Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh Việt Nam tham gia Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương TPP

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ
-----o0o-----

ĐỀ ÁN MÔN HỌC
Đề tài:
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM THAM GIA
HIỆP ĐỊNH ĐỐI TÁC XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG – TPP

Sinh viên thực hiện
Mã sinh viên
Lớp
Giáo viên hướng dẫn

: Đinh Hồng Giang
: 11130845
: Quản trị kinh doanh thương mại 55A
: Trần Đức Hạnh

HÀ NỘI - 2016


MỤC LỤC
Chia thành 3 phân khúc nhỏ:...................................................................................................33


1

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ, HÌNH
BẢNG:

Chia thành 3 phân khúc nhỏ:...................................................................................................33

HÌNH:
Hình 1.1:

Mô tả tác động của ngành công nghiệp ô tô đến nền kinh tế Error:
Reference source not found


2

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
TPP: Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (Trans-Pacific
Strategic Economic Partnership Agreement)
VAMA: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
USTR: Office of the United States Trade Representative


3

LỜI MỞ ĐẦU
Ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một vị trí quan trọng trong việc
thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông qua đáp ứng nhu cầu giao
thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh doanh thương mại mà còn
là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao nhờ sản xuất ra những sản
phẩm có giá trị vượt trội. Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ
chốt của ngành công nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo
điều kiện lợi thông qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các
doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng.
Nhưng sau gần 20 năm xây dựng và phát triển ngành, công nghiệp ô tô Việt

Nam dường như vẫn chưa đi được bao xa so với điểm xuất phát. Thực tế này
đã khiến Chính phủ cùng với các cơ quan Bộ ngành liên quan, các doanh
nghiệp trong ngành cùng vào cuộc nhằm xem xét lại một cách chi tiết và
khách quan những thành quả đã đạt được cũng như những hạn chế còn tồn tại,
để từ đó có cơ sở vạch ra một chiến lược cụ thể cho việc phát triển ngành. Bởi
lúc này đây, khi đất nước đang dần phát triển bằng việc ký kết các hiệp định
thương mại quốc tế, chúng ta phải ý thức được tính cấp thiết và bức bách cần
phải xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp ô tô thực sự của riêng
Việt Nam. Chính vì thế, tôi đã chọn đề tài "Giải pháp phát triển ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh Việt Nam tham gia Hiệp định
đối tác xuyên Thái Bình Dương - TPP" với hi vọng góp phần cùng tìm hiểu
thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đồng thời nghiên
cứu con đường đi tới tương lai của ngành công nghiệp này.
Mục đích nghiên cứu của đề tài: tìm hiểu thực trạng của ngành công
ngiệp ô tô Việt Nam, phân tích những thuận lợi, khó khăn tồn tại cũng như
những cơ hội và thách thức đối với việc xây dựng và phát triển ngành trong


4

thời gian đất nước ký kết Hiệp định TPP nhằm giúp những người trong và
ngoài ngành hiểu sâu sắc hơn về tầm quan trọng của ngành công nghiệp này,
từ đó có cái nhìn đúng đắn hơn về hiện tại và cả tương lai của ngành nhằm
khuyến khích sự đóng góp của mỗi cá nhân, tổ chức cho sự phát triển của
ngành công nghiệp cực kỳ quan trọng này trong quá trình công nghiệp hóa và
hiện đại hoá nước nhà.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: đối tượng nghiên cứu của đề tài này
là các vấn đề liên quan đến ngành công nghiệp ô tô và các nội dung của
Hiệp định TPP, thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
đồng thời đưa ra các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của ngành

trong tương lai.
Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tham khảo, nội dung đề án bao
gồm ba chương:
Chương 1: Giới thiệu chung về ngành công nghiệp ô tô và Hiệp
định TPP
Chương 2: Thực trạng phát triển ngành công
nghiệp ô tô tại Việt Nam
Chương 3: Giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong bối cảnh Việt Nam tham gia Hiệp định TPP


5

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
VÀ HIỆP ĐỊNH TPP
1.1. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô
1.1.1. Lịch sử ra đời
Để có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển rực rỡ như ngày
hôm nay, ngành công nghiệp này đã trải qua một thời gian dài phôi thai mà
những nền tảng đầu tiên chính là phát minh ra các loại động cơ. Năm 1887,
nhà bác học người Đức Nicolai Oto chế tạo thành công động cơ 4 kỳ và lắp
ráp thành công chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới. Có thể nói ô tô ra đời là sự kết
tinh tất yếu của một thời kỳ nở rộ những phát minh trong cuộc cách mạng
khoa học kỹ thuật đầu tiên của nhân loại. Bởi ngay từ đầu thế kỷ 13, nhà khoa
học, triết học người Anh-Roger Bacon đã tiên đoán rằng “Rồi con người có
thể chế tạo ra những chiếc xe có thể di chuyển bằng một loại sức kéo nhanh
không thể tin nổi, song tuyệt nhiên không phải dùng những con vật để kéo”.
Kể từ khi ra đời, ô tô đã dành được sự quan tâm của biết bao nhiêu nhà khoa
học, bác học vĩ đại. Họ miệt mài nghiên cứu ngày đêm để không ngừng cải

tiến nó về cả hình thức lẫn chất lượng: từ những chiếc xe thuở ban đầu thô sơ,
cồng kềnh và xấu xí ngày càng trở nên gọn nhẹ và sang trọng hơn. Không lâu
sau, ô tô trở nên phổ biến, với những ưu điểm nổi trội về tốc độ di chuyển
cao, cơ động, không tốn sức và vô số các tiện ích khác, ô tô trở thành phương
tiện hữu ích, không thể thiếu của người dân các nước phát triển và là một sản
phẩm công nghiệp có ý nghĩa kinh tế quan trọng ở tất cả các quốc gia trên thế
giới. Chính vì thế, theo lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới, năm đầu tiên
của thế kỷ 20- năm 1901, toàn thế giới có 621 nhà máy sản xuất ô tô xe máy,
trong đó 112 nhà máy ở Vương quốc Anh, 11 nhà máy ở Italy, 35 nhà máy ở


6

Đức, 167 nhà máy ở Pháp, 215 nhà máy ở Mỹ và 11 nước khác. Tuy nhiên,
mốc thời gian đánh dấu sự ra đời chính thức của ngành công nghiệp ô tô phải
kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford- Người sáng lập ra tập đoàn Ford Motor
nổi tiếng, bắt đầu tổ chức sản xuất ô tô hàng loạt trên qui mô lớn. Vào những
năm 1930 của thế kỷ 20, trước chiến tranh thế giới thứ 2, ô tô đã có được
những tính năng kỹ thuật cơ bản. Cùng với những thành tựu khoa học kỹ
thuật thời đó, công nghiệp ô tô thế giới đã thực sự trở thành một ngành sản
xuất đầy sức mạnh với 3 trung tâm sản xuất chính Bắc Mỹ, Tây Âu (từ trước
chiến tranh thế giới thứ I) và Nhật Bản (trước chiến tranh thế giới thứ II). Hầu
hết các hãng sản xuất có tên tuổi trên thế giới như Ford, General Motor,
Toyota, Mercedes-Benz… đều ra đời trước hoặc trong thời kỳ này. Sau chiến
tranh thế giới thứ II, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng nổ, ô tô
và công nghiệp ô tô cũng có những bước tiến vượt bậc. Những thành tựu khoa
học kỹ thuật được áp dụng như vật liệu mới, kỹ thuật điện tử, điều khiển học,
… đã làm thay đổi cơ bản, bản thân ô tô và ngành công nghiệp ô tô về mặt kỹ
thuật, khoa học công nghệ cũng như về quy mô kinh tế xã hội.
1.1.2. Quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô

Nhìn lại lịch sử hình thành và phát triển của ô tô và ngành sản xuất ô tô
thế giới, có thể thấy rằng thế kỷ 20 là thế kỷ của ô tô. Quá trình phát triển của
ngành công nghiệp ô tô trên thế giới có thể chia làm 3 giai đoạn:
Trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung
tại Mỹ, sản lượng công nghiệp ô tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp.
Giai đoạn 1945- 1960: Sản lượng công nghiệp ô tô của Nhật Bản và
Tây Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ.
Giai đoạn từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy
Nhật đã vươn lên mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công
nghiệp to lớn này. Nhật đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong
ngành công nghiệp ô tô. Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh


7

tranh rất lớn, để sản xuất 1 chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi
Mỹ cần 25 giờ và Tây Âu cần 37 giờ. Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật
chỉ cần 43 tháng trong khi Mỹ cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng.
Bên cạnh đó là tính cạnh tranh của các bộ phận chi tiết phụ tùng. Số lượng
các khuyết tật tính trung bình trên 1 xe của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và
Tây Âu là 0,62. Tuy nhiên, sức cạnh tranh này gần đây đã giảm. Sản lượng ô
tô trên thế giới, từ năm 1960 đến nay, gần như ổn định quanh con số khoảng
50-52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật
Bản và Tây Âu. Thị trường thế giới về ô tô vào khoảng 780 tỷ USD/năm.
Riêng 6 tập đoàn lớn của công nghiệp ô tô năm 1999 đã sản xuất tới 82,5%
tổng số ô tô thế giới trong đó Mỹ có 3 tập đoàn, Nhật, Đức, Pháp mỗi nước
một tập đoàn.
Tại châu Âu, đại diện cho nền công nghiệp ô tô là các hãng nổi tiếng
của Đức như BMW, Mercedes Benz; của Pháp như Renault, Peugeot,
Citroen; của Italy như Fiat, Iveco… Riêng hãng xe Renault – Volvo đã có

doanh số năm 1992 là 244 triệu FF.
Tại Mỹ có 3 hãng ô tô khổng lồ là GM, Ford, Chrysler và ngoài ra còn
có các hãng xe Nhật liên doanh như Navistar, US Honda, International,
Diamondster, Numi.
Nhật Bản nổi tiếng với các hãng ô tô lớn mạnh không ngừng như
Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi… Các hãng này đã vươn rộng ra các thị
trường thế giới và từng làm các hãng xe Mỹ và Tây Âu điêu đứng ngay trên
sân nhà của các hãng này.
Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và xu thế toàn cầu
hóa, một số quốc gia, khu vực như Trung Quốc và ASEAN đã có những
thành tựu đáng kể trong tăng trưởng kinh tế cũng đã gia nhập ngành công
nghiệp ô tô thế giới. Hiện nay, hàng năm Trung Quốc sản xuất ra khoảng
1,2 triệu xe và các nước ASEAN đã góp tiếng nói của mình với sản lượng


8

gần 1 triệu xe mỗi năm.
Hiện nay, theo đánh giá, nhận xét của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
thế giới, hãng General Motor được công nhận là hãng ô tô lớn nhất thế giới,
Ford chiếm vị trí thứ 2, vị trí thứ 3 thuộc về Toyota.
1.1.3. Ngành công nghiệp ô tô ở một số nước
1.1.3.1. Trung Quốc
Kết thúc năm 2009, Trung Quốc đã chính thức trở thành thị trường ô tô
lớn nhất thế giới, sau khi lần đầu tiên vượt Mỹ về tổng mức tiêu thụ năm.
Trung Quốc đã trở thành là điểm sáng của thị trường ô tô thế giới. Tiêu thụ xe
hơi tại Trung Quốc năm vừa qua đã tăng gần 50%. Theo số liệu của Hiệp hội
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, riêng lượng xe nội địa được tiêu thụ tại
quốc gia đông dân nhất thế giới trong vòng một năm qua đã đạt 13,6 triệu
chiếc. Trong khi đó, con số này tại Mỹ là 10,4 triệu xe (giảm 20% so với năm

2008 và là mức thấp nhất kể từ năm 1982). Thị trường xe hơi tại Trung Quốc
bắt đầu nổi lên từ năm 1999 và thường xuyên đạt tốc độ tăng trưởng khoảng
9% mỗi năm. Theo số liệu của hãng kiểm toán Booz & Co, bất chấp chính
sách thuế thắt chặt và tình hình kinh tế khó khăn, doanh số bán xe tại Trung
Quốc vẫn tăng và qua mặt thị trường Mỹ trong năm 2009. Trung Quốc đã và
đang trở thành sân khấu trung tâm của ngành công nghiệp ô tô thế giới trong
thế kỷ này. Thị trường Trung Quốc đang tăng trưởng với tốc độ chóng mặt và
sẽ góp phần quan trọng khiến thị trường thế giới hồi phục. Đầu năm 2009,
nhằm kích thích kinh tế nội địa và tận dụng cơ hội từ cuộc suy thoái kinh tế
thế giới, Trung Quốc đã tiến hành giảm một nửa thuế trước bạ đánh vào xe
mới (xuống còn 5%). Đồng thời, Chính phủ nước này cũng triển khai một
chương trình hỗ trợ trị giá 5 tỷ Nhân dân tệ (732 triệu USD) dành cho người
dân có nhu cầu đổi từ xe cũ sang xe mới. Các biện pháp này đã được gỡ bỏ
vào đầu tháng 12 khi Trung Quốc áp thuế 7,5% trở lại với dòng xe có động cơ
dưới 1,6 lít. Tuy nhiên, lượng xe được sở hữu tại Trung Quốc đã vượt xa con


9

số 51 triệu xe (gấp 51 lần so với năm 1977) và khiến những tên tuổi lớn của
ngành công nghiệp ô tô thế giới thèm muốn. Với doanh số 46 triệu xe trong
năm 2009, Tổng tiêu thụ xe du lịch chạm mức 10,3 triệu xe trong năm 2009,
và nếu tính cả xe bán tải, mức tiêu thụ ước đạt 13,6 triệu xe, tăng 45% (theo
tin từ Hiệp hội ô tô Trung Quốc (PCA)). Tính trung bình, giới phân tích dự
đoán tiêu thụ ô tô của Trung Quốc tăng thêm 10% trong năm 2010 này. Cùng
với sự ổn định trở lại của tình hình kinh tế, chính trị, nhiều khả năng Trung
Quốc sẽ vẫn giữ vị trí thị trường ô tô số 1 thế giới trong tương lai gần. Sự phát
triển kinh tế tại quốc gia này chính là động lực cho ngành công nghiệp ô tô ” ,
Phát triển ngành công nghiệp ô tô từng là ưu tiên hàng đầu của chính
phủ Trung Quốc. Gần 30 năm trước đây, công nghiệp ô tô Trung Quốc cũng

đã được bảo hộ chặt chẽ. Nhưng qua bao nhiêu thăng trầm phát triển, kể cả
quá trình đại nhảy vọt, nước này chỉ có vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn.
Nhưng với 2.500 công ty ô tô và linh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ,
ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc có tổng doanh thu hàng năm chưa bằng
doanh số bán ra của một hãng xe trung bình tại Nhật, Mỹ hay châu Âu. Giữa
thập kỷ 80 của thế kỷ 20, chính phủ Trung Quốc thay đổi chính sách theo
hướng xóa bỏ những rào cản và có nhiều ưu đãi với nhà đầu tư nước ngoài.
Năm 1994, chính phủ Trung Quốc ban hành Chính sách phát triển công
nghiệp ô tô, lần đầu tiên xác nhận mối liờn hệ giữa xe hơi và gia đình, mở ra
thị trường phát triển rộng lớn cho xe hơi. Đây được coi là mốc lịch sử đáng
nhớ trong sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Hiện nay,
ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang nhận được sự ủng hộ về tài chính
và quản lý của nhà nước. họ đã mua thương hiệu xe Hummer của hãng
General Motors đầu năm 2009. Nhiều công ty ô tô Trung Quốc xác định
không chỉ bán ô tô cho người dân Trung Quốc mà còn xuất khẩu ra thị trường
nước ngoài, bao gồm cả Mỹ và Châu Âu. Trung Quốc cũng đầu tư mạnh vào


10

lĩnh vực sản xuất ắc quy để làm ô tô chạy điện, hãng BYD là nhà sản xuất ắc
quy Trung Quốc đã chuyển đổi thành công từ chế tạo ắc quy sang làm ô tô.
Các hãng xe nước ngoài đổ xô vào đây đầu tư và liên tiếp gặt hái thành công
ngoài mong đợi. Các hãng xe nội địa cũng ngày càng phát triển và khẳng định
vị thế riêng của mình tại thị trường ô tô đang tăng trưởng chóng mặt này.
Theo thời gian, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ trở nên phổ biến và
gần với thực tế công nghiệp ô tô của Mỹ và Nhật Bản hiện tại. Ví dụ như
Nhật Bản, ba đến năm hãng lớn nhất, xuất khẩu nhiều ô tô nhất sẽ tồn tại trên
cơ sở hợp nhất với nhau và phấn đấu sản lượng 5 – 7 triệu chiếc mỗi năm.
Trung Quốc cũng đi theo cách này và sẽ tiếp tục mua lại các thương hiệu ô tô

lớn. Với nguồn vốn dồi dào, lực lượng lao động lớn ngành công nghiệp ô tô
Trung Quốc tiếp tục hướng đến thị trường ô tô Mỹ. Lịch sử đã chứng kiến
người Đức mang kiểu xe VW đến Mỹ năm 1950, người Nhật giới thiệu ô tô
của Toyota, Honda và Datsun những năm 1970. giờ đây Tata có thể trưng bày
xe Nano tại Mỹ kể từ khi Hyundai mang ô tô đến bán ở Mỹ những năm 1990.
Như thế Trung Quốc có thể tiếp cận thị trường Mỹ từ phân khúc xe hơi chạy
điện và theo cách đó, Ấn Độ và Trung Quốc sẽ tác động tới cách người tiêu
dùng thế giới sử dụng xe hơi bốn bánh.
1.1.3.2. Ấn Độ
Ấn Độ hiện đang trở thành một thế lực ô tô toàn cầu: Nước này đang là
quốc gia có ngành công nghiệp ô tô lớn 10 thế giới; là nhà sản xuất xe 2 bánh
lớn thứ 2 thế giới; đứng thứ 11 trên thế giới trong phân khúc xe du lịch và thứ
13 trong phân khúc xe thương mại; mang tham vọng trở thành trung tâm sản
xuất ô tô hàng đầu thế giới vào năm 2016 với việc đặt ra “Kế hoạch hành
động về ô tô - APM”, đặt ra nhiệm vụ tăng trưởng doanh số lên 32 triệu xe
vào giai đoạn 2015-2016, với tổng đầu tư 35-40 tỷ USD. Xuất khẩu ô tô của
Ấn Độ trong năm 2009 đạt khoảng 350.000 xe, tăng 30% so với năm 2008.


11

Khi sản lượng ô tô tăng lên, nền kinh tế Ấn Độ nói chung cũng sẽ tăng. Về
quy mô, Ấn Độ vẫn là thị trường ô tô khá nhỏ, với mức tiêu thụ chỉ đạt
khoảng 1,8 triệu xe/năm, so với con số 6 triệu xe của Trung Quốc. Nhưng nền
kinh tế của đất nước đông dân thứ hai thế giới này đang tăng trưởng với tốc
độ khoảng 7%/năm nên hứa hẹn tiêu thụ ô tô sẽ tăng cao trong tương lai. Hiện
mật độ ô tô ở Ấn Độ mới chỉ dừng ở con số 11 xe/1.000 người (theo báo cáo
của công ty kiểm toán và tư vấn Deloitte), khá thấp so với con số 511 xe ở
Anh và 22 xe ở Trung Quốc. Hiện tại, ngành ô tô chiếm chưa đến 1% tổng
sản phẩm quốc nội (GDP) của Ấn Độ, so với tỷ lệ 3,5% ở Trung Quốc và

4,5% của thế giới. Tuy nhiên, theo dự báo của các nhà kinh tế, sản xuất ô tô
có thể chiếm 10% GDP của Ấn Độ vào năm 2016.
Những chiếc xe hơi đầu tiên xuất hiện tại Ấn Độ từ năm 1898. Từ đó
đến nay, công nghiệp ô tô Ấn Độ đã trải qua nhiều bước phát triển thăng trầm.
Ban đầu, chính phủ quốc gia Nam Á này cũng tiến hành bảo hộ ô tô nội địa.
Kết quả là mọi sự đi vào bế tắc. Qua nhiều bước phát triển, đến những năm
2000, chính sách tự do hóa và sự hỗ trợ về thuế của chính phủ Ấn Độ, với
việc xóa bỏ nhiều rào cản đầu tư và thương mại, đã tạo điều kiện cho xe hơi
phát triển cả ở thị trường nội địa và xuất khẩu. Những chính sách mới đã biến
chiếc ô tô từ một mặt hàng sang trọng trở thành thứ hàng hóa phổ thông, với
sức tiêu thụ ngày càng tăng. Đây được coi là điểm đến lý tưởng của nhiều
hãng chế tạo xe hơi lớn trên thế giới. Nếu đến năm 2009, Trung Quốc đã vượt
Mỹ để trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới, thì Ấn Độ đã trở thành thị
trường tiêu thụ ô tô cỡ nhỏ lớn nhất thế giới, tại Ấn Độ, cứ mỗi 5 chiếc ô tô
bán ra thỡ cú 4 chiếc là xe cỡ nhỏ - ô tô có dung tích động cơ dưới 1.2L.
Suzuki Ấn Độ đang dẫn đầu phân khúc này với thị phần 46%, tiếp đến là
Hyundai với 16,5% và Tata Motors với 14%. Tata Motors với hình ảnh chiếc
xe ô tô rẻ nhất thế giới Tata Nano “Xe của mọi người” với giá khoảng 3.000


12

USD đã gây chấn động thị trường xe thế giới. Chính Tata Nano đã làm nhiều
hãng đại gia ô tô phải đau đầu nếu muốn cạnh tranh tại Ấn Độ, cũng như các
quốc gia đang phát triển. Trong xu hướng khách mua ô tô trên toàn thế giới
chuyển hướng từ các loại xe ăn xăng sang ô tô cỡ nhỏ hơn, Ấn Độ hứa hẹn trở
thành trung tâm sản xuất ô tô cỡ nhỏ để xuất khẩu. Toyota đã thiết kế một
mẫu xe cỡ nhỏ cho thị trường Ấn Độ, dự kiến có mặt trên thị trường vào cuối
năm 2011, được sản xuất tại nhà máy của Toyota ở Bidadi, ngoại ô
Bangalore. Toyota dự kiến xuất khẩu mẫu xe này sang Nam Phi và một số thị

trường đang phát triển khác. Hóng Ford nhanh chóng chế tạo chiếc xe kiểu
như Nano với tên gọi là Figo. Ford Motor đã nhanh chóng quyết định đầu tư
vào đây 500 triệu USD nhằm nâng sản lượng lên 200.000 xe/năm nhằm mục
đích đưa Ấn Độ trở thành trung tâm xuất khẩu mẫu xe nhỏ. Ngày
12/12/2009 , Volkswagen đã công bố mẫu xe cỡ nhỏ đầu tiên sản xuất tại Ấn
Độ của họ là Polo, sẽ được sản xuất tại Chakan, cách Mumbai khoảng 175km.
Ấn Độ cũng sẽ là thị trường trọng tâm cho mẫu xe cỡ nhỏ toàn cầu mới của
Honda, dự kiến mang tên 2CV, bắt đầu có mặt trên thị trường vào cuối năm
2011. Tập đoàn GM đã bắt đầu sản xuất mẫu Chevrolet Spark ở Ấn Độ từ
năm 2008, và tung ra một mẫu xe cỡ nhỏ khác, Chevrolet Beat, vào năm
2009. Trong khi đó, CEO Alan Mulally của Ford đã giới thiệu một mẫu
hatchback 4 cửa sản xuất tại Ấn Độ, Ford Figo, tại New Delhi vào tháng
9/2009. Mẫu Micra hatchback của Nissan sẽ ra mắt thị trường Ấn Độ vào
tháng 5/2010 tới. Và Renault, có liên doanh với nhà sản xuất ô tô Bajaj của
Ấn Độ, sẽ cạnh tranh với Tata Nano bằng một mẫu xe giá rẻ dành cho giao
thông đô thị, dự kiến sử dụng một số linh kiện, phụ tùng xe máy để cắt giảm
chi phí. Chính phủ Ấn Độ đã và đang khuyến khích các doanh nghiệp sản
xuất ô tô tại Ấn Độ để tránh thuế suất nhập khẩu lên tới 120% và giảm thiểu
chi phí sản xuất. Volkswagen dự kiến tăng tỷ lệ nội địa hóa của ô tô lắp ráp


13

tại Ấn Độ từ mức 50% hiện nay lên 80% trong 2 năm . Tuy nhiên, đó cú một
số ý kiến lo ngại về tác động đến môi trường khi hàng triệu người có ô tô sẽ
gia nhập hệ thống giao thông vốn đã rất đông đúc của Ấn Độ. Nhưng theo các
chuyên gia, thì thế hệ mới của các xe sẽ đáp ứng được các tiêu chuẩn khí thải
mới nhất của châu Âu, và cơ sở hạ tầng giao thông của Ấn Độ cũng đang
được nâng cấp nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ ô tô của thị trường.
Lựa chọn dòng xe chiến lược cũng như phân khúc thị trường tiềm năng là

hướng đi đúng đắn đối với Ấn Độ, cùng với những chính sách hợp lý và sang
suốt của Chính phủ, thì trước mắt, có vẻ như không gì ngăn cản được Ấn Độ
trở thành trung tâm mới của ngành công nghiệp ô tô thế giới và Ấn Độ sẽ
nhanh chóng ghi tên mình vào vị trí cao trong bảng xếp hạng của ngành công
nghiệp này.
1.1.3.3. Malaysia
Sản xuất ô tô được coi là ngành chủ chốt cho sự nghiệp phát triển công
nghiệp theo kế hoạch tổng thể các ngành công nghiệp tại Malayxia. Tham gia
vào ngành này là hầu hết các tập đoàn kinh doanh lớn như: Petronas, PNB, Sime
Darby, Lion, Berjaya, DRB-HICOM, Tan Chong, Oriental... Khối lượng và thị
phần của các loại xe do các liên doanh này lắp ráp đang giảm dần đi do sự xuất
hiện của các loại xe mang nhãn hiệu quốc gia như Proton, Perodua và xe van
Inokom. Thị trường xe du lịch của Malayxia được xem lớn nhất so với các nước
Đông Nam Á. Để tạo đà phát triển bền vững cho ngành công nghiệp ô tô, Chính
phủ Malayxia đã đưa ra những chính sách ưu đãi đặc biệt về thuế quan nhằm
khuyến khích các nhà sản xuất thực hiện sâu rộng chương trình nội địa hoá,
“chiếc xe mang nhãn hiệu quốc gia” và định hình các biện pháp nhằm cơ cấu lại
ngành công nghiệp ô tô, tăng tính hiệu quả và cạnh tranh trong khu vực.
Từ năm 1985, chính phủ Malaysia đã đề ra một chính sách kiểm soát
gắt gao để bảo hộ sản xuất xe hơi trong nước với tham vọng nắm quyền kiểm


14

soát ngành công nghiệp xe hơi. Sau gần 2 thập kỷ thực hiện chính sách này,
Malaysia đã có cho riêng mình nhiều hãng xe, trong đó, đáng kể nhất là
những cái tên như Proton hay Perodua. Tuy nhiên, xe do Malaysia sản xuất
chỉ có thể tiêu thụ ở thị trường nội địa, với thị phần ngày càng sụt giảm.
Tương lai của các hãng xe Malaysia được nhìn thấy trước là hoặc phá sản,
hoặc phải chịu sát nhập vào một “đại gia” ô tô nào đó trên thế giới. Hiệu quả

của chính sách bảo hộ đã được thấy rõ. Mới đây nhất, Chính phủ Malaysia đã
quyết định dỡ bỏ chính sách bảo hộ sản xuất xe hơi trong nước, tạo nên một
thị trường có sự cạnh tranh cao độ hơn. Người dân là đối tượng được hưởng
lợi đầu tiên từ sự thay đổi chính sách này.
1.1.3.4. Thái Lan
Thái Lan hiện tại đang được coi như một “Detroit của châu Á”, với tư
cách là trung tâm cung cấp xe hơi và phụ tùng của nhiều hãng xe lớn ra toàn
thế giới. Thái Lan với tổng sản lượng xe ô tô các loại được sản xuất tại Thái
Lan năm 2009 đạt 999.378 chiếc, trong đó xuất khẩu 552.060 chiếc. Tổng
giá trị xuất khẩu xe hơi, xe tải, ô tô buýt, xe máy và cấu kiện phụ tùng xe
ước đạt 379,48-410,89 tỷ baht (khoảng 11-12 tỷ USD), giảm chừng 20% so
với năm 2008 và phân nửa số đó là xuất khẩu sẽ củng cố vững chắc vị trí
quốc gia xuất khẩu ô tô lớn thứ 3 châu Á, sau Nhật Bản và Hàn Quốc. 2/3 số
xe Thái Lan sản xuất là bán tải, lượng xe này được xuất khẩu đến Đông Nam
Á, Úc, Nam Phi, Nam Mỹ và châu Âu. Thái Lan không làm theo cách mà
Malaysia hay Việt Nam đã áp dụng. Cho đến giờ, Thái Lan vẫn chưa có
riêng cho mình một mác xe nội địa. Nhưng, họ đã xây dựng được tới 700
nhà sản xuất linh kiện xe hơi và 1.000 nhà sản xuất phụ trợ, khiến nước này
trở thành một “cơ sở” cung cấp linh kiện có uy tín đối với hầu hết với các
hóng xe lớn trên thế giới. Sự thành công của công nghiệp ô tô Thái Lan
trong hơn một thập kỷ qua phần nhiều là nhờ các loại xe bán tải, nhờ đó mà


15

Thái Lan trở thành quốc gia xuất khẩu xe bán tải lớn nhất thế giới và là nơi
sản xuất nhiều nhất ngoài Mỹ. Hiện tại, chính phủ Thái Lan đã đồng ý sẽ
không thay đổi cơ cấu thuế ưu đãi cho các loại xe bán tải, thuế cho xe bán tải
chỉ 3% trong khi xe du lịch lên tới 30%.
Nhưng nhìn nhận ở góc độ môi trường, Thái Lan là một minh chứng

cho thấy sự khó khăn cho các quốc gia có ngành CN ô tô chuyển hướng sang
sản xuất xe nhỏ - loại có khí xả ít hydrocarbon, giảm thiểu nguy cơ tăng
nhiệt độ trái đất. Chính phủ Thái Lan từ lâu đã dành ưu đãi đặc biệt cho xe
bán tải bởi vì các nhà hoạch định chính sách cho rằng đây là loại xe thích
hợp nhất cho Thái Lan, một nước có nền nông nghiệp lớn và thành công với
việc xuất khẩu gạo, cao su, trái cây. Nhưng do giá nhiên liệu tăng và giao
thông châu Á ngày một đông đúc chật chội, chính phủ Thái Lan đã khuyến
khích bằng các ưu đãi cho các nhà sản xuất các mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu.
Vừa qua các quan chức Ủy ban đầu tư của chính phủ Thái Lan đã có các
buổi gặp gỡ với các nhà sản xuất lớn để thảo luận khả năng cắt giảm, miễn
thuế cho các nhà máy sản xuất công cụ và các chương trình đào tạo của các
nhà sản xuất có thể mở thêm nhà máy sản xuất các loại xe tiết kiệm nhiên
liệu. Nhưng theo các nhà nghiên cứu thị trường, một câu hỏi lớn đặt ra là
liệu Thái Lan có từ bỏ được sở trường xe bán tải hay không. Cơ cấu thuế của
Thái Lan lại ưu đãi quá nhiều cho xe bán tải nên người tiêu dùng đã quen
với các loại xe bán tải lớn và mạnh. Và tại Thái Lan, nhu cầu cho xe nhỏ là
không nhiều, tất cả mọi người đều thích xe lớn. Song các quan chức chính
phủ Thái Lan lại cho rằng cơ sở hạ tầng tốt, cảng biển thuận lợi và kinh
nghiệm từ lâu với các dây chuyền hiện đại kiểu Nhật Bản sẽ giúp Thái Lan
chuyển đổi từ sản xuất xe bán tải sang các loại xe nhỏ. Đã có dấu hiệu điều
này có thể sẽ diễn ra. Mazda cùng đối tác Ford đã có kế hoạch đầu tư 430
triệu USD cho một nhà máy sản xuất xe nhỏ có công suất 200 ngàn xe/năm,


16

nhà máy này đã đi vào hoạt động từ năm 2009. Chưa dừng lại ở đó, Ủy ban
đầu tư Thái Lan và Viện ô tô nước này đang ban hành những chính sách ưu
đãi để các doanh nghiệp trong và ngoài nước sản xuất những cụm linh kiện
then chốt của xe hơi chưa từng được sản xuất tại Thái Lan như hệ thống

phun nhiên liệu điện tử hay hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)… rồi hệ
thống những trung tâm thiết kế, đào tạo và phát triển nhân lực. Với tất cả
“hạ tầng” hoàn thiện như vậy, Thái Lan sẽ giúp các nhà đầu tư giảm chi phí
khiến họ hào hứng hơn khi đến nước này
Thái Lan đã từng là một trong những nước hàng đầu sản xuất và cung cấp
xe bán tải cho nhiều nước trên thế giới. Giờ đây, nước này đang có kế hoạch
phát triển các mẫu xe thuộc dự án “xe nhỏ tốt nhất”, mang đến cho khách hàng
những mẫu xe du lịch giá rẻ, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện môi trường. Và
bây giờ phát triển đúng hướng với những chính sách hợp lý, ngành công nghiệp
ô tô Thái Lan đã phát triển từ vị trí hàng đầu trong ASEAN trở thành một trung
tâm sản xuất xe hơi lớn ở châu Á.
Có thể nói Thái Lan đã đi đúng hướng trong phát triển công nghiệp xe
hơi theo hướng tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, với trọng tâm sản phẩm
cụ thể, chứ không phát triển mác xe nội địa bằng mọi giá. Điều này có thể
thấy rõ ràng qua bản quy hoạch công nghiệp ô tô của Thái Lan. Đây là 1 bài
học quý cho Việt Nam vận dụng chứ không phải áp dụng dập khuôn, máy
móc. Bản Quy hoạch hiện tại của Thái Lan đưa ra cả các mục tiêu định tính
và mục tiêu định lượng. Bản quy hoạch này nhấn mạnh 2 mục tiêu là sản xuất
và xuấ khẩu, ngoài ra mục tiêu định lượng về tỷ lệ xuất khẩu cũng được đề
cập đến. Cũng giống như Việt Nam, quy hoạch của Thái Lan nêu ra định
hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên không giống như Việt
Nam, bản quy hoạch đã chỉ ra các chương trình hành động chi tiết bao gồm
các dự án cụ thể và các chỉ tiêu đánh giá của dự án.


17

1.2.

Các dòng sản phẩm và vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối

với nền kinh tế quốc dân
1.2.1. Các dòng sản phẩm
1.2.1.1. Phân loại theo phân loại về thân xe (body)
Thân xe cơ bản được chia thành 3 phần: Khoang máy; khoang người
ngồi; khoang để hành lý.
Có nhiều kiểu thân xe khác nhau:
- Sedan: Đây là kiểu thân xe có ba khoang riêng biệt, 4 cửa, 4-5 chỗ ngồi.
- Coupe: Đây là dòng xe 2 cửa thể thao, có 4 chỗ ngồi, luôn thể hiện
được sức mạnh của động cơ.
- Lift back (Hatch back): Về cơ bản nó giống với coupe, là sự kết hợp
khoang hành khách và khoang hành lý. Lắp cốp đồng thời là cửa sau.
- Hardtop: Cơ bản giống Sedan, nhưng không có khung cửa sổ, và cộ
trụ cửa.
-Convertible: Đây là một kiểu Sedan hoặc Coupe, nhưng nó có khả
năng thu gọn mui lại thành một chiếc mui trần.
- Pickup: Đây là một loại xe tải nhỏ, có khoang máy kéo dài về phía
trước ghế người lái.
- Van and wagon: Kiểu xe này là sự kết hợp khoang hành khách và
khoang hành ký, nó chứa được nhiều người và hành lý. Khoang hành khách
thông với khoang hành lý.
1.2.1.2. Phân loại theo ô tô sử dụng nhiên liệu động cơ
- Xe có động cơ sử dụng nhiên liệu xăng: Đây là loại xe có động cơ sử
dụng nhiên liệu xăng, vì động cơ xăng là một sản phẩm có công suất lớn mà
lại gọn nhẹ, lên được sử dụng rộng rãi trên các loại xe chở người.
- Xe có động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel: Đây là loại xe có động cơ
sử dụng nhiên liệu dầu Diesel, động cơ Diesel là loại động cơ cú Mụmen xoắn
lớn, mà vận hành lại kinh tế (dầu rẻ hơn xăng) vì vậy nó được sử dụng chủ

18

yếu trên các xe tải và thể thao đa dụng.
- Xe có động cơ lai (Hybrid): là loại xe được trang bị động cơ khác với
các xe thông thường, có động cơ xăng và mô tơ điện. Vì động cơ xăng phát ra
điện và nạp vào ắc quy lớn, nên kiểu xe này không cần trang bị thêm một bình
ắc quy tiêu chuẩn. Mô tơ bánh xe chạy với dòng điện 270V, còn dòng điện
khác vẫn là 12V, khi xe chạy ở vận tốc thấp thì động cơ điện được kích hoạt,
và khi ở vận tốc lớn thì động cơ xăng sẽ vận hành cho xe chạy đồng thời cho
ông em động cơ điện ăn. Trên một số xe được trang bị bộ phận hấp thụ năng
lượng từ bánh xe vào một máy phát điện, nạp vào ắc quy khi ta sử dụng
phanh. Nhờ có sử phối hợp nhịp nhàng giữa hai loại động cơ nờn nó đó giảm
đáng kể lượng khí thải ra môi trường và vận hành cũng rất kinh tế.
- Xe có động cơ sử dụng năng lượng điện: Đây là xe chỉ sử dụng đơn thuần
một loại động cơ điện, điện được dự trữ trong một bình ắc quy lớn thường đặt dưới
sàn xe, trên xe không có máy phát nên xe phải được sạc đầy trước mỗi chuyến đi.
Hệ thống điện dùng cho động cơ là 290V, của các hệ thống khác là 12V
- Xe có động cơ sử dụng năng lượng từ pin nhiên liệu: Đây là xe chạy
bằng động cơ điện, điện được tạo ra bởi phản ứng giữa Hydro và Oxy trong
không khí, thải ra nước. Vì chỉ thải ra nước, nên đây là loại xe sạch, không ô
nhiểm môi trường, dự đoán đây sẽ là loại động cơ của thế hệ sau.
1.2.2. Vai trò và vị trí của ngành ô tô đối với nền kinh tế quốc dân
Từ khi ra đời cho đến nay ngành công nghiệp ô tô luôn chứng tỏ vai trò
tối quan trọng trong tất cả các lĩnh vực: không chỉ đáp ứng nhu cầu ngày một gia
tăng của con người trong việc đi lại và luân chuyển hàng hóa mà còn đóng góp
rất lớn trong phát triển kinh tế xã hội của từng quốc gia nói riêng và nền kinh tế
thế giới nói chung. Công nghiệp ô tô đã và đang là động lực tăng trưởng cho
nhiều quốc gia. Công nghiệp ô tô là một ngành có quy mô lớn mang lại thu nhập
cao. Tổng giá trị hàng hóa do ngành công nghiệp này tạo ra đã đạt tới những con
số khổng lồ. Ngành công nghiệp ô tô được xem là một ngành sản xuất vật chất,

19

cung cấp phương tiện đi lại và vận chuyển tối ưu nhằm đảm bảo mạch máu lưu
thông, thúc đẩy kinh tế phát triển. Theo thống kê, 82% khối lượng hàng hóa vận
chuyển bằng đường ô tô và 75% hành khách đi lại bằng phương tiện cơ động
này. Như vậy, ở điểm này, ngành công nghiệp ô tô đã gián tiếp đóng vai trò
không thể thiếu của mình vào sự phát triển kinh tế quốc gia và thế giới. Ngoài ra,
do đặc trưng gắn liền với thành tựu khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp ô tô
có tác động thúc đẩy khoa học kỹ thuật phát triển, đặc biệt là ngành tự động hóa,
khoa học điện tử, công nghiệp mới, hóa chất, cơ khí chế tạo,… từ đó thúc đẩy
nhiều ngành, lĩnh vực liên quan cùng phát triển đóng góp vào sự phát triển
chung của nhân loại. Bên cạnh đó, công nghiệp ô tô là khách hàng lớn nhất của
nhiều ngành công nghiệp phụ cận như: kim loại, hóa chất, cơ khí, điện tử,… và
tạo công ăn việc làm cho vô số lao động trong các ngành công nghiệp này.

Hình 1.1: Mô tả tác động của ngành công nghiệp ô tô đến nền kinh tế
(Nguồn: Vụ công nghiệp nặng, Bộ Công Thương)
Rõ ràng sức ép phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước là rất lớn.
Một mặt khác, sự thành công của công nghiệp ô tô trong nước cũng sẽ giúp
tận dụng được thị trường còn tiềm năng lớn với dân số trong khoảng 10 năm


20

tới đạt trên 100 triệu và có giá trị hàng chục tỷ USD. Ở các nước công nghiệp
tiên tiến, công nghiệp ô tô là nguồn động lực phát triển cho các ngành công
nghiệp khác. Một xe ô tô du lịch hiện đại có từ 20.000 – 30.000 chi tiết và
tính trên toàn thế giới thì ngành công nghiệp ô tô tiêu thụ 77% cao su thiên

nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64%
gang rèn, 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ô tô con đã
chiếm giá trị tới 1.000 USD, cao hơn cả giá trị của thép trong ô tô). Hàng năm
ở Nhật có 4,5 - 5,0 triệu xe ô tô bị thải loại không sử dụng được, trong đó
75% phế liệu có thể tái chế được. Đây chính là một trong những lý do cơ bản
để những năm 1990 Chính phủ cấp phép cho hàng loạt liên doanh ô tô với sự
tham gia của các tổng công ty công nghiệp hàng đầu trong nước. Theo đó
Chính phủ kỳ vọng Việt Nam sẽ có một ngành công nghiệp ô tô phát triển mà
một phần quan trọng nhờ quá trình chuyển giao công nghệ từ các tập đoàn ô
tô thế giới, nhờ sự học hỏi của các tổng công ty.
1.3. Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương- TPP
1.3.1. Lịch sử hình thành hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương - TPP
Đàm phán Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) hiện nay
có nguồn gốc từ Hiệp định hợp tác Kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình
Dương (Trans-Pacific Economic Partnership Agreement – còn gọi là P4) –
một Hiệp định thương mại tự do được ký kết ngày 3/6/2005, có hiệu lực từ
28/5/2006 giữa 4 nước Singapore, Chile, New Zealand và Brunei.
Năm 2007, các nước thành viên P4 quyết định mở rộng phạm vi đàm
phán của Hiệp định này ra các vấn đề dịch vụ tài chính và đầu tư và trao đổi
với Hoa Kỳ về khả năng nước này tham gia vào đàm phán mở rộng của P4.
Phía Hoa Kỳ cũng bắt đầu tiến hành nghiên cứu vấn đề, tham vấn nội bộ với
các nhóm lợi ích và Nghị viện về vấn đề này. Tháng 9/2008, USTR thông báo
quyết định của Hoa Kỳ tham gia đàm phán P4 mở rộng và chính thức tham


21

gia một số cuộc thảo luận về mở cửa thị trường dịch vụ tài chính với các nước
P4. Tháng 11 cùng năm, các nước Úc, Peru và Việt Nam cũng bày tỏ sự quan
tâm và tham gia đàm phán TPP, nâng tổng số thành viên tham gia lên 8 nước

(trừ Việt Nam đến 13/11/2010 mới tuyên bố tham gia đàm phán với tư cách
thành viên đầy đủ, các nước khác quyết định tham gia chính thức ngay từ
đầu). Cũng từ thời điểm này , đàm phán mở rộng P4 được đặt tên lại là đàm
phán Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương.
Tuy nhiên, đàm phán TPP bị trì hoãn đến tận cuối 2009 do phải chờ đợi
Hoa Kỳ hoàn thành kỳ bầu cử Tổng thống và Chính quyền mới của Tổng
thống Obama tham vấn và xem xét lại việc tham gia đàm phán TPP. Tháng
12/2009 USTR mới thông báo quyết định của Tổng thống Obama về việc Hoa
Kỳ tiếp tục tham gia TPP. Chỉ lúc này đàm phán TPP mới được chính thức
khởi động.
Sau hơn 5 năm đàm phán với hơn 30 phiên làm việc ở cấp kỹ thuật và
hơn 10 cuộc đàm phán ở cấp Bộ trưởng, các nước TPP đã chính thức kết thúc
đàm phán Hiệp định vào ngày 5/10/2015 tại Hội nghị Bộ trưởng tại Át-lan-ta,
Hoa Kỳ.
1.3.2. Nội dung chính của Hiệp định đối tác xuyên
Thái Bình Dương – TPP
•Về thương mại hàng hóa:
Các bên tham gia TPP nhất trí xóa bỏ hoặc cắt giảm thuế quan và
các hàng rào phi thuế quan đối với hàng hóa công nghiệp và xóa bỏ hoặc
cắt giảm thuế quan cũng như các chính sách mang tính hạn chế đối với
hàng hóa nông nghiệp.
Việc xóa bỏ phần lớn thuế quan đối với hàng nông nghiệp sẽ được thực
hiện ngay lập tức mặc dù thuế quan đối với một số mặt hàng sẽ được xóa bỏ
với lộ trình dài hơn do các bên thống nhất.


22

Việc cắt giảm thuế cụ thể do các bên thống nhất được quy định tại
lộ trình cam kết bao gồm tất cả hàng hóa và được đính kèm theo lời văn

của hiệp định.
Đối với hàng nông nghiệp, các bên sẽ xóa bỏ hoặc cắt giảm thuế quan
và các chính sách mang tính hạn chế khác để gia tăng thương mại hàng nông
nghiệp trong khu vực, cải cách về mặt chính sách, bao gồm cả việc thông qua
xóa bỏ trợ cấp xuất khẩu nông nghiệp.
Các bên tham gia TPP đưa ra các quy định hạn chế việc cấp vốn ưu đãi
từ chính phủ hoặc các chính sách khác gây bóp méo thương mại nông sản.
•Về dệt may
Các bên tham gia TPP nhất trí xóa bỏ thuế quan đối với hàng dệt may –
ngành công nghiệp. Hầu hết thuế quan sẽ được xóa bỏ ngay lập tức, mặc dù
thuế quan đối với một số mặt hàng nhạy cảm sẽ được xóa bỏ với lộ trình dài
hơn do các bên thống nhất.
Chương dệt may bao gồm các quy tắc xuất xứ cụ thể yêu cầu việc sử
dụng sợi và vải từ khu vực TPP. Điều này sẽ thúc đẩy việc thiết lập các chuỗi
cung ứng và đầu tư khu vực trong lĩnh vực này, cùng với cơ chế “nguồn cung
thiếu hụt” cho phép việc sử dụng một số loại sợi và vải nhất định không có
sẵn trong khu vực.
Chương này còn đề cập đến các cam kết về hợp tác và thực thi hải quan
nhằm ngăn chặn việc trốn thuế, buôn lậu và gian lận cũng như cơ chế tự vệ
đặc biệt đối với dệt may để đối phó với thiệt hại nghiêm trọng hoặc nguy cơ
bị thiệt hại nghiêm trọng đối với ngành sản xuất trong nước trong trường hợp
có sự gia tăng đột biến về nhập khẩu.
•Về quy tắc xuất xứ
12 nước thành viên TPP thống nhất về một bộ quy tắc xuất xứ chung để
xác định một hàng hóa cụ thể “có xuất xứ” và do vậy được hưởng thuế quan


23

ưu đãi trong TPP. Các nhà nhập khẩu sẽ có thể yêu cầu được hưởng ưu đãi về

xuất xứ với điều kiện họ có các chứng từ chứng minh. Các bên cũng nhất trí
không sử dụng các yêu cầu về thực hiện như là điều kiện để một số nước áp
đặt cho các doanh nghiệp để được hưởng các lợi ích về thuế quan. Ngoài ra,
các bên nhất trí không áp dụng các hạn chế xuất khẩu, nhập khẩu về các loại
thuế không phù hợp với WTO, bao gồm cả đối với hàng tân trang – việc này
được cho là thúc đẩy việc tái chế các bộ phận để chuyển thành sản phẩm mới.
Nếu các bên TPP duy trì yêu cầu cấp phép nhập khẩu hoặc xuất khẩu thì phải
thông báo cho các bên kia về quy định không nhằm mục đích làm chậm sự
lưu thông thương mại.
•Về quản lý hải quan và thuận lợi hóa thương mại
Các nước nhất trí về các quy định liên quan đến việc xử phạt hải quan
để đảm bảo các hình thức xử phạt này được thực hiện một cách công bằng và
minh bạch. Bên cạnh đó, vì tầm quan trọng của việc chuyển phát nhanh đối
với các lĩnh vực kinh doanh, trong đó các doanh nghiệp vừa và nhỏ, các nước
TPP nhất trí về các quy định hải quan đối với chuyển phát nhanh.
Để hỗ trợ việc chống buôn lậu và trốn thuế, các nước tham gia TPP
nhất trí cung cấp thông tin khi được yêu cầu để hỗ trợ lẫn nhau trong việc
thực thi luật hải quan.
•Đối với các biện pháp vệ sinh, kiểm dịch động thực vật (SPS)
Các nước TPP nhất trí cho phép công chúng được đóng góp ý kiến vào
các dự thảo quy định SPS trong quá trình đưa ra quyết định và ban hành chính
sách cũng như để đảm bảo rằng doanh nghiệp hiểu rõ các quy định mà họ sẽ
phải tuân thủ. Việc kiểm tra hàng hóa đáp ứng các quy định SPS được dựa
trên các rủi ro tiềm tàng trên thực tế có gắn với việc nhập khẩu và thông báo
cho các nhà nhập khẩu hoặc xuất khẩu trong vòng 7 ngày nếu hàng hóa bị
cấm nhập khẩu vì lí do liên quan đến SPS.