Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên thế giới và bài học đối với việt nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH
CHUYÊN NGÀNH KINH DOANH QUỐC TẾ
-------------------------------

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài:

KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI
VIỆT NAM

Sinh viên thực hiện
Lớp
Khóa

: Bùi Thị Phƣơng Lan
: Anh 3
: 45

Giáo viên hƣớng dẫn

: ThS. Nguyễn Lệ Hằng

Hà Nội, tháng 5 năm 2010


Khóa luận tốt nghiệp

MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU ..................................................................................................... 4

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ
VIỆT NAM ............................................................................................................. 6
1.1. Lịch sử ra đời và đặc điểm của ngành vận tải hàng không thế giới: ............... 6
1.1.1. Khái niệm vận tải hàng không: ............................................................... 6
1.1.2. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không trên thế giới: . 6
1.1.3. Đặc điểm của ngành vận tải hàng không: ................................................ 8
1.2.Tổng quan về ngành vận tải hàng không Việt Nam:
1.2.1. Sơ lƣợc quá trình hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không
Việt Nam: ...................................................................................................... 10
1.2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật: ........................................................................ 12
1.2.2.1. Cảng hàng không: .......................................................................... 12
1.2.2.2. Máy bay: ........................................................................................ 12
1.2.2.3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay: ..................... 13
1.3. Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh: ............................................. 14
1.3.1. Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không: ........................ 14
1.3.1.1. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air
Transport Association): ............................................................................... 14
1.3.1.2. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (International Civil
Aviation Organization): .............................................................................. 15
1.3.1.3. Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dƣơng AAPA (Association
of Asia Pacific Airlines): ............................................................................ 15
1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu AEA (Association of Europe
Arlines): ..................................................................................................... 16
1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt
Nam: ............................................................................................................. 17
1.3.2.1. Công ƣớc Vác xa va 1929 .............................................................. 17
1.3.2.2. Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 ........................... 17

1

Khóa luận tốt nghiệp

1.3.2.3. Công ƣớc để bổ sung Công ƣớc Vác xa va: .................................... 17
1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ƣớc Vác xa va và Nghị
định thƣ Hague ........................................................................................... 18
1.3.2.5. Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc quốc tế: ....................................... 18
1.3.2.6. Nghị định thƣ bổ sung số 1 ............................................................. 18
1.3.2.7. Nghị định thƣ bổ sung số 2 ............................................................. 18
1.3.2.8. Nghị định thƣ bổ sung số 3 ............................................................. 19
1.3.2.9. Nghị định thƣ bổ sung số 4 ............................................................. 19
1.4. Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không .................................... 19
1.4.1. Khái niệm ............................................................................................. 19
1.4.2 Các nhân tố ảnh hƣởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành Vận
tải hàng không ............................................................................................... 21
1.4.2.1. Các nhân tố trực tiếp ...................................................................... 21
1.4.2.2. Các nhân tố gián tiếp ...................................................................... 23
CHƢƠNG 2: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ
GIỚI ...................................................................................................................... 25
2.1. Hoạt động kinh doanh vận tải hàng không một số quốc gia trên thế giới và
bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam ............................................................... 25
2.1.1. Bài học của ngành Vận tải hàng không của Mỹ ................................... 29
2.1.2. Bài học của ngành Vận tải hàng không Châu Âu .................................. 31
2.1.2.1. Bài học thứ nhất ............................................................................. 31
2.1.2.2. Bài học thứ hai ............................................................................ 37
2.1.3. Bài học từ ngành hàng không Châu Á ................................................... 38
2.1.3.1. Bài học từ ngành hàng không Thái Lan .......................................... 38
2.1.3.2. Bài học từ ngành hàng không Nhật Bản ......................................... 40
2.1.3.3. Bài học từ ngành hàng không Singapore ........................................ 42
2.2. Áp dụng kinh nghiệm vào thực tế của ngành vận tải hàng không ở Việt Nam

.......................................................................................................................... 46
2.2.1. Ƣu điểm............................................................................................... 46
2.2.2. Nhƣợc điểm ......................................................................................... 52

2


Khóa luận tốt nghiệp

CHƢƠNG 3: NHỮNG GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG
NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM ......................................... 54
3.1. Định hƣớng phát triển của ngành VTHK VN tới năm 2015 ......................... 54
3.1.1. Thực trạng của vận tải hàng không tại Tổng công ty Hàng không VN .. 54
3.1.1.1. Vận tải hành khách ......................................................................... 54
3.1.1.2. Vận tải hàng hóa ............................................................................ 61
3.1.2. Dự báo và định hƣớng phát triển cho ngành vận tải hàng không Việt
Nam tới năm 2015 ......................................................................................... 63
3.1.2.1. Định hƣớng phát triển cho hoạt động kinh doanh của ngành vận tải
hàng không Việt nam .................................................................................. 63
3.1.2.2. Dự báo về vận tải hàng không Việt nam tới năm 2015 ................... 69
3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh ngành vận tải hàng không
Việt Nam: .......................................................................................................... 71
3.2.1. Giải pháp đối với nguồn vốn đầu tƣ ...................................................... 71
3.2.2. Giải pháp về chính sách quản lý nhà nƣớc ............................................ 73
3.2.3. Giải pháp về phát triển nguồn nhân lực ................................................. 74
3.2.4. Hội nhập quốc tế về vận tải hàng không............................................... 75
3.2.5. Giải pháp nâng cao chất lƣợng dịch vụ ................................................. 76
3.2.6. Giải pháp phát triển khoa học công nghệ và công nghiệp hàng không ... 76
3.2.7. Giải pháp đầu tƣ cho công tác nghiên cứu thị trƣờng ............................ 78
3.2.8. Giải pháp đầu tƣ cho đội bay và mạng đƣờng bay ................................. 78

KẾT LUẬN ........................................................................................................... 80
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................... 81
Danh mục các chữ viết tắt .................................................................................. 82
Danh mục các bảng biểu .................................................................................... 83

3


Khóa luận tốt nghiệp

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Việt Nam (VN) đang ngày càng hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới,
việc nỗ lực gia nhập tổ chức thƣơng mại thế giới WTO vào năm 2006 và đồng thời
giữ chức Ủy viên không thƣờng trực Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc đã góp phần
làm tăng vị thế của VN trên trƣờng quốc tế cả về kinh tế và chính trị. Toàn cầu hóa
và hội nhập kinh tế quốc tế đang là một xu hƣớng chung đang chi phối mọi hoạt
động của đời sống, là một nƣớc nghèo chậm phát triển, VN có rất nhiều cơ hội phát
triển thu hẹp khoảng cách bằng việc hợp tác, học tập kinh nghiệm của nhiều nền
kinh tế lớn trong khu vực và thế giới.
Những năm gần đây, chính phủ đã đƣa ra nhiều chính sách quan trọng về đầu
tƣ nhằm thúc đẩy sự phát triển nhiều lĩnh vực trong nền kinh tế quốc dân, trong đó
phải kể đến ngành vận tải hàng không (VTHK). Đây là một ngành kinh tế quan
trọng tác động sâu rộng tới nhiều mặt của kinh tế xã hội khi chuyên chở 40% giá trị
hàng hóa trên toàn thế giới. Ngân hàng thế giới WB cũng đƣa ra nhận định: “VTHK
đã trở thành phƣơng tiện kết nối kinh tế và xã hội trên thế giới, ngoài những lợi ích
về khả năng chuyên chở nhanh ít tốn kém thì VTHK là hình thức chuyên chở không
thể thay thế cho những hàng hóa giá trị cao và cần vận chuyển nhanh chóng…”.
Ngành VTHK tuy vẫn là một ngành non trẻ ở VN, nhƣng xét về tầm quan trọng và
sự đóng góp cho ngành vận tải chuyên chở thì đây là một ngành mũi nhọn cần phải

đƣợc đầu tƣ trong tƣơng lai gần. Thực tế cho thấy, thực tiễn và kinh nghiệm hoạt
động trong ngành VTHK ở nƣớc ta vẫn còn rất yếu cộng thêm rất nhiều khó khăn
gặp phải đang kìm hãm sự phát triển của ngành. Với lợi thế là ngƣời đi sau, VN có
thể rút ra cho mình nhiều bài học bổ ích từ việc nghiên cứu các mô hình phát triển
ngành VTHK của các nƣớc khác, bởi những gì VN trải qua chính là những điều mà
các hãng HKQT đã từng gặp phải.
2. Đối tƣợng nghiên cứu:
Đối tƣợng nghiên cứu của bài khóa luận tập trung đi sâu phân tích những bài
học kinh nghiệm, những mô hình phát triển của ngành VTHK một số quốc gia trên

4


Khóa luận tốt nghiệp

thế giới. Đƣa ra những ƣu điểm và hạn chế của những bài học đó khi nhìn vào thực
tế hoạt động kinh doanh ngành VTHK của Việt Nam.
3. Mục đích và phạm vi nghiên cứu:
Thông qua việc nghiên cứu thực trạng, hƣớng phát triển của ngành VTHK và
những vấn đề lý luận liên quan tới các yếu tố giúp tăng năng lực cạnh tranh của
ngành VTHK của VN, bài khóa luận này muốn đƣa ra những giải pháp tốt nhất giúp
các doanh nghiệp kinh doanh VTHK tại VN vƣợt qua những khó khăn nhƣ hạn chế
về vốn, năng lực quản lý, kinh nghiệm hoạt động…để nâng cao hiệu quả hoạt động
kinh doanh.
Phạm vi của đề tài giới hạn trong việc nghiên cứu một số bài học thực tiễn
của một số nƣớc nhƣ Pháp, Nhật, Mỹ….và tình hình hoạt động của ngành VTHK
VN trong giai đoạn từ 2008 tới nay.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu:
Các phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc sử dụng gồm có: so sánh, diễn giải, phân
tích, thống kê để nghiên cứu kinh nghiệm của một số nƣớc từ đó phân tích điều kiện

áp dụng các kinh nghiệm đó ở Việt Nam hiện nay ... trong đó thống kê và phân tích
là hai phƣơng pháp đƣợc sử dụng chủ yếu trong đề tài. Nhờ đó sẽ giúp giải quyết
đƣợc các vấn đề đã đặt ra.
5. Nội dung và bố cục của bài khóa luận:
Tên đề tài: “Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên
thế giới và bài học đối với Việt Nam”
Bố cục của bài khóa luận đƣợc chia làm 3 phần chính nhƣ sau:
Chƣơng 1: Tổng quan về Vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam
Chƣơng 2: Bài học kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới
Chƣơng 3: Những giải pháp nâng cao hoạt động ngành Vận tải hàng không
tại Việt Nam
Trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu chắc chắn không tránh khỏi những
sai sót vì vậy em rất mong nhận đƣợc những ý kiến đóng góp từ thầy cô và các bạn
để bài luận văn đƣợc hoàn thiện hơn. Nhân đây em cũng xin cảm ơn cô giáo hƣớng
dẫn Ths. Nguyễn Lệ Hằng đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành bài khóa luận này.

5


Khóa luận tốt nghiệp

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM

1.1. Lịch sử ra đời và đặc điểm của ngành vận tải hàng không thế giới:
1.1.1. Khái niệm vận tải hàng không:
VTHK đang đóng góp vai trò hết sức quan trọng và là một mắt xích không thể
tách rời trong vận tải thế giới, các chuyến bay thƣơng mại hóa đã đáp ứng đƣợc nhu
cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa không ngừng gia tăng trên toàn thế giới,
giúp đẩy mạnh giao lƣu văn hóa hội nhập kinh tế giữa các quốc gia. VTHK giữ vai

trò cầu nối giữa các nền văn hóa của các dân tộc, là phƣơng tiện số một trong du
lịch quốc tế. Ngoài ra, VTHK còn là ngành mang lại nhiều đóng góp về giá trị kinh
tế xã hội, đảm bảo các hoạt động thƣơng mại trên thế giới đƣợc diễn ra trơn tru
thông suốt. Có nhiều định nghĩa về VTHK, nhƣng nhìn chung VTHK là một hình
thức vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng các phƣơng tiện đƣờng không nhƣ
máy bay hay trực thăng…đây là phƣơng thức vận tải phổ biến tạo ra hiệu quả cao
khi phải di chuyển quãng đƣờng dài với khối lƣợng chuyên chở lớn trong khoảng
thời gian nhanh chóng nhƣ: hàng dễ vỡ, mau hỏng, hàng cứu trợ khẩn cấp, hàng hóa
nhạy cảm với thời gian…Vận tải hàng không ngày nay chiếm tới 20-30% tổng kim
ngạch của buôn bán quốc tế và chiếm 1% tổng khối lƣợng hàng hóa trong chuyên
chở quốc tế.
1.1.2. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không trên thế giới:
Từ lâu, khát khao đƣợc cất cánh trên bầu trời đã thúc đẩy loài ngƣời sáng tạo
ra nhiều công cụ giúp họ thỏa mãn ƣớc mơ chinh phục tự nhiên vƣợt qua những
giới hạn của bản thân, những phát minh nhƣ diều, dù hay kinh khí cầu….chính là
hình thức sơ khai ban đầu của những chiếc máy bay thƣơng mại hiện đại đƣợc biết
tới ngày nay. Chiếc diều đầu tiên có cấu tạo đơn giản đƣợc phát minh từ rất sớm –
thế kỷ 5 trƣớc công nguyên, vào thế kỷ 13 một tu sĩ ngƣời Anh có một phát hiện
quan trọng khi cho rằng vai trò của không khí đối với máy bay tƣơng tự nhƣ vai trò

6


Khóa luận tốt nghiệp

của nƣớc đối với thuyền. Năm 1500, nhà vật lý hiên tài Leonardo da Vinci có những
nghiên cứu công phu về chuyển động bay của chim và đƣa ra hình dung của ông về
3 loại máy bay khác nhau nhƣ trực thăng, tàu lƣợn và máy bay mô phỏng chim
(cánh máy bay hoạt động nhƣ cơ chế của cánh chim), mặc dù những mô tả còn sơ
sài và phi thực tế song đây lại là những gợi ý khoa học đầu tiên làm tiền đề cho ra

đời những chiếc máy bay trong tƣơng lai. Năm 1783, anh em nhà Montgolfier đã
cho ra mắt lần đầu tiên chiếc kinh khí cầu chạy bằng sức nóng đƣa những con vật
nhƣ cừu, vịt lên không trung. Năm 1809 ở Anh, Geoge Caylay đƣa ra thiết kế cánh
máy bay. Năm 1834, Samuel P.Langley đã đƣa ra lý giải rõ ràng cho việc tại sao
chim vẫn có thể vút bay mà không cần vỗ cánh. Trong 5 năm từ 1843 – 1848
Henson và String Fellow sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt
không ngƣời lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín chạy bằng 2 cánh quạt và
động cơ hơi nƣớc. Chiếc máy bay này đã bay đƣợc khoảng 40 mét. Clement Ader là
một trong những ngƣời phát minh ra động cơ hơi nƣớc máy bay đầu tiên vào năm
1897, cùng năm đó tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu chạy bằng động cơ
xăng điều khiển đƣợc.
Thế kỷ 20 với những đột phá trong sự phát triển công nghệ và những chuyến
bay thực trên bầu trời đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành vận tải hàng không.
Năm 1900, khí cầu chạy bằng 2 động cơ xăng 15HP đã đƣợc Zeppelin chế tạo ra và
trong khoảng thời gian từ 1911-1913, các khinh khí cầu đã chuyên chở đƣợc khối
lƣợng hành khách lên tới 19.000 ngƣời. Năm 1903, anh em nhà Wright là Orville và
Wibur lần đầu đã thực hiện chuyến bay tự điều khiển một cách an toàn và ổn định,
họ đƣợc coi là những ngƣời đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày
nay gọi là máy bay. Lần lƣợt sau đó là rất nhiều các chuyến bay thử nghiệm thực tế
đã khẳng định khả năng làm chủ bầu trời của con ngƣời nhƣ chuyến bay đƣa
Richard Byrd từ Cực Bắc tới Cực Nam của trái đất vào năm 1926, một năm sau đó
1927 phi công Charles Lindbergh một mình hoàn thành chuyến bay vƣợt biển Đại
Tây Dƣơng.

7


Khóa luận tốt nghiệp

Ý tƣởng thƣơng mại hóa các chuyến bay đƣợc xuất hiện lần đầu tiên vào tháng

11/1910 khi một cửa hàng tại Mỹ có nhu cầu chuyển một kiện lụa từ Dayton tới
Columbus bang Ohio bằng đƣờng không. Vào năm 1919, hãng giao nhận đƣờng sắt
của Mỹ American Railway Express đã sử dụng chiếc máy bay quân sự HandleyPage chuyển đổi để vận chuyển kiện hàng 500kg từ Washington D.C. tới Chicago,
một trục trặc kỹ thuật nhỏ đã buộc chiếc máy bay phải hạ cánh xuống Ohio tuy
nhiên hãng giao nhận này vẫn quyết tâm sử dụng máy bay làm phƣơng tiện vận
chuyển. VTHK trở nên phổ biến ở Mỹ vào cuối những năm 1920 đã hỗ trợ rất nhiều
cho những thƣơng nhân Mỹ có nhu cầu vận chuyển nhanh chóng, đồng thời cho
phép họ chỉ phải nắm giữ trong tay ít hàng hóa hơn.
Trong suốt những năm 1920, khối lƣợng vận chuyển của VTHK đã tăng một
cách nhanh chóng. Năm 1927 chỉ có 20.801 kg hàng hóa đƣợc vận chuyển thì tới
năm 1929 con số đã lên tới 116.774 kg, năm 1930 là 453.592 kg hàng đƣợc chuyên
chở…Ngày nay năng lực chuyên chở cũng nhƣ tốc độ của máy bay đã lớn hơn rất
nhiều, năm 1973 chiếc Boeing 747 đã trở thành chiếc máy bay chở hành khách lớn
nhất thế giới với khả năng chở 400 hành khách cùng lúc.
1.1.3. Đặc điểm của ngành vận tải hàng không:
Ngành VTHK có những ƣu điểm nổi trội so với những ngành vận tải khác:
- Tuyến đƣờng chủ yếu ở trên không trung, đƣờng thẳng nối hai điểm vận
tải với nhau, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất mặt nƣớc nên thƣờng ngắn hơn
so với tuyến đƣờng nên tốn ít thời gian vận chuyển so với các ngành VT đƣờng
thủy, VT đƣờng bộ, VT đƣờng sắt và không phải đầu tƣ xây dựng.
- Tốc độ vận chuyển nhanh hơn so với các phƣơng tiện khác; gấp 8,3 lần
so với đƣờng sắt, gấp10 lần so với đƣờng ôtô và 27 lần so với đƣờng sông. Tàu thủy
tốc độ cũng chỉ khoảng 50km/h, xe lửa là 200km/h trong khi đó máy bay phản lực
siêu thanh hành khách TU -144 và Concord có thể đạt tới 2500km/h. Tốc độ giúp
con ngƣời tiết kiệm đƣợc tài gian và tiền bạc hơn khi phải di chuyển và vận chuyển
hàng hóa trong quãng đƣờng dài.

8

Khóa luận tốt nghiệp

- Là ngành VT hiện đại ứng dụng nhiều công nghệ tiên tiến với nhiều
đƣờng bay đƣợc mở ra trên khắp thế giới giúp gắn kết các nƣớc, các vùng miền
trong một quốc gia xích lại gần nhau hơn.
- Khả năng chuyên chở lớn, nhiều chuyến bay diễn ra đều đặn, vốn quay
vòng nhanh mang lại hiệu quả kinh tế cao.
- Cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn chất lƣợng cao hơn hẳn so với các
phƣơng thức vận tải khác, đƣợc đơn giản hóa về thủ tục giấy tờ do ít phải đi qua các
trạm kiểm soát.
- Là phƣơng tiện vận chuyển an toàn cao nhất, tỷ lệ tai nạn thấp do ít bị
tác động bởi các yếu tố thiên nhiên trừ trƣờng hợp cất cánh và hạ cánh. Các tai nạn
cũng chỉ xảy ra chủ yếu ở hai khâu nay của quá trình vận chuyển. Tỷ suất an toàn
của ngành VTHK ngày càng đƣợc cải thiện, hiện nay giảm xuống chỉ còn dƣới mức
0,08 cho các tuyến bay thƣờng kỳ đều đặn.
- Khối lƣợng chuyên chở lớn và ngày càng đƣợc cải thiện
Tuy nhiên, bên cạnh những ƣu điểm đó thì VTHK cũng có không ít những
nhƣợc điểm nhƣ:
- Vốn đầu tƣ ban đầu rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng, phƣơng tiện vận
tải, kiểm soát không lƣu. Để phát triển ngành VTHK của một quốc gia cần sự hỗ trợ
rất nhiều từ phía chính phủ của quốc gia đó về vốn, kỹ thuật và đào tạo, đây là một
điều hoàn toàn khác biệt với các ngành VT còn lại
- Do những ƣu điểm mà VTHK mang lại nên giá cƣớc vận chuyển cao,
phải trang trải chi phí trang thiết bị, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi
phí dịch vụ khác rất cao sẽ không thích hợp khi chuyên chở hàng hóa có giá trị thấp
và khối lƣợng cồng kềnh.
- Yêu cầu rất khắt khe về kỹ thuật bởi một sai sót nhỏ cũng sẽ gây ra hậu
quả rất nghiêm trọng, VTHK đòi hỏi sự an toàn tuyệt đối.

9

Khóa luận tốt nghiệp

- VTHK bị hạn chế bởi việc chuyên chở hàng hóa có khối lƣợng lớn,
cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích không lớn.
1.2.Tổng quan về ngành vận tải hàng không Việt Nam:
1.2.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không Việt
Nam:
Các hoạt động VTHK đã xuất hiện ở VN từ khá sớm, có thể xác định mốc thời
gan đầu tiên là vào 1884 khi Pháp sử dụng một phân đội lái khí cầu có nhiệm vụ
hƣớng dẫn và làm hoa tiêu cho các lực lƣợng bộ binh đánh thành Bắc Ninh. Ngƣời
dân VN dần dần đã biết tới khái niệm máy bay và bắt đầu học hỏi để chinh phục
loại phƣơng tiện này, ngƣời VN đầu tiên đã học lái máy bay là một sỹ quan trong
quân đội lê dƣơng của Pháp vào năm 1914. Khoảng thời gian từ năm 1884 tới 1954
là một chặng đƣờng phát triển của hàng không Pháp tại VN chủ yếu phục vụ cho
việc bóc lột và cai trị thực dân vì thế nên trong một thời gian dài VN vẫn chƣa có
một cơ sở vật chất kỹ thuật, đội ngũ nhân viên cho ngành hàng không. Và cũng chỉ
tới mãi sau này, ngành VTHK ở VN mới thực sự khởi sắc đóng góp cho sự phát
triển kinh tế xã hội.
Trải qua một chặng đƣờng dài từ những khó khăn thiếu thốn ban đầu, lịch sử
ngành VTHK của Việt Nam có những mốc thời gian quan trọng sau:
- Nghị định 666/TTg ngày 15/1/1956 quyết định thành lập cục hàng
không dân dụng Việt Nam trực thuộc Thủ tƣớng Chính Phủ trên cơ sở Trung đoàn
không quân vận tải 919. Năng lực hoạt động còn hạn chế, đội bay chỉ chuyên chở
nhiên liệu và hàng hóa với số lƣợng khiêm tốn chủ yếu phục vụ mục đích quốc
phòng. Đƣờng bay cũng chỉ tập trung chủ yếu ở miền Bắc từ Hà Nội đi các tỉnh lân
cận. Giai đoạn từ 1956 – 1976, ngành VTHK có vai trò quan trọng trong công cuộc
khôi phục kinh tế xây dựng chủ nghĩa xã hội, thống nhất đất nƣớc.
- Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đƣợc thành lập theo Nghị

định 28-CP ngày 11/2/1976 và vẫn trực thuộc bộ Quốc Phòng tiếp tục với 3 chức
năng đó là: Quản lý nhà nƣớc, nhiệm vụ quốc phòng, kinh doanh vận tải HK. Cùng

10


Khóa luận tốt nghiệp

với sự thay đổi của tình hình chính trị- xã hội, giai đoạn này thể hiện sự phát triển
lớn mạnh của ngành VTHK với đội ngũ máy bay đƣợc hiện đại hóa, đa dạng hóa và
ký kết đƣợc nhiều Hiệp định VTHK dân dụng với một số quốc gia nhƣ Lào, Balan,
Pháp, Bắc Triều Tiên…. Mạng lƣới cơ sở vật chất kỹ thuật đƣợc trải rộng từ Bắc tới
Nam đáp ứng nhu cầu của hơn 20.000 hành khách và 3000 tấn hàng hóa vào năm
1977. Tuy nhiên hiệu quả đạt đƣợc của ngành vẫn còn thấp do cơ chế tập trung bao
cấp, thị trƣờng hạn hẹp, đƣờng bay quốc tế chủ yếu sang các nƣớc láng riềng trong
khu vực.
- Tổng công ty (TCT) hàng không là đơn vị đầu tàu trong kinh doanh vận
tải hàng không tại VN, sự hình thành và phát triển của TCT gắn liền với quá trình
hình thành và phát triển của ngành VTHK của Việt Nam. Đƣợc thành lập theo quyết
định 225/CP của Chủ tịch hội đồng Bộ trƣởng vào ngày 22/8/1989, TCT Hàng
không dân dụng Việt Nam ra đời trở thành một đơn vị hạch toán ngành về vận tải
và các dịch vụ đồng bộ nhƣ quản lý sân bay, quản lý bay và công ty vận tải hàng
không. Mô hình này đã tách biệt rõ chức năng quản lý nhà nƣớc (thuộc trách nhiệm
của Tổng cục hàng không dân dụng VN) và chức năng sản xuất kinh doanh VTHK.
Theo chỉ thị số 243/CT ngày 1/7/1992 của Chủ tịch hội đồng Bộ trƣởng về tổ chức
lại ngành Hàng không dân dụng VN, ngày 20/4/1993 quyết định số 745/TCCB-LĐ
chính thức cho ra đời hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines), đánh
dấu bƣớc phát triển quan trọng của ngành hàng không dân dụng VN. Ngày
28/8/1994, theo quyết định số 411/TTg của Thủ tƣớng Chính Phủ, Tổng công ty
HKVN đƣợc thành lập nhƣ một doanh nghiệp Nhà nƣớc về vận tải và dịch vụ hàng

không, hoạt động với các chức năng và trách nhiệm nhƣ một pháp nhân với đơn vị
chủ quản trực tiếp là Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Ngày 27/5/1995, Chính
phủ ra quyết định 328/TTg thành lập lại Tổng công ty Hàng Không Việt Nam theo
mô hình tổng công ty 91, trong đó có lĩnh vực vận tải hàng không với hành khách
và hàng hóa trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh do Vietnam
Airlines (VNA) làm nòng cốt, sau đó ngày 27/1/1996 Nghị Định số 04/CP đã phê
duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của TCT, TCT có tổng số vốn đƣợc Nhà nƣớc
giao là 1661,339 tỉ đồng với 25 đơn vị thành viên. Khởi đầu chỉ là các chuyến bay

11


Khóa luận tốt nghiệp

nội địa thông thƣờng, cho tới nay mạng đƣờng bay của hãng hàng không quốc gia
đã mở rộng tới 19 tỉnh thành trong cả nƣớc và 42 điểm đến quốc tế tại Mỹ, Châu
Úc, Châu Âu và Á. Hơn 15 năm qua, với tốc độ tăng trƣởng trung bình trên
10%/năm (chỉ trừ giai đoạn khủng hoảng 1998) VNA đã không ngừng trƣởng thành
lớn mạnh. Năm 2008, hãng đã vận chuyển đƣợc trên 8.8 triệu hành khách tăng 16%
so với năm 2007, vận chuyển nội địa tăng 13%, vận chuyển quốc tế tăng 19%.
- Theo quyết định 224/NQ-HDNN8 ngày 31/3/1990 của Hội đồng Nhà
nƣớc đã giao cho Bộ giao thông vận tải và Bƣu điện đảm nhận chức năng quản lý
nhà nƣớc đối với ngành HK. Vụ hàng không thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bƣu
điện đƣợc thành lập theo Nghị định 151/HDBT ngày 12/5/1990.
1.2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật:
1.2.2.1. Cảng hàng không:
Cảng hàng không là toàn bộ diện tích mặt đất, mặt nƣớc cộng với toàn bộ các
cơ sở hạ tầng gồm đƣờng cất cánh, tòa nhà, nhà ga, kho tàng …cung cấp các điều
kiện cơ sở vật chất cần thiết phục vụ cho việc chuyên chở hành khách và hàng hóa
của máy bay. Cảng hàng không có một số khu vực chính là: Đƣờng cất hạ cánh của

máy bay, Nơi đỗ và cất giữ máy bay, Khu vực điều hành bay, Khu vực đƣa đón
khách, Khu vực giao nhận hàng hóa, khu vực quản lý hành chính.
Ở Việt Nam hiện nay có 3 cảng hàng không quốc tế, ở miền Bắc có Cảng hàng
không Nội Bài ở Hà Nội, cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Cảng hàng không
Tân Sơn Nhất Tp. Hồ Chí Minh ở phía Nam, ngoài ra còn một số sân bay nội địa
đặt ở các tỉnh.
1.2.2.2. Máy bay:
Máy bay là phƣơng tiện chuyên chở và là cơ sở vật chất chủ yếu của VTHK,
tuy nhiên tùy vào mục đích sử dụng, tính năng kỹ thuật, nơi sản xuất mà có thể phân
chia thành nhiều loại khác nhau nhƣ:

12


Khóa luận tốt nghiệp

- Căn cứ vào đối tƣợng chuyên chở gồm có: Máy bay chở hành khách,
chở hàng hóa và máy bay hỗn hợp vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa ở hai
boong khác nhau.
- Căn cứ vào động cơ gồm có: Máy bay động cơ Piston, động cơ tua bin
cánh quạt và động cơ tua bin phản lực
- Căn cứ vào nƣớc sản xuất thì có Anh, Pháp, Mỹ….đây là những cƣờng
quốc trên thế giới trong lĩnh vực chế tạo máy bay với hai hãng máy bay nổi tiếng đó
là Boeing và Airbus
- Căn cứ vào số ghế trên máy bay (đối máy bay chở hành khách) hoặc số
tấn hàng hóa chuyên chở (máy bay chở hàng hóa) thể hiện năng lực chuyên chở
thực tế của máy bay, có các loại nhƣ: loại nhỏ (từ 50 tới dƣới 100 ghế), loại trung
bình (từ 100 tới 200 ghế) và loại lớn (từ 200 ghế trở lên).
Đội máy bay của hãng hàng không quốc gia VNA thuộc loại trẻ và hiện đại
trong khu vực với tổng số 54 máy bay tuổi khai thác dƣới 9 năm, trong đó có 10

chiếc Boeing B777-200ER, 6 chiếc Airbus A330, 16 chiếc A321-200, 10 chiếc
A320-200, 10 chiếc ATR72 và 2 chiếc F70. Với đội tàu bay lớn nhất Việt Nam này,
VNA đƣợc xem là hãng hàng không có chất lƣợng phục vụ tốt và khả năng cạnh
tranh mạnh mẽ trên thị trƣờng quốc tế và khu vực. Mục tiêu của hãng là trở thành
hãng hàng không lớn thứ 2 ở Đông Nam Á, năm 2015 đội bay sẽ lên tới 104 chiếc
và tiếp tục tăng lên 150 chiếc vào năm 2020, VNA đang ký kết mua thêm 12 chiếc
Boeing 787, 10 chiếc AirbusA359-900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72500 để dần dần hiện thực hóa mục tiêu này.
1.2.2.3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay:
- Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay: Có hai loại chính
là công cụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay, công cụ vận chuyển hàng hóa
từ/đến máy bay gồm xe vận chuyển container/pallet, xe nâng hàng, thiết bị nâng
container/pallet, băng chuyền hàng rời, giá đỡ hoặc rơ-mooc để chở container

13


Khóa luận tốt nghiệp

- Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị: Đây là cơ công cụ dùng để ghép các
kiện hàng nhỏ hay kiện hàng riêng biệt thành các kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất
định phù hợp với cấu trúc khoang chứa hàng trên máy bay gồm có Pallet, Igloo và
Container:
+ Pallet là một bục phẳng có kích thƣớc tiêu chuẩn dùng để tập hợp
hàng hóa nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ và bảo quản trong quá trình
chuyên chở. Có hai loại pallet, loại pallet máy bay và loại không chuyên dụng cho
máy bay.
+ Igloo là một cái lồng không đáy làm bằng sợi thủy tinh hoặc vật
liệu phù hợp để chụp lên pallet nhằm giữ chặt hàng. Có hai loại chính là Igloo
không kết cấu và kết cấu.
+ Container gồm có loại theo tiêu chuẩn của IATA và loại container

đa phƣơng thức.
1.3. Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh:
1.3.1. Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không:
1.3.1.1. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air Transport
Association):
Đây là một tổ chức Phi Chính Phủ đƣợc thành lập tại thủ đô Lahabana của Cu
Ba vào năm 1945, trụ sở chính đặt tại thành phố Montreal, Canada, các văn phòng
đƣợc đặt ở nhiều nơi trên khắp các châu lục với mục đích hoạt động:
+ Góp phần phát triển thƣơng mại thế giới bằng việc phát triển VTHK
+ Hợp tác chặt chẽ với các tổ chức khác trên thế giới về HK
+ Phát triển một cách có hiệu quả ngành VTHK
+ Thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các hãng HK, trực tiếp hay
gián tiếp liên quan tới VTHK quốc tế.

14


Khóa luận tốt nghiệp

Năm 2006, sau khi đạt đƣợc chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của IATA
thì hãng hàng không quốc gia VN đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức
này.
1.3.1.2. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO (International Civil Aviation
Organization):
Là tổ chức cấp chính phủ đƣợc thành lập năm 1947 trên cơ sở Công ƣớc về
hàng không dân dụng quốc tế. Mục đích hoạt động của tổ chức:
+ Đảm bảo phát triển VTHK quốc tế an toàn và có trật tự
+ Khuyến khích sự phát triển của hàng không nhƣ trang thiết bị, cảng
hàng không, tuyến đƣờng…để phục vụ cho ngành hàng không
+ Phục vụ nhu cầu VTHK trên thế giới một cách an toàn và hiệu quả

+ Hƣớng việc sử dụng, khai thác và chế tạo máy bay vào mục đích hòa
bình.
+ Tôn trọng chủ quyền và sự toàn vẹn lãnh thổ của mỗi quốc gia, đƣa cho
mỗi quốc gia một cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế.
+ Đẩy mạnh phát triển của khoa học hàng không
VN đã là thành viên của tổ chức này từ năm 1980, hiện tại ICAO có 185 thành viên
và đang đóp góp rất tích cực vào sự ổn định và phát triển của ngành VTHK thế giới.
1.3.1.3. Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dương AAPA (Association of Asia
Pacific Airlines):
Đƣợc thành lập vào năm 1965 tại Manila Philippines bởi lãnh đạo 6 hãng hàng
không Châu Á. Hiệp hội là một tổ chức độc lập với tên gọi ban đầu là Văn phòng
nghiên cứu của các hãng hàng không Phƣơng Đông, tới năm 1970 đƣợc đổi tên
thành Hiệp hội các hãng hàng không Phƣơng Đông (OAA). Cuộc họp ngày
29/1/1996 tại Queensland Australia của Chủ tịch các hãng hàng không đã quyết
định đổi tên thành Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dƣơng nhƣ
ngày nay. Mục đích hoạt động:

15


Khóa luận tốt nghiệp

+ Là nguồn cung cấp các thông tin phân tích có chất lƣợng có cơ sở
nhằm hỗ trợ các thành viên trong việc đƣa ra những xem xét thảo luận về cơ hội
hợp tác trong các lĩnh vực liên quan tới VTHK nhƣ khai thác bay, kiểm soát không
lƣu….tạo điều kiện hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên trong hiệp hội.
+ Nơi gặp gỡ và cơ cấu các Ủy ban cho tất cả các thành viên trao đổi
quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Chia sẻ các kinh nghiệm, kiến thức cho
những hãng hàng không nhỏ kém phát triển.
+ Tạo ra khuôn khổ cho tất cả các thành viên cùng nhau thảo luận các

biện pháp giảm nhẹ ảnh hƣởng xấu gây thiệt hại do việc cạnh tranh không lành
mạnh, các tác động tiêu cực của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của Chính
phủ, đóng vai trò trong việc đƣa ra tiếng nói chung cho các hãng hàng không trong
khu vực.
AAPA có 19 thành viên và VNA đã là thành viên chính thức của tổ chức này
từ 11/1997.
1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu -AEA (Association of Europe Arlines):
Vào năm 1952 khi chủ tịch 4 hãng hàng không lớn của Châu Âu là Air France,
KLM, Sabena và Swissair thành lập một nhóm nghiên cứu mà một thời gian ngắn
sau mở rộng hơn với sự tham gia của BEA (tiền thân của British Airways) và SAS.
Tháng 2/1954, Cục nghiên cứu hàng không (Air Research Bureau) đƣợc thành lập
tại Brussels, cái tên này sau đó đƣợc thay thế bằng Cục nghiên cứu hàng không
Châu Âu và tới năm 1973 trở thành Hiệp hội hàng không Châu Âu - AEA. Từ đó
cho tới nay, số thành viên của Hiệp hội đã lên tới 19 thành viên, có 3 Ủy ban
thƣờng trực là Nghiên cứu và kế hoạch, Lĩnh vực công nghiệp hàng không, lĩnh vực
kỹ thuật.
Tới năm 2002, chủ tịch của AEA đã xác định vai trò của AEA giống nhƣ một
tổ chức hàng không vận động hành lang, và để đạt đƣợc mục tiêu này cần phải sửa
đổi những quy định. Một trong những thay đổi quan trọng đó là Ủy ban của chủ tịch
AEA đƣợc tăng thêm 2 thành viên với nhiệm vụ đảm bảo Hiệp hội sẽ đạt đƣợc

16


Khóa luận tốt nghiệp

những mục tiêu đã đề ra. Ngoài ra, những tiêu chuẩn về việc gia nhập và rút khỏi
Hiệp hội này cũng đƣợc giảm bớt do những thay đổi gần đây trong thị trƣờng hàng
không.
1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt

Nam:
1.3.2.1. Công ước Vác xa va 1929:
Đây là Công ƣớc quốc tế chủ yếu về VTHK quốc tế, đƣợc ký kết tại Vác xa va
ngày 12/10/1929 có tên gọi là “Công ƣớc để thống nhất một số quy tắc liên quan tới
VTHK quốc tế” (The Convention for Unification of Certain Rules Relating to
International Transport By Air) đƣợc gọi tắt là “Công ƣớc Vác xa va 1929”. Các
chuyên gia về luật HK tới từ 30 quốc gia trên thế giới đã tới thủ đô của Balan để
cùng tạo ra một khung pháp lý điều chỉnh và gắn kết vận tải HK quốc tế. Mục đích
chính của hội nghị này đó là xác định cơ sở pháp lý của những hãng VTHK, hành
khách cũng nhƣ hàng hóa trong những vụ tai nạn. Công ƣớc gồm 5 chƣơng với 41
điều khoản khác nhau, chƣơng 1 gồm các khái niệm và phạm vi áp dụng của Công
ƣớc, chƣơng 2 gồm những nội dung liên quan tới chứng từ vận chuyển, vé hành
khách, hành lý và phiếu gửi hàng, chƣơng 3 gồm những nội dung liên quan tới
nhiệm vụ ngƣời chuyên chở, chƣơng 4 gồm những quy định chung về tham gia
Công ƣớc, bãi bỏ Công ƣớc.
1.3.2.2. Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va đƣợc ký kết tại Hague ngày
28/9/1955 nên đƣợc gọi là Nghị định thƣ Hague 1955 (Protocol to Amend the
Convention for Unification of Certain Rules Relating to the International Transport
by Air). Nghị định gồm có 3 chƣơng, chƣơng 1 gồm những điều khoản sửa đổi cho
Công ƣớc, chƣơng 2 gồm phạm vi ứng dụng của Công ƣớc khi đƣợc sửa đổi và
chƣơng 3 dành cho những điều khoản cuối.
1.3.2.3. Công ước để bổ sung Công ước Vác xa va:

17


Khóa luận tốt nghiệp

Công ƣớc bổ sung Công ƣớc Vác xa va nhằm thống nhất một số quy tắc liên

quan tới VTHK quốc tế đƣợc thực hiện bởi một ngƣời khác không phải là ngƣời
chuyên chở theo hợp đồng.
Công ƣớc này đƣợc ký kết tại Guadalajara ngày 18/9/1961 nên đƣợc gọi là
Công ƣớc Guadalajra 1961
1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác xa va và Nghị định thư
Hague:
Hiệp định này đƣợc thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 nên gọi là Hiệp
định Montreal năm 1966 (Agreement Relating to Liability Limitation of Warsaw
Convention and the Hague Procotol). Một trong những lý do Công ƣớc Vác xa va
cần phải sửa đổi tại Montreal đó là số tiền bồi thƣờng tối đa mà một hãng HK buộc
phải trả cho một ngƣời thiệt mạng là 75.000 đô la, điều khoản giới hạn này thiên về
bảo vệ ngành công nghiệp hàng không khỏi việc bị phá sản đã đƣợc thay đổi lại.
Theo đó, số tiền bồi thƣờng tối thiểu mà gia đình ngƣời thiệt mạng có quyền yêu
cầu mà không cần phải chứng minh lỗi của hãng HK là 135.000 đô la.
1.3.2.5. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế:
Nghị định này thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế ký tại
Vác xa va ngày 12/10/1929 và sau này đƣợc sửa đổi bởi Nghị định thƣ Hague ngày
28/9/1995. Đƣợc ký kết tại Guatemala ngày 8/3/1971 nên còn đƣợc gọi là Nghị định
thƣ Guatemala 1971.
1.3.2.6. Nghị định thư bổ sung số 1:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 (Protocol to Amend the
Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport
By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929) đƣợc ký kết tại thành phố Montreal
ngày 25/9/1975 nên gọi là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 1
1.3.2.7. Nghị định thư bổ sung số 2:

18


Khóa luận tốt nghiệp

Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đƣợc sửa đổi bằng Nghị định
thƣ Hague 1955 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain
Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October
1929). Đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 2.
1.3.2.8. Nghị định thư bổ sung số 3:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đã đƣợc sửa đổi bởi các Nghị
định thƣ Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971
(Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to
International Transport By Air Signed at Warsawa on 12 October 1929 Amended
by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on
8 March 1971). Đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 3.
1.3.2.9. Nghị định thư bổ sung số 4:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đã đƣợc sửa đổi bằng Nghị
định thƣ Hague ngày 28/9/1955 (Protocol to Amend the Convention for the
Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Singed at
Warsawa on 12 October 1929 as Amended by the Protocol done at the Hague on 28
September 1955). Nghị định này đƣợc gọi là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 4.
Các Công ƣớc, Hiệp định và Nghị định thƣ này chủ yếu sửa đổi về giới hạn
trách nhiệm bồi thƣờng của ngƣời chuyên chở HK đối với tai nạn hành khách, thiệt
hại về hàng hóa hành lý và thời gian thông báo tổn thất, khiếu nại ngƣời chuyên chở
hàng không.
1.4. Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không:
1.4.1. Khái niệm:
Hiệu quả kinh doanh lƣợng hóa đƣợc có thể hiểu là “Là sự so sánh giữa kết
quả thu đƣợc với chi phí bỏ ra”. Tuy nhiên trong ngành VTHK – một ngành kinh
doanh quan trọng tác động tới nhiều mặt của đời sống nhƣ kinh tế, văn hóa, ngoại
giao… thì khái niệm hiệu quả không chỉ gói gọn trong việc so sánh giữa kết quả thu
đƣợc và chi phí bỏ ra mà còn tính tới các lợi ích xã hội mà nó mang lại.

19