Tiểu luận thực trạng và 1 số giải pháp nhằm cao năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô tại VN trong quá trình hội nhập WTO

Lời nói đầu
Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá cùng với xu thế hội
nhập nền kinh tế của mỗi nớc với khu vực và toàn thế giới,Việt Nam đang hết
sức nỗ lực để cùng hội nhập và phát triển các vấn đề về kinh tế,chính trị,ngoại
giao ,văn hoá,..Việc tham gia vào tổ chức thơng mại thế giới WTO sẽ buộc chính
phủ Việt Nam phải có những bớc đi và chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho
các doanh nghiệp Việt Nam thích ứng đợc với tiến trình hội nhập và đảm bảo
khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam.Mặc dù là một ngành công nghiệp
còn rất non trẻ, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải đối đầu với rất
nhiều thách thức trong lộ trình tham gia WTO. Có thể nói ngành công nghiệp ôtô
của Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hai liên doanh ôtô
đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekong và Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà
Bình(VMC) cho đến nay đã có 14 Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính
thức có 11 liên doanh đang hoạt động. Mặc dù số lợng liên doanh ôtô của Việt
nam nhiều nh vậy nhng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ở công nghệ
lắp ráp(CKD), cha có nhà máy lớn sản xuất xe ôtô dạng IKD. Vì vậy có thể thấy
trớc rằng các liên doanh ôtô Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn và thách thức
trong tiến trình tham gia WTO . Do vậy các doanh nghiệp trong ngành công
nghiệp ô tô phải cùng nhà nớc có những hớng đi đúng đắn để có thể cùng cạnh
tranh với các doanh nghiệp nớc ngoài trong xu thế hội nhập.
Với sự giúp đỡ tận tình và chu đáo của thầy giáo-Tiến sỹ :Trơng Đức
Lực và những kiến thức đợc học trong thời gian qua nên em đã quyết định chọn
đề tài : Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh
của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong quá trình gia nhập tổ chức thơng mại thế giới WTO.
Đây là một đề án mang tính thời sự nóng bỏng trong thời gian hiện nay và
do còn hạn chế về năng lực và thời gian nên không tránh khỏi nhiều khiếm
khuyết nên em rất mong đợc nhận những ý kiến đóng góp từ thầy cùng các bạn
để em có thể hoàn thành tốt hơn đề án môn học này. Em xin chân thành cảm
ơn..!

1

Mục lục
ITính tất yếu của toàn cầu hoá trong quá trình gia nhập Tổ chức thơng
mại thế giới WTO.
2


1.1..Hội nhập là xu hớng tất yếu của thế giới nói chung và của Việt Nam nói
chung.
1.1.1.Toàn cầu hoá là một xu thế khách quan của thế giới nói chung và Việt N`am
nói chung.
1.1.2.Gia nhập tổ chức thơng mại quốc tế sẽ tạo ra một bộ mặt mới cho các doanh
nghiệp nớc ta.
1.2.Mối quan hệ giữa toàn cầu hoá với nền công nghiệp ô tô ở Việt Nam.
1.2.1. Sự điều chỉnh chính sách phát triền của ngành công nghiệp ô tô của thế
giới.
1.2.2. Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu thế toàn cầu
hoá.
1.2.2.1. Chính sách sáp nhập tạo thành một liên minh vững chắc.
1.2.2.2.Chia sẻ công nghệ và chí phí nghiên cứu.
1.2.2.3 . Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùng phụ kiện và bán
ra sản phẩm hoàn chỉnh.
II..Thực trạng và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt
Nam trong thời kì hội nhập.
2.1.Tình hình chung của ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập.
2.1.1.Một số thông tin chính về tình hình hoạt động của một số công ty lắp rắp ô tô
tại Việt Nam.
2.1.1.1.Công ty ôtô Ford Việt Nam.
2.1.1.2..Công ty ôtô Toyota Việt Nam.

2.1.1.3..Công ty ôtô Mêkong Việt Nam.
2.1.2.Bức tranh về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong quá trình hội nhập tổ
chức thơng mại thế giới WTO.
2.2..Thực trạng trong ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập WTO.
2.2.1.Doanh số quá thấp so với công xuất thiết kế.
2.2.2.Thiếu sự tập trung chuyên môn hoá.
2.2.3..Các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam còn gặp rất nhiều khó
khăn trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp có thơng hiệu trên thế giới.
2.2.4.Công nghệ sản xuất còn thấp ,lạc hậu so với thế giới dẫn đến năng suất sản xuất
còn thấp và cha đảm bảo về chất lợng.
2.2.5.Đối tợng khách hàng còn giới hạn.
2.2.6.Do cơ sở hạ tầng về giao thông ở Việt còn kém, việc đi lại bằng ôtô còn cha thuận
tiện(Đờng phố chật hẹp, thiếu nơi đỗ xe...).
3


2.2.7.Về chính sách thuế của nhà nớc vẫn cha ổn định và vẫn còn quá cao so với nhiều
nớc trên thế giới.
2.2.8..Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam cha đáp ứng
đủ nhu cầu về trình độ và tay nghề và kinh nghiệp sản xuất..
2.2.9..Các doanh nghiệp còn ỷ lại do đợc bảo hộ nhiều nên cha đầu t nâng cao năng lực
cạnh tranh.
2.2.10..Do nguồn vốn của các doanh nghiệp còn nhiều hạn chế.
2.3..Thực trạng về khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam
trong thời kỳ hội nhập.
2.3.1..Về nhãn hiệu sản phẩm.
2.3.2.Về Công nghệ:
2.3.2.1..Máy móc, dây chuyền sản xuất.
2.3.3.Về giá thành sản phẩm.
2.3.3.1.Chính sách thuế cao.

2.3.3.2.Thị trờng nhỏ đã làm cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nớc hiện chỉ hoạt
động dới 10% công xuất thiết kế nhà máy sản xuất.
2.3.3.3.Các chi phí liên quan đến sản xuất cao:
2.3.3.4.Tỷ lệ nội địa hoá thấp do Ngành công nghiệp phụ tùng trong nớc gần nh cha có.
2.3.4.Về hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dỡng.
III..Mục tiêu và một số biện pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các
doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam trong quá trình hội nhập tổ chức thơng mại thế giới WTO.
3.1.Mục tiêu trong những năm tới.
3.1.1. Mục tiờu chung:
3.1.2Mc tiờu c th:
3.1.2.1.V loi xe ph thụng:
3.1.2.2.V loi xe chuyờn dựng:
3.1.2.3.V cỏc loi xe cao cp:
3.2..Biện pháp để tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam

3.2.1..Nâng cao chất lợng sản phẩm.
3.2.2.Đa ra những sản phẩm phù hợp thị trờng nhất.
3.2.3.Chuyên môn hoá sản xuất.
3.2.4. Thiết lập một mạng lới dịch vụ bán hàng và bảo hành bảo dỡng sửa chữa thuận
tiện cho ngời sử dụng.
3.2.5.Liên kết sáp nhập:
3.2.6.Nâng cao uy tín và hình ảnh của công ty trong cộng đồng.
3.2.7. Xây dựng các chiến lợc Marketing quốc tế.
3.2.8. Chính phủ cam kết phát triển ngành công nghiệp ôtô.
3.2.9. Có chính sách khuyến khích đầu t vào ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng, linh
kiện ôtô.
3.2.10. Xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng tốt(phát triển mạng lới đờng bộ, phát triển hệ
4

thống giao thông tĩnh nh điểm đỗ xe, nhà để xe...)
3.2.11. Tạo thuận lợi và mở rộng các dịch vụ tài chính đối với ngời tiêu dùng: nh dịch
vụ trả góp, cho thuê tài chính...).
Kết Luận

ITính tất yếu của toàn cầu hoá trong quá trình gia nhập Tổ chức thơng
mại thế giới WTO.
1.1..Hội nhập là xu hớng tất yếu của thế giới nói chung và của Việt
Nam nói riêng.
1.1.1.Toàn cầu hoá là một xu thế khách quan.
Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế khách quan.Bất kỳ một quốc gia
nào cũng không thể tránh khỏi xu hớng này nếu muốn phát triển kinh tế và
không bị tụt hậu. Đối với các nớc phát triển thì quá trình hội nhập sẽ tạo điều
kiện mở rộng thị trờng xuất khẩu, chuyển vốn đầu t sang các nớc và trong các
lĩnh vực thu đợc nhiều lợi nhuận. Còn đối với các nớc đang phát triển thì hội
nhập cũng sẽ tạo điều kiện cho hàng hoá của các nớc này với giá cả rất cạnh
tranh thâm nhập thị trờng mới. Ngoài ra các nớc đang phát triển có thể thu hút
vốn đầu t và công nghệ của các nớc phát triển. Thực tế đã cho thấy những kết
quả tuyệt vời đối với việc thành lập các khối thị trờng tự do mậu dịch: Bắc Mỹ,
Nam Mỹ, Liên Minh Châu Âu(EU), Hiệp hội các nớc Đông Nam á (ASEAN),
Liên Minh Australia và New Zealan. Và trong thời gian vừa qua nớc ta cũng là
một ví dụ điển hình cho sự hội nhập đó bằng việc tham gia vào thị trờng mậu
dịch tự do AFFTA. Đặc biệt hơn nữa là cuối tháng 12 năm 2006 Việt Nam đã có
những bớc nhảy vọt trong quá trình đàm phán để đợc gia nhập vào tổ chức thơng
mại quốc tế..Điều đó đã làm cho Việt Nam có những cơ hội mới trên con đờng
phát triển nền kinh tế..
Mặc dù lợi ích của toàn cầu hoá kinh tế thế giới là không thể phủ nhận đợc, cơ hội dành cho các quốc gia có rất nhiều nhng đồng thời thách thức cũng vô
cùng to lớn đặc biệt đối với những quốc gia đang phát triển nh Viật Nam. Là
thành viên của WTO, Việt Nam phải cố gắng hơn nữa trong quá trình hội nhập
đặc biệt là với các doanh nghiệp trong ngành sản xuất ô tô hiện nay..

5


1.1.2. Gia nhập tổ chức thơng mại quốc tế sẽ tạo ra một bộ mặt mới cho
các doanh nghiệp Việt Nam.
Trong quá trình gia nhập tổ chức thơng mại quốc tế Việt Nam gặp rất
nhiều những khó khăn trớc mắt do những yếu tố chủ quan cũng nh những yếu tố
khách quanCác doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải đối mặt với những doanh
nghiệp lớn trên thế giới,những doanh nghiệp đã có rất nhiều những kinh nghiệm
trên thơng trờng,và đã có những thời gian dài phát triển trên khắp thị trờng thế
giới..
Việt Nam đã phải trải qua nhiều cuộc chiến tranh khốc liệt và đã bị tàn
phá quá nhiều,những tàn tích để lại sau chiến tranh vẫn cha thể nào khắc phục lại
đợc chính vì thế Việt Nam đã phải đi sau những cờng quốc khác khoảng 30 năm
về kinh tế,xã hội..Điều đó đã dẫn đến nhiều khó khăn trong nguồn vốn , nguồn
nhân lực, công nghệ và nhiều những thách thức mới nữa mà em sẽ đề cập nhiều
trong những phần tiếp theo của đề án này..
Tuy nhiên trong quá trình hội nhập đã giúp Việt Nam có nhiều thay đổi
lớn trong nền kinh tế , chính trị,ngoại giao,văn hoáViệt Nam sẽ có đợc một
nguồn vốn khổng lồ từ những doanh nghiệp lớn trên thế giới,họ đầu t vào những
cơ sở hạ tầng của đất nớc nh cầu cống,đờng xá,những khu đô thị mới đợc mọc
lên tạo bộ mặt mới cho đất nớc..Ngoài ra một lợng lớn những kĩ s giỏi và những
doanh nhân giỏi đã có mặt hầu hết trên những tỉnh thành của đất nớc ,họ mang
đến cho Việt Nam những kinh nghiệm thật quý báu và những công nghệ mang
lại năng suất lao động thật lớn cho đất nớcChính vì thế Việt Nam cần phải nắm
bắt thời cơ này để có thể đa đất nớc từ một nớc còn lạc hậu so với thế giới thành
một nớc phát triển ,có tầm cỡ trong khu vực và trên thế giới.
1.2.Mối quan hệ giữa toàn cầu hoá với nền công nghiệp ô tô ở Việt
Nam.
1.2.1. Sự điều chỉnh chính sách phát triền của ngành công

nghiệp ô tô của thế giới.
Có nhiều nớc đã phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình theo qui luật
thị trờng tự do(Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua các chính sách khuyến
khích thơng mại, đầu t và cạnh tranh.Tại các thị trờng này thì ngời tiêu dùng(sử
dụng xe ôtô) sẽ có lợi rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất lợng hàng hoá cao, giá
thành thấp. Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do nên bắt
buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuất hơn bằng cách: tiết
kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống
của sản phẩm. Đồng thời cũng sẽ thu hút đợc công nghệ và vốn đầu t nớc ngoài
từ các hãng sản xuất ôtô lớn trên thế giới.
Các nớc thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô theo định hớng này là: Mỹ, Canada, Mexico, Australia, Thai Lan, Đài Loan...
6


1.2.2. Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu
thế toàn cầu hoá.
1.2.2.1. Chính sách sáp nhập.
Xu hớng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô thế giới là giảm bớt các tập
đoàn sản xuất ôtô đa quốc gia bằng việc sáp nhập vào với nhau nhằm thu đợc
hiệu quả cao nhất.Trong vài năm qua, ngành công nghiệp ôtô thế giới đã chứng
kiến một loạt các vụ sáp nhập do sức ép cạnh tranh. Ta có thể thấy sự sát nhập
của giữa Daimler Benz và Chrysler, giữa Ford và Volvo, giữa GM và Saab, giữa
Renault và Nissan... Trong năm 2000 sáu tập đoàn sản xuất ôtô lớn nhất trên Thế
Giới là General Motor, Ford, Toyota, Volkswagen, Daimler Chrysler và Renault
đã kiểm soát 70% năng lực sản xuất của toàn ngành công nghiệp ôtô thế giới. Tỷ
lệ này đã tăng lên khi so sánh với thời điểm mời năm trớc thì sáu tập đoàn
là(General Motor, Ford, Toyota, Nissan, Volkswagen và Peugeot) chỉ kiểm soát
có 58% năng lực sản xuất của toàn ngành công nghiệp ôtô.
1.2.2.2.Chia sẻ công nghệ và chí phí nghiên cứu.
Các nhà sản xuất ôtô lớn trên thế giới cũng đang phải đối mặt với một

nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại xe ôtô an toàn hơn, ít gây ô nhiễm môi
trờng hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn nhằm thoả mãn những nhu cầu mục đích sử
dụng và thị hiếu ngày càng tăng của khách hàng. áp lực về việc thay đổi công
nghệ này xuất phát từ nhiều phía trong đó có các chính phủ, các tổ chức phi
chính phủ và ngời tiêu dùng. Điều đó đã làm tăng chi phí lên đáng kể cho việc
nghiên cứu và phát triển sản phẩm.
Để giải quyết vấn đề này, nhiều hãng sản xuất ôtô đã buộc phải thu hẹp
ngân sách cho các chơng trình nghiên cứu nhằm cải tiến và phát triển sản phẩm
bằng cách cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ thông qua các đối tác
chiến lợc có cùng nhu cầu và tơng đồng về công nghệ.
+ Cũng trong năm 2000, hai tập đoàn Toyota và Honda cũng cam kết
trang bị hệ thống thông tin onstar của tập đoàn General Motor cho một số loại
xe của mình. Hệ thống này có thể xác định vị trí của xe ôtô có sử dụng hệ thống
định vị toàn cầu(GPS) trong trờng hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp thời.
1.2.2.3 . Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùng phụ
kiện và bán ra sản phẩm hoàn chỉnh
Môi trờng tự do hoá đầu t đã cho phép các hãng sản xuất ôtô mở rộng
phạm vi thị trờng nhanh hơn và rộng lớn hơn cùng với sự cạnh tranh cao về
nguồn cung cấp sản phẩm đầu vào và hệ thống phân phối sản phẩm đầu ra. Kết
quả là các hãng sản xuất ôtô đang chuyển sang việc mua phụ tùng và dịch vụ từ
nhiều nguồn khác nhau trên thế giới.
Vào năm 1998 sáu tập đoàn ôtô hàng đầu Thế Giới là General Motor,
Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen đợc xếp hạng trong 10 tập đoàn
7


trên Thế Giới có tài sản ở nớc ngoài cao nhất. Sáu tập đoàn này đóng góp 5%
tổng giá trị đầu t trực tiếp trên toàn thế giới.
Kết luận: từ các kinh nghiệm thành công của một số nớc nêu trên cho
thấy tiến hành chính sách mở cửa hội nhập và dám chịu thách thức cạnh

tranh là một hớng đi đúng đắn và là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển.
Tuy nhiên mỗi một quốc gia hay khu vực có những đặc điểm và đặc thù khác
nhau vì vậy các quốc gia cần có những chính sách và bớc đi thích hợp với
điều kiện và khả năng của mình nhằm khai thác tối đa những lợi ích mà mở
cửa và hội nhập có thể đem lại.
IIThực trạng và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản
xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập.
2.1.Tình hình chung của ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì
hội nhập.
2.1.1.Một số thông tin chính về tình hình hoạt động của một số công ty
lắp rắp ô tô tại Việt Nam.
2.1.1.1.Công ty ôtô Ford Việt Nam
- Giấy phép đầu t:

Số 1365/GP, cấp ngày 5/9/1995

- Tổng Vốn đầu t:

102.700.000 USD

- Vốn pháp định:

72.000.000 USD

- Phía đối tác nớc

Công ty Ford Motor(Hoa Kỳ) chiếm 75%

- Phía đối tác Việt

Công ty Diesel Sông Công chiếm 25%

ngoài:
Nam:
- Địa chỉ nhà máy
lắp ráp:

Tỉnh Hải Dơng

- Công xuất thiết

14.000 xe/năm(2 ca làm việc/ngày)

- Các loại

Xe du lịch: Laser

kế:
phẩm:

sản

Xe thơng mại: xe minibuýt Transit, xe bán
tải thùng kín Transit, xe tải nhẹ Transit, tải 4 tấn
Trader và xe bán tải pickup Ranger
8


- Thời gian hoạt

40 năm

động:
- Thời điểm bắt
đầu bán sản phẩm:
- Hệ thống phân
phối:

cuối năm 1997
Hệ thống đại lý: miền Bắc(1), miền
Trung(1), miền Nam(2)

2.1.1.2..Công ty ôtô Toyota Việt Nam
- Giấy phép đầu t:

Số 167/GP, cấp ngày 5/9/1995

- Tổng Vốn đầu t:

89.606.490 USD

- Vốn pháp đinh:

49.140.000 USD

- Phía đối tác nớc
ngoài:

Tập đoàn ôtô Toyota(Nhật Bản) chiếm
70%

Công ty Kuo asia Pte của Sing ga po chiếm
10%

- Phía đối tác Việt
Nam:

Tổng công ty máy nông nghiệp và động
lực Việt Nam chiếm 20%

- Địa chỉ nhà máy
lắp ráp:

Huyện Mê Linh, Tỉnh Vĩnh Phúc(diện tích
21 héc ta)

- Công xuất thiết
kế:

20.000 xe/năm

- Các loại
phẩm:

Xe du lịch: Corolla 1.3L, Corolla 1.6L,
Camry 2.2L, Camry 3.0L

sản

Xe thơng mại: xe mini buýt Hiace 12 chỗ
và 16 chỗ, xe 7 chỗ Zace, xe bán tải thùng

kín Hiace và xe 2 cầu Landcruiser.
- Thời gian hoạt

40 năm

- Thời điểm bắt
đầu bán sản phẩm:

1996

- Hệ thống phân

Phòng trng bày của công ty: miền Bắc(1),

động:

9


phối:

miền Nam(1)
Đại lý: miền Bắc(5), miền Trung(1) và
miền Nam(6)

2.1.1.3..Công ty ôtô Mêkong Việt Nam
- Giấy phép đầu t:

Số 208 GP cấp ngày 26/4/1991

- Tổng Vốn đầu t:

36.000.000 USD

- Vốn pháp đinh:

10.000.000 USD

- Phía đối tác nớc

Saelo Machenical Inc.(Nhật Bản) chiếm

ngoài:

70%
- Phía đối tác Việt

Nam:

Nhà máy cơ khí Cổ Loa và Sakyno chiếm
30%

- Địa chỉ nhà máy
Có hai nhà máy: 01 tại Thành phố Hồ Chí
lắp ráp:
Minh và 01 ở Đông Anh - Hà Nội
- Công xuất thiết

10.000 xe năm(cả hai nhà máy)

- Các loại

Xe du lịch: Fiat Tempra, Fiat Siena 1.3 và
1.6

kế:
sản

phẩm:

Xe thong mại: Iveco Turbodaily mi ni buýt
17 và 21 chỗ, Iveco Turbodaily bán tải
thùng kín, Iveco Turbodaily tải loại 2,5 và
3,3 tấn, xe buýt cỡ lớn 30 và 50 chỗ, xe hai
cầu Ssangyong Musso
- Thời gian hoạt
động:
- Thời điểm bắt
đầu bán sản phẩm:
- Hệ thống phân
phối:

20 năm

1992
Có hai phòng bán và trng bày sản phẩm
của công ty tại Hà Nội và Thành phố Hồ
Chí Minh.
Có 22 đại lý bán hàng uỷ quyền trên toàn
quốc

Miền Bắc(14), Miền Trung(2), Miền

10


Nam(6).
2.1.2.Bức tranh về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong quá trình
hội nhập tổ chức thơng mại thế giới WTO.

iu d nhn l hu ht cỏc sn phm ụtụ u l nhp khu, rt ớt c
sn xut, ch to Vit Nam m nu cú thỡ cng ch l lp rỏp. Cho dự õu ú
ngi ta núi t l ni a húa lờn n my chc phn trm cú chng l chng
loi xe ti v phn ln l nhng b phn n gin, cũn chng loi xe con thỡ
chng bao nhiờu, nhiu lm cng ch hn chc phn trm. Hn na, nhng mu
xe ca cỏc DN trong nc cng khụng nhiu v xem ra khụng my thu hỳt
khỏch tham quan. Nhiu khỏch tham quan nhn xột rng, AutoExpo 2007 ó tr
thnh ni thm dũ th trng cho cỏc thng hiu ụtụ n t Trung Quc. Qu
thc, cỏc thng hiu ụtụ mi n t Trung Quc nh Zotye, ZXAuto v
Brilliance ó tr thnh tõm im ca AutoExpo 2007. Cho dự cũn nghi ngi v
cht lng xe ca Trung Quc, song nhiu khỏch thm quan tha nhn rng, xột
v mu mó thỡ xe Trung Quc khụng thua kộm gỡ cũn v giỏ thỡ khi bn.
Thu hỳt nhiu khỏch nht chớnh l mu sedan Zhonghua. Nhỡn lt qua,
mu xe ny cú dỏng v v nột thit k ngoi tht khỏ sang trng. Cựng thng
hiu Brilliance l chic mini bus Haise. Cỏi tờn cựng vi hỡnh dỏng Haise ó lm
khụng ớt khỏch tham quan phi git mỡnh khi nú ging n bt ng mu mini bus
Hiace ca Toyota. Ngoi ra, ch cn nhỡn lt qua nhiu ngi cng cú th ngh
ngay n logo ca hóng ụtụ hng u n t Nht Bn. Chic Zhonghua cú mc
giỏ CIF ti cng Hi Phũng l 17.100 USD v Haise cú mc 11.500 USD. im
nhn th 2 l thng hiu ZXAuto c a v thm dũ th trng thụng qua
Cụng ty Bo Minh JSC vi mu SUV Landmark v pick-up GrandTiger. Nm

trong mt khu nh, hai chic th thao a dng ca Zotye 2008 dung tớch ng c
1.3 cú cỏi giỏ n tng, 13.500 USD (giỏ sau thu). Chic Zotye 2008 1.6 khụng
trng by nhng cú giỏ 13.900 USD. Gng mt mi th 3 n t Trung Quc
l chic th thao a dng SUV Zotye 2008. Mu xe ny cú bn ng c xng 1.3
lớt cú gn logo Mitsubishi, cụng sut 84 mó lc, mụ men xon cc i 107 Nm.
Zotye 2008 trang b hp s sn 5 cp. Zotye 2008 cú mc giỏ sau thu 13.500
USD cho bn 1.3 lớt v 13.900 USD cho bn 1.6 lớt.
11


ú l v xe, cũn khu vc cụng nghip ph tr thỡ sao? Ti trin lóm cú ti
gn 100 gian trng by song s DN trong lnh vc ny ch m c trờn u
ngún tay. Ch cú mt vi DN vi nhng sn phm mang tớnh c lp cao nh
Casumina, Pinaco, Tia sỏng thc s tr thnh nh cung cp ni a cú uy tớn cũn
phn ln ch sn xut nhng sn phm n gin hoc l i din cho cỏc cụng ty
nc ngoi. Mc dự ó cú quy hoch v cụng nghip ph tr song ú mi ch l
mong mun ca nhng nh chin lc. Chng nhng th m ti Hi tho
Phng tin giao thụng v cụng nghip ph tr, PGS.TS Phan ng Tut, Vin
trng Vin Nghiờn cu chớnh sỏch chin lc cụng nghip ó bt u tham
lun ca mỡnh l: Con ng no cho nhng nh ph tr ni a ụtụ trong bi
cnh hi nhp WTO.
Theo ụng Tut, mt chic xe ụtụ cú t 20.000-30.000 chi tit v sn
xut ra nú cn ti hng ngn nh cung cp linh kin. Thc t i Loan cú n
2.013 nh ph tr. Theo tớnh toỏn, mi DN lp rỏp cn ti thiu 20 nh cung cp,
trong khi Vit Nam, hin ch cú khong 40 nh cung cp linh kin trờn tng s
50 nh lp rỏp. Tuy nhiờn, phỏt trin cụng nghip ph tr khụng phi d. Vi
sn lng lp rỏp ca cỏc DN trong nc nh hin nay thỡ khụng hp dn
cỏc DN u t vo lnh vc ph tr. Cũn xut khu thỡ lm sao dỏm cnh
tranh vi cỏc nh cung cp ca Thỏi Lan, Trung Quc. Chớnh vỡ iu ny nờn
thi gian qua cỏc DN ch yu u t vo lp rỏp tranh th th trng trong

nc. Con ng cụng nghip ph tr vn cũn l cõu hi v bc tranh cụng
nghip ụtụ cha th sỏng hn.
Theo trang báo số ra ngày :Ch
cập đến vấn đề:

nht, 5/3/2006, 13:46 GMT+7

đã đề

Hóy nhỡn nhn ỳng v cụng nghip ụtụ VN
Theo tụi, vic cho phộp nhp khu ụtụ ó qua s dng l mt quyt nh
ỳng. Xin c nhỡn vn ny 2 gúc , quyt nh ny cú hi gỡ cho cỏc
doanh nghip v ngnh sn xut ụtụ trong nc v li ớch ca Nh nc v ụng
o ngi dõn l gỡ?
From: Nguyen Minh Quan
To: vne-kinhdoanh

12


Subject: Can bao nhieu nam nua de canh tranh voi... o to cu?
Nếu nói việc cho nhập khẩu ôtô cũ khiến cho các doanh nghiệp sản xuất
trong nước khó khăn, vậy các doanh nghiệp này cần thời gian bao lâu để có thể
đủ sức cạnh tranh lành mạnh với... xe cũ?
Suốt một quãng thời gian rất dài Nhà nước bảo hộ cho ngành sản xuất ôtô
trong nước nhưng mãi cho tới thời điểm hiện nay, các doanh nghiệp ngành này
vẫn còn than là khó khăn, là còn non trẻ. Chưa kể, giá bán của ôtô trong nước
cũng cao gấp nhiều lần giá thành sản xuất và giá ôtô nhập khẩu (đó là chưa nói
tới chất lượng của ôtô sản xuất trong nước thấp hơn nhiều).
Nếu trừ tất cả các khoản chi phí và thuế thì chắc chắn lợi nhuận của các

liên doanh này là một con số khổng lồ. Rõ ràng, họ đang lợi dụng sự bảo hộ ưu
đãi của Nhà nước để kinh doanh trục lợi mà không quan tâm tới việc đầu tư
nâng cao năng lực cạnh tranh. Theo tôi, nếu tiếp tục bảo hộ cho ngành công
nghiệp ôtô thì e rằng 5 hay thậm chí 10 năm nữa tình hình cũng không khác mấy
so với hiện nay.
Theo tôi, việc cho phép nhập khẩu hợp lý xe đã qua sử dụng sẽ thổi một
luồng gió cạnh tranh vào thị trường ôtô. Điều này sẽ buộc các công ty sản xuất
ôtô trong nước phải tìm mọi cách để giảm chi phí và giá thành, nâng cao chất
lượng sản phẩm, dịch vụ hậu mãi để tồn tại và phát triển.
Chúng ta có thể thấy một bằng chứng rõ ràng là trước khi S-Fone được
phép cung cấp dịch vụ điện thoại di động vào năm 2003, người tiêu dùng Việt
Nam đã phải trả một mức cước phí cao đến vô lý cho "đại gia" VNPT. Chính sự
có mặt của S-Fone và sau này là các doanh nghiệp khác như Viettel đã giúp
người tiêu dùng có cơ hội được sử dụng dịch vụ điện thoại di động với mức
cước phí tương đối hợp lý hơn và chất luợng cũng ngày càng được nâng cao
hơn. Trong khi suốt trong một thời gian dài truớc đó, với con số kết dư đến hàng
nghìn tỷ đồng mỗi năm, VNPT nào có đầu tư để nâng cao chất lượng hoặc giảm
giá dịch vụ của mình?
Thời gian vừa qua, mọi người đã chứng kiến những bước phát triển rõ rệt
của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với sự mở rộng quy mô kinh doanh như
thành lập thêm trung tâm thương mại, các văn phòng đại diện, showroom
(Mecerdes…), sự “hồi hương” của tập đoàn Daihatsu, sự tham gia sâu của
13


Honda… Tuy nhiên, sự phát triển và lớn mạnh này là của các DN nước ngoài và
những chiếc xe nhập khẩu nguyên chiếc. Sự phát triển này không làm cho ngành
công nghiệp ô tô ViệtNam phát triển được.
Theo ông Trịnh Minh Tuấn đại diện cho tập đoàn MAN ferrostaal AG tại
ViÖtNam, để ngành công nghiệp ôtô phát triển cần có 3 yếu tố là kỹ thuật, con

người và thị trường. ViệtNam có 2 yÕu tố là con người và thị trường, nhưng thực
tế chúng ta đã không có kế hoạch thực hiện. Cụ thể là thị trường rất tiềm năng
nhưng hiện tại thì quá nhỏ hẹp. Giá xe quá cao không phù hợp với khả năng
thanh toán của đại bộ phận người tiêu dùng. Hệ thống hạ tầng thì yếu kém
không đáp ứng cho thị trường ôtô phát triển. Con người thì thiếu và không được
đào tạo bài bản
Cũng vấn đề này, PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện nghiên cứu
Chiến lược – Chính sách (Bộ Công Thương) nói, sau hơn 10 năm phát triển, đến
nay, ngành công nghiệp ô tô ViệtNam mới có trên 60 DN sản xuất linh kiện và
tổng giá trị tài sản mỗi DN chưa vượt quá 20 tỷ đồng. Trong kho số lượng DN
sản xuất linh kiện tăng chậm thì số DN lắp ráp ô tô lại tăng quá nhanh (hiện có
gần 50 DN).
Theo tính toán của các nhà quản lý, để tránh lắp ráp giản đơn một DN ô tô
phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện, nhưng cho đến nay, chưa DN sản
xuất lắp ráp ô tô nào tại ViệtNam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước.
Do vậy, thiếu công nghiệp hỗ trợ và tiềm năng thị trường con nhỏ là 2 trở ngại
chính hạn chế sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô ViệtNam.
Hơn nữa, hiện nay, số tiền mà 32 công ty ô tô ViệtNam đã đầu tư cho hoạt
động là 2.511 tỷ đồng, tương đương 161 triệu USD. Như vậy, bình quân mỗi
DN đầu tư 78,5 tỷ đồng tỷ đồng tương đương 5,03 triệu USD. Trong khi đó, 14
DN FDI đã đầu tư 691 triệu USD, bình quân mỗi DN đầu tư khoảng 49,35 triệu
USD. Con số này cho thấy sự chênh lệch trong việc đầu tư cho hoạt động kinh
doanh, sản xuất của các DN ô tô trong nước so với DN nước ngoài tại ViệtNam .
Con số này vẫn là quá ít cho một kết quả tốt trong tương lai của ngành công
nghiệp ô tô ViệtNam.
Từ phía DN, ông Đinh Văn Đính - Trưởng ban cơ khí Tập đoàn Than
Khoáng sản ViệtNam cho biết, chính sách thuế chính là vấn đề làm trở ngại cho
14

s phỏt trin ca cỏc DN sn xut, lp rỏp ụ tụ. Chỳng ta luụn mun cú mt
ngnh cụng nghip ụ tụ mnh. lm c iu ú, ũi hi phi cú th trng
quy mụ ln. Nhng ngc li, VitNam li dựng thu tiờu th c bit ti 50%
hn ch tiờu dựng ụ tụ.
ễng Tut cho bit, hin nay c nc mi cú khong 130.000 ụtụ cỏ nhõn
trờn tng s 84 triu dõn. Con s ny ch núi lờn mt iu l VitNam cha cú
th trng ụ tụ. Vi lng xe tiờu th khong 60.000 xe/nm, rt khú ngnh
cụng nghip ụ tụ phỏt trin. Khụng phi l khụng cú tim nng, nhng hin nay
chớnh sỏch ca chỳng ta v phỏt trin cụng nghip ụ tụ ang thiu nht quỏn.
Theo ụng Tut, hin cú 5 c quan tham gia xõy dng chớnh sỏch cho ụ tụ.
B Cụng Nghip (trc õy) ch c giao xõy dng quy hoch, cũn thu do B
Ti chớnh m nhim, tiờu chun k thut thỡ do B Khoa hc v Cụng ngh,
tiờu chun an ton do B Giao thụng vn ti, khớ thi do B Ti nguyờn v Mụi
trng... Cỏc c quan nhiu khi xõy dng chớnh sỏch cũn chng tham kho ln
nhau vỡ vy m thiu s n ý.
2.2..Thực trạng trong ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội
nhập WTO.
2.2.1.Doanh số quá thấp so với công xuất thiết kế: mặc dù doanh số bán
ra của các liên doanh ôtô trong nớc ngày một tăng nhng so với tổng công suất
thiết kế của các liên doanh ôtô trong nớc là còn quá thấp. Tổng công suất các
liên doanh ôtô trong nớc là 230.000 xe/năm, nh vậy hiện nay tính trung bình các
liên doanh ôtô trong nớc chỉ hoạt động dới 10% công suất. Do vậy chi phí cố
định trên mỗi đầu xe quá cao dẫn đến giá thành xe cao. Hầu hết các liên doanh
hoạt động vãn bị lỗ, chỉ có liên doanh Toyota Việt Nam là có lãi.
2.2.2.Thiếu sự tập trung chuyên môn hoá: Do phải cạnh tranh gay gắt
nên nhiều liên doanh đã phải tung ra nhiều loại xe với nhiều mẫu mã và một số
liên doanh còn phải giảm giá. Với số lợng xe thấp lại trải ra nhiều loại xe nên có
thể thấy số lợng xe trên mỗi loại là rất thấp. Do vậy việc tập trung chuyên môn
hoá để phát triển sản phẩm rất khó khăn.
2.2.3..Sức ép cạnh tranh: xe trong nớc còn bị cạnh tranh gay gắt từ phía

xe đợc nhập khẩu(cả mới và cũ). Số lợng xe đợc nhập khẩu hàng năm trong giai
đoạn này là tơng đối lớn.
ễngNguyễn Văn Ninh Bộ trởng bộ Tài chính cho hay, theo cam kt
WTO, n nm 2011, VN s tin hnh ct gim thu nhp khu ụtụ xung 70%.
15


Tuy nhiờn, sau khi nhỡn nhn vo thc t, cỏc sn phm ụtụ trong nc cha ỏp
ng c v cht lng v s lng, giỏ bỏn cũn cao nờn hi thỏng 8 va qua,
B Ti chớnh ó gim thu nhp khu t 80% xung cũn 70%.
Khi cp k hoch gim giỏ, cỏc hóng xe nh cho bit, khú cú chuyn
ú xy ra vỡ tỡnh hỡnh kinh doanh trong 2 nm gn õy khụng nh ý mun. Nu
cú gim thỡ cng ch "chy" theo cỏc hóng ln vỡ cnh tranh m thụi.
Nhng nh sn xut "ln" hn mt chỳt thỡ ip khỳc vn l: Chỳng tụi ó
xõy dng phng ỏn v ang ch ý kin ca cụng ty m. Mt cỏn b ca Hóng
Ford VN cho rng a ra c giỏ bỏn mi, hóng thng phi lờn k hoch
v tớnh toỏn rt thn trng ch khụng th núi gim l thc hin c ngay.
i din mt hóng xe khỏc thỡ by t quan im: "Chỳng tụi tụn trng li
ha vi B Ti chớnh v khỏch hng, song cn phi cú thi gian xem xột ct
gim chi phớ tin ti gim giỏ thnh. Bờn cnh ú, Chớnh ph cng cn xem
xột n vic gim thu nhp khu i vi linh kin ph tựng ụtụ".
Điều đó làm cho các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam khó có thể cạnh
tranh đợc với các doanh nghiệp nớc ngoài làm cho họ càng trở lên khó khăn hơn
trong vấn đề tìm thị trờng tiêu thụ sản phẩm do giá cả những chiếc xe của ta quá
cao so với những hãng khác từ những doanh nghiẹp nớc ngoài khác..
2.2.4Công nghệ sản xuất thấp: công nghệ sản xuất mới chỉ dừng lại ở
công nghệ lắp ráp dạng CKD, cha có liên doanh nào đầu t phát triển nhà máy lắp
ráp dạng IKD. Đồng thời ngành công nghiệp phụ tùng cha phát triển đợc..
Cng l chic Toyota Camry lp ti Vit Nam, ti sao li khỏc mt chic
Toyota lp v bỏn ti USA? Phi tng lỏi xe mi tr li c cõu hi ny. S

khỏc bit th hin rt nhiu im t mc cỏch õm, s khỏc bit khi tng tc,
khi xe i qua g, khi vo cua tc cao v khi xe gp ti nn. V cui cựng
chớnh l bn ca xe sau 100.000 km. Ti sao cỏc nc nh M, vi nn cụng
nghip c coi l mnh nht nhỡ th gii, th m cỏc hóng ụtụ ni ting ca h
cng b chung chiờng bi xe Nht. Vy, n bao gi chỳng ta mi cú th cnh
tranh vi xe ca Nht? Ngi Nht liu cú chu truyn bớ kớp sn xut xe cht
lng cao cho chỳng ta? ri chỳng ta s cnh tranh li vi chớnh h?
2.2.5.Đối tợng khách hàng còn giới hạn: nhu cầu thị trờng ôtô khu vực t
nhân cha tăng lên mạnh(mới chỉ đáp ứng đợc cho một số ngời có thu nhập cực
cao-chủ yếu là những ngời làm kinh doanh) do:
16


+ Thu nhập của ngời dân còn thấp(GDP tính theo đầu ngời chỉ khoảng 600
USD/năm) khó có thể mua một chiếc xe máy của Nhật Bản hay Thái Lan chứ cha nói đến xe ôtô.
Mt nguyờn nhõn khỏc cng tỏc ng n s phỏt trin ca ngnh cụng
nghip ụ tụ l nhu cu v ụ tụ ca th trng VitNam tng i nh, ch
khong 60.000 xe/ nm, trong khi ú ASEAN l 2,1 triu xe/ nm; Trung Quc
5,2 triu xe/ nm; Nht Bn 5,9 triu xe/ nm n nay, s lng xe ụ tụ
VitNam mi ch t 8 xe/1.000 dõn, trong khi Trung Quc l 24 xe/1.000
dõn; Thỏi Lan 152 xe/1.000 dõn; Hn Quc 228 xe/1.000 dõn; M 682 xe/1.000
dõn... Bờn cnh ú, ngnh cụng nghip ph tr cho ngnh cụng nghip sn xut
ụ tụ cng cha phỏt trin. Hin ti VitNam mi cú gn 40 nh sn xut FDI
v 30 nh sn xut trong nc cung cp linh kin cho ụ tụ. Theo ụng Phan ng
Tut, Vin trng Vin Nghiờn cu chin lc Chớnh sỏch cụng nghip: Hin
VitNam cũn cú quỏ ớt nh ph tr. Theo tớnh toỏn, trỏnh khi lp rỏp gin
n thỡ mt doanh nghip ụ tụ phi cn ti thiu 20 nh cung cp vi nhiu loi
linh kin khỏc nhau. Tuy nhiờn, cho n nay cha doanh nghip sn xut, lp
rỏp ụ tụ no ti VitNam cú c 20 nh cung cp linh kin trong nc.
2.2.6.Do cơ sở hạ tầng về giao thông ở Việt còn kém, việc đi lại bằng

ôtô còn cha thuận tiện(Đờng phố chật hẹp, thiếu nơi đỗ xe...).
Lý gii cho iu ny, theo cỏc chuyờn gia cú cỏc nguyờn nhõn:
Do kt cu h tng yu kộm. Tớnh n ht nm 2000, h thng ng b VitNam cú
210.447 km, trong ú 169.005 km l ng nụng thụn v ch cú 3.211 km ng ụ th. Phn
ln lũng ng hp, cht lng xu. Din tớch ginh cho giao thụng tnh trong cỏc ụ th (bói
xe, nh xe) quỏ ớt i, ch cú 0,7%, trong khi cỏc ụ th hin i l 5-7%.

2.2.7.Về chính sách thuế của nhà nớc vẫn cha ổn định và vẫn còn quá
cao so với nhiều nớc trên thế giới.
Hin nay, th trng ụtụ VitNam mi mc 60.000 xe/nm. t mc
150.000 xe/nm VitNam cũn phi mt mt thi gian di na bi thu ụtụ quỏ
cao. Cng theo ụng Chun nm 1992 khi B Cụng nghip kt hp vi Tp on
Mitsubishi (Nht Bn) xõy dng chin lc phỏt trin ngnh cụng nghip ụtụ thỡ
d bỏo n 2010 th trng ụtụ VitNam mi t con s 110.000 xe/nm nhng
vi iu kin tớnh khi ú l khụng cú thu tiờu th c bit.
Hin nay, thu tiờu th c bit vi ụtụ c chia lm 3 loi: 50% vi xe
17


t 5 ch tr xung, 30% vi xe t 6-15 ch ngi v 15% vi ụtụ t 16-24 ch
ngi. Bờn cnh ú xe lp rỏp trong nc phi chu 25% thu nhp khu, xe mi
nguyờn chic nhp khu phi chu thu 90% v cỏc loi xe phi chu thờm 10%
thu VAT. Tng cng 3 mc thu ny nú chim khong 40% giỏ bỏn mt chic
xe vi xe t 5 ch ngi tr xung v mc trờn 30% vi xe t 6-15 ch ngi (vi
xe lp rỏp trong nc). Mc thu ny l mt yu t gúp phn lm cho giỏ xe cao,
lm lng xe tiờu th hng nm khụng nhiu.
2.2.8..Về con ngời
Do bởi ngành công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp mới mẻ đối với
Việt Nam nên trình độ và tay nghề của kỹ s và công nhân trong ngành công
nghiệp ôtô còn yếu và cha chuyên sâu.

Việt Nam cũng có một số trờng Đại học có chơng trình đào tạo cho các kỹ
s ôtô nh trờng Đại học Giao thông vận tải, trờng đại học Bách Khoa(Khoa chế
tạo máy, cơ khí, ...) nhng số lợng kỹ s ra trờng còn hạn chế, trình độ cha cao do
chơng trình đào tạo còn cha bắt kịp với sự phát mạnh về công nghệ của ngành
công nghiệp ôtô.
2.2.9..Các doanh nghiệp còn ỷ lại do đợc bảo hộ nhiều nên cha đầu t
nâng cao năng lực cạnh tranh.
Sut mt quóng thi gian rt di Nh nc bo h cho ngnh sn xut
ụtụ trong nc nhng mói cho ti thi im hin nay, cỏc doanh nghip ngnh
ny vn cũn than l khú khn, l cũn non tr. Cha k, giỏ bỏn ca ụtụ trong
nc cng cao gp nhiu ln giỏ thnh sn xut v giỏ ụtụ nhp khu (ú l cha
núi ti cht lng ca ụtụ sn xut trong nc thp hn nhiu).
Nu tr tt c cỏc khon chi phớ v thu thỡ chc chn li nhun ca cỏc
liờn doanh ny l mt con s khng l. Rừ rng, h ang li dng s bo h u
ói ca Nh nc kinh doanh trc li m khụng quan tõm ti vic u t
nõng cao nng lc cnh tranh. Nu tip tc bo h cho ngnh cụng nghip ụtụ
thỡ e rng 5 hay thm chớ 10 nm na tỡnh hỡnh cng khụng khỏc my so vi
hin nay.
2.2.10..Do nguồn vốn của các doanh nghiệp còn nhiều hạn chế.
Hầu hết các doanh nghiệp của ta đều rơi vào tình trạng thiếu vốn và
chịu nhiều vào sự đầu t của nớc ngoài, thiếu vốn để tăng năng suất lao động, mở
rộng thị trờng và đầu t vào những công nghệ cao nhằm tăng năng suất và đảm
bảo chất lợng một cách tốt nhất..
18


2.3.. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam
trong thời kỳ hội nhập.
2.3.1..Về nhãn hiệu sản phẩm:
Có thể thấy mặc dù hiện có 11 liên doanh lắp ráp ôtô trong nớc nhng chỉ

có một vài liên doanh có đối tác là các hãng sản xuất ôtô có tên tuổi và uy tín
trên thế giới nh: Công ty TNHH Ford Việt Nam là liên doanh giữa công ty Ford
Motor của Mỹ(tập đoàn sản xuất ôtô lớn thứ hai trên thế giới) và Công ty Diesel
Sông Công(Đối tác Việt Nam); Công ty Toyota Việt Nam là liên doanh giữa
công ty Toyota Nhật Bản(tập đoàn sản xuất ôtô đứng thứ 4 trên thế giới) và Tổng
công ty máy động lực Việt Nam; Công ty liên doanh Mercesdes-Benz Việt Nam
là liên doanh giữa tập đoàn Daimler Benz(Đức) - nay đã sát nhập với tập đoàn
Chrysler của Mỹ và đổi tên thành tập đoàn Daimler Chrysler(tập đoàn sản xuất
ôtô lớn thứ 3 trên thế giới) - với
Các liên doanh ôtô còn lại là các hãng sản xuất ôtô có uy tín tại thị trờng
Châu á nh Mitsubishi, Deawoo, Mazda, isuzu, Suzuki, Hino.
2.3.2.Về Công nghệ:
2.3.2.1..Máy móc, dây chuyền sản xuất:
Công nghệ sản xuất của tất cả các liên doanh ôtô Việt Nam hiện vẫn hoàn
toàn là công nghệ lắp ráp dạng CKD2 cha có dây chuyền lắp ráp IKD và cha có
dây chuyền sản xuất linh kiện. Do vốn đầu t của nhiều liên doanh ôtô thấp, đầu t
không đồng bộ nên dây chuyền lắp ráp cha hiện đại.
Ngay cả những nhà máy liên doanh ôtô có vốn đầu t cao nhất tại Việt Nam
nh Nhà máy lắp ráp ôtô Ford Việt Nam(102,4 triệu USD), Nhà máy lắp ráp ôtô
Toyota Việt Nam(98 triệu USD), nhà máy lắp ráp ôtô Mercesdes Benz Việt
Nam(70 triệu USD) thì các công đoạn lắp ráp vẫn chủ yếu vẫn đợc thực hiện
bằng tay của công nhân.
Bắt đầu từ các công đoạn hàn khung vỏ, đa sang xởng sơn, rồi quay sang
dây chuyền lắp ráp các bộ phận tổng thành(Động cơ, hệ thống truyền động, nội
thất), kiểm tra xe trớc khi xuất xởng đều do ngời công nhân thực hiện. Do vậy độ
chính xác của sản phẩm cha đạt tiêu chuẩn quốc tế, chất lợng sản phẩm còn hạn
chế. Hơn nữa năng xuất bị hạn chế.
Việc đầu t một dây chuyền sản xuất hiện đại rất tốn kém và với một thị trờng nhỏ mức tiêu thụ thấp nh Việt Nam thì các hãng khó có thể dám đầu t tốn
kém nh vậy.
2.3.3.Về giá thành sản phẩm:

Giá xe ôtô tại thị trờng Việt Nam hiện nay là giá cao nhất trong khu vực
và trên thế giới. Có rất nhiều lý do đã làm cho mặt bằng giá cả xe ôtô tại thị tr ờng Việt Nam hiện nay cao, những lý do chính nh sau:
19


2.3.3.1.Chính sách thuế cao:
Hiện nay Việt Nam đang có một biểu thuế còn tơng đối cao đối với ngành
công nghiệp ôtô. Có thể nói khoảng 20% giá thành của xe là phần đóng thuế:
- Thuế nhập khẩu linh kiện lắp ráp
- Thuế tiêu thụ đặc biệt
- Thuế giá trị gia tăng
- Thuế thu nhập doanh nghiệp
2.3.3.2.Thị trờng nhỏ đã làm cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nớc
hiện chỉ hoạt động dới 10% công xuất thiết kế nhà máy sản xuất. Do vậy chi
phí cố định(chi phí khấu hao nhà xởng, máy móc...) đối với giá thành sản xuất
một sản phẩm cao.
Thêm nữa là số loại sản phẩm trên thị trờng là quá lớn do các hãng phải sử
dụng các phơng pháp cạnh tranh ngắn hạn(gần 70 mẫu mã). Nếu chia trung bình
tổng số xe lắp trong nớc đợc bán vào năm 2000 thì tỷ lệ là khoảng 200 xe/loại
sản phẩm. Do mỗi sản phẩm đa thêm ra thị trờng thì nhà sản xuất phải đầu t
thêm thiết bị trong dây chuyền lắp ráp, chi phí đào tạo công nhân, chi phí
marketing sản phẩm. Trong khi đó thì xu hớng các hãng ôtô trên thế giới bây giờ
là mỗi chu kỳ sản phẩm chỉ khoảng 2 đến 3 năm. Do vậy những chi phí đó phải
cộng vào giá thành sản phẩm đã dẫn đến giá thành cao.
2.3.3.3.Các chi phí liên quan đến sản xuất cao:
- Chi phí liên lạc cao: cớc phí các dịch vụ bu chính viễn thông ở Việt Nam
hiện cao hơn rất nhiều so với các nớc trong khu vực và trên thế giới.
VD: Cớc phí thông tin quốc tế(từ Việt Nam đi Mỹ hoặc Nhật Bản là 4
USD/phút so với cớc điện thoại từ Mỹ hoặc Nhật Bản về Việt Nam chỉ 1,5 - 2
USD/phút)

- Cớc phí vận chuyển hàng hoá cao
2.3.3.4.Tỷ lệ nội địa hoá thấp do Ngành công nghiệp phụ tùng trong
nớc gần nh cha có.
Một khi ngành sản xuất phụ tùng cho ôtô ở trong nớc phát triển, tỷ lệ nội
địa hoá của xe ôtô cao thì mới có thể làm giảm giá thành xe xuống.
-Ví dụ nh ở Thái Lan:
+Một chiếc xe ôtô Ford Ranger giá: 14.000 USD do có tỷ lệ nội địa hoá là
70%.
+Một chiếc xe tơng tự nh vậy ở Việt Nam giá: 24.400 USD tỷ lệ nội địa
hoá là 0%.
Ngành công nghiệp phụ tùng chỉ phát triển đợc khi có những chính sách
20


hỗ trợ đặc biệt trong thơì gian đầu khi thị trờng còn nhỏ làm cho sản lợng thấp
dẫn đến lợi nhuận không thể bù đắp chi phí sản xuất.
2.3.4.Về hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dỡng :
Hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dỡng là yếu tố quan
trọng trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh trong nớc.
Việc xây dựng một hệ thống cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dỡng đòi
hỏi các nhà nhà sản xuất phải có sự đầu t tơng đối. Đặc biệt là các trạm bảo hành
bảo dỡng sửa chữa cần có sự đầu t máy móc hiện đại, chi phí đào tạo kỹ thuật
viên... Hiện nay hoạt động này của các nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam mới chỉ
dừng lại ở sự phát triển mạng lới bán hàng còn mạng lới bảo hành bảo dỡng còn
cha thực sự mạnh. Một yếu tố làm cho mạng lới này còn cha phát triển mạnh đợc
là do sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các garage t nhân với các trạm baỏ
hành của nhà sản xuất về giá cả. Hiện nay thị trờng phụ tùng ôtô tại Việt Nam
tràn lan hàng nhập lậu với giá rẻ do vậy hàng phụ tùng nhập qua các liên doanh
phải chịu thuế khó có thể cạnh tranh.
III..Mục tiêu và một số biện pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh

của các doanh nghiệp trong quá trình hội nhập tổ chức thơng mại thế giới
WTO.
3.1.Mục tiêu trong những năm tới.
3.1.1. Mục tiờu chung.

Phỏt trin ngnh cụng nghip ụtụ VitNam trờn c s tip thu v ng
dng cụng ngh tiờn tin ca th gii, kt hp vi khai thỏc v tng bc nõng
cao cụng ngh v thit b hin cú, ỏp ng phn ln nhu cu th trng ụtụ trong
nc, hng ti xut khu ụtụ v ph tựng.
3.1.2Mc tiờu c th:
3.1.2.1.V loi xe ph thụng: ỏp ng 40 - 50% nhu cu trong nc v s lng v t
t l ni a hoỏ n 40% vo nm 2005; ỏp ng trờn 80% nhu cu trong nc v s lng
v t t l ni a hoỏ 60% vo nm 2010 (riờng ng c phn u t t l ni a hoỏ 50%
v hp s t 90%);
3.1.2.2.V loi xe chuyờn dựng: ỏp ng 30% nhu cu trong nc v s lng v t
t l ni a hoỏ 40% vo nm 2005, tin ti ỏp ng 60% nhu cu trong nc v s lng v
t t l ni a hoỏ 60% vo nm 2010;
3.1.2.3.V cỏc loi xe cao cp: cỏc loi xe du lch do cỏc liờn doanh sn xut phi t
t l ni a hoỏ 20 - 25% vo nm 2005 v 40 - 45% vo nm 2010, ỏp ng 80% nhu cu
cỏc loi xe ti, xe buýt cao cp t t l ni a hoỏ 20% vo nm 2005 v 35 - 40% vo nm
2010
21


3.2..Biện pháp để tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam

3.2.1..Nâng cao chất lợng sản phẩm.
Nâng cao chất lợng sản phẩm bằng cách áp dụng các phơng pháp quản
lý chất lợng ISO9001 để làm tăng sự tin tởng của ngời sử dụng vào chất lợng xe
lắp ráp trong nớc.

Hiện tại trong 11 liên doanh ôtô trong nớc thì mới chỉ có Công ty TNHH
Ford Việt Nam có chứng chỉ ISO9001.
- Đặc biệt các liên doanh lắp ráp ôtô lớn tại Việt Nam nh Toyota, Ford,
Mercesdes Benz nên nhanh chóng áp dụng các phơng pháp quản lý chất lợng
quốc tế cao hơn, đặc biệt áp dụng riêng cho ngành công nghiệp ôtô nh QS9000,
Q1. Lợi ích của việc áp dụng phơng pháp quản lý chất lợng trên là:
+ Đây là phơng pháp quản lý chất lợng ở mức cao hơn so với phơng pháp
IS9001 và đợc nghiên cứu riêng cho ngành công nghiệp ôtô do vậy sẽ cho sản
phẩm có chất lợng và độ chính xác cao hơn.
+ Việc áp dụng các phơng pháp này cũng sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh của
xe ôtô lắp ráp sản xuất tại Việt Nam đối với các xe ôtô đợc lắp ráp sản xuất tại
các nớc Asean vì hiện tại chỉ có một vài nhà sản xuất trong khu vực áp dụng phơng pháp quản lý này.

22


3.2.2.Đa ra những sản phẩm phù hợp thị trờng nhất.
Nghiên cứu thị trờng kỹ càng để có thể đa ra những sản phẩm phù hợp thị
trờng Việt Nam và các nớc Asean.
VD: Xe phù hợp với điều kiện khí hậu nhiệt đới, giá thành cạnh tranh, tiết
kiệm nhiên liệu, mẫu mã đẹp và hiện đại...
3.2.3.Chuyên môn hoá sản xuất.
Sản xuất tập trung vào những loại xe có hiệu quả nhất ở trong nớc cũng
nh một số loại xe khác mà các nớc Asean cha sản xuất hay đã sản xuất nhng cha
có sự tập trung chuyên môn hoá cao(cha có tỷ lệ nội địa hoá cao).
Thực chất đây là sự phân công lao động hợp lý giữa các chi nhánh của một
công ty sản xuất ôtô lớn tại nhiều quốc gia khác nhau. Việc này sẽ giúp cho các
công ty này sẽ thu đợc nhiều lợi nhuận hơn:
+ Có thể giảm chi phí đầu t ban đầu nhờ vào việc giảm chi phí đầu t vào
dây chuyền lắp ráp một loại xe tại nhiều quốc gia khác nhau(chỉ thực hiện khi

Việt Nam đã tham gia đầy đủ vào AFTA).
+ Do việc giảm chi phí đầu t ban đầu thì có thể dành thêm ngân sách cho
hoạt động nghiên cứu phát triển sản phẩm cho từng thị trờng.
+ Tạo ra sự chuyên môn hoá cao trong sản xuất
+VD: Công ty Mercesdes: loại xe 16 chỗ MB140 đang đợc lắp ráp tại
Việt Nam là loại xe cha đợc triển khai lắp ráp tại các nớc khác trong khu vực.
3.2.4. Thiết lập một mạng lới dịch vụ bán hàng và bảo hành bảo dỡng
sửa chữa thuận tiện cho ngời sử dụng.
Cung cấp phụ tùng thay thế với giá cả hợp lý(hiện nay một số liên doanh
vẫn thực hiện chính sách bán sản phẩm với giá thấp nhng lại cung cấp phụ tùng
thay thế và phí sửa chữa giá cao do vậy làm cho tâm lý khách hàng không thực
sự thấy tính u việt của xe lắp trong nớc).
Việc thiết lập đợc một mạng lới dịch vụ tốt sẽ làm tăng sự hài lòng của
khách hàng, do vậy có thể làm tăng số khách hàng trung thành.
Việc phát triển một hệ thống dịch vụ tốt ngay từ bây giờ có các u thế so
với các nhà sản xuất trong khu vực sẽ nhảy vào Việt Nam nh sau:
+ Chi phí đầu t ban đầu cũng lớn do vậy các nhà sản xuất trong nớc có
thời gian đầu t dần dần.
+ Các nhà sản xuất trong nớc có đợc những vị trí địa lý thuận lợi.
+ Việc xây dựng uy tín cũng cần có thời gian, một khi các nhà sản xuất
trong nớc đã xây dựng uy tín của mình ở trong nớc thì các nhà sản xuất ôtô trong
khu vực sẽ kém u thế cạnh tranh hơn vì phải cần có thời gian để thiết lập uy tín.
23


+ Nhân lực trong hệ thống này cũng đóng vai trò rất quan trọng.
3.2.5.Liên kết sáp nhập:
Các nhà sản xuất có vốn đầu t nhỏ và công suất thấp nên xem xét việc sát
nhập hay liên kết với nhau tạo sự tập trung và chuyên môn hoá trong sản xuất.
Điều này sẽ làm giảm việc có quá nhiều mẫu mã cho một chủng loại trên

thị trờng, do vậy có thể góp phần giảm chi phí cố định cho sản xuất/đầu xe.
3.2.6.Nâng cao uy tín và hình ảnh của công ty trong cộng đồng bằng
việc có nhiều chơng trình hoà nhập cộng đồng nh bảo vệ môi trờng(chứng chỉ
ISO14.001), hỗ trợ giáo dục đào tạo đặc biệt là hỗ trợ đào tạo ngành kỹ thuật cơ
khí và ôtô. Điều này giúp cho việc chuẩn bị một lợng đội ngũ kỹ thuật lớn phục
vụ trong ngành công nghiệp ôtô khi ngành công nghiệp phát triển.
3.2.7. Xây dựng các chiến lợc Marketing quốc tế.
Ngày nay với sự phát triển vợt bậc của công nghệ, đặc biệt là công nghệ
thông tin thì các hãng bám rất sát nhau về tính năng kỹ thuật. Yếu tố sản phẩm
và chất lợng tuy vẫn là một yếu tố rất quan trọng nhng việc thiết lập và triển khai
các chiến lợc Marketing đúng đắn còn quan trọng hơn rất nhiều và đây là một
trong các yếu tố chủ yếu để quyết định thành công.
3.2.8. Chính phủ cam kết phát triển ngành công nghiệp ôtô .
- Chính phủ cần phải có định hớng rõ ràng cho việc phát triển ngành công
nghiệp ôtô dài hạn và công bố rộng rãi cho các nhà sản xuất ôtô trong và ngoài
nớc. Việc đa ra các chính sách liên quan đến ngành công nghiệp ôtô cũng cần
lấy ý kiến của các nhà sản xuất trong nớc.
- Chính phủ cũng cần phải xây dựng ngay chính sách thuế đánh vào ngành
công nghiệp ôtô theo tỷ lệ nội địa hoá. Điều này chính phủ đã dự định làm từ lâu
nhng vẫn cha thực hiện đợc.
- Chính phủ cũng cần phải có những hoạt động xúc tiến thơng mại nhằm
hỗ trợ cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nớc xuất khẩu xe ra nớc ngoài(VD:
có thể xuất khẩu sang Lào, Campuchia, Irắc, hay một số nớc Châu Phi).
3.2.9. Có chính sách khuyến khích đầu t vào ngành công nghiệp sản
xuất phụ tùng, linh kiện ôtô.
Có thể nói ngành công nghiệp phụ tùng ôtô có một vai trò rất quan trọng
trong sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô nói chung. Ngành công nghiệp
sản xuất phụ tùng ôtô phát triển cũng sẽ kéo theo sự phát triển của nhiều ngành
công nghiệp khác và còn giúp tạo ra nhiều chỗ việc làm.
Do vậy Chính phủ cần phải có các chính sách khuyến khích các nhà đầu t

vào làm ăn trong ngành công nghiệp này bằng cách nh: u đãi về đất đai, thuế
trong 5 - 10 năm đầu.
24


ngnh cụng nghip sn xut, lp rỏp ụ tụ trong nc cú th phỏt trin
tt trong bi cnh hi nhp quc t, rt cn cú s vo cuc ca Chớnh ph, trong
ú ngnh cụng nghip ph tr cho sn xut ụ tụ cn c hỡnh thnh quy mụ
Nh nc v coi ú l ngnh cụng nghip then cht. Bờn cnh ú, cn mi cỏc
nh u t nc ngoi t Nht Bn, Hn Quc, Trung Quctham gia to dng
v phỏt trin cụng nghip ph tr ti VitNam, Nh nc cng cn to iu kin
cho cỏc doanh nghip cú th tỏi u t bng chớnh sỏch thu trong giai on 5
nm hỡnh thnh ngnh cụng nghip ph tr. i vi cỏc nh lp rỏp, cn kờu gi
cỏc cụng ty ph tr t nc ngoi v thu np cỏc nh ph tr ni a vo chui
ph tr ca cỏc hóng chớnh. Bờn cnh ú, cỏc nh ph tr ni a cn n lc u
t, chuyn giao cụng ngh, k thut sn phm t cht lng cao.
3.2.10. Xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng tốt(phát triển mạng lới đờng
bộ, phát triển hệ thống giao thông tĩnh nh điểm đỗ xe, nhà để xe...)
Hiện nay tình hình giao thông đờng bộ của Việt Nam còn rất nhiều yếu
kém. Hệ thống đờng giao thông của các thành phố lớn còn cha đáp ứng đợc cho
sự bùng nổ phơng tiện giao thông là xe máy chứ cha nói đến ôtô. Tình trạng tắc
nghẽn giao thông vào giờ cao điểm tại những điểm giao thông chính của các
thành phố lớn nh Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh thờng xuyên diễn ra.
Thêm vào đó ở các thành phố lớn vẫn còn thiếu rất nhiều bãi đỗ xe so với
nhu cầu hiện tại. Hiện trạng các bãi đỗ xe còn sơ xài, chỉ là khu bãi rộng không
có mái che và các dịch vụ hỗ trợ khác.
3.2.11. Tạo thuận lợi và mở rộng các dịch vụ tài chính đối với ngời
tiêu dùng: nh dịch vụ trả góp, cho thuê tài chính...)
Tại các nớc có ngành công nghiệp ôtô phát triển, các dịch vụ hỗ trợ tài
chính đối với ngời tiêu dùng rất quan trọng bởi 60-80% khách hàng sử dụng xe

ôtô là t nhân. Mặc dù thu nhập của ngời dân ở các nớc này cao(Trung bình mức
lơng một năm tơng đơng với một chiếc xe hạng trung) nhng gần nh tất cả khách
hàng mua ôtô đều sử dụng các dịch vụ hỗ trợ tài chính nh:
Hình thức trả góp(trả thẳng cho Bên Bán xe ôtô định kỳ hàng tháng thông
qua tài khoản ngân hàng đợc khấu trừ từ thu nhập hàng tháng).
Thuê mua tài chính(trả tiền thông qua một công ty tài chính theo tháng,
quí)...
ở Việt Nam các dịch vụ này cũng đang bắt đầu đợc hình thành nhng phạm
vi hoạt động vẫn hẹp, mới chỉ cung cấp dịch vụ hỗ trợ tài chính cho các pháp
nhân còn các thể nhân hiện vẫn cha đợc sử dụng dịch vụ này.

25