Tổ chức khai thác dịch vụ vận tải cho tàu VINASHIP OCEAN của công ty vận tải biển VINASHIP

LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quan trọng, tuy nó không
trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển từ
nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, có tác dụng thúc dẩy sản xuất phát triển, trở thành một
trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất trong nền kinh tế quốc dân.
Trong đó vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía
cạnh sau: vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là thấp nhất, chi phí nhiên liệu
cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa sức chở của phương tiện là lớn nhất, có thể chuyên
chở được những loại hàng có kích thước, trọng lượng lớn (loại siêu trường, siêu trọng).
Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến
nơi tiêu thụ nhanh. Để có thể phát huy tối đa vai trò cũng như tiềm năng của ngành vận
tải thủy, không thể thiếu công tác quản lý và khai thác đội tàu, nó đóng vai trò vô cùng
quan trọng trong việc thực hiện các mục tiêu của các công ty vận tải, đó là: lợi nhuận cao
nhất với chi phí bỏ ra là nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh và hạ giá thành vận
tải. Từ đó đặt ra yêu cầu cho các nhà quản lý là phải lập kế hoạch khai thác đội tàu sao
cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng,
tùy từng tuyến đường khác nhau mà đưa ra phương án phù hợp.
Trong phạm vi bài thiết kế này, em xin trình bày việc lập kế hoạch “Tổ chức khai
thác dịch vụ vận tải cho tàu VINASHIP OCEAN của công ty vận tải biển
VINASHIP”.
Bài thiết kế bao gồm các phần chính sau:

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Phân tích số liệu ban đầu.

Lựa chọn bố trí tàu vận chuyển
Tính toán chi phí cho tàu và xác định mứa thưởng phạt
Lập Fixture note
Lập kế hoạch chuyên đi
Chứng từ chuyến đi

1


CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1.1 Số liệu về tàu Vinaship Ocean- công ty vận tải biển VINASHIP
Chi tiết

Chi tiết

Quốc tịch

Panama

Chiều rộng lớn nhất

20m

Năm đóng

1985

Vận tốc có hàng

9 knots

Nơi đóng

Nhật bản

Vận tốc không hàng

11 knots

Trọng tải toàn bộ

12367 DWT

Số hầm hàng/ miệng
hầm hàng

3/3

Tổng dung tích

7110 GT

Cẩu tàu

4x25T

Dung tích tinh

4381 NT

Loại tàu

Tàu hàng khô

Chiều dài toàn bộ

121.8m

Máy chính

Mitsubishi 5UEC45LA
4100HP

Công suất máy

8250 Kw

Thuyền viên

22

1.2 số liệu về hàng hóa
STT CÁC SỐ LIỆU
1
Tên hàng hóa
2
Khối lượng vận chuyển (MT)
3
4

5
6

Thời gian kinh doanh (ngày)
Cảng xếp
Cảng dỡ
Mức xếp (MT/ngày)

SÀI GÒN -MANILA
Xi măng bao
10.000MT 10%
MOLOO
365
Sài gòn
MANILA
1700

2

HPH- THƯỢNG HẢI
Gạo bao
8.500MT 5%
MOLOO
365
Hải phòng
Thượng Hải
2000


7

8
9
10
11
12

Mức dỡ (MT/ngày)
Điều khoản về chi phí xếp dỡ
Lay/ can
Khoảng cách
Hoa hồng mô giới (%)
Cước phí (USD/MT)

1500
FIOST
20-22/12/2016
950 HL
1.25%
30

3

2500
FILO
21-23/12/2016
1680 HL
1.5%
32

1.3 phân tích tuyến đường vận chuyển

1.3.1 Cảng xếp
- Cảng Sài Gòn
- Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông SG, có vĩ độ 10048’ Bắc và 106042’ kinh độ
Đông.
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nước triều
nhất là 3.98 m, lưu tốc dòng chảy là 1m/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn.
Những tàu có mớn nước khoảng 9,0m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ dàng theo
đường này.

- Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá
6.5m.

- Cầu tàu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390m.Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ
kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264m. Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng
diện tích 45396 m2 và diện tích bãi 15781 m2.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 m2 và 3500 m2 bãi. Tải trọng của kho thấp,
thường bằng 2 tấn/m2. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là các bãi xen kẽ, ít có
kho bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài
Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hải lưu cảng Sài Gòn có 12
phao neo dành cho tàu chở hang dễ cháy, dễ nổ.

- Cảng Hải Phòng
* Điều kiện tự nhiên:

4


- Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20o52N và kinh độ
-

106o41E.
Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mức mước triều cao nhất là + 4m, đặc biệt cao

-

4.32m; mực nước triều thấp nhất là + 0.48m đặc biệt thấp là +0.23m.
Về chế độ gió: Cảng chịu hai mùa rõ rệt:

+ Từ tháng 10 đến tháng 3 sang năm là gió Bắc – Đông bắc.
+ Từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam – Đông Nam.
Cảng Hải Phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lý, từ phao số 0 vào cảng phải qua
luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Cảng Hải Phòng nằm ở
vùng trung chân sông Hồng. Sông Hồng mang nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch
vào cảng rất không ổn định. Từ nhiều năm nay luồng vào cảng Hải Phòng thường
xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến – 0.5m đoạn Cửa Cấm và – 5.5m đoạn Nam
Triệu. Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấm chỉ còn 3.9m đến
4m nên tàu ra vào rất hạn chế về trọng tải. Nếu tính bình quân Nam Triệu vét đến
-6m, sông Cấm vét đến -5.5m thì hàng năm phải nạo vét một khối lượng khoảng 3
triệu m3.

- Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có một chỗ quay tàu ở

-

ngang cầu No8 (có độ sâu -5.5m đến -6m rộng khoảng 200m).
Cảng Vật Cách nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, cách Hải Phòng về phía thượng
lưu khoảng 12km. Cũng có chế độ thuỷ văn như cảng Hải Phòng.

* Cầu tàu và kho bãi:
a. Cảng chính:

- Có 11 bến nước được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng
tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m. Trên mặt bến có cần trục
cổng (Kirốp và KAMYHA) có nâng trọng từ 5 đến 16 tấn, các bến đảm bảo cho
tàu 10.000 tấn cập cầu. Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá,

5


thiết bị; bến 6, 7 xếp dỡ hàng nặng; bến 8, 9 xếp dỡ hàng tổng hợp và bến 11 xếp

-

dỡ hàng lạnh.
Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a, kho 9a) có tổng diện tích là 46800m 2, các kho
được xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắt trước
bến, sau kho thuận lợi cho việc xếp hàng. Kho mang tính chất chuyên dụng. Ngoài
ra còn có các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183000m2 (kể cả diện tích đường
ôtô), trong đó có 25000m2 bãi nằm ở mặt bến số 6. Tải trọng trên mặt bến 4

-

tấn/m2, dải tiếp phía sau rộng 6m là 6 tấn/m2 tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m2.
Đường sắt trong cảng có khổ rộng 1m với tổng chiều dài 1560m gồm đường sắt

-

trước bến, bãi sau kho, ga cập tàu phân loại.
b) Cảng Chùa Vẽ:
Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810m và sản lượng thông
qua hàng năm 1.600.000 tấn. Hiện tại đã được xây dựng được bến phụ, bến 1 và 2
với chiều dài 330m dạng bến cọc bê tông cốt thép, trước bến có đường cần trục

-

cổng và hai đường sắt hoạt động.
Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải trọng 4
tấn/m2. Khu vực bến chưa xây dựng được kho và các công trình làm việc và sinh

-

hoạt khác.
Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn. Cảng Chùa Vẽ chủ
yếu xếp hàng sắt thép, hàng kiện, gỗ.

- c) Cảng Vật Cách:
- Bắt đầu xây dựng từ năm 1995, ban đầu là những bến dạng mố cầu, có diện tích
mặt bến 8 x 8 m. Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số
loại hàng khác từ sà lan có tải trọng từ 100 đến 200 tấn

1.3.2 Cảng dỡ
- Cảng Manila (Philippin)

- Điều kiện tự nhiên:

Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ sông Pasig, có tọa độ 14o35’ vĩ độ Bắc,
120o58’ kinh độ Đông
Khí hậu của khu vực này là nóng ẩm nhiệt đới, nhiệt độ trung bình hàng năm vào khoảng
26,5oC. Có 3 mùa: mùa hè từ tháng 3 đến tháng 5, mùa mưa thừ tháng 6 đến tháng 11 và

6


mùa lạnh từ tháng 1 đến tháng 2, gió tây nam (tháng 5- tháng 10) và gió mùa đông bắc
khô (tháng 1- tháng 4)

• Đặc điểm về cảng:
-

Vịnh Manila là một bến cảng thiên nhiên dùng làm nơi đặt cảng Manila (trên
hòn đảo Luzon) thuộc đất nước Philippines. Vịnh có chiều rộng 19 km và có
thể mở rộng lên tới 48 km. Mariveles nằm trong lòng tỉnh Bataan được dùng
làm nơi neo đậu tàu bè, phía Bắc là tuyến đường biển đến Sangley Point
trước đây vốn là căn cứ hải quân Cavite.

-

Cảng Manila là cảng nổi tiếng là cảng vận tải hàng hóa quốc tế, điều hành
bởi tổ chức International Container Terminal Services Inc. Nó là một trong
những cảng chính của Châu Á và cũng là một trong những cảng năng động

-

nhất của Philipine.
Cảng Manila là cảng lớn nhất Philippin. Cảng có 26 cầu tàu trong đó có 2 cầu tàu
dành cho tàu container và tàu RORO, có hệ thống kho với tổng diện tích 68.000
m2 và 4 bãi chứa với tổng diện tích 143.000m2, khối lượng thông qua cảng trên
11.106 triệu tấn/ năm. Manila ngoài việc là trung tâm văn hóa lớn còn là hải cảng
sầm uất nhất Philippin, cảng Manila là nơi mà người Tây Ban Nha đặt chân lên

-

đầu tiên và nay là hải cảng lớn nhất Philippin
Cảng được chia làm 3 khu vực gồm khu Nam cảng, Bắc cảng và khu Cảng quốc tế
, hiện nay lượng hàng hóa xuất khỏi cảng mỗi ngày lên tới trên 30 triệu tấn, cảng
Manila hiện nay là 1 trong 3o cảng lớn nhất thế giới.

- Cảng Thượng Hải (Trung Quốc)
• Vị trí địa lý:

Tọa lạc tại Thượng Hải Trung Quốc, cảng có diện tích 3619.6 km2 ở cửa sông

Dương Tử, cảng Thượng Hải nằm ở giữa 18.000 km bờ biển lục địa của lục địa
Trung Quốc và giữa cửa sông của sông Dương Tử. Nằm ở ngã ba của các tuyến
đường giao thông Tây- Đông của sông Dương Tử và các tuyến đường Nam- Bắc dọc
theo bờ biển, đây là một trong những cảng luân chuyển lớn ở khu vực ven biển của

7


Trung Quốc và đóng một vai trò quan trọng trong việc mở cửa của Trung Quốc ra thế
giới bên ngoài và sự tham gia của mình trong nền kinh tế toàn cầu
Cảng Thượng Hải tự hào có điều kiện tự nhiên thuận lợi đường thủy và các kênh

phân phối mượt mà mở rộng đến toàn bộ lưu vực sông Dương Tử và mở rộng đến
các quốc gia thông qua hệ thống đường cao tốc, đường sắt và tuyến đường ven biển.
Cảng Thượng Hải chiếm một vị trí địa lý tự nhiên tuyệt vời, được hưởng các điều
kiện tự nhiên gần như lý tưởng, phục vụ nội địa kinh tế phát triển rộng lớn.
• Cơ sở vật chất
Cảng bao gồm 125 bến tàu với tổng chiều dài cảng biển là 20km có thể phục vụ hơn
2.000 tàu container mỗi tháng, chiếm khoảng ¼ tổng lượng giao thương quốc tế của
Trung Quốc.
Hiện nay, Tập đoàn cảng biển quốc tế Thượng Hải (SIPG) là cơ quan duy nhất quản
lí các bến trong cảng. Trong số 125 bến mà SIPG quản lí có 82 bến có thể đón các tàu có
sức chở từ 10.000 DWT trở lên. Các bến có thể xử lí hàng rời, hàng RO/RO và các hàng
hóa đặc biệt. Wusongkou, Waigaoqiao và Yangshan là ba khu vực cảng container chính
của cảng Thượng Hải.

1.3.3 Phân tích tuyến đường vận chuyển:
Tuyến đường Việt Nam – Đông Nam Á
Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa , đặc biệt là mưa rất nhiều,
chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa . Khí hậu vùng biển này mang đặc trưng tương tự
như của vùng biển Việt Nam .
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sauchịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc , càng về phía
Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu.Đồng
thời vào mùa này lượng nước mưa khá lớn, hơn nữa vùng này rất nhiều bão, đặc biệt ở
vùng quần đảo Philippin
Về hải lưu : trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu. Một dòng từ phía
Bắc chảy xuống, một dòng chảy từ vịnh Thái lan chảy từ phía Nam lên phía Bắc dọc theo

8

sát bờ biển Malaysia, qua bờ biển Campuchia. Tốc độ của dòng chảy nhỏ không ảnh
hưởng đến tốc độ di chuyển cua tàu thuyền.
Về thuỷ triều: Hầu hết ở vùng Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên độ dao động
tương đối lớn, từ 2 – 5 m
Về sương mù : Sáng sớm và chiếu tối hay xuất hiện nhiều sương mù, số ngày có sương
mù trong năm kên tới 115 ngày.
Tuyến đường Việt Nam- Đông Á:
Điều kiện tự nhiên trên tuyến có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của tàu, các yếu tố bao
gồm: gió, mưa, bão, độ ẩm, hải lưu… Vùng Tây Bắc Thái Bình Dương là vùng biển có
khí hậu khắc nghiệt đặc biệt là mưa bão, đó là một trong 5 ổ bão của thế giới.
Vùng biển này chịu ảnh hưởng của vùng hải lưu nóng chảy từ bở biển châu Á lên phía
Bắc rồi theo bờ biển châu Mỹ chảy về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu
lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á, do các dòng hải lưu mà
tốc độ tàu bị ảnh hưởng.
Vùng biển này thường có gió mùa đông bắc vào tháng 10,11 gây nên biển động,gió
thường cấp 8,9. Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo Philippins, thời gian ảnh hưởng
của một trận bão khoảng 5 ngày. Hàng năm khoảng từ tháng 6 đến tháng 9 thường xuât
hiện những cơn bão lớn mỗi tháng từ 2-4 lần gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển.
1.4 Khả năng thực hiện đơn chào hàng
Hiện nay tàu đang tự do ở Singapore cách Cảng Sài Gòn 660 hải lý, cách Hải Phòng 1442
hải lý. Vận tốc tàu là 11 hải lý/ giờ

• Tính phù hợp Lay/ can:
Stt

Cảng đi

Cảng đển

Ngày xuất phát

Thời gian chạy
rỗng (ngày)

Ngày đến

1

Singapore

Sài Gòn

17/12/2016

2.5

20/12/2016

2

Singapore

Hải Phòng

17/12/2016

5.46

23/12/2016

• Tính phù hợp trọng tải:
9


DWT = 12367, NT = 4381, Qdự trữ = 10%
Xác định trọng tải thực chở của tàu:
Dt = DWT – Qdự trữ = 12367 – 12367x10% = 11130 (T)
Xác định hệ số dung tích tàu:
Ut = = ( 4381x 2.83)/ 11130 = 1,2
So sánh Uh và Ut ta thấy:
Uxi măng bao = 1,2 =Ut => có thể tận dụng hết dung tích hoặc trọng tải
Ugạo bao = 1,46 >Ut => tận dụng hết dung tích
Nội dung

Đơn chào hàng 1

Đơn chào hàng 2

Khối lượng hàng chuyên chở
(MT)

10000

8500

Lượng hàng tối đa (MT)

11000

8925

Lượng hàng tối thiểu (MT)

9000

8075

Trọng tải thực chở của tàu

11130

11130

Uh (m3/T)

1.2

1.4

Uh (T)

15400

10710

Ut

1,2

1,2

Khối lượng hàng thực chở trong
mỗi chuyến (MT)

11000

8925

Sơ bộ tính thời gian chuyến đi cho từng đơn:

10

Ghi chú


Stt

Nội dung

1

Đơn vị

Đơn 1

Đơn 2

Cảng xếp

Sài Gòn

Hải Phòng

2

Cảng dỡ

Manila

Thượng Hải

3

Vận tốc không hàng

Hải lý/ giờ

11

11

4

Thời gian chạy rỗng

Ngày

2.5

5.46

5

Vận tốc có hàng

Hải lý/ giờ

9

9

6

Cự ly vận chuyển

Hải lý

950

1692

7

Mức xếp

Tấn/ ngày

1700

2000

8

Mức dỡ

Tấn/ ngày

1500

2500

9

Thời gian xếp

Ngày

6.47

4.5

10

Thời gian dỡ

Ngày

7.33

3.57

11

Thời gian chạy

Ngày

4.4

7.83

12

Thời gian phụ

Ngày

1

1

13

Thời gian chuyến đi

Ngày

21.7

22.36

11


•
Stt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
18
19
20
21
22
23

Sơ bộ tạm tính kết quả
Nội dung
Khối lượng hàng
vận chuyển
Thời gian chạy rỗng
Thời gian chạy
Thời gian xếp
Thời gian dỡ
Thời gian phụ
Chi phí ngày tàu đỗ
Chi phí ngày tàu
chạy
Cước phí
Cảng phí
Đại lý phí
Hoa hồng môi giới
Chi phí tàu chạy
Chi phí tàu đỗ
Cảng phí
Đại lý phí
Hoa hồng phí
Tổng chi phí
Doanh thu hòa vốn
Cước sàn (lãi=0)
Doanh thu theo hợp
đồng
Lãi dự kiến

Đơn vị

MT

Đơn chào hàng 1
11000

Đơn chào hàng 2
8925

Ngày
Ngày
Ngày
Ngày
ngày
USD
USD

2.5
4.4
6.47
7.33
1
3000
7000

5.46
7.83
4.5
3.57
1
3000

7000

USD
USD

Sài Gòn

12000

Hải Phòng

8000

Manila

10000

Thượng Hải

11000

Sài Gòn

2500

Hải Phòng

2800

Manila

3000

Thượng Hải

3200

USD
USD
USD
USD
USD
USD
USD
USD
USD
USD/MT
USD

1.25% DT
48300
44400
22000
5500
4125
124325
124325
11.3
330000

1.5% DT
93030
27210
20000
6000
4284
150524
150524
16.87
285600

USD

205675

135076

2. Lựa chọn bố trí tàu vận chuyển
Từ bảng tạm tính kết quả sơ bộ ta thấy việc lựa chọn đơn hàng 1 cho tàu Vinaship Ocean
vận chuyển gạo bao từ Sài Gòn sang Manila là có lãi hơn, vậy ta có bảng số liệu bố trí tàu
vận chuyển như sau:

12


13


Tàu vận chuyển
Thông số kỹ thuật

Hàng hóa vận chuyển
Cảng xếp/dỡ

Vinaship Ocean
Quốc tịch: Panama;
Năm đóng: 1986;
DWT/GRT/NRT: 12367/7110/4381;
Dài/rộng: 121.8/20;
Hầm hàng/ miệng hầm hàng: 3/3;
Dung tích chứa hàng bao kiện/ rời: 15052/14435 cbm;
Cẩu tàu: 4x25t;
Tốc độ khoảng:10-11 kts
11000 MT xi măng bao
Sài Gòn-Việt Nam/Manila- Philippin

2.1 Tính toán chi tiết chi phí chuyến đi của tàu
A/ Chi phí cố định:
Chi phí cố định bao gồm các khoản:
1. Khấu hao cơ bản.
- Khái niệm: Là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản
cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với
tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí khai
thác.
- Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính theo công thức:

R CB =

k CB × k t
× TVT

TKT

(đ, USD/chuyến)

Trong đó:
KCB: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)
Kt: Giá trị tính khấu hao của tàu.
TKT: Thời gian khai thác tàu trong năm.

14


TVT : thời gian chuyến đi
TKT = Tcl - Tsc - Ttt
Tcl: Số ngày của năm công lịch (ngày).
Tcs: Thời gian sửa chữa của tàu trong năm. Chọn Tcs = 50 (ngày).
Ttt: Thời gian nghỉ do thời tiết. Chọn Ttt = 15 (ngày).
Tàu
Vinaship
Ocean

TKT (ngày)
300

Kt (USD)
10.166

TVT (ngày)
22

Kcb (%)
0,03

RCB (USD)
22000

2. Chi phí sửa chữa lớn.
- Khái niệm: trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hỏng cho nên phải sửa để thay thế những
bộ phận hỏng đó, chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn.

R SL =

k SL × k t
× TVT
TKT

(đ, USD/chuyến)

kSL: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch, lấy kSL = 0,02.
Tàu
Vinaship
Ocean

kSL (%)
0,02

kt (USD)
10.106

TKT (ngày)

300

TVT (ngày)
22

RSL (USD)
14667

3. Chi phí sửa chữa thường xuyên.
- Khái niệm: sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng
thái bình thường để đảm bảo kinh doanh được. Sửa chữa thường xuyên được lặp đi lặp lại
và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập
theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế.
Khi tính toán chi phí này ta có thể tính toán theo công thức:

15


R TX =

k TX × k t
× TVT
TKT

( USD/ chuyến)

kTX: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về
dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch, lấy k = 0,01.
Tàu
Vinaship Ocean

TKT
(ngày)
300

kt (USD)

TVT (ngày)

kTX (%)

RTX (USD)

10.106

22

0,01

7333

4. Chi phí vật rẻ mau hỏng.
- Khái niệm: trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn, hư hỏng, hàng
năm phải mua sắm để trang bị cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ
mau hỏng bao gồm: sơn, dây neo, vải bạt. Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó phụ
thuộc vào từng tàu.

R VR =

k VR × k t

× TVT
TKT

( USD/ chuyến)

kVR: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu, lấy kVR = 0,005
Tàu
Vinaship Ocean

TKT
(ngày)
300

kt (USD)

TVT (ngày)

KVR

RVR (USD)

10.106

22

0,005

7333

5. Chi phí bảo hiểm tàu.

Khái niệm: là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm cho con tàu của
mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ
bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu biển phụ thuộc vào loại tàu biển, điều kiện bảo hiểm mà chủ tàu
mua, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu

16


Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu biển và bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính 2 loại bảo hiểm đó.

R BHT = R TT + R PI =

k TT × k BH + k PI × GRT
× TVT
TKT

( USD/ chuyến)

Trong đó:
kTT: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), lấy = 1,5
kBH: Số tiền bảo hiểm.
kPI: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/ GRT).
GRT : Số tấn đăng kí toàn bộ của tàu.
Tàu

TKT
(ngày)

Vinaship 300
Ocean

TVT*
(ngày)

KTT
(%)

KBH
(USD)

22

1,5

10.106

KPI
(USD/GRT
)
3

6. Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian.

R L = ∑ n i × lđ/tàu
- tháng
i (

)

li: Tiền lương của chức danh thứ i.
ni: Số người theo chức danh thứ i.
Li=1,57*ltt*kcb*khq*kpc(USD/ng_th)
lTT: Mức lương tối thiểu do NN quy định.
lCBi: Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i.
khq: Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, khq > 1.
LNGi: Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i.

17

GRT

RBHT
(USD)

7110

12564


R CH
L =

R L ×12
R
× TVT = L × TVT
366
30,5
(USD/tàu – chuyến)

Định

Ltt

RL

biên

(USD/người)

STT

Chức danh

1

Thuyền trưởng

1

38

6,65

5

1,3

2578,804

2

Thuyền phó 1

1

38

5,94

5

1,3

2303,473

3

Thuyền phó 2

1

38

5,28

5

1,2

1890,029

4

Thuyền phó 3

1

38

5

5

1,2

1789,8

5

Máy trưởng

1

38

6,25

5

1,3

2423,688

6

Máy 1

1

38

5,94

5

1,3

2303,473

7

Máy 2

1

38

5,28

5

1,2

1890,029

8

Máy 3

1

38

5

5

1,2

1789,8

9

Điện trưởng

1

38

5,28

5

1,2

1890,029

10

Đài trưởng

1

38

4,68

5

1,2

1675,253

1

38

4,68

5

1,2

1675,253

11

Thuỷ thủ
trưởng

kCB

khq

kpc

(USD/tháng)

12

Thuỷ thủ phó

1

38

4,08

5

1,2

1460,477

13

Thuỷ thủ

5

38

3,29

5

1,2

1177,688

14

Thợ máy

4

38

3,45

5

1,2

1234,962

15

Thợ điện

1

38

3,09

5

1,1

1013,922

16

Cấp dưỡng

2

38

2,95

5

1,1

967,9835

17

Phục vụ viên

1

38

2,66

5

1,1

872,8258

18


38321,11
18

Tổng

24

27635

RLCH

7. Chi phí quản lí.
- Chi phí này bao gồm những chi phí có tính chất chung như: lương cho bộ phận quản lý,
điện thoại
- Chi phí này được tính phân bổ cho các tàu và được xác định theo công thức:

R QL = k QL × R CH
L
(USD/chuyến)
kql: Hệ số tính đến quản lý phí, lấy = 50(%).
Tàu

RLCH (đ/chuyến)

Vinaship Ocean

27635

Kql(%)
50

RQL

(USD/chuyến)
13817,5

8. Tiền ăn, tiền tiêu vặt.
Do điều kiện lao động, sinh hoạt của thuyên viên, nhà nước ta quy định chế độ cấp tiền
tiêu vặt cho thuyên viên khi tàu hoạt động trên tuyến nước ngoài cũng như tuyến trong
nước. Khoản tiền này công ty vận tải tính từ thu nhập của đội tàu và hạch toán vào chi
phí khai thác.
RTĂ = nTV * aTA * TVT* (USD/chuyến)
- nTV : Định biên thuyền viên
- aTA : Mức tiền ăn (USD/ngày)
- TVT* : Thời gian chuyến đi (ngày)

19


Chi phí tiền ăn, tiền tiêu vặt được thể hiện trong bảng sau :
Tàu

nTV

aTA

TVT*

RTĂ

(người)

(USD/ngày)

(ngày)

24

7,5

22

(USD/chuyến)
3960

Vinaship Ocean
9. Chi phí nhiên liệu.

C
§
C NL = C NL
+ C NL

(USD)
C
C NL

Trong đó

: chi phí nhiên liệu khi tàu chạy.
§
C NL

: chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ.

a/ Chi phí nhiên liệu khi tàu chạy

(

)

C
c
c
c
c
C NL
= q FO
× g FO
+ q DO
× g DO
× Tc

c
g FO
= 654

c
g FO

Trong đó

(USD)

: đơn giá dầu FO (USD/T). Lấy

(USD/T)
c
g DO
= 837

c
g DO

: đơn giá dầu DO (USD/T). Lấy

(USD/T)

c
q FO

: mức tiêu hao nhiên liệu dầu FO ngày chạy (T/ngày)
c
q DO

Tàu
Vinaship Ocean

: mức tiêu hao nhiên liệu dầu DO ngày chạy(T/ngày)
c
FO

q

g

c
FO

c

c
DO

q DO

g

Tc/đ

15

450

1,2

650

4,4

CcNL
(USD/ch)
33132

b/ Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ trong cả chuyến đi để chở hết hàng yêu cầu
CđNL=(qxdDO*TXD+qoxdDO*Tđ)*gDO
Trong đó

20


qxdDO : Mức tiêu hao nhiên liệu ngày tàu đỗ xếp dỡ
qõdDO : Mức tiêu hao nhiên liệu ngày tàu đỗ không xếp dỡ
Tđ: Thời gian tàu đỗ không xếp dỡ
TXD : Thời gian tàu đỗ xếp dỡ
xd
DO

Tàu

xd
DO

g

Vinaship Ocean

oxd
DO

q

650

oxd
DO

g

1,3

q

650

1

Txd

Tđ

6,47

1

→Chi phí nhiên liệu
C
§
⇒ C NL = C NL
+ C NL

(USD)
Tàu

Vinaship Ocean

CCNL

CĐNL

CNL

(USD/ch)
33132

(USD/ch)
11168

(USD/ch)
44300

11. Chi phí dầu nhờn

C DN = (k DN × C NL
) (USD)

k DN = 10%

k DN

: hệ số tính đến chi phí dầu nhờn.

Trong đó
Tàu

Vinaship Ocean

CNL(USD/ch)
44300

kDN (%)
10

CDN(USD/ch)
4430

Bảng tổng hợp chi phí cố định tàu
STT

Chi phí

Đơn vị

Thành tiền

1

Khấu hao cơ bản

USD

22000

2

Sửa chữa lớn

USD

14667

3

Sửa chữa thường xuyên

USD

7333

21

CđNL
(USD/c)
11168


4

Vật rẻ mau hỏng

USD

3667

5

Bảo hiểm

USD

12546

6

Lương thuyền viên

USD

27635

7

Chi phí quản lý

USD

13817,5

8
9

Tiền ăn tiêu vặt
Nhiên liệu, dầu nhờn

USD
USD

3960
44300

10

Dầu nhờn

Tổng

4430
USD

154355,5

B/ Lệ phí cảng biển của tàu:
Chúng ta giả định các khoản lệ phí ở cảng nước ngoài cũng tương tự các khoản lệ
phí cửa cảng trong nước vì vậy khi tính toán ta tính gộp vào lệ phí cảng biển của chuyến
đi.
1. Trọng tải phí:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi cảng quản
lý.
Phí này tính cho từng lượt vào, ra tại từng cảng được xác định theo công thức:
Rtt = rTT * GRT*nl(USD/cảng)
Trong đó:
rtt : đơn giá trọng tải phí (đ/GRT.lượt)
GRT : trọng tải đăng kí của tàu (tấn đăng kí)
Nl:số lần tàu vào ra khỏi cảng (2lần)

2. Phí bảo đảm hàng hải:

22


Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào, đi qua luồng để cảng đầu tư
cho nạo vét luồng lạch,..
Rbđ =rbđ * GRT*nl (USD/cảng)
Trong đó rbđ là đơn giá phí bảo đảm hàng hải (đ/GRT.lượt)
3. Phí hoa tiêu:
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu vào, ra, di
chuyển trong phạm vi cảng, được xác định theo công thức:
Rht = rht * GRT * l * nl (USD/cảng)
Trong đó:
nl : số lần sử dụng hoa tiêu (lần)
rht : đơn giá hoa tiêu phí (đ/GRT.hl)
l : quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu (hl)
4. Phí hỗ trợ tàu:
Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào, di chuyển trong cảng sử dụng tàu
hỗ trợ. phí này phụ thuộc vào loại tàu lai, thời gian sử dụng tàu lai
Rhtt = ghtt* nl (USD/chuyến)
Trong đó
Ghtt:đơn giá 1 lần hỗ trợ tàu
nl : số lần sử dụng tàu lai (lần)
5. Phí buộc cởi dây:

23


Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc, cởi dây khi

tàu rời cập cầu được xác định:
RBC = rbc *nl (USD/cảng)
Trong đó
rbc: đơn giá buộc cởi dây phụ thuộc vào loại tàu, vị trí buộc cởi dây (ở cầu
hoặc ở phao) (USD/lần)
nl : Số lần buộc cởi dây ở mỗi cảng.
6. Phí cầu tàu:
Khi tàu cập cầu, buộc ở phao hay ở vũng, vịnh đều phải trả. Như vậy phí này phụ
thuộc vào vị trí tàu đậu, ở đây ta tính cho trường hợp cập cầu
RCt = rCt * GRT * t (USD/cảng)
Rct : đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT.h)
t : thời gian tàu đậu tại cầu tàu (h) , t = Td *24 (h)
7 Phí cung cấp nước ngọt:
Được tính khi tàu nhận cung cấp nước ngọt của cảng
RNN = rNN * QNN (USD/cảng)
Với:

rNN : đơn giá nước ngọt (USD/ m3)
QNN : khối lượng nước ngọt cần cung cấp (m3)

8: Phí đóng mở nắp hầm
RĐ,M=rđ,m*nl*Nh(USD/cảng)
rđ,m:đơn giá 1 lần đóng mở(USD)

24


nl:số lần đóng mở
Nh:số hầm tàu
9. Thủ tục phí

Là khoản phí chủ tàu phải trả cho đại lí tàu biển khi tàu ra vào cảng phải làm các
thủ tục cần thiêt
Phí này được tính 80 USD/cảng
10 Phí vệ sinh
Rvs=rvs*nh (USD/chuyến)
rvs: đơn giá vệ sinh hầm hàng (USD/hầm)
Nh:số hầm hàng

25