Đồ án Quản Lý và Khai Thác Cảng

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
MỤC LỤC
Nội dung................................................................................................Trang
1. Diện tích hữu ích của kho (Fh)....................................................................28
5. Chiều cao kho (HK).................................................................................... 29

1

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển là 1 trong những ngành ra đời từ khá sớm. Ngay từ thủa
xa xưa, ông cha ta đã biết lợi dụng sông ngòi để vận chuyển hàng hoá và con
người từ nơi này tới nơi khác. Trải qua nhiều thế kỷ, đến nay vận tải biển đã
chiếm một vị trí quan trọng trong công tác vận chuyển cũng như chiếm một
vị trí đáng kể trong nền kinh tế quốc dân.
Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách
thuận tiện và nhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển
không bị giới hạn bởi các điều kiện tự nhiên, không bị giới hạn về khoảng
cách, hơn thế nữa, giá cả vận chuyển bằng đường biển thấp hơn nhiều so với
các hình thức vận chuyển khác. Có thể nói vận tải biển phát triển là một
trong những nhân tố làm cho quan hệ hợp tác quốc tế ngày càng được mở
rộng. Hàng hoá có thể được trao đổi không chỉ từ địa phương này sang địa
phương khác, từ quốc gia này tới quốc gia khác mà còn có thể được trao đổi
giữa các quốc gia trên các châu lục khác nhau.
Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm
nhiều ưu thế. Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế
đối ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng
lưới vận tải. Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc

đẩy quan hệ sản xuất phát triển…
Một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của vận
tải biển là cảng biển. Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng, là nơi gặp
nhau của các phương tiện vận tải: tầu sông, tầu biển, ô tô, hàng không,
đường ống. Ở khu vực cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương
tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải còn lại hoặc ngược lại. Hay
nói một cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.Cảng

2

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
không phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải mà là điểm luân
chuyển hàng hoá và hành khách.
Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận
lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia
khác, giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với các nước xung
quanh.
Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các
phương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng
cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ.
Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân
thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp
lớn.
Để khai thác cảng một cách có hiệu quả và đạt năng suất cao thì cần tổ
chức việc xếp dỡ ở cảng một cách nhanh gọn, tận dụng một cách triệt để khả
năng khai thác của cảng.
Sau đây là một trong những phương án tổ chức và cơ giới hóa công

tác xếp dỡ hàng nhựa đường bao tại cảng.

3

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
CHƯƠNG 1. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I. Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:
1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng:
Cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển lớn của nước ta hiện
đang được Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt
nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải
Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy
mô đơn giản. Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba
gác. Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc
vác thủ công là chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào
tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh
tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng
năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày
càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng
được.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở
rộng Cảng để đến năm 1965 lượng hàng thông qua Cảng phải đạt
450.000T/năm và tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm.

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu
11 với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có
tổng chiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt
động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh .Song song với
4

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho được xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11
với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng
yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông
qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728
T/người.năm .
Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng,
bình quân đạt 7 triệu T/năm .
Sản lượng thông qua cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền
kinh tế quốc dân. Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp
cải tiến đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các
khâu liên quan đến cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là
luồng ra vào cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy
chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào cảng, quá mức trên đều
phải chuyển tải tại Hạ Long. Hàng năm cảng đã phải đầu tư một khoản tiền
khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m 2 đất . Hiện
nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002
để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn.
2. Vị trí địa lý – kinh tế của cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam,
nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa
biển Nam Triệu 30 Km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 0 51’ vĩ độ Bắc và
1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực
kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công
nghiệp của Trung Quốc. Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và
5

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu
neo đậu. Cảng có đầy đủ hệ thống giao thông, bến bãi và hệ thống đường sắt
dẫn đến ga phân loại. Điểm đón hoa tiêu Cảng ở 20°40’N - 106°51’ E.
Luồng hàng hải nối cảng Hải Phòng với vùng biển sâu vịnh Bắc Bộ,
dài trên 36km, đi qua trạm sông Cấm, sông Bạch Đằng với cửa Nam Triệu,
với chiều rộng trung bình khoảng 100m, độ sâu luồng lạch chỉ đạt 6,7 –
6,9m ảnh hưởng đến việc ra vào cảng của các tàu có trọng tải lớn. Cảng có
thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất là 10000 DWT tại cầu tàu và
40000 DWT tại khu chuyền tải.
Cảng Hải Phòng chiếm 1 vị trí kinh tế quan trọng, là đầu mối giao
thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hóa lớn nhất nước ta. Cảng Hải
Phòng có nhiệm vụ bốc xếp hàng hóa đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc
biệt là các công trình quốc gia. Nơi đây nối liền với tất cả các nước có mối
liên hệ đường biển với nước ta. Một trong những xí nghiệp thành phần của
cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm khoảng
40 – 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu
thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.

6

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

3. Khu đất địa hình và bình đồ cảng:
Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu
Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m
bao gồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0
đến 3. Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển

7

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
hàng hoá. Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi
nước cường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng
lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại.
4. Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông
biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp
trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở
dưới lớp cát Rột và cát vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về
khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau

đây:
Tên lớp đất
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

Độ

cao Bề

(m)
-1,46
-9,1
-13,21
-23,96
-26,21

(m)
3,95
4,95
3,8
10,17
2,25

dày

Tính chất
Mùa xám

Nhiều màu
Oxít Sắt

Điều kiện địa chất cũng có ảnh hưởng đến việc xây dựng cảng và thiết
kế các công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến
cầu tàu, kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng lưới giao thông của
cảng.
5. Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:
♦ Điều kiện thuỷ văn:
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày
trong năm là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm.
Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nước giao thông cao nhất là 3,8
8

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
đến 4,2 m. Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh
hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng.
♦ Thời tiết:
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam.
Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml. Những ngày mưa
Cảng ngừng công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ
tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau. Khi có gió lớn
công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6
trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng

phải ngừng làm việc. Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi
năm có 6 đến 9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão.
Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 15 ngày trong năm do ảnh
hưởng của bão.
♦ Nhiệt độ và độ ẩm:
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa
nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè
có thể lên đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70
đến 80%. Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây
hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp
thời.
♦ Sương mù và lũ lụt:
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương
mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất,

9

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra
vào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong
sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu
vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập
mạng xà Lan vào tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng
hoá. Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến
5 ngày

6. Hệ thống đường giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương
thức khác nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận
tải : đường biển, đường sông, đường bộ và đường sắt. do đặc điểm của Cảng
nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng
hàng hải xác định lên miền tiền phương của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể
từng phương thức
♦ Đường sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà
Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng
có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải
nhỏ và mớn nước thấp qua lại. Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của
các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân
bón, than, quặng, gạo, thóc..
♦ Đường sắt :
Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà
Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó
khăn. Mặt khác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành
10

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường
sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa. Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do
đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt không
đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
♦ Đường bộ :

Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện
nay rất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đường bộ
gồm đường 5, đường 10 và đường 18 . Đường bộ là hệ thống giao thông
chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng. Mặc dù vậy xong chất lượng
đường xá của ta còn kém. Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải
cho phép là 35 tấn. Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe. Chính vì chất
lượng đường kém nên cũng ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng
cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ
của mình.
♦ Đường biển:
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ
dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của
Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng
36km .Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m
vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự
quan tâm và đầu tư của nhà nước. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét
nhưng luồng chỉ đạt 6,5 đến 8.5 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ.
Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu.
Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết
11

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
phải qua công tác chuyển tải. Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc
nước thuỷ triều. Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm

lượng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí
quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các
nước trên thế giới. Trong tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn
thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
II. HÀNG HÓA ĐẾN CẢNG:
1. Đặc điểm hàng hóa:
_ Loại hàng: Nhựa đường (bao)
_ Trọng lượng: 50kg
_ Kích thước bao (cm): 70 x 40 x 20
_ Vật liệu bao: dứa
_ Tỉ trọng hàng: 1,034T/m 3
_Chiều cao đống hàng: [H]= 4m - Xếp cao 20 bao
_ Áp lực cho phép: [P]= 4T/m2
2. Tính chất lý hóa:
a. Tính chất vận lý:
Nhựa đường là vật liệu có tính nhớt- có độ đàn hồi, sự biến dạng của
chúng dưới một ứng suất là một hàm số của nhiệt độ và thời gian chịu tải.
Nhìn bề ngoài chúng đều là chất màu xám, nặng hơn nước, và không tan
trong nước. Phụ thuộc nhiệt độ cao hay thời gian chịu tải dài, chúng biểu
hiện như một chất lỏng nhớt, trong khi ở nhiệt độ thấp hay thời gian chịu tải
ngắn chúng biểu hiện như là chất rắn có độ đàn hồi ( cứng, dễ gãy ). Trong
điều kiện nhiệt độ trung bình và thời gian chịu tải trung bình, tương tự như
12

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
điều kiện thực tế trên đường giao thông, nhựa đường cũng biểu hiện tính

nhớt và tính đàn hồi.
b.Tính chất hóa học:
_ Đặc tính kết dính nội tại: Sức bền nội tại của các loại nhựa đường
phân cấp theo độ kim lún được đặc trưng bởi khả năng kéo dài ở nhiệt độ
thấp (phương pháp thử nghiệm ASTM D 113). Trong thí nghiệm này, có ba
sợi mẫu nhựa đường được định hình giống nhau nhúng trong môi trường
nước và được kéo dài ra với một tốc độ không đổi là 50 mm/phút cho đến
khi chúng bị đứt. Khoảng cách mà các sợi mẫu nhựa đường được kéo dài
hơnso với mẫu ban đầu trước khi bị đứt được coi là độ bền nội tại hoặc khả
năng kéo dài của mẫu nhựa đường. Nhiệt độ thí nghiệm được điều chỉnh
theo độ kim lún của nhựa đường, ví dụ 10°C cho nhựa đường từ 80 - 100
pen, 13°C cho nhựa đường 60 - 70 pen và 17°C cho nhựa đường 40 - 50 pen.
Trong các điều kiện này, thí nghiệm đã cho thấy có sự khác nhau giữa các
loại nhựa đường về đặc tính kết dính nội tại hay khả năng kéo dài của nhựa
đường.
_ Độ bền của nhựa đường: Độ bền của nhựa đường có thể được định
nghĩa như khả năng duy trì tốt đặc tính lưu biến, đặc tính kết dính nội tại và
khả năng kết dính với cốt liệu trong quá trình sử dụng lâu dài trên mặt
đường. Các yếu tố cơ bản sau đây được xác định là một phần của các yêu
cầu về chất lượng đối với độ bền nhựa đường: Sự hóa cứng do oxy hóa, Sự
hóa cứng do bay hơi, Sự hóa cứng do bay hơi thành phần dầu.
3. Yêu cầu đối với bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa:
Từ những tính chất chủ yếu đã kể ở trên, trong quá trình xếp dỡ, bảo
quản và vận chuyển hàng hóa phải đảm bảo các yêu cầu sau:
* Xếp dỡ:

13

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
_ Khi xếp dỡ phải mắc lưới an toàn giữa mạn và cầu tàu hoặc giữa 2
mạn tàu, phải có thiết bị tiêu độc, phải có cán bộ y tế.
_ Phải quy định ranh giới xếp hàng.
_ Phải kiểm tra hiện trường trước và sau khi xếp dỡ, không được cẩu
quá 50% nâng trọng của thiết bị.
_ Tuyệt đối không vứt, ném, giẫm lên hàng. Khi xếp dỡ phải xác định
mức độ nguy hiểm của không khí trong hầm tàu, tiến hành thông gió, thải
khí độc trước khi xếp dỡ hàng.
_ Công nhân phải sử dụng trang bị bảo hộ lao động.
_ Không được dùng móc (mỏ) khi làm hàng để tránh bục vỡ bao hàng.
* Chất xếp hàng trong tàu:
_ Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ và đảm bảo thông gió tốt.
_ Trên tàu phải có đầy đủ vật liệu, thiết bị phòng hộ.
_ Phải có đệm lót cách ly với sàn, xếp xa với các loại hàng khác. Vị trí
chất xếp phải dễ lấy, chất xếp đúng kỹ thuật.
4. Đại lượng đặc trưng cho hàng hóa đến cảng:
− Khối lượng hàng hoá đến cảng trong năm: Qn = 270 000 (Tấn);
− Khối lượng hàng hoá đến cảng trung bình trong ngày:
Q ng =

Qn
(Tấn).
Tn

− Khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong
năm:
max
Qng

=

Qn
.K ® h (Tấn).
Tn

Trong đó:
− Tn : thời gian khai thác trung bình trong năm kế hoạch.
Tn = Tcl - Ttt (ngày)
Trong đó:
14

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
− Tcl : thời gian công lịch trong năm (lấy 365 ngày);
− Ttt : thời gian do ảnh hưởng của thời tiết (ngày);
− Kđh : hệ số không điều hoà của hàng hoá theo ngày của lượng
hàng trong năm.
Khối lượng hàng hoá lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2).
Q2 = α .Qn (Tấn)

Tổng dung lượng kho tính theo lượng hàng hoá lưu kho.

∑E

h

max

= α .t bq .Qng
(Tấn)

Trong đó:
− α : hệ số lưu kho ( tuyến tiền theo quá trình 1);
− tbq : thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày);
max
− Qng : khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất

trong năm.
Số ca làm việc trong ngày: nca (ca)
24

Số giờ làm việc trong ca : Tca = n (giờ)
ca
Thời gian làm việc trong ngày: T= nca.(Tca – Tng) (giờ)
Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau:

15

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

STT
1
3
4
5

6
7
8
9
11
12

Chỉ tiêu
α
tbq
kđh
Qn
TCL
Tn
Qng
Qngmax

Q2
ΣEh

Đơn vị
Ngày
Tấn/năm
Ngày
Ngày
Tấn
Tấn
Tấn
Tấn

Giá trị
1
12
1,15
270 000
365
350
771,429
887,143
270 000
10645,716

III. SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ:
1. Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ:
Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu
hoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở
cảng.
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác
khai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giả
phóng tàu nhanh. Việc lựa chọn sơ đồ cơ giớ hoá phụ thuộc vào các yếu tố
như: lưu lượng hàng hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng
hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí
xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng. Do tính chất của nhựa đường
bao, ta có các sơ đồ cơ giới hoá sau:

a. Sơ đồ 1: Cần trục tàu kết hợp với ôtô

16

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Ưu điểm:
- Vốn đầu tư ít
- Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ
- Tính cơ động tương đối cao
Nhược điểm:
- Tầm với bị hạn chế
- Năng suất xếp dỡ thấp, không tận dụng được trang thiết bị tại cảng,
cảng không chủ đông được trong công tác xếp dỡ
b. Sơ đồ 2: Cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

Ưu điểm:
- Thuận tiện
- Tính cơ động cao
- Năng suất lớn
- Có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ
17

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
- Vốn đầu tư và chi phí không lớn
Nhược điểm:
- Kéo dài thời gian xếp dỡ ở cảng do tốc độ của xe nâng không cao
c. Cần trục chân đế kết hợp với ôtô

Ưu điểm:
- Năng suất xếp dỡ cao
- Tầm hoạt động lớn
- Tính cơ động cao
Nhược điểm
- Nếu khai thác không hiệu quả sẽ gây lãng phí

2. Biện luận và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa tối ưu:
- Hàng nhựa đường bao với lưu lượng hàng đến cảng trong năm tương
đối cao 270.000 (T), trung bình mỗi ngày hàng đến cảng nhiều nhất là
887,143(T), chiều hàng xuất, phương tiện vận tải tới cảng là tàu biển và ôtô.
- Cả 3 sơ đồ trên đều có ưu nhược điểm riêng. Nếu chọn sơ đồ 1 hoặc
thì năng suất không cao, dẫn tới không kịp tiến độ, không đáp ứng được nhu
cầu giải phóng tàu nhanh. Nếu chọn sơ đồ 3 có thể gây lãng phí nguồn lực.
 Do đó, ta nhận thấy sơ đồ số 2 là phù hợp nhất.

18

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
IV. LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI:
1. Lựa chọn phương tiện vận tải biển:
Do tính chất của hàng nhựa đường nên ta chọn phương tiện vận tải
thuỷ là tàu hàng khô. Do mực nước thấp nhất ở Cảng là 6.5m nên ta chọn tàu
có mớn nước < 6.5m. Chọn tàu đến Cảng là tàu NORRBOTTEN
Đặc trưng kỹ thuật của tàu NORRBOTTEN
- Tên tàu

: NORRBOTTEN

- Gross Tonnage

: 4211

- IMO

: 9191931

- Net Tonnage

: 2358

- MMSI

: 235094204

- Deadweight

: 5527 T

- Năm đóng : 2001

- Chiều dài x rộng x cao : 95 ×

17 x 8 m
- Treo cờ

: United Kingdom

- Mớn nước đầy hàng: 6,1 m

- Loại tàu

: Hàng khô

- Mớn nước không hàng: 2,1 m

19

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
2. Lựa chọn phương tiện vận tải bộ:
Do đặc trưng tính chất của hàng hóa nên phương tiện vận tải bộ được
lựa chọn là xe THACO AUMAN D240 có thông số kỹ thuật như sau:
Kích thước tổng thể (D x R x C)

: 7780x2500x3070 (mm)

Kích thước lọt lòng thùng (D x R x C)

: 5100x2300x920 (mm)

Dung tích thùng nhiên liệu

: 230 lít

Tốc độ tối đa

: 90 km/h

Trọng lượng bản thân

: 10.870 kg

Trọng tải cho phép

: 13000 kg

Trọng lượng toàn bộ

: 24.000 kg

Động cơ

: Diesel, 4 kỳ, 6 xilanh thẳng

Dung tích xi lanh

: 9726 cc

Xe có thành, có mui. Nhựa đường bao có thể xếp trong thùng xe

20

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
V. LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ:
1. Thiết bị tuyến tiền:
Thiết bị ở tuyến tiền phương được lựa chọn là cần trục chân đế Kirov
có thông số kỹ thuật như sau:

- Nâng trọng
Tầm với max: 5 T
- TÇm víi
Max: 30 m
Min: 08 m
-ChiÒu cao n©ng:8-20m
-ChiÒu rộng :10,5 m

Tèc ®é:
N©ng

: 75 m/ phót

Thay ®æi tÇm víi

: 50 m/ phót

Quay

: 1,5 vßng/ phót

Di chuyÓn

: 27 m/ phót

21

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
2. Thiết bị tuyến hậu:
Thiết bị ở tuyến hậu phương được lựa chọn là xe nâng KOMATSU
FD35AT-17 có thông số kỹ thuật như sau:

Tải trọng nâng

: 3500kg

Kích thước ( DxRxC)

: 2065x1290x2100 mm

Trọng lượng máy

: 4280 kg

Động cơ

: KOMATSU 4D98E

Công suất

: 44,1kw

Kích thước càng nâng (dày x rộng x dài) : 50x150x1070 mm
Tốc độ di chuyển có hàng

: 2,2 m/s

Tốc độ di chuyển không hàng

: 2,9 m/s
22

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
Tốc độ nâng hàng

: 0,2 m/s

23

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1


THIT K MễN HC: QUN Lí V KHAI THC CNG
3. La chn cụng c mang hng v lp mó hng:
a. La chn cụng c mang hng:
Do l hng bao v c tớnh ca hng húa,phng tin ti cng nờn cụng c
mang hng c la chn l cao bn g 2 lp cú cu to nh sau:

Kích thớc

: 1,6 x 1,2 x 0,25 m

Tự trọng

: 30kg

Nâng trọng

: 3 Tấn

Ưu điểm: giá thành rẻ, nhẹ, xếp đợc nhiều bao trong một lớp.
Nhợc điểm: mau hỏng, hay thấm nớc do đó phải dự trữ.

B ũn gỏnh cu cao bn l loi: 1,5 - 3 T

b. Cỏch lp mó hng:
24

Nguyn Thanh c 52120 KTB54H1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
Số bao xếp nên cao bản phải thoả mãn điều kiện an toàn cho thiết bị
xếp dỡ và sử dụng tối đa sức nâng của công cụ mang hàng và thiết bị xếp dỡ.
Trọng lượng 1 lần nâng:
Gh = nb . nL . qb
Trong đó:

- nb : số bao xếp trên 1 lớp
Được xác định bằng công thức : nb =nd.nn
- nd:Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều dài của cao bản .
nd =

Lcb
l

Với Lcb: là chiều dài cao bản
l : chiều dài bao.
- nn:Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều rộng cao bản.
nn =

Bcb
b

Với :Bcb :Chiều rộng cao bản.
B: Chiều rộng bao.
- nL : số lớp trên cao bản
nL =

H X 1.6
=
h
h

Với HX :Chiều cao cho phép khi xếp hàng lên cao bản (lấy bằng
1.6m).
h: Chiều cao của bao.
- qb : trọng lượng 1 bao.

Để kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ thì ta phải có điều kiện G n≥
Gh+Gcc
Với Gn: Nâng trọng của cần trục.
Gh :Trọng lượng một lần nâng.
25

Nguyễn Thanh Đức – 52120 – KTB54ĐH1