Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu hàng khô của công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài “ Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu
hàng khô của Cơng ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020 ” là cơng
trình nghiên cứu của riêng tơi, khơng sao chép của bất kỳ ai. Các số liệu, kết quả
trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai cơng bố trong bất kỳ cơng
trình nào được cơng bố trước đây.
Tơi xin cam đoan rằng các thơng tin trích dẫn trong luận văn này đều
được chỉ rõ nguồn gốc.
Hải Phòng,tháng 9 năm 2015
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Cao Thùy Linh

i


LỜI CẢM ƠN
Tôi xin trân thành cám ơn tới thầy giáo hướng dẫn - Tiến Sỹ Nguyễn Hữu
Hùng đã nhiệt tình hướng dẫn và đưa ra gợi ý hữu ích để giúp tơi hồn thành bài
luận văn này.
Tơi xin cảm ơn các thầy cô giáo Viện Sau Đại Học, Khoa Kinh Tế vận tải
biển Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam đã giảng dạy, trang bị cho tôi nhiều
kinh nghiệm quý báu trong thời gian học tập và nghiên cứu tại Viện.
Tơi xin cảm ơn ban lãnh đạo, các phịng ban khai thác, kế tốn, nhân sự
Cơng ty TNHH Tân Bình đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho tơi trong việc
thu thập số liệu và hồn thành bài luận văn này.

Hải Phòng, tháng 9 năm 2015
TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Cao Thùy Linh

ii


MỤC LỤC

iii


DANH MỤC BẢNG BIỂU

iv


STT
TÊN BẢNG
2.1 Lực lượng lao động của công ty TNHH Tân Bình đến cuối năm 2014

TRANG
Error:
Referenc
e source
not

2.2

Đội tàu của cơng ty TNHH Tân Bình tính đến tháng 12/2014

found
Error:

Referenc
e source
not

2.3

Chỉ tiêu hiệu quả kinh tế của đội tàu công ty TNHH Tân Bình)

found
Error:
Referenc
e source
not

3.1

Các phương án phát triển đội tàu Cơng ty TNHH Tân Bình

found
Error:
Referenc
e source
not

3.2

Chi phí vốn đầu tư TAN BINH 125 ( được quy đổi ra USD)

found
Error:

Referenc
e source
not

3.3

Chi phí khai thác của phương án TAN BINH 125 cỡ 10.500 DWT

found
Error:
Referenc
e source
not

3.4

Các chỉ tiêu NPV của tàu TAN BINH 125 cỡ 10.500 DWT đóng mới

found
Error:
Referenc
e source

v

3.5

Kế hoạch trả vốn và chi phí tiền lãi vay đầu tư tàu TAN BINH 125

not

found
Error:


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài.
Tồn cầu hố ngày càng diễn ra mạnh mẽ, Việt Nam ngày càng mở cửa thị
trường, tham gia vào nhiều tổ chức thương mại của thế giới, thúc đẩy nền kinh tế
phát triển, chuyển đổi từ nền kinh tế lạc hậu sang nền kinh tế thị trường sôi động
với sự cạnh tranh quyết liệt giữa các thành phần kinh tế. Q trình cơng nghiệp
hoá, hiện đại hoá được triển khai thực hiện mạnh mẽ, kinh tế biển ngày càng được
chú trọng và ngày càng có nhiều dự án đầu tư tàu ra đời. Tuy nhiên, đội tàu biển
Việt Nam tham gia thị trường vận tải quốc tế từ nhiều năm nay nhưng chưa có
được vị trí của mình trong khu vực, tốc độ phát triển và trình độ quản lý kinh
doanh chưa theo kịp cơ chế thị trường nên ảnh hưởng lớn đến vị thế, thương hiệu
của đội tàu biển Việt Nam. Hiện tại, ngồi đội tàu của các cơng ty vận tải trong
nước, thị trường vận tải biển Việt Nam cịn có sự tham gia của hàng chục hãng tàu
trên thế giới, nên những thách thức rất lớn về cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển
với các hãng tàu nước ngoài khơng chỉ tuyến quốc tế mà cịn ngay tại các tuyến
trong nước.
Cơng ty TNHH Tân Bình là doanh nghiệp ngồi quốc doanh, hoạt động trong
lĩnh vực vận tải biển, được thành lập ngày 24/10/1998, với 11 con tàu vận tải hàng
khô, chuyên hoạt động các tuyến quốc tế.
Từ khi thành lập, đội tàu của công ty đã tham gia hoạt động vận chuyển hàng
hóa trên các tuyến quốc tế và đã đạt được những hiệu quả cao trong kinh doanh đội
tàu. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế tác động trực tiếp đến vận tải
biển, đặc biệt trước áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt với các hãng vận tải quốc
tế có tiềm lực và thương hiệu, việc củng cố và đưa ra các biện pháp cơ bản nhằm
phát triển đội tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty là hêt sức cần thiết.
Chính vì vậy mà đề tài “ Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu hàng khô

của công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020” được tác giả nghiên
cứu và lựa chọn.
2.

Mục đích nghiên cứu

1


Đề tài nghiên cứu có tính hệ thống 1 số vấn đề lý luận về phát triển đội tàu và
thực tiễn phát triển đội tàu của công ty TNHH Tân Bình trong thời gian qua, từ đó
rút ra đc những mặt hạn chế trong phương pháp đầu tư tàu. Mục tiêu cuối cùng của
đề tài là đưa ra các biện pháp cơ bản để phát triển đội tàu cho công ty trong tương
lai, góp phần thúc đẩy sự phát triển sản xuất kinh doanh của công ty.
3.
Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
3.1.
Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là quá trình phát triển đội tàu từ 2012-2014
của Cơng Ty TNHH Tân Bình và các biện pháp nhằm phát triển đội tàu của Công
Ty đến năm 2020.
3.2.
Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian: Công ty TNHH Tân Bình
Phạm vi về thời gian: số liệu thống kê về đội tàu của Cơng ty TNHH Tân
Bình thu thập từ năm 2012-2014
4.
Phương pháp nghiên cứu
Đề tài áp dụng các phương pháp thống kê, phân tích, so sánh và tư duy biện
chứng

Các tài liệu được dùng trong luận văn được nghiên cứu qua các tài liệu của
công ty cung cấp và các tài liệu được tìm hiểu trên mạng internet.
5.
Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn
Về mặt khoa học, đề tài đã hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về thị trường
vận tải biển, trên cơ sở đó đề tài tiếp tục hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về đầu
tư phát triển đội tàu vận tải biển hàng khô rời.
Về mặt thực tiễn, dựa trên lý thuyết về thị trường vận tải biển và đầu từ phát
triển đội tàu, đề tài đánh giá được thực trạng đội tàu của Cơng ty TNHH Tân
Bình,tạo cơ sở để đề xuất được các biện pháp cơ bản phát triển đội tàu của Cơng ty
TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020.

2


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÊ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN
VÀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
1.1. Tổng quan về thị trường vận tải biển
Hiện nay, vận tải đường biển là một phương thức vận tải hiện đại trong hệ
thống vận tải quốc tế. Nhìn chung, năng lực chuyên chở của vận tải đường biển
không bị hạn chế như các phương thức vận tải khác, với ưu điểm nổi bật là giá
thành thấp. Vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu chuyển
hàng hóa thế giới. Khoảng 90% lượng hàng thương mại đường biển tiếp tục mở
rộng, mang lại lợi ích cho người tiêu dùng trên tồn thế giới thơng qua chi phí vận
chuyển cạnh tranh liên tục.
Trong vận tải biển có bốn thị trường kinh doanh những sản phẩm khác nhau.
Thị trường cước kinh doanh dịch vụ vận tải bằng đường biển, thị trường mua và
bán tàu kinh doanh những con tàu cũ, thị trường đóng mới tàu mua bán những con
tàu mới và thị trường phá dỡ tàu buôn bán những con tàu phế liệu hoặc phế thải.
Việc phân tích này đưa ra các chỉ dẫn rằng một thị trường hoạt động như thế nào,

trên thực tế thì các thị trường ln vận động theo những cách riêng, và những gì
xảy ra trong q khứ thì khơng chắc chắn sẽ xảy ra trong tương lai. Do thị trường
bao gồm những người tự lo liệu việc kinh doanh, cơ hội kinh doanh tốt nhất
thường này sinh khi thị trường có nhiều mâu thuẫn. Sự đánh giá thương mại phải
dựa trên sự hiểu biết về những động lực của thị trường, không để những nguyên
tắc kinh tế làm mất đi bối cảnh thực tế. Do các chủ tàu cùng hoạt động trong cả
bốn thị trường nên hoạt động của họ là tương đồng. Khi mức cước tăng hoặc giảm
sẽ ảnh hưởng sang thị trường mua và bán tàu từ đó cả ở thị trường đóng mới. Các
thị trường được liên kết với nhau bằng tiền. Dòng tiền vào chủ yếu là tổng thu
nhập cước. Dòng tiền vào khác là từ thị trường phá dỡ tàu cũ. Thị trường mua và
bán tàu(S&P) có vai trò tinh vi hơn. Việc đầu tư vào những con tàu cũ liên quan
đến giao dịch giữa chủ tàu và nhà đầu tư, sự giao dịch đó khơng làm ảnh hưởng
đến lượng tiền mặt giữ trong ngành. Thị trường mua và bán tàu chỉ là một trị chơi
có tổng bằng khơng. Chỉ có nguồn tiền thực sự dồi dào là thương mại hàng hóa
trong thị trường cước. Trong thị trường đóng mới tàu thì dịng tiền theo hướng
3


ngược lại. Tiền được sử dụng trong đóng mới tàu đi ra khỏi ngành vận tải vì những
xưởng đóng tàu sử dụng nó để trả cho nguyên vật liệu , nhân cơng và lợi nhuận. Sự
chuyển động dịng tiền trong bốn thị trường điều khiển chu kỳ thị trường vận tải
biển. Điểm khởi đầu mức cước tăng và tiền mặt bắt đầu đổ vào, cho phép nhiều
chủ tàu trả giá cao đối với những con tàu cũ. Nếu giá tăng những nhà đầu tư sẽ
quay lại thị trường đóng tàu mới mà bây giờ có giá hơn. Với sự tin cậy được tạo
nên bởi những chiếc ví căng phồng họ đặt nhiều tàu mới. Những năm tiếp theo
những con tàu được đưa vào thị trường và tồn bộ q trình đi ngược lại. Khi mức
cước giảm siết chặt dòng tiền vào thì những nhà đầu tư bắt đầu phải chịu hậu quả
đối với những con tàu mới của mình. Những chủ tàu yếu về tài chính khơng thể
đáp ứng nghĩa vụ hàng ngày của họ bị buộc phải bán tàu trong thị trường tàu cũ.
Trong những hoàn cảnh khắc nghiệt, những tàu hiện đại thay đổi chủ ở giá thỏa

thuận. Những tàu cũ sẽ khơng có đơn chào mua, nên bắt buộc chủ tàu phải bán cho
công ty phá dỡ tàu cũ. Khi nhiều tàu bị bỏ đi thì cung giảm, suất cước tăng và tồn
bộ q trình bắt đầu lại. Tồn bộ q trình thương mại đc kiểm sốt và sắp xếp bởi
lượng tiền giữa các thị trường. Tiền là cơng cụ ”trừng phạt và khuyến khích” mà
thị trường sử dụng để điều chỉnh các hoạt động theo hướng u cầu. Dù họ có thích
hay khơng, những chủ tàu là một phần q trình mà kiểm sốt giá của tàu họ kinh
doanh và thu nhập mà họ kiếm được.

4


Cấu trúc thị trường vận tải
Thị trường vận
tải

Thị trường
đóng mới

Thị trường cước

Tàu chợ

Thị trường phá dỡ

Thị trường mua bán
tàu cũ

Tàu chuyến

Thị trường

hàng rời lỏng

Cape size

Thị trường
hàng rời khơ

Panamax

Suprama

Handy

Mini Bulk

Hình 1.1 Cấu trúc thị trường vận tải biển
1.2.

Những ưu điểm nổi bật của vận tải hàng hóa đường biển
1.2.1. Ưu điểm
Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, phương tiện trong vận tải

đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một
thời gian trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ
sử dụng thiết bị xếp dỡ hiện đại.
Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa
trong thương mại quốc tế. Đặc biệt, vận tải đường biển rất thích hợp và hiệu quả
trong việc chuyên chở các loại hàng khơ có khối lượng và giá trị thấp như: than đá,
quặng, ngũ cốc, dầu mỏ,…
Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng

hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên khơng địi hỏi nhiều vốn,
ngun vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các
cảng biển, kênh đào quốc tế và nạo vét luồng vào một số cảng nằm trên sông, các
phao đèn trên luồng tàu….

5


Giá thành vận tải đường biển rất thấp : giá thành vận tải đường biển vào loại
thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn,cự ly vận
chuyển xa, biên chế thuyền viên ít nên năng suất lao động trong vận tải đường biển
cao. Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ
thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng, nên giá thành vận tải đường biển có
xu hướng ngày càng giảm.
1.2.2. Nhược điểm
Vận tải đường biển cũng có một số nhược điểm sau:
Vận tải đường biển phụ thuộc vào yếu tố thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các
tàu biển khi vận chuyển hàng hóa thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc
cạn, đắm, cháy, đâm va, cướp biển,…. Theo thống kê của các Cơng ty bảo hiểm,
trung bình hàng tháng trên thế giới có khoảng trên 300 tàu biển bị các tai nạn trên
biển, trong đó nhiều trường hợp bị tổn thất toàn bộ.
Tốc độ của tàu biển tương đối thấp so với phương tiện vận tải khác. Tốc độ
của các tàu biển hiện nay chỉ khoảng 14-22 hải lý/giờ, tốc độ này là thấp so với tốc
độ của máy bay, tàu hỏa. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc
độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu biển chở hàng thì cần phải duy trì một
tốc độ kinh tế nhằm giảm gía thành vận tải.
1.3. Phân loại tàu hàng khơ
Phân loại theo kích cỡ tàu:
Tàu hàng khô được tách biệt thành sáu loại kích thước lớn: nhỏ,
Handysize,Handymax, panamax,Capesize, và rất lớn. Tàu hàng khô rất lớn vận

chuyển quặng thuộc các thể loại Capesize nhưng thường được gọi là riêng rẽ
Bảng 1.2: những cỡ tàu vận chuyển hàng chính
Loại tàu
Cỡ tàu(DWT)
Handysize
10.000-35000
Handymax
35.000-59.000
Panamax
60.000-85.000
Capesize
≥ 80.000
(Nguồn: phân loại tàu biển theo cỡ tàu của Lloyd’s Register)
Ngồi ra, cịn có các thể loại khác trong thương mại khu vực, chẳng hạn như
Kamsarmax, với chiều dài tối đa 229 met, chiều dài tối đa có thể tải tại cảng
6


Kamsar tại cộng hòa Guine. Các trường hợp khác như Seawaymax, Setouchmax,
Dunkirkmax, và Newcastlemax cũng xuất hiện trong thương mại khu vực.
Tàu hàng cỡ nhỏ từ 500 đến 2500 tấn, được thiết kế cho vận tải đường
sông. Chúng thường được thiết kế để có thể vượt qua dưới dầm cầu và thuyền bộ
nhỏ từ 3-8 người.
Tàu cỡ Handysize và tàu cỡ Handymax thông dụng. Hai loại này đại diện
cho 71% của tất cả các tàu chở hàng cỡ lớn hơn 10.000 DWT và cũng có tỷ lệ
tăng trưởng cao nhất. Điều này một phần là do quy định đã có hiệu lực mà đặt ràng
buộc nhiều hơn vào việc xây dựng các tàu lớn hơn. Tàu Handymax thường có
chiều dài 150-200 m và trọng tải 52.000-58.000 DWT với 5 hầm hàng và bốn cần
cẩu. Những con tàu này cũng thường thơng dụng.
Kích thước của một con tàu Panamax được giới hạn bởi các bờ khóa kênh

Panama, có thể tiệp nhận tàu có chiều rộng lên đến 32,31 m, chiều dài tổng thể lên
đến 294,13m và mớn nước lên đến 12,04m
Tàu cỡ Capesize quá lớn để đi qua kênh đào Panama và phải vòng quanh
mũi Cape Horn ( mũi sừng) để đi giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Trước đó, tàu Capesize không thể đi qua kênh đào Suez và cần thiêt đi vòng
qua mũi Hảo Vọng. Gần đây, độ sâu của kênh đào Suez lên đến 66ft(20m) cho
phép hầu hết tàu cỡ Capesize đi qua nó. Tàu hàng rời cỡ Capesize chuyên chở 93%
hàng hóa của chúng là quặng sắt và than đá.
Tàu chuyên chở quặng sắt cỡ rất lớn và tàu chở hàng rời rất lớn là một tập
hợp các thể loại Capesize dành cho tàu trên 20.000 DWT. Tàu vận chuyển có kích
thước này, hầu như ln luôn được thiết kế để thực hiện vận chuyển hàng quặng
sắt.

7


Phân loại theo kiểu thiết kế nắp hầm
Tàu hàng có nắp hầm kiểu truyền thống
Tàu hàng nói chung là được thiết kế cho dịch vụ giá rẻ và đơn giản hóa.
Trong đó, thiết kế hầm hàng là quan trọng nhất, ví dụ như hàng hạt có thể gây dễ
dàng dịch chuyển, nếu không kiểm tra, dễ gây lật tàu. Để ngăn ngừa điều này, tàu
hàng nói chung có hầm hàng dạng tự san hàng trong đó các két mạn phía trên
được bố trí theo cách mà hàng cục có thể được xếp nhờ vào trọng lực mà không
cần phải san hàng sang phía của hầm hàng.
Trong tàu hàng rời truyền thống, nắp hầm hàng mở khoảng 45-50% chiều
rộng và 65-75% chiều dài hầm. Sự bố trí này có bất lợi là miệng hầm hàng quá hẹp
để tiếp cận theo chiều thẳng đứng đến tất cả các phần của hầm hàng, và kết quả là
rất khó để có thể làm hàng đơn vị có kích thước lớn. Tuy nhiên, do boong có tác
dụng quan trọng trong sức chịu lực của tàu, miệng hầm hàng rộng chỉ có thể được
sử dụng khi được bổ sung théo để gia cường cho con tàu, như vậy sẽ tăng thêm

phí. Phần lớn tàu hàng rời được lắp nắp hầm hàng thép theo một vài thiết kế. Loại
tự chịu lực là loại phổ biến nhất. Mỗi một nắp được chia thành bốn hay sáu phần
phủ qua miệng hầm và có con lăn để có thể chạy trên đó. Nắp hầm hàng được mở
bằng cách lăn chúng xuống cuối miệng hầm hàn mà ở đó chúng tự động lật lên
thẳng đứng.
Tàu hàng mở nắp (conbulker)
Tàu hàng “hầm mở” cung cấp một giải pháp để tiếp cận đến các hầm bị
giới hạn như trong những tàu hàng rời truyền thống. Chúng có nắp suốt chiều rộng
tàu, cho phép đưa đơn vị hàng lớn hơn vào hầm tàu. Tàu này có tám hầm với nắp
mở suốt chiều rộng của tàu. Đây là điều đặc biệt hữu ích trong thương mại hàng
lâm sản. Khi có thể, hầm hàng và nắp hầm được thiết kế cho đơn vị hàng hóa tiêu
chuẩn.

8


1.4. Đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển
1.4.1. Khái niệm về phát triển và phát triển đội tàu.
1.4.1.1. Khái niệm về phát triển
Phát triển là xu hướng tự nhiên đồng thời là quyền của mỗi cá nhân, mỗi tổ
chức, mỗi cộng đồng hay mỗi quốc gia.
Trước hết, cần nhận thức rõ đối tượng, mục tiêu và động lực của sự phát
triển. Con người vừa là đối tượng vừa là động lực của phát triển. Vì thế, mục tiêu
của sự phát triển là không ngừng cải thiện chất lượng cuộc sống vật chất, văn hóa,
tinh thần con người (cá nhân hay cộng đồng). Nói cách khác, phát triển là tạo điều
kiện cho con người sinh sống bất kỳ ở nơi đâu trong một quốc gia hay trên cả hành
tinh đều được thỏa mãn các nhu cầu sống, đều có mức tiêu thụ hàng hóa và dịch vụ
tốt mà khơng phải lao động quá cực nhọc, trình độ học vấn cao đều được hưởng
những thành tựu về văn hóa và tinh thần, đều có đủ tài nguyên cho một cuộc sống
sung túc, đều được hưởng các quyền cơ bản của con người và được đảm bảo an

ninh, an tồn, khơng có bạo lực.
Phát triển kinh tế là yếu tố cơ bản, quan trọng nhất của sự phát triển nói
chung. Nhưng phát triển kinh tế khơng phải là mục đích tự thân và cũng khơng thể
là vơ hạn. Nó phái phục vụ, thúc đẩy để đạt được các mục tiêu chung của sự phát
triển.
1.4.1.2. Khái niệm về phát triển đội tàu.
Để thực hiện tái sản xuất mở rộng, bất cứ hãng tàu nào cũng đều phái bảo
đảm tăng trưởng và phát triển. Phát triển đội tàu có thể hiểu là một quá trình lớn
lên(hay tăng tiến) về mọi mặt của đội tàu trong một thời kỳ nhất định. Trong đó
bao gồm cả sự tăng thêm về quy mô đội tàu, quy mô sản lượng hàng luân chuyển
của đội tàu và sự tiến bộ về cơ cấu đội tàu

9


1.4.2. Tái cấu trúc đội tàu
1.4.2.1. Cấu trúc đội tàu và tái cấu trúc đội tàu
Cấu trúc đội tàu vận tải là một tập hợp các loại tàu theo quy mơ, kích cỡ
và độ tuổi trong một giai đoạn nhất định.
Cấu trục đội tàu là một thuật ngữ tương đồng với cơ cấu đội tàu. Cấu trúc
đội tàu cũng đề cập đến các chủng loại tàu tạo nên một đội tàu nào đó.Tuy nhiên
khi nói đến cấu trúc có thể thấy được sự phân tầng rõ ràng hơn. Trong mỗi chủng
loại tàu cấu thành nên đội tàu lại được phân chia nhỏ hơn thành từng cỡ tàu, tuổi
tàu.
Tái cấu trúc đội tàu là việc xem xet, điều chỉnh sự phát triển đội tàu theo
hướng làm sao cho ngày càng hiệu quả trong một giai đoạn nhất định , đồng thời
đảm bảo tính hội nhập quốc tế.
Tái cấu trúc có thể làm thay đổi một phần hay toàn bộ một đội tàu của công
một công ty. Chẳng hạn như giảm quy mơ tàu hàng bách hóa và tăng quy mơ tàu
container hoặc tăng cỡ tàu và giảm số lượng đối với tàu hàng rời trên một thị

trường nào đó.
1.4.2.2. Các nguyên nhân dẫn tới tái cấu trúc đội tàu
Nhu cầu tái cấu trúc trở nên cấp bách khi hiện trạng của đội tàu đang gặp
nhiều vấn đề về tỷ trọng cơ cấu, tổ chức khai thác, xu thế phát triển chung, thị
trường và năng lực cụ thể là:
- Doanh nghiệp không xác định được chiến lược kinh doanh và kế hoạch phát
triển trong tương lai.
- Đội ngũ lãnh đạo của doanh nghiệp làm việc khơng hiệu quả và chưa có tầm
nhìn chiến lược.
- Cơ cấu tài chính chưa phù hợp, chưa đúng chuẩn mực và thiếu các hệ thống,
công cụ kiểm soát cần thiết.
- Quản trị nguồn nhân lực yếu kém trong khi con người là một yếu tố có tính
chất quyết định tới sự thành công của tổ chức và doanh nghiệp.
- Sự phối hợp hoạt động trong tổ chức khơng hiệu quả do cơ cấu chưa hợp lý,
cịn nhiều thiếu sót, chồng chéo.
1.4.2.3. Lợi ích của tái cấu trúc đội tàu
Tái cấu trúc đội tàu sẽ tạo ra sự thay đổi một cách căn bản về quy mô, chủng
loại và chất lượng đội tàu theo quy trình chuẩn, tận dụng tối đa các nguồn lực có
10


sẵn một cách khoa học và hợp lý nhất để tạo cho doanh nghiệp có khả năng để thực
hiện những cơng việc của mình một cách hiệu quả và bền vững, từ đó tạo lợi thế
cạnh tranh, nâng cao vị thế nghiệp của doanh nghiệp.
1.4.2.4. Nội dung của việc tái cấu trúc đội tàu và xu hướng
Phân tích đánh giá hiện trạng đội tàu trên các mặt chủ yếu như khả năng đáp
ứng nhu cầu thị trường, mức độ thuận lợi trong q trình khai thác, tính kinh tế của
tàu và đội tàu. Thơng qua đó, doanh nghiệp có những điều chỉnh chiến lược phát
triển đội tàu một cách phù hợp với những thay đổi của thị trường vận tải biển và xu
hướng phát triển của thế giới, cụ thể như sau:

Xu hướng tăng tải trọng của đội tàu: Xu hướng này đặc trưng cho tất cả
các loại tàu vận tải biển. Xu hướng này phát triển trên cơ sở tăng khối lượng hàng
hóa cần vận chuyển, tăng khoảng cách vận chuyển, nâng cao năng suất xếp dỡ ở
các cảng… Q trình trẻ hóa đội tàu xảy ra cùng với sự tăng trọng tải của tàu có
thể dẫn tới hiệu quả kinh tế là tăng khả năng vận chuyển của tàu và giảm giá thành
xếp dỡ hàng hóa và giảm giá thành vận chuyển, luồng lạch vào cảng phải đủ sâu,
năng suất xếp dỡ của cảng phải đủ lớn. Hiện nay xu hướng tăng trọng tải bị chứng
lại.
Xu hướng tái cấu trúc theo hướng an toàn kết cấu thân vỏ, gồm:
- Tàu một vỏ ( Single Hull- SH) : loại tàu này chỉ có 1 vỏ và khơng có hệ
thống chứa nước dằn tàu (ballas) riêng mà két chứa nước ballast cũng đồng thời sẽ
là két chứa hàng. Do đặc tính này nên khi đến cảng xếp tàu phải tháo nước dằn tàu
ra biển để giải phóng két và nhận hàng.
- Tàu hai vỏ (double hull- DH) : loại tàu này đc thiết kế hai vỏ, đáy đơi có hệ
thống két chứa dằn tàu riêng( những két này chỉ dùng để chứa nước ballast). Do
vậy việc tháo nước dằn tàu sẽ được tiến hành khi xét thấy thuận tiện, không phải
tiến hành một cách bắt buộc như đối với tàu SH.
Xu hướng chun mơn hóa đội tàu: Đây là một trong những xu hướng nổi
bật nhât ở ngành vận tải biển. Việc xuất hiện các tàu chở khách ( có chức năng cơ
bản về vận chuyển hành khách), việc phân chia đội tàu hàng thành các nhóm hàng
11


khô, hàng lỏng được coi là giai đoạn đầu tiên của việc chun mơn hóa đội tàu.
Lần đầu tiên việc vận chuyển dầu mỏ được thực hiện ở biển Caxpie trên một chiếc
tàu hàng năm 1873. Và vào năm 1877 trên biển Caxpie xuất hiện chiếc tàu thủy
hơi nước đầu tiên mang tên Zaroaxtr. Q trình chun mơn hóa đội tàu hàng khô
lại xuất hiện những tàu chở hàng than quặng, chở gỗ, chở bông, chở hàng đông
lạnh, các phà biển… Hiện nay việc chun mơn hóa đội tàu thể hiện ở việc đóng
mới những con tàu chun mơn hóa hẹp làm tăng chất lượng bảo quản hàng hóa và

tiện lợi cho cơng tác cơ giới hóa xếp dỡ. Tuy nhiên cùng với việc chun mơn hóa
đội tàu trong đội tàu vận tải biển của thế giới vẫn xuất hiện những tàu tổng hợp,
nhiều chức năng thuận lợi vận chuyển với nhiều loại hàng và trên nhiều hướng
khác nhau.
Xu hướng tự động hóa trong cơng tác lái tàu và cơng tác ở buồng máy:
Tự động hóa trong cơng tác lái tàu và công tác ở buồng máy trên cơ sở sử dụng
những máy móc hiện đại như máy tính điện tử, hải đồ điện tử, GPS….
Xu hướng trẻ hóa đội tàu: để giảm thiểu các chi phí sửa chữa , thời gian sửa
chữa và tổn thất cho các bên liên quan, vì sự phát triển bền vững, các nước trên thế
giới đang đề ra các cơ chế và chính sách trẻ hóa đội tàu.
1.4.3. Các biện pháp phát triển đội tàu.
Các chủ tàu phải thường xuyên nghiên cứu công tác bổ sung đội tàu nhằm
mục đích:
Thay thế các tàu cũ khơng cịn đủ các điều kiện an tồn.
Thay thê các tàu khai thác không hiệu quả.
Bổ sung năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
Tăng quy mô đội tàu để tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường.
Các phương pháp bổ sung đội tàu thơng dụng bao gồm :
Đặt đóng tàu mới:
Đặt tàu đóng mới là việc các công ty vận tải biển ký hợp đồng với các nhà
máy đóng tàu trong nước hoặc ở nước ngồi để đóng cho họ những con tàu theo
đơn đặt hàng. Phương pháp này có ưu, nhược điểm sau:
12


Ưu điểm:
Đặt mua tàu theo đơn đặt hàng của mình nên tàu hiện đại, có tính năng kỹ
thuật chun mơn hóa cao, tàu thế hệ mới, tính năng kỹ thuật của tàu phù hợp với
điều kiện khai thác của tuyến đường, đồng thời có thể sản xuất hàng loạt.
Đặt đóng mới tàu ở trong nước thì chủ tàu có điều kiện theo dõi, giám sát

việc đóng tàu ngay từ khi trong nhà máy dẫn đến việc khơng gây khó khăn lớn cho
chủ tàu trong việc khai thác và quản lý kỹ thuật tàu sau này.
Nhược điểm:
Gây ứ đọng vốn vì thời gian đóng tàu thường phải từ 8 tháng đến hơn 1 năm
dẫn đến mất cơ hội kinh doanh và thị trường biến động dẫn đến kinh doanh kém
hiệu quả như dự tính
Nếu đặt đóng mới ở nước ngồi thì phải trả bằng ngoại tệ nên việc thanh
khoản có khó khăn cũng như việc chuyển đổi ngoại tệ gây mất thêm chi phí cho
doanh nghiệp.
Mua tàu đã qua sử dụng:
Căn cứ các quy định hiện hành của nhà nước về đầu từ và đăng ký tàu biển,
căn cứ khả năng tài chính, quản lý khai thác và thị trường mục tiêu, doanh nghiệp
sẽ xác định loại tàu cần đầu tư và tìm kiếm tàu trên thị trường tàu cũ trong nước và
nước ngồi.
Ưu điểm:
Trong một thời gian ngắn( trong vịng 3-4 tháng nếu mua ở nước ngồi) là
có thể bổ sung tấn trọng tải tàu cho Công ty đưa vào khai thác, tiếp cận ngay được
với thị trường, cơ hội kinh doanh trên nền thị trường như dự tính.
Khơng gây ứ đọng vốn như tàu đóng mới, việc vay vốn được thực hiện khi
mọi việc mua bán đã gần hoàn tất, đồng vốn vay được sử dụng ngay.
Nhược điểm:
Nếu việc chọn lựa khơng tốt, ít hiểu biết về thị trường tàu cũ dễ dẫn đến tình
trạng chất lượng tàu mua khơng đảm bảo, tính năng khai thác khơng phù hợp cũng
như tàu không phù hợp với các công ước quốc tế mới.
13


Tuy chất lượng tàu được đóng ở nước ngồi với thời gian sử dụng 10 năm
chất lượng vẫn còn tốt nhưng sau một thời gian tuổi tàu sẽ cao dẫn đến chi phí sửa
chữa lớn làm tăng chi phí sửa chữa trong giá thành.

Nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn vị khác sang Công ty vận tải biển hay
tàu được nước ngoài cho tặng:
Ở Việt Nam trong những năm gần đây việc nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn
vị khác ( công ty VTB) cũng như việc tàu được nước ngồi cho tặng khơng cịn
nữa. Phương pháp này chỉ có trong những năm thời kinh tế bao cấp, kế hoạch hóa.
Nhận quản lý tàu của các bên liên doanh:
Phương pháp này được thực hiện ở Việt nam trong những năm đầu khi nền
kinh tế nước ta từ nền kinh tế bao cấp, kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế thị
trường từ những năm 90 của thế kỷ trước, có một số cơng ty nhận quản lý tàu của
Liên Xô trước đây như công ty Viễn Hải, công ty Hải Yến, Công ty Đông Long,
Công ty Baikal.
Thuê tàu định hạn của các chủ tàu khác:
Có thể thuê tàu định hạn phổ thông hoặc thuê tàu trần. Phương pháp này
hiện nay đang được thực hiện với xu hướng chun mơn hóa trong ngành VTB,
chủ tàu là người có vốn bỏ ra mua tàu họ chỉ quản lý về tư cách pháp nhân, kỹ
thuật đối với con tàu, còn việc khai thác kinh doanh con tàu do 1 tổ chức cá nhân
khác thuê lại để kinh doanh. Đây cũng là phương pháp bổ sung tàu tạm thời mà
chủ tàu có thể áp dụng khi có những chân hàng ổn định, hiệu quả mà chưa kịp bổ
sung tàu bằng các phương pháp khác.
Ưu điểm:
Khơng cần có vốn lớn, rất linh hoạt trong đầu tư. Ta có thể chọn thuê ngay
được tàu có các tính năng khai thác phù hợp với nhu cầu của mình. Kinh doanh
khai thác tàu theo kiểu này nắm phần lợi nhuận cao hơn rất nhiều khi đã có nhu
cầu thực sự, có thị trường ồn định, khi đã tính tốn kỹ năng các phương án kinh
doanh rồi ta mới đi thuê tàu.

14


Việc thuê tàu chỉ trong giới hạn nhất định nên việc lên xuống của cước phí

vận chuyển, ảnh hưởng của thị trường không gây trở ngại lớn trong việc kinh
doanh khai thác tàu.
Nhược điểm:
Trong nhiểu trường hợp khan hiếm tàu ta phải đi thuê với giá đắt dẫn đến
hiệu quả kinh doanh không cao. Không chủ động trong sản xuất kinh doanh vì phải
đi thuê tàu, với thời gian lâu dài thì phương pháp này khơng phù hợp lắm đối với
chủ tàu.
Ngoài các phương pháp bổ sung tàu như trên cịn có hai hình thức bổ
sung tàu là th mua và vay mua.
Thuê mua: là hình thức thuê mua theo 3 chiều trong đó người mua và người
bán khơng định đoạt hợp đồng mà thông qua người cầm cố (morgater). Người bán
là chủ con tàu mà con tàu này đang đc cầm cố bởi người khác(thường là ngân
hàng) muốn bán con tàu trên nhưng vì chưa giải thốt được cầm cố. Ngân hàng
cầm cố đứng ra bảo lãnh cho người mua để mua con tàu đó. Hợp đồng mua bán
được ký giữa người mua và người cầm cố. Người mua trực tiếp trả tiền cho người
cầm cố và người bán theo quy định của hợp đồng, kể cả lãi suất Ngân hàng cho
đến khi kết thúc hợp đồng để chuyển hẳn quyền sở hữu cho người mua.
Để biết được kinh doanh và đầu tư đội tàu có hiệu quả hay không, chúng ta
cần nghiên cứu các phương pháp đánh giá hiệu quả khai thác và hiệu quả đầu tư
đội tàu.

1.4.4. Lập luận đặc trưng kinh tế kỹ thuật của việc phát triển đội tàu.
1.4.4.1. Cơ sở lý luận
Loại tàu được biểu thị bằng toàn bộ đặc trưng khai thác kỹ thuật gồm tính
chun mơn hóa, trọng tải, dung tích, tốc độ, trang bị động lực và kiến trúc thượng
tầng. Nội dung của việc lập luận đặc trưng khai thác kỹ thuật và loại tàu vận tải
15


biển là xác định đặc trưng kỹ thuật mà trong quá trình khai thác với các điều kiện

của tuyến đường, hàng hóa… đã xác định thì tàu đạt được hiệu quả kinh tế nhất.
Về việc giải quyết các vấn đề về lập luận đặc trưng khai thác kỹ thuật và
loại tàu vận tải biển được tiến hàng trên cơ sở tính tốn những giá trị cơ bản mà
việc xác định các giá trị đó phụ thuộc vào các tham số của tuyến đường bến cảng,
đặc tính vận tải của hàng hóa, nhu cầu vận chuyển.
Lập luận đặc trưng khai thác kĩ thuật có 2 quan điểm:
Tiến hành lựa chọn tối ưu với một hoặc một số bộ phận các đặc trưng cịn
lại được sử dụng trên cơ sở phân tích các điều kiện ngoại cảnh của quá trình khai
thác.
Xây dựng bài tốn trên cơ sở nghiên cứu tồn bộ các đặc trưng khai thác kỹ
thuật của tàu và việc lập luận xác định loại tàu và nhưng phương án có thể phụ
thuộc vào giai đoạn xây dựng phương án.
Đặc điểm trong việc xây dựng phương án được xác định bởi đặc điểm liên
quan giữa chỉ tiêu được lựa chọn làm tiêu chuẩn tối ưu và các đặc trưng khai thác
kỹ thuật của tàu. Vì vậy vấn đề này có thể được giải quyết theo 2 cách:
Mỗi phương án là một giải pháp kỹ thuật độc lập mà số lượng phương án
được giới hạn bởi mức độ phát triển kỹ thuật và giới hạn bởi khả năng sử dụng các
phương án đó trong điều kiện cụ thể.
Nếu nghiên cứu đồng thời một số đặc trưng khai thác kỹ thuật thì số lượng
phương án sẽ tăng tỷ lệ với số lượng phương án theo từng đặc trưng.
1.4.4.2. Lập luận trọng tải tàu
Nếu khơng chú ý đến điều kiện vận hành, hàng hóa vận chuyển, mức xếp dỡ
thì khi trọng tải tăng sẽ dẫn đến các chi phí khai thác của tàu tăng theo. Điều này
chứng tỏ rằng giá đầu tư tàu (Kt) phụ thuộc vào trọng tải(DWT). Khi DWT tăng thì
Kt tăng nhưng nếu DWT tăng quá nhanh thì giá đầu từ đơn vị K t /DWT giảm
nhanh.
Thực tế khi đề xuất phương án trọng tải tàu thì người ta xuất phát tự độ sâu
luồng chạy tàu, luồng hàng, kênh đào….
Việc xác định các loại trọng tải khác dựa vào điều kiện cụ thể đặc biệt lưu ý
tính truyền thống của đội tàu hiện đang kinh doanh trên tuyến để làm cơ sở sẽ có

tính thuyết phục hơn. Cụ thể:
16


Khi phân tích tính chất hợp lý về trọng tải tảu hiện đang kinh doanh trên
tuyến nếu không rút ra được kết luận là phải giảm trọng tải thì có thể lấy trọng tải
tàu đang kinh doanh trên tuyến để làm giới hạn dưới còn giới hạn trên của phương
án dựa vào khối lượng hàng hóa vận chuyển trong tương lai và khối lượng hàng
một lần gửi đi.
Khi đề xuất phương án trọng tại, nếu trọng tải đề xuất không lớn khoảng
<5000T thì giãn cách các phương án là 500 tấn, nếu >5000 tấn trở lên thì giãn cách
giữa các phương án là 1000 tấn.
Số lượng phương án có thể đưa vào tính tốn là từ 3 đến 4 phương án. Sau
khi đã đề xuất được các phương án trọng tải thì người ta dùng chỉ tiêu làm tiêu
chuẩn tối ưu có quan hệ với trọng tải để tính tốn lập luận chọn phương án có lợi
nhất.
1.4.4.3. Lập luận tốc độ tàu
Tốc độ tàu là một đặc trưng khai thác kỹ thuật biểu thị tiến độ khoa học kỹ
thuật trong ngành đóng tàu, việc tăng tốc độ nhằm làm giảm thời gian chuyến đi,
tăng số chuyến, giảm thời gian giao hàng. Ưu điểm ngày càng được thể hiện khi
khối lượng vận chuyển lớn, mức xếp dỡ ở các cảng cao. Nhưng khi tăng tốc độ dẫn
đến tăng các chi phí liên quan đến cơng suất của máy tàu.
Chi phí nhiên liệu tăng, giá đóng tàu tăng làm tăng chi phí liên quan vốn đầu
tư. Nhưng khi tốc độ tăng thì tổn thất hàng hóa trong q trình vận chuyển giảm, ứ
đọng hàng hóa giảm, điều đó có thể nhận xét rằng ở một giá trị nào đó của tốc độ
thì chi phí tính đổi vốn đầu tư có giá trị cực tiểu và giá trị này là giá trị tối ưu.
Bài toán lập luận tốc độ tàu thuộc dạng bài tốn nhiểu phương án vì vậy khi
xây dựng các phương án để đạt được mục đích nhất định và giảm số lượng tính
tốn thì người ta sơ bộ xác định giới hạn các phương án. Giới hạn dưới: thường
được sử dụng giá trị tốc độ tàu đang khai thác trên tuyến, nếu tốc độ này so với tốc

độ những tàu cùng loại trên thế giới. Giới hạn trên : lấy giá trị tốc độ tàu đang đóng
mới hoặc lớn hơn của tàu cùng loại.

17


Khi đưa các phương án để tính tốn nhằm giảm khối lượng tính tốn đồng
thời khơng để lọt lưới phương án có lợi thì số lượng phương án lựa chọn từ 4 đến 6
và giãn cách giữa các phương án là 1 hải lý/giờ.
1.4.5. Lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư phát triển đội tàu
1.4.5.1. Mục đích của việc đầu tư tàu
Để có các phương tiện vận tải phục vụ cho các mục đích khác nhau cần
phải có sự đầu tư, nhưng để việc đầu tư đem lại hiệu quả cần phải có cơng tác lập
dự án.
Việc đầu tư có thể vì mục đích để bổ sung năng lực vận tải nhằm tăng khả
năng cạnh tranh của đội tàu hoặc để thay thế các con tàu đã lỗi thời không đủ khả
năng kinh doanh trên thị trường vận tải biển.
Hầu hết các quốc gia có biển đều quan tâm đến việc đầu tư đội tàu để chủ
động vận chuyển hàng hóa, khơng phụ thuộc vào việc cung cấp dịch vụ vận tải
biển từ nước ngồi, góp phần tăng khả năng cạnh tranh cho hàng hóa của nước
mình trên thị trường nội địa và quốc tế. Các cá nhân và tổ chức có tiềm lực tài
chính cũng mạnh dạn đầu tư tàu để kinh doanh kiếm lời từ việc thu tiền cước vận
tải hoặc tiền thuê tàu khi cho người khác thuê tàu định hạn hoặc thuê tàu trần.
1.4.5.2. Nội dung của công tác lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư tàu.
Đặt ra mục tiêu (đầu tư để làm gì?)
Phân tích thị trường vận tải trên tuyến, định dạng nhu cầu vận chuyển trên
tuyến.
Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng.
Lập luận lựa chọn kiểu, loại tàu, hình thức đầu tư (mua tàu cũ hay đặt đóng
mới).

Lập luận các phương án trọng tải, tốc độ, dung tích, trang bị động lực.
Để xuất các phương án theo cỡ và tốc độ (tàu cũ: chọn các tàu phù hợp u
cầu).
Tính tốn các chi phí của các phương án.
Tính tốn doanh thu của các phương án.
Tính các chỉ tiêu kinh tế NPV, IRR, T,…
Lựa chọn tàu có lợi
Đánh giá hiệu quả đầu tư.
1.4.6. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư tàu.
18


Phân tích hiệu quả tài chính dự án đầu tư tập trung chủ yếu phân tích căn cứ
vào dịng tiền của dự án. Sau khi tính tốn các yếu tố, chúng ta có thể xây dựng
được dịng tiền rịng của dự án. Trên cơ sở dịng tiền ước tính, các chỉ tiêu về phân
tích hiệu quả tài chính được tính tốn, thơng thường bao gồm bốn chỉ tiêu cơ bản:
Giá trị hiện tại ròng(Net Present Value) :
Giá trị hiện tại ròng (NPV) là hiệu số giữa hiện giá ( được tính theo một suất
chiết khấu của dự án) của dịng tiền thu nhập mà dự án mang lại so với hiện giá các
khoản đầu tư phải bỏ ra cho dự án

B −C ∑ B
∑
NPV=
=
(1+ r )
(1+ r )
n

t

t =0

t
t

n

t =o

∑ C
(1+ r )
n

t

t

-

t

t =o

t

(USD)

Trong đó:
Bt

: Lợi ích năm thứ t (USD)
Ct
: Chi phí năm thứ t
r
: Tỷ lệ chiết khấu của dự án
n
: tuổi thọ của dự án
Phân tích sử dụng chỉ tiêu NPV để ra quyết định lựa chọn dự án dựa trên
nguyên tắc sau:
NPV<0 : đầu tư không hiệu quả  bác bỏ dự án
NPV>0 : đầu tư có hiệu quả  chấp nhận dự án. Nếu có nhiều phương án
có NPV>0 thì chọn phương án có NPV lớn nhất.
NPV=0 : tùy vào quan điểm của nhà đầu tư.
NPV được tính theo cơng thức trên khi cho r=MAR, trong đó MAR là suất
thu hồi kinh tế tối thiểu.
Suất sinh lời nội bộ( internal rate of Return):
Suất sinh lời nội bộ (IRR) là suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròng
của dự án bằng 0 (NPV=0). Nói cách khác nó chính là tỷ suất sinh lời tối thiểu của
dự án. Với giả định dự án đầu tư có thời gian i năm. IRR được tính bằng việc giải
phương trình :


NPV
 NPV − NPV

IRR = r1 + 

1

1


 *(r2 – r1 )

2

(%)

Trong đó:
R1 : tỷ lệ chiết khấu ở mức thấp
R2 : tỷ lệ chiết khẩu ở mức cao.
Nguyên tắc sử dụng chỉ tiêu IRR:
IRR>r : chấp nhận dự án. Trường hợp các dự án loại trừ lẫn nhau, nhà đầu
tư sẽ chọn dự án nào có IRR cao nhất(r là suất sinh lợi kỳ vọng, hay còn gọi là lãi
suất ngưỡng của dự án).
19


IRRIRR=r : tùy thuộc vào chủ đầu tư.
Nếu phương án có IRR>MARR thì phương án này đáng giá
Tỷ suất sinh lợi theo doanh thu
Tỷ suất lợi nhuận theo doanh thu của tàu được xác định theo cơng thức sau:
∆F
∑F

HDT=

Trong đó:
∆F là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu (đồng)

∑ F : là tổng doanh thu của hoạt động khai thác tàu, bao gồm thu về vận chuyển
và cho thuê tàu ( đồng)
( chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của một đồng doanh thu)
Tỷ suất lợi nhuận theo chi phí
Tỷ suất lợi nhuận theo chi phí của tàu được xác định theo cơng thức sau:
HCP=

∆F
∑C

Trong đó:
∆F : là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu( đồng)
∑ C : là tổng chi phí khai thác tàu trong năm ( đồng)
(Chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của 1 đồng chi phí)
Tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu tư
Tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu tư trong thời kỳ khai thác được xác định theo cơng
thức:
HVCSH=

∆F
∑V

Trong đó:
∆F : là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu( đồng)
∑ V : là tổng vốn chủ sở hữu trong năm khai thác tàu ( đồng)
( Chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của 1 đồng chi phí)

20