Đề cương môn học kỹ thuật giao thông

TRẢ LỜI CÂU HỎI
Câu 1. Trình bày các chỉ tiêu đánh giá trạng thái chất lượng dòng xe? Đối
với dòng xe hỗn hợp trong các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay thì theo bạn ta
cần quan tâm đến chỉ tiêu nào nhất? Phân tích tại sao?
Trình bày các chỉ tiêu đánh giá trạng thái chất lượng dòng xe?
- Để đánh giá chất lượng dòng xe người ta đưa ra các chỉ tiêu sau
+ Hệ số làm việc (z)
+ Hệ số bão hòa xe chạy (p)
+ Hệ số tốc độ làm việc (c)
+ Mức độ thuận lợi xe chạy.
1. Hệ số làm việc (z).
Là tỷ số giữa cường độ xe chạy thực tế N và năng lực thông hành lý thuyết P
trên một đoạn:
Z= N/P
Hệ số Z có giá trị trong khoảng 0 < Z ≤ 1
Z càng nhỏ nghĩa là cường độ xe thực tế N còn thấp hơn rất nhiều so với năng
lực thông hành của đường, xe chạy thuận lợi với tốc độ cao.
2. Hệ số tốc độ xe (c)
Là tỷ số giữa tốc độ xe chạy ở một mức độ thuận lợi nào đó ( v z ) với tốc độ xe
chạy mong muốn trong điều kiên tự do mà lái xe lựa chọn để bảo đảm hành trình
thuận lợi nhất (vm)
C = v z / vm
(vm): phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: khoảng cách đến mục tiêu của hành trình,
trạng thái của lái xe, tình trạng mặt đường, các yếu tố hình học tuyến, trình độ nghề
nghiệp và kinh nghiệm của lái xe…..
Lái xe không đạt được tốc độ mong muốn là do cảm thấy điều kiện xe chạy
không thuận lơi, hay do thần kinh bi căng thẳng….
3. Hệ số bão hòa xe chạy (p).
Là tỷ lệ giữa mật độ của dòng xe có mức độ thuận lợi nào đó q z với mật độ tối
đa qmax
P = qz / qmax

4. Mức độ thuận lợi xe chạy.
Là trạng thái chất lượng dòng xe, nó thể hiện mức độ làm việc của lái xe, điều
kiện tiện nghi của hành trình.
Đành giá mức độ thuận lợi, người ta dựa vào mối quan hệ giữa mật độ - tốc độ
- cường độ thông qua các hệ số lam việc hệ số tốc độ và hệ số bão hòa xe chạy.
Mối quan hệ giữa tốc độ và cường độ cũng như tốc độ và mật độ cho thấy các
đường cong này có thể có các điểm uốn. từ đó ta chia ra làm 4 trạng thái đặc trưng
cho 4 mức độ thuận lợi của dòng xe chạy là A, B, C, D
1


- Mức độ thuận lợi A:
Xe chạy trong dòng xe không ảnh hưởng đến nhau, không có hiện tượng vượt,
lái xe trong điều kiện tốc độ mong muốn. Lái xe và hành khách không bị căng thẳng
thần kinh
Z ≤ 0,2
c ≥ 0,90
p < 0,3
- Mức độ thuận lợi B:
Số xe chạy trong dòng xe không ngừng tăng lên . Số xe chạy nhanh này hoặc là
vượt các xe chạy chậm, hoặc là chạy thành cụm đi sau xe chạy chạm làm tăng mức
độ căng thẳng của thần kinh
Z = 0,45 ÷ 0,2
c = 0,90 ÷ 0,70
p= 0,3 ÷ 0,1
- Mức độ thuận lợi C:
Tốc độ tiếp tục giảm, căng thẳng thần kinh của lái xe đạt mức tối đa, xe chạy
nhanh không thể vượt xe chạy chậm, lái xe tập trung để theo dõi các xe chạy phía
trước. Dòng xe tạo thành các cụm các nhóm xe lớn. Dòng xe được gọi là bão hòa
Z = 0,45 ÷ 0,7

c = 0,55 ÷ 0,70
p= 0,3 ÷ 0,7
- Mức độ thuận lợi D:
Xe ở trạng thái gần như ùn tắc, nên xe chạy có lức bị dừng. Tốc độ xe chạy
giảm đáng kể và mức độ căng thẳng thần kinh của xe cũng có phần giảm. Các xe có
tốc độ khác nhau đều có vận tốc chạy gần như nhau, trị số độ lệch bình quân của các
phương tiện xe chạy là không lớn. Dòng xe được gọi là dòng xe bão hòa
Z = 0,7 ÷ 1,0
c = 0,55 ÷ 0,40
p= 0,7 ÷ 1,0
* Đối với dòng xe hỗn hợp trong các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay thì
theo bạn ta cần quan tâm đến chỉ tiêu nào nhất?
- Mức độ thuận lợi C:
- Mức độ thuận lợi D:
Đặc điểm cơ bản của cấu trúc đường trong đô thi của ta hiện nay :
- Đường đa số là đường nhỏ. Quy mô đường lại thiếu hợp lý, chỗ đông thì
đường nhỏ, chỗ vắng thì đường lớn.
- Nhiều ngõ hẻm và đường nhỏ giao cắt với đường lớn. Nếu để ý thì chỉ cần 1
đoạn đường ngắn chừng 1 km đã có đến gần chục điểm giao cắt, mà ở đó không thể
bố trí đèn giao thông vì quá nhỏ. Nếu không phải là điểm giao cắt (ngã tư chẳng hạn),
thì là giao với 1 con hẻm đâm ra.
- Nhà cửa theo dạng nhà phố nhiều, san sát nhau với rất nhiều hẻm nhỏ đan xen
qua lại. Do đó, cấu trúc đường giao thông nói chung là không đồng nhất.
Chính vì những đặc điểm trên mà giao thông của chúng ta diễn ra trong không
gian mặt phẳng n chiều (trên mặt phẳng đường). Trong khi về nguyên tắc, chỉ có 2
chiều, và 2 chiều này không thể xảy ra đồng thời tại một vị trí cụ thể. Tôi tin chắc
những ai đã từng chạy xe trên đường đều phải để mắt quan sát mọi góc độ xung quanh
mình. Bởi vì bất kỳ góc nào cũng có thể nhô ra một chiếc xe, với vị trí và hướng bất
kỳ, bất kể là đang theo chiều nào. Ít lộn xộn nhất là đường 1 chiều, song cũng vẫn tồn
tại 2 chiều (với chiều đi ngược, chưa kể chiều đâm ngang từ trong ra do nhiều hẻm

2


giao cắt). Ở nước ngoài, có những đoạn đường phải chạy hàng cây số mới đến được
chỗ quay đầu hoặc giao lộ. Do đó, ở Việt Nam, chỉ cần thiếu ý thức giao thông một
chút là có đủ điều kiện thuận lợi khách quan để gây rối loạn giao thông.
Rõ ràng là, vấn đề này thực khó giải quyết, vì nó xuất phát từ tính chất phát
triển đô thị tự phát của chúng ta bao nhiêu năm nay. Tất nhiên nếu đô thị nhỏ (như thị
trấn, thị xã) với số lượng xe ít thì cấu trúc này ít gây ảnh hưởng như các đô thị lớn.
Đặc điểm cơ bản của dòng xe trong đô thi của ta hiện nay là dòng xe hỗn hợp
Tình hình phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ngày càng gia tăng cả về số
lượng và chủng loại, nhất là các xe tải trọng lớn; trong năm 2011, toàn quốc đăng ký
mới 161.711 xe ô tô, 2.488.433 xe mô tô, nâng tổng số phương tiện đã đăng ký lên
35.499.873, trong đó: 1.856.286 xe ôtô, 33.643.587 xe mô tô; so với cùng kỳ thời
gian tháng 10 năm 2010 xe ô tô tăng 11,5%, mô tô tăng 10%. Phân tích số liệu đếm xe
cho thấy mật độ phương tiện lưu thông lớn, gia tăng nhanh số lượng xe tập trung ở
các đô thị chiếm tỷ lệ lớn so với số lượng xe trong cả nước nên tình hình gây ách tắc
càng tăng lên. Khi xe di chuyển vào các khu đô thị thì các dòng xe sẩy ra tình trạng
sau:
- Tốc độ di chuyển tiếp tục giảm, căng thẳng thần kinh của lái xe đạt mức tối
đa, xe chạy nhanh không thể vượt được xe chạy chậm, lái xe phải tập trung để theo
dõi các xe chạy phía trước. Dòng xe tạo thành các cụm, các nhóm xe lớn.
- Hay Trạng thái dòng xe lúc này ở tinh trạng gần như ùn tắc nên xe chạy có lúc
bị dừng. Tốc độ xe chạy giảm đáng kể và mức độ căng thẳng thần kinh của lái xe
cũng giảm. Các xe có tốc độ khác nhau đều chạy với tốc độ gần như nhau, trị số độ
lệch quân phương của tốc độ sẽ không lớn -> Xuất hiện tình trạng các dòng xe bão
hòa nhau.
Dựa trên những thực tế đó ta thấy mức độ thuận lợi loại C, D là chỉ tiêu đáng
quan tâm nhất đối với giao thông đô thị.

3


Câu 2. Trình bày các phương pháp nghiên cứu các đặc trưng cơ bản của
dòng xe? Theo bạn với đặc điểm dòng xe ở các đô thị Việt Nam hiện nay ta áp dụng
phương pháp nào là phù hợp? Tại sao?
•
Trình bày các phương pháp nghiên cứu các đặc trưng cơ bản của
dòng xe?
1. Các phương pháp nghiên cứu (PPNC)
Nghiên cứu thực nghiệm dòng xe trong điều kiện đường sá hiện đang khai thác
thực tế có một ý nghĩa to lớn trong việc xây dựng các mô hình lý thuyết về dòng xe.
Kết quả thực nghiệm cho phép ta nắm được bản chất vật lý của các quá trình xảy ra
trong dòng xe.
Tùy theo nội dung và nhiệm vụ nghiên cứu mà ta có thể áp dụng các phương
pháp khác nhau. Thông thường có ba phương pháp nghiên cứu đó là:
- Nghiên cứu trên phòng thí nghiệm di động (đặt trên ôtô thí nghiệm).
- Nghiên cứu tại trạm cố định.
- Nghiên cứu theo phương pháp người quan sát di động (người ngồi trên ôtô).
•
Phương pháp phòng thí nghiệm di động giúp ta đánh giá mọi hành vi của
lái xe (như sự làm việc của mắt, sự căng thẳng thần kinh thể hiện qua phản ứng ở da
của dòng điện sinh học, các chỉ tiêu tâm sinh lý của lái xe…).
Phương pháp này còn dùng để đo đạc liên tục quãng giữa của các xe đi trong
dòng.
•
Phương pháp trạm thí nghiệm cố định thường dùng các thiết bị như quay
phim, chụp ảnh, sử dụng vô tuyến định vị hoặc dùng các máy tự ký. quang từ.
Dùng phương pháp quang ký cho khả năng ghi chép nhiều lần trên băng thể
hiện trạng thái của dòng xe. Nó có thể ghi chép với tốc độ khác nhau tùy thuộc dòng

xe đông hoặc không đông, xe chạy với tốc độ cao hay thấp. Với dòng xe đông, chạy
với tốc độ cao thì tỷ lệ tốc độ ghi với thời gian quan sát là 3:1 hoặc 5:1. Tương ứng
với dòng xe có tốc độ thấp thì tỷ lệ này là 20:1 hay 30:1.
Phương pháp quang từ có thể nghiên cứu tất cả các đặc trưng của dòng xe,
nghiên cứu sự dịch chuyển của dòng xe trên đường và trong các nút giao thông, theo
dõi tai nạn giao thông.
•
Khi nghiên cứu các điều kiện xe chạy trên dài hành trình lớn thường
dùng phương pháp người quan sát di đạng di chuyển trong dòng xe là rất hiệu quả.
Khi đó, lưu lượng xe chạy trung bình N và thời gian hành trình trung bình Ttb được
xác định theo công thức
N=

nng + n
t1 + t 2

Ttb = t 2 −

(2.6)

n
(2.7)
N

trong đó: nng- số xe chạy ngược chiều;
4


n = nυ- mbυ, với nυ - số xe trung bình đã vượt xe có người quan sát (qua kết quả một số
hành trình);

mbυ - số xe trung bình bị xe có người quan sát vượt;
t1, t2 - thời gian hành trình theo một hướng và theo hướng ngược lại.
Để đảm bảo độ chính xác của số liệu đo đạc thì số lần đo cần thiết phụ thuộc vào thời
gian xe chạy như sau:
Thời gian xe chạy, (phút) 2
5
10
20
Số lần đo cần thiết
36
24
10
8
Xác định số lượng mẫu đo đạc
Số lần đo dạc và độ chính xác khi đo: khi nghiên cứu dòng xe, ta phải thực hiện một
khối lượng lớn các số liệu đo đạc. Vì vậy, việc xác định số lần đo (lấy mẫu) và độ
chính xác của đo đạc có một ý nghĩa quan trọng.
Có ba cách lấy mẫu: lấy mẫu ngẫu nhiên, lấy mẫu điển hình, lấy mẫu hàng loạt.
Lấy mẫu ngẫu nhiên: là tiến hành đo đạc đặc trưng của dòng xe không liên tục và
ngẫu nhiên (ví dụ: đo tốc độ của các ôtô riêng biệt trong dòng).
Lấy mẫu điển hình: khi đó ta đo đặc trưng chuyển động của một bộ phận nào đó trong
dòng xe (ví dụ: chỉ đo tốc độ của các xe ôtô tải hoặc xe bus).
Lấy mẫu hàng loạt là đo đặc trưng chuyển động của nhóm lớn các xe.
Mức độ sai số phụ thuộc vào độ lớn của phương sai.
σ = DX = E ( X i − X )

2

Trong đó:
σ - độ lệch quân phương; n - số lượng mẫu

N - số lượng của mẫu tổng quát; R - số loạt trong tập hợp tổng quát
r - số loạt trong mẫu; t - chỉ số bội của sai số; ∆ - trị số sai số cho phép.
•
Theo bạn với đặc điểm dòng xe ở các đô thị Việt Nam hiện nay ta áp
dụng phương pháp nào là phù hợp? Tại sao?
Đặc điểm của dòng xe hiện nay tại các đô thị rất phức tạp lưu lượng xe lớn,
nhiều chủng loại dòng xe di chuyển hỗn loạn gây ra tình trạng ùn tắc giao thông vào
các giờ cao điểm.
Tốc độ di chuyển tiếp tục giảm, căng thẳng thần kinh của lái xe đạt mức
tối đa, xe chạy nhanh không thể vượt được xe chạy chậm, lái xe phải tập trung để theo
dõi các xe chạy phía trước. Dòng xe tạo thành các cụm, các nhóm xe lớn.
Hay Trạng thái dòng xe lúc này ở tinh trạng gần như ùn tắc nên xe chạy
có lúc bị dừng. Tốc độ xe chạy giảm đáng kể và mức độ căng thẳng thần kinh của lái
xe cũng giảm. Các xe có tốc độ khác nhau đều chạy với tốc độ gần như nhau, trị số độ
lệch quân phương của tốc độ sẽ không lớn -> Xuất hiện tình trạng các dòng xe bão
hòa nhau
Với sự phức tạp của dòng xe ở các đô thị lúc di chuyển nhanh lúc di chuyển
chậm không thống nhất được ta so sánh vào tính năng của từng phương pháp so với
5


đặc điểm của giao thông đô thị thì tìm ra được phương pháp thích hợp nhất
Phương pháp người quan sát di động chủ yếu là thích hợp với xe đường dài có
hành trình lớn -> không thích hợp dùng trong đường đô thị vì đặc điểm chung của đô
thị ở nước ta là đường nhỏ nhiều ngõ hẻm giao cắt với các đường lớn. Hành trình
ngắn, vận tốc thay đổi liên tục trong khoảng thời gian ngắn.
Phương pháp phòng thí nghiệm di động giúp ta đánh giá mọi hành vi của lái xe
(như sự làm việc của mắt, sự căng thẳng thần kinh thể hiện qua phản ứng ở da của
dòng điện sinh học, các chỉ tiêu tâm sinh lý của lái xe…). Phương pháp này còn dùng
để đo đạc liên tục quãng giữa của các xe đi trong dòng -> Phương pháp này cũng

không thích hợp vì đặc điểm chung của đô thị ở nước ta là đường nhỏ nhiều ngõ hẻm
giao cắt với các đường lớn. Hành trình ngắn, vận tốc thay đổi liên tục trong khoảng
thời gian ngắn.
Còn phương pháp Nghiên cứu tại trạm cố định
•
PP quang ký cho khả năng ghi chép nhiều lần trên băng thể hiện trạng
thái của dòng xe. Nó có thể ghi chép với tốc độ khác nhau tùy thuộc dòng xe đông
hoặc không đông, xe chạy với tốc độ cao hay thấp. Với dòng xe đông, chạy với tốc độ
cao thì tỷ lệ tốc độ ghi với thời gian quan sát là 3:1 hoặc 5:1. Tương ứng với dòng xe
có tốc độ thấp thì tỷ lệ này là 20:1 hay 30:1.
•
Phương pháp quang từ có thể nghiên cứu tất cả các đặc trưng của dòng
xe, nghiên cứu sự dịch chuyển của dòng xe trên đường và trong các nút giao thông,
theo dõi tai nạn giao thông.
Dựa vào tình năng của phương pháp nghiên cứu tại trạm cố định và đặc điểm
của dòng xe trong giao thông đô thị thì phương pháp nghiên cứu dòng xe tại trạm cố
định là thích hợp nhất.

6


Câu 3. Trình bày 2 phương trình cơ bản của lý thuyết động lực xe bám xe?
Đối với đặc điểm dòng xe hiện nay ở các đô thị Việt Nam thì việc áp dụng các
phương trình này trong việc nghiên cứu dòng xe theo bạn cần chú ý yếu tố gì?
Tại sao?
Trả lời:
Khi giải quyết các vấn đề có liên quan đến việc giảm bớt số tai nạn trên đường
(đặc biệt là tai nạn do xe xô vào nhau). Cần phải nghiên cứu chi tiết tác động qua lại
giữa các xe chạy nối tiếp nhau.
Lý thuyết “xe bám xe” là sự phát triển lý thuyết các mô hình động lực học đơn

giản, nó dựa trên gải thuyết là có tồn tại một quy luật tác động qua lại nhất định giữa
các xe chạy nối tiếp nhau. Phương trình vi phân của lý thuyết “xe bám xe” có được
với điều kiện xuất phát là tất cả các xe chạy trọng cột xe cách nhau một quảng do luât
giao thông quy định.
ln

ln+1

Xn

Xn+1

l1

........

X1

Tọa độ vị trí của các xe chạy trong cột xe
Khi đảm bảo theo yêu cầu của luật giao thông, tọa độ của các xe thứ n và (n+1)
có thể biểu thị qua quan hệ:
xn+1 = xn + (l0 + tpVn) + ln+1
(1)
Trong đó: l0 – cự ly tối thiểu giữa hai xe đỗ (m)
tpVn – cự ly giữa các xe, xác định tùy thuộc vào tốc độ xe chạy
ln+1 – chiều dài của xe
n – số thứ tự của xe
Vi phân phương trình (1) theo thời gian ta có:

↔

↔
↔

dx n +1 dx n
dV
=
+ tp. n
dt
dt
dt
dV n
V n +1 = Vn + t p .
dt
dVn
Vn +1 − Vn = t p .
dt
dV n
1
= (V n +1 − V n )
dt
tp

Trong đó:

(n= 1,2,3….)

(2)

dVn
- là gia tốc của xe chạy sau

dt

Vn và Vn+1 là tốc độ của xe chạy sau và xe chạy trước
tp – thời gian phản ứng tâm lý của người lái.
Phương trình (2) là phương trình thứ nhất của lý thuyết “xe bám xe”. Có thể
phát biểu như sau “khi hai xe bám nhau thì gia tốc của xe chạy sau tỷ lệ thuận với
hiệu tốc độ giữa xe chạy trước và xe chạy sau (tốc độ tương đối)”. Đây là quy luật cơ
bản và đơn giản nhất của lý thuyết “xe bám xe”
7


1

Gọi α = t là hệ số tỷ lệ hay độ nhạy cảm của lái xe
p
(2) ↔

dV n
= α (V n +1 − V n )
dt

(3)

Do đó, nguyên tắc cơ bản của mô hình “xe bám xe” là người lái chủ yếu phản
ứng với sự kích động của môi trường (tác động) xung quanh theo quan hệ:
(phản ứng) = (hệ số nhạy cảm) . (tác động)
Trong trường hợp này, phản ứng là gia tốc do người lái xe thay đổi bằng cách
hãm xe hoặc tăng tốc, còn tác động là hiệu tốc độ giữa xe trước và xe sau.
Ta thấy rằng hệ số α phụ thuộc các khoảng cách giữa các xe. Nghiên cứu của
P.Gitis; R.Herman và R.Pots giả thiết độ nhạy cmar của người lái tỷ lệ nghịch với

khoảng cách giữa các xe:
α=

V0
d

V0 - tốc độ đặt trưng
d – khoảng cách giữa hai xe.
(3) ↔

dV n
(V − V n )
= V0 . n +1
dt
d

(4)

(4) là phương trình cơ bản thứ hai của lý thuyết “xe bám xe”. Có thể phát biểu
như sau: “Gia tốc của xe chạy sẽ tỷ lệ thuận với hiệu tốc độ tốc độ giữa xe trước và xe
sau và tỷ lệ nghịch với cự ly giữa hai xe”
Xuất phát từ giả thiêt rằng độ nhạy cảm của làn xe tăng tỷ lệ thuật với tốc độ xe
chạy và tỷ ệ nghịch với khoảng cách giữa hai làn xe L.Edie đề nghị:
dV n
(V − V )
= α 2 .V0 . n +1 2 n
dt
l
d (t − τ )
(5) ↔ V(t ) = α . ln l

x

Trong đó:

(5)

l – khoảng cách giữa các xe

V(t) – tốc độ xe bám
lx – chiều dài xe tính toán
d – khoảng cách giữa các xe (m)
V( t ) =

α 2 .V n
hệ số nhạy cảm của hai làn xe
l2

Từ các kết quả nghiện cứu trên, ta có thể xác định được khoảng cách động lực
học giữa các xe đi liên tiếp trong dòng để đảm bảo an toàn xe chạy, giảm tối đa tai nạn
giao thông.
* Đặc điểm dòng xe Việt Nam về phường trình lý thuyết “xe bám xe”
- Dòng xe Việt Nam hiện tại là dòng hỗn hợp các xe chạy không đúng một cột
xe và khoảng cách các xe không đảm bảo theo luật giao thông quy định.
- Với dòng xe ở Việt Nam hiện tại không áp dụng được lý thuyết “xe bám xe”.
(có thể cho thêm ý kiến của mình).
8


Câu 4. Trình bày nội dung quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng xe con? Bạn
đánh giá thế nào về các hệ số quy đổi hiện đang áp dụng theo TCVN trong thiết

kế đường ô tô hiện nay?
Trả lời:
Trong khi đánh giá năng lực thông hành của đường ô tô và mức độ thuận lợi xe
chạy, ta cần phải quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng gồm toàn xe con. Biện pháp này
cho phép sử dụng rộng rãi hơn khái niệm mức độ thuận lợi xe chạy và giúp ta tìm
được trị số hệ số làm việc của đường để tiện so sánh.
Muốn xác định số xe con tương đương, ta phải giải bài toán xác định cường độ
chuyển động của dòng các xe con gây nhiễu động tương tự như dòng xe hỗn tạp, tức là:
N c( td ) = (1 − p) N ( h ) + EpN ( h ) (1)
Trong đó:
N c( td ) là cường độ chuyển động của dòng xe gồm toàn xe con, xe/h.
N ( h ) là cường độ chuyển động của dòng xe hỗn hợp, xe/h.
p là số xe chạy chậm.
E là hệ số quy đổi xe tải về xe con.
Để xác định hệ số E, có thể sử dụng các phương pháp khác nhau dựa trên cơ sở: phân
tích cự ly và quãng thời gian giữa các xe có kiểu khác nhau chạy liên tiếp có so sánh
với sự chuyển động của các xe con (phương pháp I); phân tích quan hệ “tốc độ-cường
độ” của các dòng xe khác nhau có so sánh với quan hệ tương tự của dòng xe gồm toàn
xe con (phương pháp II); phân tích năng lực thông hành của đường khi dòng xe có
thành phần khác nhau (phương pháp III); phân tích mật độ chuyển động của các dòng
xe có thành phần khác nhau (phương pháp IV); phân tích cường độ xe chạy ứng với
khi có số lần vượt xe lớn nhất (phương pháp V).
Khi sử dụng phương pháp I, trong thực tế người ta so sánh khổ động học của
phương tiện vận tải đang xét và khổ động học của xe con. Trị số của hệ số quy đổi E
được xác định theo hệ thức:
E=

dk
dc

hay

E=

∆lk
∆t c

Trong đó:
dk là cự ly giữa các phương tiện vận tải đang xét (m)
dc là cự ly giữa các xe con (m)
∆lk là quãng thời gian giữa các phương tiện vận tải đang xét (s)
∆tc là quãng thời gian giữa các xe con (s)
Trên cơ sở phân tích cự lygiữa các xe người ta đã lập được đồ thị để tìm các hệ số quy
đổi.
Khi dùng phương pháp II, người ta phải lập đồ thị “tốc độ-cường độ”. Cơ sở
của phương pháp này là só sánh các trị số tốc độ xe chạy trung bình của dòng xe hỗn
hợp và dòng xe con. Để xác định hệ số quy đổi, người ta phân tích các trị số cường độ
9


xe chạy ứng với một tốc độ dòng xe. Sau khi xác định các trị số cường độ tương ứng,
hệ số E được tính theo công thức (1). Trị số của các hệ số này có bảng tra tương ứng.
Khi sử dụng phương pháp III, người ta tiến hành phân tích năng lực thông hành
của làn xe khi có các dòng xe thuần nhất, chỉ gồm các phương tiện vận tải đang xét,
chạy trên các đoạn thẳng nằm ngang.
Với phương pháp IV,các trị số của hệ số E được xác định theo quan hệ giữa mật
độ của dòng xe hỗn hợp với mật độ của dòng xe con có năng lực thông hành tương
ứng. Người ta xác định trị số mật độ theo mật độ tối đa quan sát được khi dòng xe đỗ:
Qt.ư = 0,5.qmax
Khi sử dụng phương pháp V, người ta so sánh các trị số cường độ ứng với lúc

quan sát thấy có số lần xe con vượt xe tải nhiều nhất.
Số lần vượt xe, khi thành phần dòng xe có khác nhau được xác định theo công
thức có sẵn.
Phân tích các hệ số quy đổi chứng tỏ rằng, trị số của chúng phụ thuộc vào một
số lớn các nhân tố, trong đó chủ yếu là: tốc độ, thành phần dòng xe và các điều kiện
đường.
Những kết quả nghiên cứu của Klinkovstein và Botxmanov cũng cho thấy điều
đó.
Trong bảng VII-3 (trang 225) thể hiện các giá trị của hệ số quy đổi tìm được
theo các phương pháp kể trên, và cả các trị số E trung bình. Khó mà nói là phương
pháp nào ưu việt, cho dù phương pháp II cso tiền đề thực tế hơn cả.
Bởi vậy, hiện nay chúng ta nên dùng các trị số trung bình của hệ số này.
Do tính chất không ổn định của hệ số quy đổi và không dễ gì tìm được các quan
hệ tính toán đáng tin cậy để xác định trị số của nó, cho nên hợp lý hơn cả là chỉ nên
dùng chỉ tiêu này trong khi tính toán năng lực thông hành. Để làm cường độ tính toán
thì, đúng hơn là nên dùng trị số cường độ biểu thị qua đầu số xe (số lượng các phương
tiện vận tải thực tế).

* Bạn đánh giá thế nào về các hệ số quy đổi hiện đang áp dụng theo TCVN
trong thiết kế đường ô tô hiện nay?
Trong tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 - “Đường ô tô - yêu cầu thiết kế”, việc quy đổi
dòng xe hỗn hợp về dòng xe con được xác định qua hệ số quy đổi từng loại xe khác ra
xe con, hệ số này có bảng tra như sau:
Bảng 2 − Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con
Loại xe
Địa hình

Xe đạp

Xe máy

Xe con

10

Xe tải có
2 trục và
xe buýt dưới 25
chỗ

Xe tải có
3 trục trở lên
và xe buýt lớn

Xe kéo moóc,
xe buýt kéo
moóc


Đồng bằng và đồi

0,2

0,3

1,0

2,0

2,5

4,0

Núi

0,2

0,3

1,0

2,5

3,0

5,0

Chú thích:
−
−

Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn
núi như sau: Đồng bằng và đồi ≤ 30 %; núi > 30 %.
Đường tách riêng xe thô sơ thì không quy đổi xe đạp.

Với cách quy đổi này, rõ ràng là không xét đến một loạt các yếu tố nên không chính
xác các phương pháp quy đổi đã nêu ở phần trên:
- Trong TCVN, khi quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng xe con không xét đến
cường độ chuyển động của dòng xe hỗn hợp, và do đó, trong cách quy đổi cũng
không xét đến cường độ của dòng xe con tương ứng.

- Khi quy đổi dòng hỗn hợp về dòng xe con, TCVN không xét đến cự ly hay
quãng thời gian giữa các xe trong dòng hỗn hợp và dòng toàn xe con.
Như vậy, trong TCVN, khi quy đổi dòng hỗn hợp về dòng xe con, ta chỉ cần
nhân lưu lượng mỗi loại xe với một hệ số quy đổi tương ứng. Cách quy đổi này là rất
đơn giản, không rõ ràng rằng nó được tính theo phương pháp nào trong 5 phương
pháp đã nêu ở trên. Cách quy đổi này đơn giản, dễ tính toán, phù hợp với công tác
thiết kế của người kỹ sư, tuy nhiên nó được áp dụng để tính lưu lượng xe thiết kế, từ
đó có ảnh hưởng đến việc lựa chọn cấp hạng đường thiết kế, vì vậy cần thiết phải
nghiên cứu, xác định lại các hệ số quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng xe con trong
TCVN 4054:2005 cho phù hợp, chính xác hơn.

11


Câu 5. Trình bày các ứng dụng của hệ thống Giao thông thông minh (ITS)? Bạn
đánh giá thế nào về việc áp dụng hệ thống giao thông thông minh trên các tuyến
đường cao tốc hiện nay?
Trả lời:
Khái niệm Giao thông thông minh
Về cở bản, ITS là sự kết hợp giữa tính toán, công nghệ thông tin và viễn thông
–có liên quan tới chuyên ngành giao thông vận tải. Các công nghệ ITS nổi bật được
đưa ra từ những xu hướng phát triển chủ đạo của những ngành này. ITS, vì vậy, có thể
định nghĩa là ứng dụng của những công nghệ tính toán, thông tin và liên lạc trong việc
quản lí xe cộ và các mạng lưới có liên quan đến sự di chuyển của người và hàng hóa
trong thời gian thực
Các ứng dụng của hệ thống Giao thông thông minh (ITS)
Việc ứng dụng ITS đối với hệ thống đường được thể hiện trên 11 lĩnh vực dịch
vụ như sau:
3.1. Thông tin cho người tham gia giao thông: Cung cấp đến người sử dụng cả
thông tin tĩnh và thông tin động về mạng lưới giao thông, trong đó có các khả năng

chọn tuyến và phương tiện.
3.2. Quản lý và khai thác giao thông: Điều hành chuyển động các xe, người tham
gia giao thông và người đi bộ trong mạng lưới giao thông đường bộ.
3.3. Dịch vụ xe: Tăng cường an toàn, hiệu quả trong khai thác xe thông qua việc
cảnh báo và hỗ trợ cho người sử dụng hoặc điều khiển xe. Các dịch vụ có thể sử dụng
thông tin từ bên ngoài hoặc chỉ sử dụng thông tin bên trong xe như tăng cường tầm
nhìn, điều khiển xe tự động (tự động bám làn, tự động đỗ xe, chạy theo đoàn, chạy tốc
độ cực chậm), tránh va chạm …
3.4. Vận tải hàng hóa: Điều hành các xe và đoàn xe vận tải, thương mại, trong đó
bao gồm cả các hoạt động thúc đẩy vận tải đa phương thức, vận tải hàng hóa qua biên
giới theo đặt hàng.
3.5. Vận tải công cộng: Khai thác các dịch vụ vận tải công cộng và cung cấp các
thông tin hoạt động cho người điều hành cũng như người sử dụng, kể cả vận chuyển đa
phương thức. Nhóm dịch vụ này liên quan đến ứng dụng khả năng của ITS để khai
thác, lập kế hoạch và quản lý các hoạt động vận tải công cộng. Nó bao gồm việc cung
cấp thông tin trực tuyến về vị trí xe, xác nhận xuất bến, đỗ bến theo lộ trình, số lượng
hành khách, chế độ làm việc của động cơ, áp suất lốp, trợ giúp việc lập kế hoạch điều
động xe, giảm thiểu sự sai lệch trong liên kết giữa các phương thức vận tải.
3.6. Khẩn cấp: Các dịch vụ ứng cứu tai nạn. Các nhóm dịch vụ trong lĩnh vực
này mô tả các hoạt động cho phép các dịch vụ cấp cứu trở nên nhanh hơn trong toàn bộ
mạng giao thông gồm: An ninh con người và báo hiệu cấp cứu giao thông, tìm kiếm xe
12


bị mất cắp, quản lý xe khẩn cấp (liên quan đến điều hành, hướng dẫn đường, kỹ thuật
tín hiệu ưu tiên đối với các xe khẩn cấp như cứu hỏa, công an, cấp cứu). Báo hiệu tai
nạn và vật liệu nguy hiểm.
3.7. Thanh toán điện tử liên quan đến giao thông: Thanh toán và đặt chỗ trong
các dịch vụ liên quan đến giao thông. Lĩnh vực này liên quan đến các hoạt động cho
phép thu các loại phí sử dụng dịch vụ và phương tiện giao thông thông qua hình thức

trả tiền không bằng tiền mặt và không dừng.
3.8. An toàn con người liên quan đến giao thông đường bộ: Bảo vệ người tham
gia giao thông, trong đó có người đi bộ và người tàn tật. Các nhóm dịch vụ trong lĩnh
vực ATGT đường bộ này bao gồm các hoạt động bảo vệ an toàn cho người đi bộ và các
cá nhân sử dụng phương tiện giao thông.
3.9. Kiểm tra các điều kiện thời tiết và môi trường: Các hoạt động kiểm tra, lưu ý
về các điều kiện thời tiết và môi trường. Các nhóm dịch vụ trong lĩnh vực kiểm tra điều
kiện thời tiết và môi trường có ảnh hưởng tới mạng lưới giao thông và người tham gia
giao thông.
3.10. Quản lý và điều phối ứng cứu thảm họa: Các hoạt động dựa trên giao thông
đường bộ để ứng cứu các thảm họa thiên nhiên, biến động xã hội hay khủng bố.
3.11. An ninh quốc gia: Các hoạt động trực tiếp bảo vệ hay làm giảm thiệt hại đối
với con người và tài sản do thảm họa thiên nhiên, biến động xã hội hay tấn công khủng
bố.
Đánh giá thế nào về việc áp dụng hệ thống giao thông thông minh trên các
tuyến đường cao tốc hiện nay
Thời gian tới đây, Việt Nam sẽ đầu tư mạnh mẽ vào đường bộ cao tốc. Tại Quy
hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau
năm 2020 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1734/QĐ-TTg - đã xác lập
mạng đường bộ cao tốc Việt Nam gồm 22 tuyến, với tổng chiều dài 5.873 km. Tuy
vậy đến nay mới có một số tuyến đường cao tốc ứng dụng hệ thống giao thông thông
minh: Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình; Cao tốc Hà Nội – Lào Cai;Cao tốc TP HCMTrung Lương. Một số tuyến cao tốc khác cũng đang triển khai hệ thống ITS, tuy vậy
việc ứng dụng hệ thống giao thông thông minh trên các tuyến cao tốc còn hạn chế so
với tiềm năng phát triển giao thông cao tốc của Việt Nam.
Sự phát triển về mạng lưới thông tin viễn thông sẽ là cơ sở vững chắc để triển
khai hệ thống Giao thông thông minh, tuy nhiên ở nước ta hiện nay việc nghiên cứu
áp dụng, triển khai hệ thống giao thông thông minh còn chưa được chú trọng. Các
thành quả nghiên cứu còn hết sức hạn chế
chưa tường xứng với khả năng của cở
sở hạ tầng thông tin. Tuy nhiên với cơ sở hạ tầng thông tin tương đối tốt, nếu đầu tư

vào nghiên cứu áp dụng cho hệ thống ITS của Việt Nam thì sẽ có điều kiện để phát
13


triển. Vì thế, chúng ta cần chú trọng đầu tư hơn nữa cho việc triển khai áp dụng hệ
thống ITS ở Việt Nam để bắt kịp với xu hướng phát triển của thế giới trong tương lai.

14


Câu 6. Phân tích và đánh giá mức độ ô nhiễm tiếng ồn do dòng giao thông trong
các đô thị lớn của nước ta hiện nay? Nguyên tắc và tính toán tiếng ồn giao
thông? Trình bày giải pháp trong tương lai nhằm giả thiểu tác động của tiếng ồn
dòng giao thông trong đô thị?
Trả lời:
Khái niệm tiếng ồn
Tiếng ồn là một dạng ô nhiễm rất phổ biến của đô thị. Việt Nam có thành phố
Hà Nội;Thành phố Hồ Chí Mình; Đà Nẵng; Hải Phòng là các thành phố lớn, giao
thông càng phát triển mạnh thì tiếng ồn càng nặng. có thể định nghĩa tiếng ồn như
sau:”Tiếng ồn là âm thanh không có giá trị, không phù hợp với mong muốn của người
nghe”; có thể là một âm thanh hay nhưng lại trở thành tiếng ồn vì nó xảy ra không
đúng lúc, không đúng chỗ.
Khái niệm tiếng ồn do dòng giao thông
Ô nhiễm tiếng ồn giao thông là hiện tượng tiếng ồn có mức ồn đo được lớn hơn
tiêu chuẩn cho phép gây ảnh hưởng đến sức khỏe con người có nguyên nhân ồn từ các
phương tiện giao thông.
Phân tích và đánh giá mức độ ô nhiễm tiếng ồn do dòng giao thông trong
các đô thị lớn của nước ta hiện nay
Kết quả quan trắc từ năm 1995 đến 2012 về mức độ ồn tương đương trung bình
ở bên cạnh đường giao thông trong giờ ban ngày (từ 6 giờ sáng đến 18 giờ chiều) của

các đường phó chính ở 16 thành phố, thị xã cho thấy phần lớn mức ồn ở cạnh các
đường giao thông là từ 70 đến 80 dBA, về ban đêm mức ồn giao thông nhỏ hơn
70dBA. Mức ồn cao nhất là 82-85dBA và xảy ra ở Ngã tư Điện Biên Phủ - Đinh Tiên
Hoàng; đường Quang Trung (Thành phố Hồ Chí Minh); Quốc lộ 5 đoạn Sài Đồng,
đường Trường Chinh; Đường Khuất Duy Tiến; đường Phạm Văn Đồng; đường Giải
Phóng; đường Phạm Hùng (Hà Nội); Đường Nguyễn Trãi (Vinh); đa số các phố lớn
khác mức ồn khoảng 75dBA.
Ở các đô thị lớn, trong các nguồn sinh ra tiếng ồn thì các phương tiện giao
thông vận tải đóng vai trò chủ yếu (60-80%). Phần lớn tại các điểm đo trên các trục
giao thông chính của các đô thị lớn, nơi mà mật độ giao thông lưu thông đông đúc,
cường độ xe tải lớn, đều vượt quá qui chuẩn Việt Nam về tiếng ồn, đặc biệt là vào giờ
cao điểm. Hiện nay phương tiện giao thông đang ngày càng tăng với mức độ “chóng
mặt”. Theo số liệu thống kê từ Cục Đăng Kiểm Việt Nam vào năm 2009 cả nước có
khoảng 29 triệu mô tô và xe máy dự kiến đến năm 2015 cả nước có khoảng 31 triệu
xe. Trong đó Hà Nội là 4,6 triệu; Thành Phố Hồ Chí Minh là khoảng 5,5 riệu; tốc độ
gia tăng hàng năm khoảng 10%. Mật độ xe lưu thông trên đường càng lớn gây ô
nhiễm tiếng ồn do tiếng của động cơ, tiếng còi, tiếng phanh, số lượng phương tiện
kém chất lượng lưu thông trên đường phó càng nhiều gây ô nhiễm tiếng ồn càng cao
vì sự rung động của các bộ phận trên xe gây ra.
Nguyên tắc và tính toán tiếng ồn giao thông?
15


Đo đạc tiếng ồn trong môi trường phải theo tiêu chuẩn Việt Nam
TCVN5964:1995 (Mô tả và đo tiếng ồn môi trường. Các đại lượng và phương pháp
đo chính).
Việc chọn vị trí đo tiếng ồn phụ thuộc vào mục đích được quy định trong các
tiêu chuẩn tương ứng. Nếu không có quy định của các tiêu chuẩn cụ thể khác, vị trí đo
cần tuân thủ các yêu cầu sau:
+Nơi đo cần cách cấu trúc phản xạ âm khoảng 3,5m (như các tấm tường phẳng

lớn), để tránh ảnh hưởng của nhiễu phản xạ. Độ cao để tiến hành đo là 1,2 đến 1,5m
trên mặt đất.
+Nên chỉnh hướng micro sao cho có hướng phù hợp với mục đích đo.
+Nếu đo trong vùng làm việc của công nhân thì nên đo không quá gần công
nhân 0,5m.
•

Thiết bị đo tiếng ồn:
Thiết bị đo được thiết kế để biến đổi các dao động áp suất không khí thành các dao
động điện từ ở các microphone. Máy đo thường có bộ đổi mạng đặc tính tần số A, B,
C hay “lin’. Thông thường hay dùng mạng đặc tính tần số A vì mạng này tương đối
phù hợp với cảm quan của tai người. Các máy còn có khả năng đo giá trị tức thời hay
trung bình tích phân trong những khoảng thời gian hẹn trước.
Trình bày giải pháp trong tương lai nhằm giả thiểu tác động của tiếng ồn
dòng giao thông trong đô thị?
- Giải pháp giảm tiếng ồn từ nguồn: giảm phương tiện giao thông; thay thế bộ
phận cũ, hỏng của phương tiện giao thông; làm ống giảm thanh nguồn khí phụt của
phương tiện; cải tạo hệ thống đường giao thông nội thành; cải tạo nút giao tránh tắc
nghẽn; sử dụng các phương tiện giao thông mới trong nội thị như tàu điện ngầm dưới
lòng đất …vv
- Giải pháp giảm tiếng ồn trên đường lan truyền: sử dụng mặt đường giao thông
hấp thụ tiếng ồn (vật liệu novachip); trồng cây ven đường; sơn tường hấp thụ tiếng
ồn; không hú còi sau 22h đêm,…vv
+ Giải pháp quản lý qui hoạch đô thị hợp lý giữa các công trình và hệ thống
giao thông; sử dụng các công trình công cộng, của hàng để làm bình phong chắn bớt
tiếng ồn giao thông vào khu dân cư; cách ly các công trình giao thông gây ồn ra khỏi
khu dân cư như sân bay; nhà ga tàu; tạo các bãi đỗ xe ngoài khu vực dân cư; sử dung
…vv
16