Một số biện pháp tăng cường công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn thành phố hải phòng

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan rằng luận văn thạc sỹ: “Một số biện pháp tăng cƣờng công
tác quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn thành phố Hải
Phòng” là đề tài nghiên cứu của riêng cá nhân tôi, số liệu và kết quả nghiên cứu
trong luận văn là trung thực.
Tôi xin cam đoan mọi thông tin trích dẫn trong luận văn đều ghi rõ nguồn gốc.
Hải Phòng, ngày

tháng

Tác giả

Nguyễn Quang Qúi

i

năm


LỜI CẢM ƠN
Trƣớc tiên, tôi xin chân thành cảm ơn PGS.TS. Vũ Trụ Phi, thầy giáo đã trực
tiếp hƣớng dẫn, tận tình chỉ bảo tôi trong suốt quá trình nghiên cứu, thực hiện đề tài.
Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo của Viện Đào tạo sau đại học,
Khoa Kinh tế Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam cũng nhƣ các thầy cô đã giảng dạy,
trang bị cho tôi những kiến thức, kinh nghiệm quý báu trong suốt khóa học qua.
Tôi xin đặc biệt cảm ơn những ngƣời thân trong gia đình đã động viên giúp
đỡ và là chỗ dựa tinh thần lớn lao để tôi hoàn thành luận văn này.
Hải Phòng, ngày 10 tháng 9 năm 2015
Tác giả

Nguyễn Quang Qúi

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................. i
LỜI CẢM ƠN...................................................................................................... ii
MỤC LỤC.......................................................................................................... iii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ....................................................................... v
DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ ............................................................ vi
LỜI MỞ ĐẦU ..................................................................................................... 1
1. Tính cấp thiết của đề tài ................................................................................. 1
2. Mục đích nghiên cứu ..................................................................................... 1
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu .................................................................. 1
4. Phƣơng pháp nghiên cứu ............................................................................... 2
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn .................................................... 2
CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI VÀ QUẢN LÝ
NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN ........................................ 3
1.1. Cơ sở lý luận về hoạt động vận tải biển ....................................................... 3
1.1.1. Những vấn đề cơ bản về vận tải đƣờng biển ........................................... 3
1.1.2. Đặc điểm của vận tải biển và phân loại vận tải biển ................................ 3
1.1.3. Tính kinh tế trong vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển ....................... 6
1.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải đƣờng biển ......................... 9
1.1.5. Các bên liên quan đến vận tải đƣờng biển ............................................ 11
1.2. Quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải .............................................. 14
1.2.1. Khái niệm quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển ................. 14
1.2.2. Chức năng quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển ................. 15
1.2.3. Nội dung quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển ................... 16
1.2.4. Công cụ quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển..................... 18
1.2.5. Vai trò quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển....................... 19

1.2.6. Các nhân tố ảnh hƣởng đến quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải
biển ............................................................................................................. 20
1.2.7. Một số tiêu chí đánh giá quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển23
CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG
VẬN TẢI BIỂN Ở ĐỊA BÀN HẢI PHÒNG ....................................................... 28

iii


2.1. Khái quát về hoạt động vận tải biển của Việt nam ...................................... 28
2.2. Thực trạng QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn Hải Phòng ... 39
2.3. Đánh giá về quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn
Hải Phòng ....................................................................................................... 55
2.3.1. Một số thuận lợi trong quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển
trên địa bàn Hải Phòng ................................................................................. 55
2.3.2. Một số khó khăn trong QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn
HP ............................................................................................................... 56
2.3.3. Một số thành công trong QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa
bàn HP......................................................................................................... 58
2.3.4. Một số tồn tại trong QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn
HP ............................................................................................................... 58
2.3.5. Một số nguyên nhân dẫn đến sự yếu kém trong công tác QL HĐVTB ở
HP ............................................................................................................... 61
CHƢƠNG 3: MỘT SỐ BIỆN PHÁP QLNN ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI
BIỂN Ở ĐỊA BÀN HẢI PHÒNG........................................................................ 66
3.1. Định hƣớng phát triển vận tải biển ở Hải Phòng ......................................... 66
3.2. Một số biện pháp QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở địa bàn Hải Phòng68
3.2.1. Biện pháp tuyên truyền nâng cao nhận thức về QLNN đối với HĐVTB 68
3.2.2. Biện pháp về hoàn thiện hệ thống pháp luật và chính sách phát triển
HĐVTB ....................................................................................................... 70

3.2.3. Biện pháp đẩy mạnh ứng dụng KHCN trong QLNN đối với HĐVTB... 71
3.2.4 Biện pháp đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cho QLNN đối HĐVTB
ở HP ............................................................................................................ 72
3.2.5. Biện pháp liên kết và phát huy vai trò của các hiệp hội có liên quan tới
VTB ............................................................................................................ 74
KẾT LUẬN ....................................................................................................... 78
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................. 79

iv


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt

Giải nghĩa

QLNN

Quản lý Nhà nƣớc

HĐVTB

Hoạt động vận tải biển

BGTVT

Bộ Giao thông vận tải

HP

Hải Phòng

CVHHHP

Cảng vụ hàng hải Hải Phòng

DN

Doanh nghiệp

KTVTB

Kinh tế vận tải biển

UBND

Ủy ban nhân dân

FDI

Vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài

GDP

Tổng sản phẩm quốc nội

Kinh tế xã hội

Kinh tế - xã hội

TPHP

Thành phố Hải Phòng

v


DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ
Bảng số

Tên bảng

Trang

Bảng 2.1

Số lƣợng tàu vận tải biển Việt Nam năm 2014

35

Hình 2.1

Sản lƣợng vận tải biển giai đoạn 2006 – 2014

36

Bảng 2.2.
Hình 2.2.
Bảng 2.3.

Bảng 2.4

Tổng hợp sản lƣợng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam
năm 2010-2014
Sản lƣợng vận tải hàng hoá của đội tàu biển Việt Nam
Một số văn bản pháp luật liên quan đến quản lý hoạt động
vận tải biển ở khu vực Hải Phòng
Tình hình thực hiện 1 số chỉ tiêu sản xuất kinh doanh chủ
yếu của các doanh nghiệp vận tải trên địa bàn Hải Phòng

37
38
40

45

Bảng 2.5.

Lƣu lƣợng hàng hóa qua cảng Hải Phòng qua các năm

48

Bảng 2.6

Kết quả thu ngân sách từ lĩnh vực vận tải trên địa bàn HP

50

Bảng 2.7

Tình hình sử dụng lao động, tạo công ăn việc làm

52

Bảng 2.8

Hiệu quả sử dụng nguồn nhân lực của các doanh nghiệp
hoạt động trên địa bàn Hải Phòng

vi

54


PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Thời gian qua chúng ta đã có nhiều thành công đáng ghi nhận về QLNN đối
với hoạt động vận tải biển trên địa bàn Hải Phòng. Tuy bên cạnh đó cũng còn tồn
tại nhiều hạn chế đã cản trở phần nào sự phát triển hoạt động vận tải biển ở Hải
Phòng. Chúng ta rất cần nhận diện rõ những tồn tại của QLNN đối với hoạt động
vận tải biển ở Hải Phòng, tìm ra những nguyên nhân chính của tồn tại đó để phát
huy hiệu quả hơn QLNN đối với sự phát triển loại hình dịch vụ này. Để đạt đƣợc
kết quả nhƣ mong muốn đòi hỏi phải có sự tăng cƣờng về QLNN đối với hoạt
động vận tải biển trên địa bàn Hải Phòng, mà thực tế vẫn chƣa đƣợc quan tâm và
nghiên cứu. Để thay đổi căn bản về QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa
bàn Hải Phòng cần phải có sự đầu tƣ, nghiên cứu một cách đầy đủ và khoa học.
Xuất phát từ những phân tích trên tác giả quyết định chọn nghiên cứu đề tài “Một
số biện pháp tăng cƣờng công tác quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển
trên địa bàn thành phố Hải Phòng”.
2. Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài luận án là đề xuất các biện pháp nhằm tăng
cƣờng QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở Hải Phòng. Thông qua việc hệ
thống hóa, sâu sắc hóa cơ sở lý luận và tham khảo kinh nghiệm quốc tế trong
QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở Hải Phòng, phân tích thực trạng và đánh
giá kết quả QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở Hải Phòng, làm nổi bật các kết
quả đạt đƣợc, các hạn chế cần khắc phục trong quá trình QLNN đối với hoạt động
vận tải biển ở Hải Phòng, luận văn đề xuất một số biện pháp nhằm tăng cƣờng
QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở Hải Phòng.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tƣợng nghiên cứu: quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển
Phạm vi nghiên cứu: Thị trƣờng vận tải biển khu vực Hải Phòng

1


4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Để đạt đƣợc mục tiêu nghiên cứu của đề tài thì các phƣơng pháp đƣợc sử
dụng trong đề tài bao gồm:
Áp dụng tổng hợp các phƣơng pháp: Phân tích, thống kê, tổng hợp, so sánh để
xử lý các số liệu…
Phƣơng pháp duy vật biến chứng, duy vật lịch sử…
Đƣa ra các biện pháp chiến lƣợc cho giai đoạn phát triển tiếp theo
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn
a. Ý nghĩa khoa học
- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hoạt động vận tải biển và quản lý Nhà nƣớc
đối với hoạt động vận tải biển
- Đánh giá thực trạng hoạt động vận tải ở Việt Nam và ở Hải Phòng
b. Ý nghĩa thực tiễn
Luận văn đã đề xuất 1 số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả trong công tác
quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải trên địa bàn Hải Phòng.

2


CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI VÀ QUẢN LÝ
NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN
1.1. Cơ sở lý luận về hoạt động vận tải biển
1.1.1. Những vấn đề cơ bản về vận tải đƣờng biển
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt. Nó thực hiện quá
trình dịch chuyển hàng hoá và hành khách trong không gian, đáp ứng cho nhu cầu
lƣu thông trao đổi hàng hoá và thoả mãn sự đi lại của con ngƣời.[1]
Vận tải là một trong những ngành công nghiệp có tầm toàn cầu, đáp ứng nhu cầu
lƣu thông hàng hóa và thỏa mãn sự đi lại của con ngƣời.[1]
Nói cách khác: vận tải là một ngành kinh tế dịch vụ kiếm sống bằng việc bán các
sản phẩm dịch vụ vận tải của mình cho xã hội.
Vận tải biển là một ngành công nghiệp dịch vụ đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội
thông qua việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cảng này đến cảng khác trong
không gian theo thời gian để nhận tiền công vận chuyển.
1.1.2. Đặc điểm của vận tải biển và phân loại vận tải biển
1.1.2.1. Đặc điểm điểm của vận tải biển
a. Đặc điểm chung của vận tải biển
- Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phƣơng thức vận tải khác. Ngay từ
thế kỷ thứ V trƣớc công nguyên con ngƣời đã biết lợi dụng các biển, các đại dƣơng
làm các tuyến giao thông hàng hải để giao lƣu giữa các vùng, các miền, các quốc
gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải đƣờng biển đƣợc phát triển mạnh và
trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
- Vận tải đƣờng biển thực hiện việc dịch chuyển các đối tƣợng của vận tải
trong không gian từ cảng này tới cảng khác thông qua môi trƣờng biển.
- Vận tải biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng trong buôn bán
quốc tế.

- Vận tải đƣờng biển thích hợp với chuyên chở trên cự ly rất dài, khối lƣợng
lớn.

3


- Các tuyến đƣờng vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đƣờng giao thông
tự nhiên, do đó không đòi hỏi phải đầu tƣ nhiều về vốn. .
- Năng lực chuyên chở của vận tải đƣờng biển rất lớn do khả năng thông qua
của đƣờng biển không bị hạn chế và sức chở của tàu biển rất lớn, có thể đến hàng
trăm ngàn tấn.
- VTB không thích hợp với chuyên chở những hàng hoá đòi hỏi thời gian giao
hàng nhanh.
- Trong chuyên chở đƣờng biển thƣờng gặp nhiều rủi ro và nguy hiểm, do
luôn chịu tác động của điều kiện tự nhiên.
b. Ƣu- nhƣợc điểm của vận tải biển
Ƣu điểm:
- Năng lực vận chuyển rất lớn, khả năng thông qua của đƣờng biển không bị
hạn chế, tàu biển thƣờng có trọng tải lớn, trên cùng một tuyến đƣờng có thể chạy
nhiều tàu cùng thời gian.
- Thích hợp với hầu hết các loại hàng hoá trong thƣơng mại quốc tế. Đặc biệt
thích hợp với các loại hàng rời (bulk cargoes) có giá trị thấp nhƣ: Than, quặng, dầu
mỏ, nguyên liệu sản xuất phân bón, vật liệu xây dựng, v.v
- Chi phí đầu tƣ xây dựng các tuyến đƣờng hàng hải thấp: hầu hết là sử dụng
các tuyến đƣờng tự nhiên, trừ việc xây dựng kênh đào và hải cảng.
- Giá thành vận tải thấp: (bằng 1/10 so với đƣờng hàng không; bằng 1/8 so
với đƣờng ô tô; bằng 1/4 so với đƣờng sắt). Nguyên nhân chủ yếu là do trọng tải
tàu biển lớn, cự ly chuyên chở trung bình dài, năng suất lao động cao cho nên giá
thành vận tải đƣợc coi là thấp nhất. Với tiến bộ khoa học kỹ thuật và sự không
ngừng hoàn thiện cơ chế quản lý trong ngành vận tải đƣờng biển, hiệu quả kinh tế

chắc chắn ngày một tăng lên.
Nhƣợc điểm:
- Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, các tàu thƣờng gặp các
rủi ro hàng hải nhƣ: đâm vào đá ngầm, mắc cạn, đâm va lẫn nhau, bão tố, chìm
đắm, mất tích, v.v. do vậy dễ gây tổn thất cho xã hội.

4


- Tốc độ giao hàng tƣơng đối thấp: do tốc độ của tàu biển thấp và phụ thuộc
vào năng lực bốc dỡ tại các cảng.
1.1.2.2. Phân loại vận tải đƣờng biển
a. Căn cứ theo tính chất vận tải
- Vận tải công cộng (vận tải chuyên nghiệp hay vận tải kiếm sống):
Là hoạt động vận tải biển mà theo đó ngƣời chủ tàu biển lấy việc vận chuyển
làm nhiệm vụ sản xuất chính của mình. Đây là loại vận tải bán sản phẩm phục vụ
của mình làm ra cho khách hàng (chở thuê để lấy tiền cƣớc vận tải).
Các công ty vận tải biển chuyên kinh doanh vận chuyển hàng hóa và hành
khách để lấy tiền cƣớc đều thuộc loại vận tải kiếm sống. Vì vậy, việc nghiên cứu
loại hình vận tải này phải xem xét trên nhiều mặt: chiến lƣợc giá cả, cạnh tranh thị
trƣờng, chi phí nội tại,..
- Vận tải nội bộ (vận tải không chuyên nghiệp):
Là hoạt động vận tải trong nội bộ xí nghiệp nhằm hỗ trợ cho hoạt động khác
của xí nghiệp nhƣ vận chuyển nguyên vật liệu, vận chuyển thành phẩm từ dây
chuyền sản xuất đến kho...
Trong hình thức này chủ phƣơng tiện đồng thời là chủ hàng không lấy hoạt
động vận tải làm nhiệm vụ chính và chi phí vận tải là bộ phận cấu thành trong giá
thành của sản phẩm chính (các tập đoàn sản xuất công nghiệp). Vì vậy, việc nghiên
cứu loại hình vận tải này chỉ cần xem xét các yếu tố nhằm cắt giảm chi phí vận tải,
nâng cao chất lƣợng vận tải.

b. Căn cứ theo đối tƣợng phục vụ
- Vận tải hàng hoá
- Vận tải hành khách
c. Căn cứ theo cách tổ chức quá trình vận tải
- Vận tải đơn phƣơng thức: Là hình thức vận tải vận chuyển hàng hoá và hành
khách từ nơi đi đến nơi đến bằng 1 phƣơng thức vận tải.

5


- Vận tải đa phƣơng thức: Là hình thức vận tải vận chuyển hành khách và
hàng hoá từ nơi đi đến nơi đến băng ít nhất 2 phƣơng thức vận tải, sử dụng 1 chứng
từ và chỉ có 1 ngƣời chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển.
d. Căn cứ vào khu vực vận hành
- Vận tải ven biển
e. Căn cứ vào giới hạn thƣơng mại
- Vận tải biển trong nƣớc (vận tải biển nội địa)
- Vận tải biển quốc tế
1.1.2.3. Vai trò của vận tải biển trong phát triển kinh tế thế giới
Quan điểm về vận tải biển nhƣ một chất xúc tác của sự phát triển kinh tế đã
đƣợc Adam Smith cha đẻ của học thuyết kinh tế hiện đại đã chỉ ra rằng: vận tải
biển là một trong những nền tảng để kinh tế phát triển quốc tế. Ông ta chỉ ra rằng
thƣơng mại của một nƣớc nếu không liên hệ với thế giới bên ngoài thì có thể
không bao giờ giành đƣợc hiệu quả cao, bởi vì một thị trƣờng hạn hẹp sẽ hạn chế
phát triển kinh tế.
Vận tải biển là một trong những ngành công nghiệp quốc tế hàng đầu thế giớ i
và đƣợc xếp vào loại đứng đầu trong hoạt động kinh tế thế giới.
Vận tải biển là một phƣơng thức vận tải rẻ tiền, có khả năng mở rộng thị
trƣờng bởi chuyên môn hoá, bằng cách đƣa ra dịch vụ vận tải đối với cả những loại
hàng rẻ tiền bằng bất cứ giá nào. Phát triển kinh tế thế giới có liên quan chặt chẽ

với thƣơng mại hàng hải thế giới.
Hiện nay vận tải biển giữ vị trí đặc biêt quan trọng trong chuyên chở hàng hóa
trên thị trƣờng thế giới, theo thống kê của UNCTAD hàng năm vận tải biển đảm
nhận chuyên chở khoảng 80% lƣợng hàng trong buôn bán quốc tế.
1.1.3. Tính kinh tế trong vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển
1.1.3.1. Lợi thế nhờ quy mô
Một trong những nguyên tắc cơ bản đối với kinh tế vận chuyển là giảm chi
phí đơn vị vận chuyển, điều này có thể thực hiện đƣợc bằng cách tăng cỡ lô hàng
trên tuyến vận tải. Trong điều kiện nguồn cung dồi dào thì việc sử dụng các tàu cỡ

6


lớn sẽ có chi phí đơn vị thấp hơn so với việc sử dụng các tàu nhỏ hơn. Kết quả làm
xuất hiện hàng loạt các tàu chuyên dụng hàng rời cỡ lớn khi tăng độ lớn của lô
hàng trên tuyến.
Tuy nhiên, để áp dụng nguyên tắc này đòi hỏi độ sâu tuyến đƣờng tốt, năng
suất xếp dỡ của cảng cao.
1.1.3.2. Xếp dỡ hiệu quả
Công nghệ làm hàng có ảnh hƣởng đến chi phí và thời gian của quá trình
vận tải. Khi tăng cỡ tàu lên gấp đôi nếu không thay đổi công nghệ làm hàng thì
thời gian xếp dỡ hàng cũng sẽ tăng gấp đôi, chi phí tàu đỗ và chi phí tồn kho cũng
tăng tăng theo. Nhƣ vậy, tính kinh tế nhờ quy mô của tàu sẽ không phát huy hết
hiệu quả, do đó đòi hỏi phải có công nghệ làm hàng mới nhằm tăng năng suất làm
hàng cho tàu tại cảng.
Ví dụ, một tàu tweendecker 14.000 dwt dỡ hàng rời phải mất một tuần nếu
đƣợc làm hàng bằng cẩu tàu và gầu ngoạm với mức 2000 tấn/ngày. Ngƣợc lại, nếu
dùng hệ thống băng chuyển làm hàng ngũ cốc chuyên dụng hiện đại có thể dỡ hàng
với mức 1.000 tấn/ một giờ thì hàng hoá có thể đƣợc dỡ chỉ trong vòng một ngày.
Hầu hết các cảng lớn đều có các bến hàng chuyên dụng (dầu thô, dầu thành

phẩm, hàng rời khô và ngũ cốc) sử dụng các thiết bị xếp dỡ hàng hoá năng suất cao
nhằm đóng góp cho chi phí toàn bộ quá trình vận chuyển giảm bằng cách giảm chi
phí đơn vị xếp và dỡ, tối thiểu hóa thời gian xếp dỡ của tàu.
Hàng rời đồng nhất nhƣ quặng sắt và than có thể đƣợc xếp dỡ rất hiệu quả
bằng cách sử dụng thiết bị xếp hàng liên tục và dỡ hàng bằng cần cẩu cùng với gầu
ngoạm lớn. Các loại hàng nhƣ thép và lâm sản với số lƣợng lớn, đơn vị không
đồng đều, đƣợc hƣởng lợi từ việc đóng gói theo đơn vị xếp hàng tiêu chuẩn.
Hàng xi măng rời đƣợc vận chuyển trên tàu chở xi măng chuyên dụng có thể
đƣợc dỡ cơ giới vào hệ thống làm hàng tự động, đƣợc chứa trong các xilo và đƣợc
xếp trực tiếp vào các toa xe hàng rời phù hợp.

7


1.1.3.3. Vận tải tích hợp
Tích hợp (integration) có nghĩa là sự hợp nhất, sự hoà nhập, sự kết hợp. Nội
hàm khoa học khái niệm tích hợp có thể hiểu một cách khái quát là sự hợp nhất
hay là sự nhất thể hoá đƣa tới một đối tƣợng mới nhƣ là một thể thống nhất trên
những nét bản chất nhất của các thành phần đối tƣợng, chứ không phải là một phép
cộng giản đơn những thuộc tính của các thành phần ấy. Không thể gọi là tích hợp
nếu các hoạt động đƣợc tiến hành một cách riêng rẽ, không có sự liên kết, phối hợp
với nhau trong lĩnh hội nội dung hay giải quyết một vấn đề, tình huống.
Vận tải tích hợp là hệ thống vận tải mang tính thống nhất giữa các bộ phận
hữu cơ của hệ thống, là sự kết hợp việc sử dụng các nguồn lực của các nhà vận tải
và các đơn vị xếp dỡ nhằm tối ƣu hóa về chi phí và thời gian của toàn hệ thống.
Vận chuyển hàng bằng container kết hợp hệ thống tàu mẹ và tàu feeder là
một điển hình của vận tải tích hợp.
Biện pháp tốt nhất để thực hiện đƣợc vận tải tích hợp là tiêu chuẩn hoá đơn vị
hàng hoá. Các loại hàng hoá phải đƣợc đóng gói theo hình thức sao cho có thể xếp
dỡ chúng dễ dàng qua tất cả các chặng trong hệ thống vận chuyển, ví dụ xe tải

hoặc toa. Container tiêu chuẩn có thể đƣợc nhấc khỏi tàu lên xe tải. Trong vận
chuyển hàng rời sử dụng các đơn vị trung bình nhƣ các túi lớn, gỗ đóng
Quá trình vận chuyển hàng hóa sẽ ngày càng có hiệu quả hơn nếu quan tâm
đến tích hợp hàng loạt các giai đoạn trong hệ thống vận chuyển. Vấn đề đặt ra là
phải thiết kế đƣợc tổng thể một hệ thống mà nó có thể chứa đựng và kết hợp tất cả
các giai đoạn trong hệ thống vận chuyển.
1.1.3.4. Tối ƣu hóa lƣợng tồn kho cho nhà sản xuất và ngƣời tiêu thụ
- Hệ thống vận chuyển phải kết hợp giữa lƣu kho và cỡ của lô hàng cần vận
chuyển. Do vậy, có hai yếu tố để cân nhắc: thứ nhất là quy mô thƣơng mại, thứ hai
là chi phí tồn kho.
- Nếu vận chuyển một lần với khối lƣợng lớn thì các nhà buôn sẽ đƣợc
hƣởng giá cƣớc thấp gọi là lợi thế nhờ quy mô, sẽ chủ động dự trữ cho sản xuất và

8


phân phối nhƣng mức chi phí tồn kho sẽ cao, thậm chí vƣợt quá mức tiết kiệm chi
phí vận tải (giá cƣớc).
- Nếu thuê các tàu nhỏ vận chuyển nhiều chuyến thì chi phí vận tải cao cho
một đơn vị vận chuyển, nhƣng giảm đƣợc chi phí tồn kho nhờ vào tối thiểu hóa
hàng lƣu kho. Theo hƣớng này, đòi hỏi hệ thống vận chuyển có nhiều tàu với các
lần giao hàng có khối lƣợng nhỏ.
Kích cỡ lô hàng tối ƣu khi vận chuyển là sự cân bằng giữa tồn kho tối ƣu và
hiệu quả nhờ quy mô của vận chuyển hàng hoá.
1.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải đƣờng biển
1.1.4.1. Đƣờng biển
Từ lâu loài ngƣời đã biết sử dụng đƣờng biển để làm các tuyến giao thông
phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa và hành khách giữa các nƣớc với nhau. Các
tuyến đƣờng biển hầu hết là các đƣờng tự nhiên (trừ việc xây dựng hải cảng, kênh
đào), do đó không đòi hỏi đầu tƣ nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để

xây dựng và bảo quản các tuyến đƣờng biển (khác đƣờng bộ). Đây là một trong
những nguyên nhân làm cho giá thành vận tải biển thấp hơn nhiều so với các
phƣơng thức vận tải khác.
Khả năng thông qua của đƣờng biển rất lớn, không bị hạn chế nhƣ các
phƣơng thức khác (đƣờng bộ bị hạn chế bởi khổ đƣờng, tải trọng cho phép của
cầu,…). Trên cùng một tuyến đƣờng biển có thể tổ chức chạy nhiều tàu trong cùng
một lúc cho cả hai chiều với các cỡ tàu khác nhau. Tuy nhiên, các điều kiên tự
nhiên trên biển nhƣ: hải văn (sóng, thủy triều, hải lƣu), thời tiết (sƣơng mù, lƣợng
mƣa và độ ẩm, vòi rồng, lốc xoáy), khí tƣợng (gió, nhiệt độ môi trƣờng,..) là những
nguyên nhân gây ra các tổn thất rất lớn cho tàu, hàng hóa và môi trƣờng.
1.1.4.2. Cảng biển
Cảng biển là cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của hệ thống vận tải đƣờng
biển. Theo quan điểm kinh tế vận tải thì cảng biển đƣợc coi là đầu mối liên kết các
loại hình vận tải khác nhau. Tại đó hàng hoá đƣợc chuyển từ phƣơng tiện này sang
phƣơng tiện khác.

9


Cảng biển có nhiều loại khác nhau, nhƣng về mặt kinh tế, trên thực tế ngƣời
ta chia cảng biển thành 2 loại cơ bản dựa vào quy mô và hiệu suất của chúng, gồm:
- Cảng tổng hợp: là loại cảng phục vụ xếp dỡ cho tất cả các loại hàng hoá
khác nhau do kết cấu mặt hàng qua cảng rất đa dạng. Đây là những cảng có quy
mô lớn nhƣng năng suất bình quân thấp, thời gian tàu đỗ cảng dài.
- Cảng chuyên dụng: là loại cảng có trang bị kỹ thuật phục vụ chủ yếu cho
việc xếp dỡ một loại hàng xác định hoặc một nhóm hàng hoá xác định (dầu, than,
quặng, container). Các cảng chuyên dụng có năng suất làm hàng rất cao (hàng
nghìn tấn/h), rút ngắn thời gian tàu đỗ tại cảng.
1.1.4.3. Hệ thống kho bãi và trang thiết bị của cảng
Để phục vụ cho việc giải phóng tàu nhanh cũng nhƣ đáo ứng nhu cầu lƣu

kho bãi của chủ hàng, các cảng phải có hệ thống kho bãi phù hợp với luồng hàng
qua cảng.
Kho bãi của cảng có nhiều loại khác nhau, tùy theo công dụng của chúng mà
có thể bao gồm các loại nhƣ: các kho kín, kho bán lộ thiên, các bãi bảo quản hàng
ngoài trời (than, quặng, gỗ, container,…)
Trang thiết bị xếp dỡ của cảng cũng phụ thuộc vào loại cảng. Nhìn chung,
trang thiết bị xếp dỡ của cảng gồm có các loại cần cẩu, xe nâng hàng, băng chuyền
hàng, gầu xúc,….
1.1.4.4. Hệ thống giao thông hàng hải
Để đảm bảo cho tàu hoạt động an toàn và kinh tế cần có sự hỗ trợ của hàng
loạt các cơ sở vật chất kỹ thuật khác nhƣ: Kênh dẫn tàu, luồng ra vào cảng, vũng
chờ, khu chuyển tải, hệ thống thông tin liên lạc và chỉ dẫn hàng hải (đài liên lạc,
hải đăng, phao tiêu, biển báo).
1.1.4.5. Đội tàu biển
Đội tàu biển là tƣ liệu sản xuất chủ yếu để tạo ra sản phẩm của vận tải biển.
Nhờ có các tàu mà hàng hóa và hành khách mới đƣợc dịch chuyển trong không
gian. Tùy thuộc vào tính năng, công dụng và kích cỡ khác nhau mà đội tàu biển
cũng đƣợc phân chia thành nhiều loại khác nhau. Về mặt kinh tế, các tàu cỡ lớn sẽ

10


có giá thành thấp hơn so với các tàu cỡ nhỏ cùng loại. Các tàu chuyên môn hóa hẹp
sẽ có năng suất làm hàng cao hơn nhiều lần so với các tàu tổng hợp cùng cỡ.
Quy mô đội tàu biển quốc gia là một trong những tiêu thức đanh giá khả
năng cạnh tranh của mỗi quốc gia trên thị trƣờng quốc tế, đồng thời nó phản ánh
tiềm lực phát triển kinh tế của quốc gia đó. Phần lớn các quốc gia và lãnh thổ đã
phát triển kinh tế đều có đội tàu mạnh tham gia vào thị trƣờng thế giới, thậm chí cả
các quốc gia không có biển nhƣ Thụy Sỹ.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2009 đội tàu Việt Nam có

tổng trọng tải trên 6,5 triệu DWT. Theo thống kê của UNCTAD năm 2009, đội tàu
biển Việt Nam đứng trong Top 35 của đội tàu thế giới. Sự phát triển đội tàu mỗi
quốc gia phụ thuộc vào tiềm lực kinh tế và chính sách quốc gia đó.
1.1.4.6. Các cơ sở cung cấp dịch vụ kỹ thuật cho tàu
- Các nhà máy đóng mới: Đây là những cơ sở quan trọng tạo ra năng lực của
vận tải biển, là một trong các nhân tố làm thay đổi giá cả thị trƣờng vận tải biển,
đồng thời cũng là nhân tố có ý nghĩa quyết định đến mức độ hiện đại hóa đội tàu
biển.
- Các cơ sở sửa chữa tàu: Tùy theo quy mô và tính chất, các cơ sở này
thƣờng đƣợc phân bố tại nhiều nơi trong nƣớc nhằm phục vụ cho việc sửa chữa các
hƣ hỏng của tàu. Các cơ sở sửa chữa tàu có thể phân bố trên bờ (xƣởng, nhà máy)
hoặc trên mặt nƣớc (ụ nổi).
1.1.5. Các bên liên quan đến vận tải đƣờng biển
1.1.5.1. Các cơ quan quản lý Nhà nƣớc
a/ Các cơ quan ban hành cơ chế chính sách về vận tải biển
- Quốc Hội: là cơ quan quyền lực cao nhất chịu trách nhiệm ban hành và sửa
đổi Bộ luật hàng hải Việt Nam (Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990, sửa đổi năm
2005).
- Chính Phủ: Ban hành các Quyết định liên quan đến chiến lƣợc phát triển và
các Quy hoạch phát triển vận tải biển theo các thời kỳ phát triển kinh tế đất nƣớc
(Quyết định 1601/CP-2009 phê duyệt quy hoạch phát triển vân tải biển Việt Nam

11


năm 2020 và định hƣớng đến 2030; Quyết định 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009
phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và
định hƣớng đến năm 2030; Nghị định của chính phủ số 15/2007/NĐ-CP ngày 05
tháng 07 năm 2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển )
- Bộ GTVT: là cơ quan trực thuộc Chính phủ, chịu trách nhiệm nghiên cứu

đề xuất Chính Phủ ban hành các Nghị định và Quyết định, Bộ GTVT có quyền ban
hành một số văn bản về vận tải biển (các Chỉ thị, Thông tƣ, Quyết định: Ví dụ
Quyết định số 59/2005/QĐ-BGTVT ngày 21/11/2005 ban hành quy đ ịnh về trang
thiết bị an toàn Hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng biển lẵp đặt trên tàu
biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa.).
- Cục Hàng hải VN: là cơ quan trực thuộc Bộ GTVT, chịu trách nhiệm
nghiên cứu đề xuất các ý kiến sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp quy liên quan đến
vận tải biển, xây dựng các mẫu biểu thống nhất cho việc quản lý vận tải biển trên
phạm vi cả nƣớc, theo dõi và kiểm tra tình hình thực hiện cơ chế chính sách và luật
lệ liên quan đến vận tải biển ở Việt Nam.
b/ Các cơ quan kiểm tra tàu tại cảng: Gồm:
- Cảng vụ: Kiểm tra tính hợp pháp của tàu trong mọi vấn đề khai thác tàu.
- Công an Biên phòng: Kiểm tra tính hợp pháp của thuyền viên và hành khách
và về mặt an ninh.
- Hải quan: Kiểm tra phòng chống gian lận thƣơng mại và buôn lậu hàng hóa.
- Kiểm dịch: Kiểm tra và ngăn ngừa dịch tễ lây lan từ tàu lên bờ và ngƣợc lại.
- PSC (Port State Control): Kiểm tra hành chính về an toàn, an ninh và phòng
ngừa ô nhiễm môi trƣờng từ tàu.
1.1.5.2. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển (Hãng tàu)
- Chủ tàu biển (Ship Owner)
Chủ tàu là ngƣời đứng tên mình thực hiện công tác quản lý và khai thác tàu,
là ngƣời đứng ra ký kết các hợp đồng hàng hải liên quan đến tàu biển
Chủ tàu phải chịu trách nhiệm trƣớc pháp luật về những hoạt động của mình
liên quan đến tàu biển.

12


- Ngƣời chuyên chở đƣờng biển (Sea Carrier)
Ngƣời chuyên chở đƣờng biển là ngƣời dùng tàu biển thuộc sở hữu của

mình hoặc tàu biển thuê của ngƣời khác để thực hiện các dịch vụ vận chuyển hàng
hóa hoặc hành khác nhằm mục đích nhận tiền cƣớc vận chuyển. Ngƣòi chuyên chở
đƣờng biển là một bên chính của hợp đồng vận tải, có thể là chủ tàu (Ship Owner)
hoặc là ngƣời thuê tàu đứng ra ký kết hợp đồng vận tải với ngƣời thuê vận chuyển
1.1.5.3 Các bên sử dụng dịch vụ vận tải biển
- Ngƣời thuê vận chuyển:
Ngƣời thuê vận chuyển là ngƣời nhân danh mình hoặc nhân danh ngƣời khác
ký kết hợp đồng để thuê ngƣời vận chuyển tiến hành v/c hàng hoá.
Ngƣời thuê vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm thực hiện các điều khoản
của hợp đồng, cho dù họ là ngƣời đƣợc ủy thác thuê tàu.
- Ngƣời thuê tàu:
Là ngƣời đi thuê tàu của chủ tàu để tự mình thực hiện các dịch vụ vận
chuyển. Họ có thể là ngƣời thuê tàu trần hoặc ngƣời thuê tàu định hạn.
1.1.5.4. Các bên cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển:
- Công ty môi giới hàng hải (Ship Broker): Đây là những ngƣời đứng ra tìm
kiếm cơ hội kinh doanh cho các chủ tàu, đồng thời họ tìm kiếm luôn các nhà cung
cấp các dịch vụ khác cho chủ tàu. Ngƣời môi giới sẽ đƣợc hƣởng hoa hồng môi
giới (Commission) do chủ tàu trả khi đã tìm đƣợc nguồn hàng vận chuyển hoặc đã
tìm đƣợc ngƣời thuê tàu định hạn.
- Công ty đại lý (Shipping Agency): Là những ngƣời thay mặt chủ tàu tại các
cảng để tiến hành các hoạt đông chăm sóc tàu tại cảng, theo sự ủy thác của chủ tàu
trên cơ sở của hợp đồng đại lý theo từng chuyến hoặc theo thời hạn.
- Công ty xếp dỡ (Stevedore): những ngƣời lập kế hoạch xếp dỡ và chỉ đạo
xếp dỡ hàng hóa cho tàu theo đúng yêu cầu của tàu trên cơ sở hợp đồng xếp dỡ.
- Ngƣời kiểm kiện (Tally man/Checker): là những ngƣời đƣợc chủ tàu thuê
tại cảng xếp và cảng dỡ để tiến hành kiểm đếm giao nhận hàng hóa với chủ hàng.
Ngƣời kiểm kiện chỉ cung cấp dịch vụ kiểm đếm hàng cho tàu.

13

- Công ty giao nhận (Freight Forwarder):
- Công ty giám định (Surveyor): là những ngƣời đƣợc chủ tàu thuê để tiến
hành giám định số lƣợng và chất lƣợng hàng hóa xếp trên tàu; giám định các tổn
thất của tàu trong quá trình khai thác do các nguyên nhân khách quan gây ra để đòi
bồi thƣờng từ các bên khác.
- Công ty hoa tiêu hàng hải (Sea Pilot): Cung cấp dịch vụ dẫn dắt tàu ra vào
cảng hoặc trên các đoạn đƣờng có hạn chế về mặt hành hải. Chủ tàu trực tiếp hoặc
ủy thác cho đại lý đứng ra ký các hợp đồng cung cấp dịch vụ hoa tiêu cho tàu tại
các cảng (trừ khi các cảng cho phép thuyền trƣởng đảm nhận tự hoa tiêu)
- Xí nghiệp Lai dắt (Towage Service Co.): Cung cấp dịch vụ lai dắt tàu ra vào
luồng, rời cập cầu.
1.2. Quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải
1.2.1. Khái niệm quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển
Quản lý Nhà nước về kinh tế: QLNN về kinh tế là sự tác động có tổ chức và
bằng pháp quyền của Nhà nước lên nền kinh tế quốc dân nhằm sử dụng có hiệu
quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có, để đạt
được các mục tiêu phát triển kinh tế đất nước đặt ra trong điều kiện hội nhập và
mở rộng giao lưu quốc tế.[2]
Theo nghĩa rộng, QLNN về kinh tế ƣợc thực hiện thông qua cả ba loại cơ
quan lập pháp, hành pháp và tƣ pháp của Nhà nƣớc.
Theo nghĩa hẹp, QLNN về kinh tế đƣợc hiểu nhƣ hoạt động quản lý có tính
chất Nhà nƣớc nhằm điều hành nền kinh tế, đƣợc thực hiện bởi cơ quan hành pháp
(Chính phủ).
Quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải:
Xuất phát từ khái niệm QLNN về kinh tế ở trên có thể xác lập khái niệm:
QLNN đối với hoạt động vận tải biển là sự tác động có tổ chức và bằng pháp
quyền của Nhà nƣớc lên các hoạt động của các tổ chức trong hệ thống vận tải biển
nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nƣớc, các cơ
hội có thể có, để đạt đƣợc các mục tiêu phát triển kinh tế trong lĩnh vực vận tải

14


biển nằm trong tổng thể nền kinh tế quốc gia, trong điều kiện hội nhập và mở rộng
giao lƣu quốc tế
1.2.2. Chức năng quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển
Quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển nhằm thực hiện các chức
năng quản lý của Nhà nƣớc bao gồm:
+ Định hƣớng cho sự phát triển hoạt động vận tải biển nhằm đạt đến mục đích
(mục tiêu) nhất định. Căn cứ vào điều kiện kinh tế - xã hội của đất nƣớc trong
từng thời kỳ. Nhà nƣớc định hƣớng phát triển đối với các hoạt động của hoạt động
vận tải biển và hƣớng dẫn các nhà kinh doanh trong lĩnh vực này hoạt động theo
mục tiêu chung của đất nƣớc.
+ Nhà nƣớc tạo lập môi trƣờng cho sự phát triển của hoạt động vận tải biển là tập
hợp tất cả các yếu tố, điều kiện tạo nên khung cảnh tồn tại và phát triển của lĩnh
vực này. Bao gồm các loại môi trƣờng: môi trƣờng kinh tế, môi trƣờng pháp lý,
môi trƣờng chính trị, môi trƣờng văn hóa – xã hội, môi trƣờng kỹ thuật, môi
trƣờng dân số, môi trƣờng quốc tế để đảm bảo hoạt động vận tải biển phát triển
thuận lợi nhất.
+ Nhà nƣớc sử dụng quyền năng chi phối của Nhà nƣớc lên các hành vi của các
chủ thể kinh doanh trong lĩnh vực hoạt động vận tải biển, ngăn chặn các tác động
tiêu cực đến quá trình hoạt động của lĩnh vực này, ràng buộc chúng phải tuân thủ
các quy định đã có sẵn, nhằm bảo đảm sự phát triển bình thƣờng của nền kinh tế
theo định hƣớng của Nhà nƣớc.
+ Nhà nƣớc xây dựng hệ thống chính sách pháp luật trong lĩnh vực hoạt động vận
tải biển đồng thời dựa vào nó để kiểm tra, giám sát việc thực hiện đƣờng lối chủ
trƣơng, chính sách và các kế hoạch, pháp luật trong lĩnh vực này.
Để thực hiện công tác QLNN đối với hoạt động vận tải biển đƣợc giao cho
hai cấp bao gồm: Cấp Bộ (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thƣơng, Bộ Tài chính)

và cấp địa phƣơng (các tỉnh, thành phố)

15


1.2.3. Nội dung quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển
QLNN đối với hoạt động vận tải biển là quản lý và định hƣớng các hoạt
động hoạt động vận tải biển thông qua hệ thống các văn bản pháp luật nhằm thực
hiện các nội dung quản lý của Nhà nƣớc bao gồm:
Thứ nhất, ban hành luật pháp, và hƣớng dẫn các cơ quan QLNN triển khai
công tác QLNN đối với hoạt động vận tải biển. Trên cơ sở các luật đƣợc Quốc
hội thông qua, Chính phủ ban hành các nghị định, quyết định hƣớng dẫn thi hành
luật; Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính ban hành các thông tƣ hƣớng dẫn thực
hiện nghị định, quyết định ban hành các quy chế triển khai thực hiện từng hình
thức QLNN, quy định các điều kiện để các doanh nghiệp hoạt động vận tải biển
đƣợc phép mở rộng thêm các hình thức kinh doanh; các cấp Bộ, ngành ban hành
các thông tƣ, quyết định và UBND tỉnh, thành phố ban hành các quyết định nhằm
phối hợp cùng các Bộ hƣớng dẫn, điều tiết hoạt động của các doanh nghiệp trong
lĩnh vực vận tải biển phù hợp với đặc thù của ngành, phù hợp với đặc thù kinh tế xã hội của từng địa phƣơng; Cảng vụ Hàng hải ban hành các văn bản chỉ đạo,
hƣớng dẫn các các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải biển trên địa bàn đƣợc
phân cấp quản lý từng bƣớc mở rộng các hình thức, loại hình và phƣơng thức
hoạt động. Qua ban hành luật pháp, và hƣớng dẫn thực hiện, đã tạo khung pháp lý
và hƣớng dẫn chi tiết cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển
hoạt động và phát triển.
Thứ hai, định hƣớng về QLNN đối với hoạt động vận tải biển qua xây
dựng và triển khai thực hiện chiến lƣợc, kế hoạch: Hệ thống chiến lƣợc, quy
hoạch, kế hoạch, chƣơng trình, dự án, đề án đƣợc xây dựng và phê duyệt, Chính
phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội cho từng vùng, ngành,
từng khu vực. Các Bộ chủ quản và các tỉnh, thành phố, UBND tỉnh, thành phố phê
duyệt đề án và kế hoạch phát triển đối với hoạt động vận tải biển.Việc triển khai

thực hiện các quy hoạch, đề án và các chƣơng trình phát triển kinh tế-xã hội là
những công cụ QLNN quan trọng, định hƣớng các mục tiêu, các chỉ tiêu, biện pháp
tổ chức thực hiện đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội; là cơ sở khoa học và

16


là cơ sở thực tiễn định hƣớng mục tiêu, chỉ tiêu của QLNN đối với hoạt động vận
tải biển phù hợp yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội.
Thứ ba, chỉ đạo thực hiện về QLNN đối với sự phát triển hoạt động vận tải
biển phù hợp quốc tiến trình hội nhập tế: Thực hiện mở cửa thị trƣờng vận tải biển
theo lộ trình cam kết, tham gia các điều ƣớc quốc tế, các diễn đàn khu vực và quốc
tế về hoạt động vận tải biển. Bộ Giao thông Vận tải chủ động phát triển quan hệ
hợp tác đa phƣơng và song phƣơng trong lĩnh vực hoạt động vận tải biển. Đồng
thời, các tỉnh, thành phố chỉ đạo các cơ quan QLNN thực hiện công tác QLNN đối
với hoạt động vận tải biển phù hợp tiến trình hội nhập quốc tế trong lĩnh vực vận
tải biển.
Thứ tƣ, kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình QLNN đối với hoạt động vận
tải biển: Cơ quan thanh tra, giám sát của các cấp QLNN thực hiện hoạt động kiểm
tra, thanh tra, giám sát quá trình phát triển các hình thức, loại hình, phƣơng thức
vận tải biển theo phƣơng pháp thanh tra, giám sát tuân thủ trên cơ sở rủi ro đối
với từng hình thức, loại hình, phƣơng thức vận tải biển. Nội dung thanh tra, giám
sát bao gồm: Thanh tra việc chấp hành các điều kiện đƣợc cấp phép hoạt động,
tuân thủ các quy chế của các doanh hoạt động vận tải biển; Thu thập, tổng hợp và
xử lý tài liệu, thông tin, dữ liệu theo yêu cầu thanh tra, giám sát; xem xét, đánh
giá mức độ phát triển hoạt động vận tải biển; Kiến nghị cơ quan Nhà nƣớc có
thẩm quyền sửa đổi, bổ sung, huỷ bỏ hoặc ban hành văn bản quy phạm pháp luật
đáp ứng yêu cầu QLNN đối với hoạt động vận tải biển; Kiến nghị, yêu cầu các Bộ,
ngành có biện pháp hạn chế, giảm thiểu và xử lý rủi ro; Phát hiện, ngăn chặn và xử
lý theo thẩm quyền; Kiến nghị cơ quan Nhà nƣớc có thẩm quyền xử lý vi phạm

pháp luật trong lĩnh vực vận tải biển.
Thứ năm, cung cấp thông tin đáp ứng yêu cầu QLNN đối với hoạt động
vận tải biển: Các cấp QLNN tổ chức thống kê, dự báo về hoạt động vận tải biển,
công khai thông tin về tình hình hoạt động, phát triển về hoạt động vận tải biển
cũng nhƣ hoạt động của các doanh nghiệp hoạt động vận tải biển. Các cơ quan
QLNN tổ chức hệ thống thông tin và cung ứng dịch vụ thông tin, chia sẻ thông

17


tin về tình hình hoạt động, phát triển về hoạt động vận tải biển nhằm ngăn ngừa
và hạn chế rủi ro trong lĩnh vực vận tải biển; tổ chức, giám sát việc cung cấp
thông tin của các khách hàng có quan hệ với hoạt động, phát triển dịch vụ vận tải
biển.
Thứ sáu, tổ chức công tác nghiên cứu khoa học và đào tạo nhân lực: Bộ
Giao thông vận tải tổ chức, quản lý công tác nghiên cứu khoa học thông qua các
trƣờng, viện,...nhƣ Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại học Ngoại thƣơng, Đại học
Thƣơng Mại, các trƣờng đại học, cao đẳng khác tổ chức đào tạo huấn luyện nâng
cao trình độ đội ngũ cán bộ quản lý trong lĩnh vực vận tải biển, đào tạo các bộ
quản lý và nghiệp vụ cho lĩnh vực vận tải biển.
1.2.4. Công cụ quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển
a. Công cụ
Công cụ của QLNN đối với hoạt động vận tải biển là tổng thể những
phƣơng tiện hữu hình và vô hình mà Nhà nƣớc sử dụng để tác động lên mọi chủ
thể kinh doanh trong chuỗi hoạt động vận tải biển nhằm mục tiêu quản lý.
Công cụ QLNN đối với hoạt động vận tải biển bao gồm:
- Pháp luật, là hệ thống các quy tắc xử sự có tính chất bắt buộc chung do Nhà
nƣớc đặt ra, thực thi và bảo vệ, nhằm mục tiêu bảo toàn và phát triển xã hội theo
các đặc trƣng đã định.
- Kế hoạch, là phƣơng án hành động, là quá trình xây dựng, quán triệt, chấp hành

và giám sát, kiểm tra việc thực hiện phƣơng án QLNN đối hoạt động vận tải biển.
- Chính sách, là một tập hợp các biện pháp nhất định nhằm thực hiện để đạt đƣợc
các mục tiêu xác định trong QLNN đối với hoạt động vận tải biển
b. Phƣơng pháp
Phƣơng pháp QLNN đối với hoạt động vận tải biển là tổng thể những cách
thức tác động có chủ đích và có thể có để thực hiện các mục tiêu quản lý.
Phƣơng pháp QLNN đối với hoạt động vận tải biển bao gồm: Phƣơng pháp
hành chính, phƣơng pháp kinh tế và phƣơng pháp giáo dục.

18


1.2.5. Vai trò quản lý Nhà nƣớc đối với hoạt động vận tải biển
QLNN đối với hoạt động vận tải biển là một tất yếu trong nền kinh tế thị
trƣờng hiện đại, nó là kết quả của đƣờng lối tăng cƣờng kinh tế của Nhà nƣớc, của
quá trình chuyên môn hóa và phân công lao động sâu sắc. Cùng với sự phát triển
mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hƣớng toàn cầu hóa, khu vực hóa, hoạt động
vận tải biển ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng. Vai trò của QLNN đối với
hoạt động vận tải biển đƣợc thể hiện ở các nội dung sau.
Thứ nhất, QLNN đối với hoạt động vận tải biển là thể hiện rõ vai trò của
Nhà nƣớc trong việc tạo môi trƣờng và hành lang cho hoạt động vận tải biển phát
triển trong nền kinh tế thị trƣờng theo định hƣớng XHCN, hỗ trợ cho luồng chu
chuyển các giao dịch kinh tế trong các hệ thống của cảng; đảm bảo sự phát triển
ổn định, đúng hƣớng; nâng cao hiệu quả hoạt động hoạt động vận tải biển, góp
phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của khu vực và đất nƣớc. Đối với nền
kinh tế quốc dân, hoạt động vận tải biển đóng một vai trò quan trọng không thể
thiếu trong sản xuất, lƣu thông, phân phối. Nếu xem xét ở góc độ tổng thể thì hoạt
động vận tải biển là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần nhƣ toàn bộ quá trình sản
xuất, lƣu thông và phân phối hàng hoá.
Thứ hai, QLNN đối với hoạt động vận tải biển giúp cho việc định hƣớng

cho sự phát triển kinh tế xã hội đối với khu vực cảng biển, là công cụ liên kết các
hoạt động trong chuỗi giá trị toàn bộ hệ thống của cảng biển bao gồm cung cấp,
dịch vụ, lƣu thông phân phối, mở rộng thị trƣờng cho cảng. QLNN đối với hoạt
động vận tải biển tốt nhằm định hƣớng đúng sự phát triển kinh tế của khu vực
vận tải nằm trong tổng thể kinh tế xã hội của khu vực. Bằng các công cụ, phƣơng
tiện liên kết toàn bộ vận tải biển và các lĩnh vực khác nhau trong chiến lƣợc kinh
doanh của doanh nghiệp. Tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm chuẩn mực
cho các hoạt động của doanh nghiệp, tăng cƣờng sức thu hút và cạnh tranh cho khu
vực cảng biển.
Thứ ba, QLNN đối với hoạt động vận tải biển tốt sẽ tạo điều kiện đẩy
mạnh lƣu thông hàng hóa, giảm chi phí trong kinh doanh quốc tế, đảm bảo dân

19