đồ án quản lý và khai thác cảng cây gỗ ngắn

Lời nói đầu
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan trọng trong việc
giải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoá giữa các nớc, các vùng kinh tế khác
nhau. Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình
phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn,
phạm vi rộng. Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu
hợp thành nh : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng sửa chữa,...
Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng,
trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận
tải khác quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển. Đối với nớc
ta có đờng bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò
then chốt trong mạng lới vận tải quốc gia. Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc
biệt là vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá
cho các phơng tiện vận tải là công việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận. Cảng
là đầu mối giao thông vận tải, là điểm giao nhau giữa các tuyến vận tải theo các
phơng thức khác nhau. Đồng thời nó có thể là điểm đầu hoặc điểm cuối của
tuyến đờng ấy. Nó còn là nơi tiếp nối hệ thống vận tải nội địa với hệ thống các
mối liên lạc quốc tế. Nh vậy Cảng bao gồm tập hợp thiết bị máy móc xếp dỡ
cùng với các công trình bến, bãi, kho tàng... dịch vụ vận tải, xếp dỡ từ tàu nên bờ
và ngợc lại sao cho đảm bảo an toàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiện nhằm đạt
hiệu qủa cao nhất. Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến
làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ
thời gian kinh doanh của tàu. Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm
tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu qủa kinh doanh cao cho nền
kinh tế quốc dân. Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý
nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung.
Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòng
chiếm một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát
triển vai trò của mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào những
năm tới. Trong đó một trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng
nâng cao chất lợng công tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế,

mang lại hiệu qủa kinh tế cao. Đồng thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu t
nhiều trang thiết bị hiện đại, đáp ứng đợc đòi hỏi của kinh tế thị trờng trong
những năm tới bằng cách giao quyền tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức
trả lơng cho công nhân theo hình thức khoán gọn. Đây là mô hình quản lý tiên
tiến, phù hợp với loại hình sản xuất của Cảng hiện nay.

1


Chơng I: Phân tích số liệu ban đầu
I. GII THIU V CNG HI PHềNG
1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng
Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang
đợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp
dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao. Cảng Hải Phòng hoàn thành
từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản. Cơ sở vật
chất Cảng bao gồm:
+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m.
+ Hệ thống 6 kho.
+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m.
Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác.
Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ
công là chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã
tu sửa, mở rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi
hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo
tiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở
vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng
Cảng để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt 3.450.000T/năm và
tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm.

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với
tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là
71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với
hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4
kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu
cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua
của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm
Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình
quân đạt 7 triệu T/năm .

Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế
quốc dân. Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng
bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đến
Cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng
ra vào Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu
2


chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải
tại Hạ Long. Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc
nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m 2 đất. Hiện nay với dự án của chính phủ
vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào
cảng thuận tiện an toàn.
2. Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng
a./ Vị trí địa lí
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm
dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam
Triệu 30 Km. Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 0 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh

Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu.
Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh
tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của
Trung Quốc. Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.
Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu.
b./Vị trí Kinh tế
Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao
thông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta. Cảng Hải phòng có
nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc
biệt là các công trình quốc gia. Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ
đờng biển với nớc ta. Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí
nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng
toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của
toàn Cảng.
3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng
a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng
Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng
Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha. Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm
hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3. Dọc
tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá. Cao
độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu.
Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới
giao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại.
b./ Địa chất cảng Hải phòng
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông
biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp
trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới
3

lớp cát Rột và cát vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát
địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

Độ cao ( m )
-1,46
-9,1
-13,21
-23,96
-26,21

Bề dày ( m)
3,95
4,95
3,8
10,17
2,25

Tính chất
Mu xám
Nhiều màu
Oxít Sắt

4. Điều kiện khí hậu, thuỷ văn
a./ Điều kiện thuỷ văn

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong
năm là có chế độ bán nhật chiều.
Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm. Thời gian
thuỷ triều lên và rút là 3R. Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m. Thuỷ
chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời
gian tàu ra vào Cảng
b./ Thời tiết
Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam. Mỗi
năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml. Những ngày ma Cảng ngừng
công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến
tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 4 năm sau. Khi có gió lớn công tác xếp
dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc
của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải
ngừng làm việc. Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến
9 cơn bão.
Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão.
c./ Nhiết độ và độ ẩm
Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều
do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 0 đến 270c, về mùa hè có thể lên
đến 300 đến 350c. Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80%. Độ
ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì
vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
d./ Sơng mù và lũ lụt
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày
đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu
4

bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó
cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất
khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào
tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hởng của
lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.

5. Hệ thống đờng giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức
khác nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng
biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất
liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên
miền tiền phơng của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức
a./ Đờng sông
Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà
Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm
không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc
thấp qua lại. Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém
năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón,
than, quặng, gạo, thóc..
b./ Đờng sắt
Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội
Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn. Mặt
khác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc
vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém
hiệu qủa. Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ
thuật cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển,

giải tỏa hàng hoá ở Cảng.
c./ Đờng bộ
Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt
và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng. Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng
10 và đờng 18 . Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp
dỡ tại Cảng. Mặc dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém. Tất cả các
tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn. Chiều rộng đờng chỉ cho
5


phép 2 luồng xe. Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến
việc lấy hàng tại Cảng.
Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,
mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình.
d./Đờng biển
Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài
khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu
với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.
Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km
Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng .
Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan
tâm và đầu t của nhà nớc. Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng
chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ. Biện pháp này ch a
đáp ứng đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu. Chính vì vậy mà các tàu lớn
ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải.
Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều. Đây cũng là một
trong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng
chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan
trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế

giới. Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng
định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
II. HNG N CNG
1. c trng cho hng n cng





Loi hng : Tụn Xi Mng
Kớch thc: B*L*H = 1000 * 1500 * 400 mm
Trng lng: 1.8 T
Tớnh cht ca hng húa:
Thnh phn tụn xi mng bao gm 62% CaO, 22% SiO2, 7,5%
Al2O3 , 2,5 % Fe2O3, 2,5 % MgO, 1,5 % SO3,

Tụn xi mng khụng bt la, khi cú ho hon khụng thi ra cỏc cht c ,
khụng thm nc, khụng b phỏ hy bi s thay i nhit cng nh m,
bn vi kim xỳt v axit n mũn, khụng b g sột v mc nỏt, ch s dn nhit
v truyn õm u thp, khụng dn in
Tụn xi mng giũn , d v , khi lng tng i ln
a./ Lu lng hng hoỏ n cng
-Thi gian cụng lch: 365 Ngy
-Thi gian khai thỏc ca cng:
6


Tn = TCL – TTT (Ngày)
Trong đó: TTT: thời gian ảnh hưởng của thời tiết
TTT = TCL x 4% (ngày)

- Thời gian làm việc của cảng trong 1 ngày:
n

(T − T )
ca ca
ng

T=

(h)

Trong đó :
n

ca

T
ca

: số ca làm việc trong ngày

: thời gian làm việc trong 1 ca

(h)

24
T =
ca n
ca

(h)

T
ng

: thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)
b./ Tình hình hàng hoá đến cảng
Lưu lượng hàng hoá đến cảng trong năm:
Qn = 300000 (tấn)
Lưu lượng hàng hoá đến cảng bình quân trong ngày:
_
Q
Q ng = n
T
n

(T/ng)
Lượng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
Q

n *k
dh
T
n

Qmaxng =
(T/ng)
Tổng dung lượng hàng hoá chứa trong kho:
∑ E h = α * tbq * Qng max

(T)
Trong đó:

α

: hệ số lưu kho

tbq
: Thời gian bảo quản bình quân (Ngày)
Lượng hàng chuyển thẳng trong năm:
Q = Q * (1 − α )(T )
1

n

7


Lượng hàng lưu kho tuyến tiền trong năm theo quá trình 2:
Q = Q *α
2
n
(T)

8


Kết quả tính toán được thực hiện trên bảng sau
ST
T

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

Chỉ tiêu

Kí hiệu Đơn vị

Giá trị

Thời gian công lịch

TCL

Ngày

365

Thời gian khai thác

TKT

Ngày

350

Số ca làm việc trong mỗi ngày

nca

Ca

4

Thời gian mỗi ca

Tca

giờ

6

Thời gian ngừng làm việc trong mỗi ca

Tng

giờ

1,5

Thời gian làm việc trong ca

Tlv

giờ

4,5

Thời gian làm việc trong mỗi ngày

T

giờ

18

Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm

Qn

T/năm

300000

Qng

T/ngày

857

Lưu lượng hàng hóa đễn cảng bình quân
trong ngày
Hệ số điều hòa
Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày
căng thẳng nhất

Kđh

1,2

Qmax
ng

T/ngày

1028

Hệ số lưu kho

α

Thời gian bảo quản bình quân

Tbq

Ngày

9

Tổng khối lượng hàng hoá chuyển thẳng
Tổng khối lượng hàng hoá lưu kho

Q1
Q2

T/năm
T/năm

0
300.000

T

9252

Dung lượng kho để bảo quản hàng hóa

∑E

1

h

9


2. Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ

Xếp dỡ hàng kiện sử dụng móc, kẹp
a./ Yêu cầu về kho bãi
- Hàng tôn xi măng kiện được bảo quản ngoài kho lộ thiên trong trường hợp chỉ
bảo quản trong thời gian ngắn, có vải bạt bịt kín, có đệm lót phần dưới.
- Hàng tôn xi măng có tính chất giòn, dễ vỡ nên khi bảo quản, vận chuyển, xếp
dỡ cần hết sức lưu ý. Khi xếp trong kho không nên chồng quá nhiều kiện lên với
nhau, khi xếp dỡ chỉ nâng một kiện một lần nâng.
- Kho bãi của cảng cần bảo đảm các yêu cầu sau:
+Đủ khả năng bảo quản lượng hàng trong kho là lớn nhất
+Đảm bảo quá trình xếp hàng cho tàu, toa xe, ô tô kịp thời, liên tục. không bị
gián đoạn, thuận lợi cả ngày và đêm.
+Kiến trúc phù hợp với yêu cầu bảo quản hàng hóa.
+Điều kiện làm việc an toàn, hợp vệ sinh.
+Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa.
+Kho bãi cao ráo, sạch sẽ, bằng phẳng, có rãnh thoát nước,có dụng cụ cứu hỏa
cần thiết.
b./ Yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ hàng kiện
-Vận chuyển bằng tàu hàng khô tổng hợp,sà lan.
-Phải căn cứ vào kích thước kiện hàng.
-Thông thường hàng kiện xếp ở những hầm vuông vắn, dung tích lớn, lợi dụng
được diện tích hầm, dễ chất xếp, dễ chèn lót.
- Chiều cao đống hàng nhỏ hơn 3.6 mét.
-Khi xếp phải đệm lót hầm tàu cho bằng phẳng
-Xếp chồng là cách tận dụng dung tích hầm hàng, nhưng nếu xếp chồng quá cao
thì hàng hóa sẽ phải chịu 1 sức đè lớn, dễ bị đổ vỡ,cho nên phải sử dụng vật liệu
chèn lót giữa các lớp. Mặt hầm phải bằng phẳng, chỗ cong phải đặt đệm lót hình
dáng thích hợp trước khi xếp.
10

3. Diễn tả quy trình xếp dỡ và bảo quản
a./ Thao tác ở dưới hầm tầu
Hàng trong hầm tàu được dỡ lên theo từng lớp từ sân hầm tiến về các
vách và từ trên xuống dưới theo kiểu bậc thang.
Dưới hầm tàu bố trí 2- 4 công nhân làm nhiệm vụ mắc cáp. Cần trục mang
bộ dây cáp cẩu tôn xi măng xuống hầm tàu. Công nhân mắc cáp vào hai đầu
kiện sao cho vị trí của hai sợi cáp ở về một phía phải cách đều hai đầu kiện một
khoảng 0,4 – 0,6 m và phải nằm bên ngoài hai thanh gỗ dùng làm khung đỡ phía
dưới đáy để tránh cho hai nhánh cáp không bị chạy dồn vào giữa kiện hàng khi
cẩu. Khi mắc cáp phải mắc từng kiện một theo dạng quang treo có 4 nhánh. Lấy
hàng từ ngoài vào trong, từ trên xuống dưới và không moi sâu quá 2 lớp hàng.
Các kiện hàng nằm sâu trong vách hầm sẽ được chuyển ra sân hầm bằng
xe nâng.
b./ Thao tác cẩu hàng
Khi mã hàng được mắc cáp xong, người làm tín hiệu cho cần trục từ từ căng cáp
hàng để kiểm tra, khi thấy mã hàng chắc chắn, cáp nâng căng đều, công nhân đã
lui hết vào vị trí an toàn mới điện cho cẩu hẳn mã hàng lên. Khi cẩu, mã hàng
phải luôn được nâng lên theo phương thẳng đứng. không vận chuyển qua nóc ca
bin các loại phương tiện vận chuyển.
c./ Thao tác ở cầu tàu
Các phương tiện vận chuyển được đưa đến vị trí lấy hàng ở cầu tàu. Khi
mã hàng được cẩu từ hầm tàu lên hạ xuống sàn phương tiện vận tải khoảng 0,3
m thì dừng lại. Công nhân ở đây dung móc đáp điều chỉnh mã hàng xếp đúng vị
trí cần thiết. Nếu cẩu bằng cần tàu thì các phương tiện phải dịch chuyển theo cần
trục để hợp với vị trí hàng mà cần trục đưa lên.
Việc tháo cáp ra khỏi kiện hàng được tiến hành theo hai cách:
-

Tháo hai đầu cáp khỏi móc cần trục để cần trục rút cáp ở kiện hàng.

11


-

Kéo hai đầu cáp về đầu hai kiện hàng còn các đầu cáp vẫn được móc
nguyên ở móc cần trục( để tháo theo cách này cần trục phải thả chùng dây
cáp một cách hoàn toàn).
Hàng phải được xếp ngay ngắn, thẳng hàng. Hai thanh gỗ làm khung đỡ ở

đáy kiện. Hàng xếp ở bãi với chiều cao cho phép từ 3 đến 4 lớp. Lớp trên cùng
phải xếp lùi vào một kiện để chống đổ. Hàng xếp bằng phẳng, ngay ngắn ,
vuông vắn, không thò ra thụt vào.
d./ Bảo quản
+Không chất xếp bảo quản hàng nơi dễ đọng nước và khu vực có lưu giữ các
chất ăn mòn hoá học mạnh.
+Hàng phải được chất xếp chắc chắn ổn định theo từng lớp trên sàn phương tiện
vận chuyển, trong bãi.
e./ An toàn lao động
+Công nhân khi làm việc phải mang đầy đủ trang bị phòng hộ lao động.
+Lái xe và công nhân chỉ có mặt trên xe khi mã hàng đã hạ vững chắc xuống sàn
xe và xuống khỏi sàn xe trước khi cần trục rút dây ra khỏi hàng.
+Không chất xếp quá tải trọng cho phép của CCXD, phương tiện vận chuyển,
kho bãi.
+Sử dụng dây mồi hoặc móc cáp để điều chỉnh mã hàng.
+Sử dụng CCXD đúng tải trọng cho phép và có kết cấu phù hợp đảm bảo sơ đồ
kéo hàng như qui định. Khi sử dụng móc gài mắt xích phải nằm đúng vị trí trên
móc, đầu xích tự do tối thiểu là 3 mắt, móc và xích phải có kích thước và tải
trọng phù hợp.
+Sử dụng máng trên đối với hàng có chiều dài > 6m.

+Không được móc cáp vào đai kiện hàng để kéo mã hàng.
+Tại vị trí xích tiếp xúc với cạnh hàng sắc phải đệm lót bảo vệ.
+Khi di chuyển mã hàng phải lưu ý tránh xoay lắc ,va quẹt vào miệng hầm và
chướng ngại vật.
+Xe tải vận chuyển hàng phải có kích thước phù hợp với kích thước của hàng.
Khi di chuyển xa phải chằng buộc hàng chắc chắn.
12


+Chỉ sử dụng hai xe nâng cùng di chuyển mã hàng vào bãi hoặc lấy hàng từ sàn
xe xuống bãi đối với hàng có chiều dài lớn hơn 6m trong điều kiện mặt bằng
thao tác rộng rãi không có chướng ngại vật.
+Xe nâng khi xúc mã hàng chạy vào bãi phải lưu ý chạy đúng tốc độ cho phép,
lái xe quan sát tránh va quệt vào chướng ngại vật.
+Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của CCXD, thiết bị nâng, phương tiện vận chuyển
trước khi đưa vào vận hành và sử dụng.
+Khi tiu hàng bằng palăngvà khi di chuyển mã hàng công nhân phải vào vị trí an
toàn .
+Thực hiện đầy đủ nội qui ATLĐ trong xếp dỡ hàng hóa.
III. ĐỀ XUẤT SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ
Muốn chọn được sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ thích hợp trước hết chúng ta
phải biết được sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là gì?
Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu
hoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở
Cảng. Để tối đa hoá lợi nhuận và tối thiểu hoá chi phí thì một trong những yếu
tố quyết định trong công tác xếp dỡ đó là chọn được sơ đồ tối ưu nhất tức là sao
cho thiết bị làm việc hết công suất tạo ra năng suất xếp dỡ cao. Mà việc lựa chọn
sơ đồ căn cứ vào: lưu lượng hàng hoá, chiều luồng hàng, đặc trưng và tính chất
hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí
xây dựng của kho, kiểu tàu, toa xe và ôtô.

Do tính chất của hàng thông dụng nói chung và tính chất của hàng tôn xi
măng nói riêng có thể dùng 3 sơ đồ xếp dỡ tôn xi măng sau:
a

Sơ đồ 1: Sơ đồ cơ giới hoá cần trục giao nhau

13


Rmax2

Rmax 1

14


-

b

-

* Ưu điểm:
Làm việc tho mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong
kho kín
Làm việc theo cả chiều xuất và nhập
Xếp dỡ cho mọi loại hàng
Không cần thêm bất kì thiết bị phụ nào
Có tính chất vạn năng
Tầm với không hạn chế, năng suất xếp dỡ cao

Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điều
kiện tập trung trang thiết bị giải phóng tàu nhanh.
* Nhược điểm:
Chỉ sử dụng cho hàng có lưu lượng lớn
Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài trời
Vốn dầu tư lớn
Sơ đồ 2: Cần trục kết hợp xe nâng

* Ưu điểm:
Thuận tiện, tính cơ động cao, năng suất lớn, có thể làm việc theo
nhiều quá trình, cả chiều nhập và xuất
Có thể xếp dỡ được nhiều loại hàng.
* Nhược điểm:
Nhưng nếu hàng về ở cả hai tuyến và tương đối nhiều thì năng suất
sẽ không cao .
Thời gian xếp dỡ có thể bị kéo dài.
Sức nâng của xe nâng bị hạn chế
Vốn đầu tư lớn.
15


c

-

Sơ đồ 3: Cần trục tàu kết hợp xe nâng.

* Ưu điểm:
Cơ động, có thể làm việc theo nhiều quá trình
Vốn đầu tư, chi phí không cao do tận dụng được cần trục trên tàu.

* Nhược điểm:
Sức nâng lại bị hạn chế , tầm với bị hạn hep.

Kết luận :
Với yêu cầu hàng hóa là hàng tôn xi măng , lượng hàng đến cảng trong
năm là 300.000T, chiều xuất hàng, phương tiện vận tải thủy là tàu biển, phương
tiện vận tải bộ là ô tô , ta nên chọn 1 sơ đồ thỏa mãn các điều kiện sau :
- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong
quá trình tác nghiệp
- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ
giới.
- Sơ đồ 2 cần trục giao nhau thích hợp cho hàng tôn xi măng, được
bảo quản ngoài bãi. Mặt khác, cần trục đảm bảo thực hiện trong các điều kiện
thời tiết khác nhau, tiết kiệm tối đa thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ
16


cụng. Khụng nhng th, nú mang tớnh c ng cao, to iu kin gii phúng tu
nhanh .
Vỡ cỏc yu t trờn, nờn ta chn s 1 a vo tớnh toỏn.
IV. LA CHN TBXD CHNH V CễNG C MANG HNG
1.La chn TBXD chớnh
Việc lựa chọn thiết bị tuyến tiền theo sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ có lợi nhất
đã chọn sao cho việc xếp hàng đẩm bảo và phù hợp, khả năng thông qua nhanh,
vừa đảm bo việc giải phóng tàu nhanh vừa đảm bảo tính kinh tế.
Thực tế hiện nay, hầu hết các loại cần trục chân đế bố trí ở tuyến tiền phơng đều
là loại nâng trọng từ 5 đến 10 Tấn, các cần trục này có thể cơ động di chuyển
dọc theo tuyến cầu tàu. Tuy nhiên theo những tiêu chuẩn đã lựa chọn ta chọn loại
cần trục chân đế có đặc trng kỹ thuật sau:
Đặc trng kỹ thuật

Ký hiệu

: KUPOB

Số đăng ký

: 28

Nớc sản xuất

: Liên Xô

Năm sử dụng

: 1979

Chiều cao của móc so với ray

: 25m

Sức nâng tối đa

: GCT = 5 T

Tầm với max , Rmax

: 30m

Tầm với min, Rmin

: 8m

Công suất động cơ điện

: 380(KW0/động cơ)

+ Công suất động cơ cơ cấu nâng

: 80 KW

+ Công suất động cơ đi chuyển

: 7,5 KW

+ Công suất động cơ thay đổi tầm với

: 16 KW

+ Công suất động cơ quay

: 4.5 KW

17


H×nh vÏ cÇn trôc ch©n ®Õ Mo®el - KUPOB

18

13

H

R

19


1 Bánh xe
2 Chân đế
3 Thiết bị dỡ quay
4 Giá chữ U
5 Buồng máy
6 Giá chữ A
7 Thanh răng
8 Đối trọng
9 Tay đòn đối trọng
10 Thanh giằng
11 Cáp nâng hàng
12 Cần
13 Vòi
14 Cabin điều khiển

2. Công cụ để mang hàng của hàng kin là dây cáp và maní, móc
Dây cáp có nhiều loại: cáp thép và cáp xích, cáp dệt
a./ Cáp thép: là công cụ chủ yếu và thông dụng dể xếp dỡ nhiều loại hàng hoá
sắt thép, bó kiện, cuộn, hòm máy, thiết bị trần và là chi tiết không thể thiếu
trong các công cụ khác nh cáp ngoạm của gầu ngoạm, bố cẩu, cao bản, cáp trong
bộ cẩu xe, cẩu giấy cuộn Tuỳ từng yêu cầu cụ thể mà ngời ta chế tạo các sợi

cáp có kích cỡ phù hợp. Thông thờng chế tạo cáp theo từng đôi một có cùng
kích thớc, chiều dài và đờng kính, hai đầu đợc đấu thành hai khuyết cáp.. Loại
cáp nhỏ



6mm- 8mm thờng cẩu những kiện nhỏ, nhẹ phù hợp và an toàn. Hàng
20


nặng dùng cáp to có



lớn chịu tải cao. Với hàng kin có trọng lợng 1.8 Tấn



phải dùng cáp có 12mm.
Thông thờng chỉ chế tạo cáp thép dài tới 20m. Nếu cẩu những kiện hàng
lớn ta lối thêm các sợi cáp cùng tính năng. Với loại hàng 1.8 Tấn thì cáp chỉ dài
8m và sức tải bằng một loại công cụ thông dụng khác nh maní.
Cáp thép gồm 2 loại:
Cáp cứng; gồm 6 tao tết xung quanh một lõi thép. Mỗi tao lại gồm 19
sợi nhỏ bện lại. Đặc điểm của loại này: chịu kéo tốt, nhng chịu uốn kém, nhng
giá thành rẻ. Loại này rất ít sử dụng vào việc xếp dỡ.
Cáp mềm: gồm 6 tao tết xung quanh một lõi thảo thực vật có tẩm dầu.
Mỗi tao gồm 37 sợi bện lại. đặc điểm của loại này; chịu kéo và uốn đều tốt. Đờng kính của các sợi nhỏ càng bé thì sợi cáp càng mềm. Chất lợng thép chế tạo
cáp càng cao thì sức chịu kéo của cáp càng lớn; công nhân xếp dỡ thao tác càng
thuận lợi. Hiện nay ngời ta chế tạo những sợi cáp siêu mềm chất lợng cao

cáp



200- 300mm nh con trăn có thể cẩu đợc 200-250Tấn nhng lại mềm nh sợi
bún

21


D©y c¸p dÑt
cáp Φ 8,3- 65mm

b./ H×nh vÏ c¸p
22


+ Khi lắp maní vào sợi cáp có một dây chuyển động, thì dây chuyển động
này phải trên phía vai của maní cấm không được trượt qua bulông, chốt vặn của
maní.

c. Móc cẩu
Là loại thiết bị mang hàng thông dụng nhất của máy trục, nó có thể dùng
nâng hàng trực tiếp, dùng để kết hợp với thiết bị mang hàng khác để nâng.

V. LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN
Tàu

: M.V Mỹ Hưng
Quốc tịch: Việt Nam
Đặc trưng kỹ thuật của tàu: M.V Mỹ Hưng
Năm đóng:
1981
Nơi đóng:
JAPAN
Trọng tải toàn bộ (Trọng tải thực chở của tàu) :
Dung tích đăng ký:
GRT : 4085
Dung tích thực chở:
NRT : 2436

DWT : 6500 T
23


17 m

Chiều dài (max ):
LOA = 102.79m
Chiều rộng:
B = 17m
Chiều cao :
H : 8.8 m
Mớn nước có hàng (vào mùa hè): 6.5m (Tch )
Mớn nước không hàng: 1.97 m (Tkh)
Số tầng boong: 1
Tàu có 2 hầm hàng
Hầm 1: L.B.H = 33.4; 17; 7.4 m

Hầm 2: L.B.H = 32.9; 17; 7.4 m
Miệng hầm 1: L.B = 23.55; 10 m
Miệng hầm 2: L.B = 25.9; 10 m
Vận tốc đầy hàng: Vh = 12.44 HL/h
Vận tốc không hàng: vo = 14 HL/h
Hình vẽ:

VI. LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ: Ô TÔ
- Tªn « t« : M93-205

Đặc trưng kỹ thuật của ô tô được thể hiện qua bảng sau:
ST

Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị
24


T
1
2
3

Ô tô
Công suất
Tải trọng
Kích thước bên trong:

- Chiều dài
- Chiều rộng
- Chiều cao
Chiều cao sàn

4
5

cv
T

H
210
25

m
m
m
m

6.5
3
2.5
1

+) Xếp hàng lên ô tô:
-

Xếp nằm: Khi xếp vào ô tô H thì cẩu thẳng vào lòng xe, xếp ngay ngắn
thành từng lớp, chiều cao tổng cộng các lớp không vượt quá chiều cao

thành xe.

-

Xếp đứng: Để tận dụng sức chở phương tiện (thường là mooc có thành),
các kiện được xếp sát khít nhau. Chiều cao phần nhô lên của kiện phải
đảm bảo nhỏ hơn hoặc bằng chiều cao thành mooc.
Trước khi xếp các kiện xi măng xuống nền kho, bãi nhất thiết phải kê lót
cẩn thận.

VII. CÁCH LẬP MÃ HÀNG CHO MỘT CẦN CẨU
1. Từ hầm tàu - cầu
Đối với những hàng kiện có trọng lượng lớn, việc thành lập mã hàng bằng
hai sợi cáp

φ

12- 15mm: L₫ 6- 8m. Đối với những khe hố giữa hai kiện liền

nhau quá nhỏ không luồn cáp được, công nhân phải dùng sà-beng bẩy để tạo ra
khe hở lớn hơn.
Bố trí 2 công nhân ở hầm hàng. Từ khoảng sáng hầm hàng, công nhân
dùng móc để luồn dây cáp hoặc dây dẹt để bao quanh kiện hàng, sau đó dùng
maní đấu một đầu cáp vào đầu bên kia của sợi cáp đầu còn lại được đấu vào móc
cần trục. Một kiện hàng có thể dùng một dây hoặc có thể dùng hai dây tuỳ theo
kích thước và trọng lượng của kiện hàng. Tuyệt đối không được tiu kéo kiện
hàng dễ gây đổ vỡ.
25