai thác hàng thực hiện các thao tác nghiệp vụ để dỡ các lô hàng LCL ra khỏi
container và lưu lại trong kho CFS.
+ Những người nhận các lô hàng lẻ làm thủ tục hải quan nhập khẩu cho lô
hàng của mình, trình tờ khai hải quan và các chứng từ vận tải cần thiết tại kho CFS
để được lấy hàng, vận chuyển bằng phương tiện vận chuyển nội địa về kho riêng
của mình.
1.1.5. Doanh thu, chi phí, lợi nhuận của hoạt động gom hàng lẻ
Hoạt động gom hàng lẻ vận chuyển đường biển quốc tế cũng là một hoạt
động thương mại nên cũng có doanh thu, chi phí, lợi nhuận. Tương tự như các hoạt
động thương mại khác, mối quan hệ giữa ba đại lượng này được thể hiện bởi công
thức:

Lợi nhuận = Doanh thu - Chi phí

Tuy nhiên, gom hàng lẻ tại cảng đi chỉ là một nửa trong chuỗi hoàn chỉnh
hoạt động gom hàng lẻ để đưa các lô hàng LCL từ cảng đi tới cảng đích. Container
hàng lẻ khi tới cảng đích sẽ được khai thác và phân loại tại kho CFS bởi đại lý khai
thác tại cảng này. Hàng được phân chia về cho những người mua hàng khác nhau,
đại lý khai thác thu các chi phí làm hàng và chi phí dịch vụ của việc khai thác hàng.
Lợi nhuận nhận được từ hoạt động khai thác hàng lẻ được đại lý chia lại một phần
cho đại lý gom hàng theo tỷ lệ đã mà hai bên đã thỏa thuận từ trước như một khoản
hoa hồng cho việc đã gom được các lô hàng này tại cảng đi.
Vì vậy, công thức trên được chi tiết hơn bởi công thức:


15
Lợi nhuận = Doanh thu+ Lợi nhuận được chia từ đại lý - Chi phí

Trên cơ sở đó, bên gom hàng lẻ nỗ lực tối đa hóa Doanh thu và Lợi nhuận
được chia từ đại lý, đồng thời tối thiểu hóa Chi phí.
1.1.5.1. Doanh thu của gom hàng lẻ
Doanh thu của mỗi container hàng lẻ phụ thuộc vào mức giá dịch vụ bán ra
và lượng hàng gom được trong container. Giá dịch vụ gom hàng lẻ được xác định
phần nhiều nhờ cung cầu thị trường và tác động định giá của các nhà gom hàng lẻ
chính của thị trường. Cơ sở xác định giá thường là hai yếu tố: chi phí đơn vị và giá
chào bán của đối thủ cạnh tranh.
Tương tự như biểu giá dịch vụ mà các hãng tàu chào bán cho các chủ hàng
hoặc doanh nghiệp vận tải mua dịch vụ vận chuyển trên tàu, biểu giá dịch vụ mà
doanh nghiệp gom hàng lẻ chào bán cho các chủ hàng mua dịch vụ vận chuyển
hàng lẻ trong container hàng lẻ cũng bao gồm hai phần: cước phí và phụ phí (bảng
1.1)
Trong bảng 1.1, các phí chứng từ, phí khai lược Hải quan tự động được tính

theo đầu vận đơn, theo đúng tính chất đơn vị của các dịch vụ này là được tạo ra theo
từng vận đơn tương ứng với từng lô hàng. Các phí còn lại được tính theo Tấn doanh
thu (Revenue Ton) như một tập quán kinh doanh hàng lẻ quốc tế. Một lô hàng lẻ
thường được xác định dựa trên hai thông tin cơ bản về lượng hàng, đó là Khối
lượng (Gross Weight) tính bằng Tấn và Thể tích (Volume) tính bằng CBM. Một lô
hàng được xem là hàng nặng khi số tấn nhiều hơn số CBM, các chi phí được tính
theo số tấn. Lúc này Tấn doanh thu chính là tấn hàng. Một lô hàng được xem là
hàng nhẹ khi số CBM nhiều hơn số tấn, các chi phí được tính theo số CBM. Lúc
này Tấn doanh thu chính là CBM.
Bảng 1.1: Phí và một số phụ phí để chào bán dịch vụ gom hàng lẻ
STT
1
2
3
4
5

Mục phí
Ocean Freight
THC
CFS
EBS
Document Fee

Đơn vị chào bán
Revenue Ton
Revenue Ton
Revenue Ton
Revenue Ton
B/L

6

AMS Fee

B/L

7

DDC

Revenue Ton

8

AFR Fee

B/L

Giải thích ý nghĩa phí, phụ phí
Cước biển
Phí làm hàng tại cảng
Phí làm hàng tại kho CFS
Phụ phí xăng dầu khẩn cấp
Phí làm chứng từ
Phí khai lược Hải quan tự động cho hàng hóa
nhập khẩu vào Mỹ
Phí giao hàng tại điểm đích ở Mỹ
Phí khai lược Hải quan tự động cho hàng hóa
nhập khẩu vào Nhật, Trung Quốc

16
Đối với các phụ phí, giá chào bán ra thường tương đương với chi phí bên
gom hàng đã phải trả cho hãng tàu, tính trên từng đơn vị CBM. Mức giá của các
phụ phí này cũng được xác định bởi thị trường, khi các doanh nghiệp gom hàng
khác cũng chào cùng mức giá, tạo nên mặt bằng chung trên thị trường. Các doanh
nghiệp gom hàng chỉ cạnh tranh nhau về cước biển. Vì chi phí đầu vào về cước biển
của mỗi doanh nghiệp gom hàng khác nhau là khác nhau. Cước biển thường được
xác định dựa trên ba yếu tố: cước biển mua vào từ hãng tàu, lợi nhuận được chia từ
đại lý nước ngoài, tỷ lệ lợi nhuận mục tiêu mà doanh nghiệp xác định cần thu về,
trong đó tỷ lệ lợi nhuận mục tiêu của mỗi doanh nghiệp gom hàng khác nhau là
khác nhau, đối với mỗi đối tượng khách hàng khác nhau là khác nhau.
Chính sách giá linh hoạt chính là yếu tố liên quan mật thiết đến nguyên lý
của hoạt động gom hàng. Chính sách giá thường được áp dụng linh hoạt đối với
từng đối tượng khách hàng như sau:
+ Giá hiện hành trên thị trường được lấy làm mức giá phổ thông.
+ Giá báo được căn cứ vào mức độ thông thạo thị trường của khách hàng.
Bởi thị trường gom hàng lẻ không phải là thị trường hoàn hảo nên các thông tin về
dịch vụ đưa đến khách hàng cũng không hoàn hảo.
+ Giá báo được căn cứ vào mức độ tiềm năng của khách hàng. Khách hàng
có lượng hàng lớn, thường xuyên, và ổn định thường được coi là khách hàng quan
trọng, giúp tạo ra nguồn hàng ổn định làm cơ sở cho các container hàng lẻ, do đó
luôn được ưu tiên chào mức giá ưu đãi hơn mức giá phổ thông.
Chính sách giá linh hoạt từng thời điểm, với từng lô hàng, đặc biệt là với đối
tượng khách hàng là các doanh nghiệp logistics. Vì chi phí đơn vị của mỗi container
hàng lẻ là đại lượng luôn luôn biến đổi trong suốt quá trình bộ phận Loading theo
dõi lượng hàng lên xuống theo luồng bookings, nên chính sách giá tại mỗi thời điểm
cho mỗi lô hàng là khác nhau, căn cứ vào chi phí đơn vị tại thời điểm đó, lượng
hàng ước lượng có trên thị trường và yêu cầu về giá của khách hàng.

1.1.5.2. Lợi nhuận được chia từ đại lý
Đối với một số tuyến đi thẳng và một số tuyến mà cước biển từ cảng đi tới
cảng đích hoặc cảng chuyển tải rất lớn, thì lợi nhuận được chia từ đại lý đóng vai
trò quan trọng đối với kết quả lợi nhuận hay thua lỗ của mỗi container hàng lẻ.