Chính sách phát triển giao thông nông thôn từ thực tiễn tỉnh quảng ngãi

VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

NGUYỄN THỊ MỸ HẠNH

CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG
NÔNG THÔN TỪ THỰC TIỄN TỈNH
QUẢNG NGÃI

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

HÀ NỘI, năm 2017


VIỆN HÀN LÂM
VIỆNXÃ
HÀN
KHOA HỌC
HỘILÂM
VIỆT NAM
KHOA
HỌCKHOA
XÃ HỘI
VIỆT
HỌC
VIỆN
HỌC
XÃNAM
HỘI
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ THỊ
MINH
NGUYỄN
THỊ
MỸHÀ
HẠNH

HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN NÔNG NGHIỆP BỀN
VỮNG TỪ THỰC TIỄN TỈNH QUẢNG NGÃI

CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG
NÔNG THÔN TỪ THỰC TIỄN TỈNH
Chuyên ngành
: Chính
sách công
QUẢNG
NGÃI
Mã số

: 60 34 04 02

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

Chuyên ngành : Chính sách công
Mã số
: 60.34.04.02

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS.TS: NGUYỄN DANH SƠN

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS.TS ĐỖ PHÚ HẢI
HÀ NỘI, năm 2016
HÀ NỘI, năm 2017


LỜI CẢM ƠN
Sau 02 năm học tập và nghiên cứu chương trình đào tạo thạc sĩ, chuyên
ngành Chính sách công do quý thầy cô giáo ở Học viện Khoa học xã hội Việt
Nam giảng dạy. Bản thân tôi đã được Hội đồng thống nhất giao đề tài luận
văn thạc sĩ “Chính sách phát triển giao thông nông thôn từ thực tiễn tỉnh
Quảng Ngãi”. Trong quá trình học tập và thực hiện luận văn tôi đã nhận được
nhiều sự giúp đỡ rất nhiệt tình và có hiệu quả của Ban Giám đốc, các khoa,
phòng và quý thầy, cô trong Học viện Khoa học xã hội Việt Nam đã trực tiếp
tham gia giảng dạy lớp Chính sách công đợt 2 năm 2015, quý thầy cô công
tác tại Văn phòng Học viện Khoa học xã hội ở thành phố Đà Nẵng, lãnh đạo
các phòng ban của Sở Giao thông vận tải tỉnh Quảng Ngãi, Sở Kế hoạch và
Đầu tư tỉnh Quảng Ngãi, Sở Nông nghiệp và PTNT tỉnh Quảng Ngãi và cùng
đông đảo bà con nhân dân của
Đặc biệt, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy PGS.TS. Đỗ Phú Hải,
người đã trực tiếp hướng dẫn đề tài cho tôi với tất cả lòng nhiệt tình và sự
quan tâm sâu sắc.
Bên cạnh đó, tôi cũng gửi lời cảm ơn của mình đến gia đình, bạn bè,
đồng nghiệp, luôn quan tâm, tạo điều kiện, chia sẻ, động viên tôi trong suốt
thời gian học tập và nghiên cứu luận văn.
Mặc dù bản thân đã cố gắng trong quá trình nghiên cứu nhưng luận văn
không thể tránh khỏi những thiếu sót. Tôi mong nhận được sự góp ý của quý

thầy, cô và bạn bè.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Mỹ Hạnh


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số
liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn Thạc sĩ Chính sách công về " Chính
sách phát triển giao thông nông thôn từ thực tiễn tỉnh Quảng Ngãi " là trung
thực, có nguồn gốc rõ ràng và không trùng lặp với các đề tài khác trong cùng
lĩnh vực.
Tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm về lời cam đoan này.
Tác giả luận văn

Nguyễn Thị Mỹ Hạnh


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ CHÍNH SÁCH PHÁT
TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN Ở VIỆT NAM ............................ 11
1.1. Khái niệm chính sách phát triển GTNT ................................................... 11
1.2. Vấn đề chính sách phát triển giao thông nông thôn ................................. 12
1.3. Mục tiêu chính sách phát triển giao thông nông thôn .............................. 16
1.4. Giải pháp chính sách phát triển giao thông nông thôn ............................ 19
1.5. Những nhân tố ảnh hưởng đến chính sách phát triển giao thông nông thôn
......................................................................................................................... 30
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT

TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN TẠI TỈNH QUẢNG NGÃI ....... 34
2.1. Kết quả thực hiện chính sách phát triển giao thông nông thôn tại tỉnh
Quảng Ngãi ..................................................................................................... 34
2.2. Đánh giá sự tham gia của các chủ thể phát triển GTNT tại tỉnh Quảng
Ngãi ................................................................................................................. 47
2.3. Đánh giá những nhân tố tác động đến việc thực hiện chính sách phát triển
giao thông nông thôn tại tỉnh Quảng Ngãi ...................................................... 49
CHƯƠNG 3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN VÀ BẢO ĐẢM
THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG
THÔN ............................................................................................................. 64
3.1. Quan điểm của Đảng về chính sách phát triển giao thông nông thôn ..... 64
3.2. Mục tiêu chính sách phát triển giao thông nông thôn .............................. 65
3.3. Các giải pháp hoàn thiện và đảm bảo thực hiện chính sách phát triển giao
thông nông thôn............................................................................................... 67
KẾT LUẬN .................................................................................................... 74
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

GTNT

Giao thông nông thôn

CNH, HĐH

Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

HĐND

Hội đồng nhân dân

GTVT

Giao thông vận tải

KT-XH

Kinh tế - xã hội

ATGT

An toàn giao thông

NN&PTNT

Nông nghiệp và Phát triển nông thôn

CTQG

Chính trị Quốc gia

NTM

Nông thôn mới

UBND

Uỷ ban nhân dân

DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hiệu

Tên hình

Trang

hình
Hình 2.1.

Bản đồ Tỉnh Quảng Ngãi

35

Hình 2.2.

Làm đường GTNT tại xã Phổ Hoà huyện Đức Phổ tỉnh

40

Quảng Ngãi
Hình 2.3.

Làm đường GTNT tại xã Đức Nhuận huyện Mộ Đức tỉnh

45

Quảng Ngãi

Hình 2.4.

Lãnh đạo UBND tỉnh đi kiểm tra công tác tiếp nhận xi

48

măng và làm đường GTNT của xã Nghĩa Lâm huyện
Tư Nghĩa tỉnh Quảng Ngãi
Hình 2.5.

Đường GTNT tại xã Bình Thới huyện Bình Sơn, Tỉnh

53

Quảng Ngãi
Hình 2.6.

Cầu treo dân sinh tại xã Sơn Thuỷ huyện Sơn Hà tỉnh

54

Quảng Ngãi
Hình 2.7.

Cầu treo Nước Né tại xã Ba Vinh huyện Ba Tơ tỉnh
Quảng Ngãi

55

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông nông thôn (GTNT) là một trong những mắt xích thiết yếu
nối các vùng nông thôn với hệ thống quốc lộ, đường tỉnh, khu đô thị, khu
công nghiệp, khu chế xuất; thúc đẩy phát triển KT-XH khu vực nông thôn,
vùng sâu, vùng xa, tạo điều kiện phát triển cơ giới hoá trong sản xuất, trao đổi
hàng hoá, đẩy mạnh, nâng cao đời sống tinh thần vật chất cho người dân khu
vực nông thôn. Trong tiến trình thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông
nghiệp, nông thôn, GTNT có vai trò và vị trí vô cùng quan trọng.
Thời gian qua, được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước GTVT đã có sự
phát triển vượt bậc, góp phần quan trọng trong việc phát triển KT-XH nói
chung và phục vụ sản xuất nông nghiệp và phát triển nông thôn nói riêng.
Đến nay đã có mạng lưới giao thông với đủ các phương thức vận tải, phân bổ
tương đối hợp lý trên khắp mọi miền đất nước, tạo ra sự liên hoàn từ quốc lộ,
đường tỉnh, đường huyện đến đường xã, thôn, bản góp phần thực hiện các
chương trình mục tiêu quốc gia và phát triển nông thôn. Về cơ bản đã chấm
dứt tình trạng ách tắc vận tải, việc vận chuyển hàng hoá phục vụ sản xuất
nông nghiệp, sự giao lưu đi lại của nông dân thuận lợi hơn.
Hệ thống đường GTNT lan tỏa đến mọi vùng, miền và các khu vực
nông thôn đồng bằng, trung du miền núi và đến cả các vùng sâu, vùng xa
trong cả nước, trực tiếp phục vụ sinh hoạt, sản xuất, giao lưu văn hóa xã hội,
trao đổi, mua bán hàng hóa của đồng bào ở các vùng nông thôn từ đồng bằng
đến trung du, miền núi, từ ven biển đến biên giới hải đảo.
Tuy đã có bước phát triển vượt bậc so với giai đoạn trước năm 2010,
nhưng kết cấu hạ tầng GTNT còn nhiều tồn tại: Cả nước có 65 xã chưa có
đường ô tô đến trung tâm; nhiều xã ở miền núi có đường ô tô đến trung tâm

1

nhưng vào mùa mưa lũ thường bị ngập, chia cắt tạm thời khi lũ về; nhiều
tuyến đường huyện, đường xã chưa được nhựa hóa hoặc bê tông hóa; nhiều
đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng còn lầy lội vào mùa mưa; hệ
thống báo hiệu đường bộ còn thiếu; các công trình vượt sông (phà, đò, cầu
phao) thiếu về số lượng, hạn chế về chất lượng và tải trọng khai thác.
Để thúc đẩy phát triển KT-XH khu vực nông thôn, trong tiến trình thực
hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôn, trong giai đoạn
tới đòi hỏi GTNT phải được ưu tiên, tập trung đầu tư xây dựng tạo bước
chuyển đổi mạnh mẽ cả về số lượng cũng như chất lượng.
Thực tiễn ghi nhận sự đột phá đầu tiên về chính sách của Ðảng trong
thời kỳ đổi mới cũng được khởi đầu từ lĩnh vực nông nghiệp, nông dân, nông
thôn. Tiếp sau đó, nhiều nghị quyết của Ðảng và các nghị quyết, quyết định,
kế hoạch và chương trình hành động của Chính phủ đã trực tiếp triển khai
thực hiện vấn đề này, cụ thể như: Hội nghị lần thứ 7 Ban Chấp hành Trung
ương Khóa X đã ban hành Nghị quyết số 26-NQ/TW ngày 05/8/2008 về nông
nghiệp, nông dân, nông thôn; Chính phủ ban hành các Nghị quyết số
24/2008/NQ-CP ngày 28/10/2008 nhằm thực hiện Nghị quyết số 26-NQ/TW
của Ban Chấp hành Trung ương, Nghị quyết số 30a/2008/NQ-CP ngày
27/12/2008 về Chương trình giảm nghèo nhanh và bền vững cấp huyện, Nghị
quyết số 80/NQ-CP ngày 19/5/2011 về định hướng giảm nghèo bền vững thời
kỳ từ năm 2011 đến năm 2020; Nghị định số 61/2010/NĐ-CP ngày 04/6/2010
của Chính phủ bổ sung một số chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư
vào nông nghiệp, nông thôn. Thủ tướng Chính phủ đã ban hành các Quyết
định số 491/QĐ-TTg ngày 16/4/2009 ban hành Bộ tiêu chí quốc gia về nông
thôn mới với 19 tiêu chí, trong đó tiêu chí về thực hiện quy hoạch và phát
triển GTNT được đặt lên hàng đầu, Quyết định số 800/QĐ-TTg, ngày
04/6/2010 phê duyệt Chương trình mục tiêu Quốc gia xây dựng nông thôn

2

mới giai đoạn 2010-2020; Bộ Giao thông vận tải ban hàng Quyết định số
1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011 về việc phê duyệt Chiến lược phát triển
GTNT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Ngoài ra, kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới cho thấy, muốn phát
triển nền kinh tế nông nghiệp hàng hóa, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại
hóa nông nghiệp nông thôn, một trong những vấn đề trước hết phải giải quyết
là phát triển đồng bộ GTNT. Chính vì vậy, GTNT là một bộ phận không thể
thiếu trong hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật của nền kinh tế quốc dân.
Mặt khác, tiêu chí phát triển GTNT là một tiêu chí rất quan trọng trong
19 tiêu chí phải đạt theo tiêu chuẩn xây dựng xã nông thôn mới

(1)

; đặc biệt

đối với Quảng Ngãi, một tỉnh duyên hải Nam Trung Bộ với diện tích đất nông
nghiệp chiếm tỷ lệ 62,5% tổng diện tích của tỉnh và 13 huyện, 01 thành phố
với tổng số 184 xã, phường, thị trấn trên địa bàn tỉnh (chiếm tỷ lệ 75%)

(2)

.

Thực tế cho thấy phát triển giao thông nông thôn là yêu cầu cấp thiết nhằm
xây dựng nông thôn mới, tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế xã hội,
phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn
trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi. Để cụ thể hóa các mục tiêu đặt ra, Hội đồng
nhân dân tỉnh đã ban hành Nghị quyết về việc thông qua Đề án Phát triển giao
thông nông thôn, thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông

thôn mới trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi, giai đoạn 2016-2020(3); đồng thời Ủy
ban nhân dân tỉnh đã ban hành Đề án Phát triển giao thông nông thôn, thực
hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới trên địa bàn
tỉnh Quảng Ngãi, giai đoạn 2016-2020 (4), theo đó đã đưa ra nhiều chính sách,
giải pháp triển khai đầu tư xây dựng. Tuy nhiên, trong quá trình tổ chức thực
19 tiêu chí được ban hành theo Quyết định số 491/QĐ-TTg, ngày 16/4/2009 của Thủ tướng Chính phủ.
Theo số liệu Báo cáo tình hình thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm (2011-2015), định
hướng phát triển kế hoạch 5 năm (2016-2020) của tỉnh Quảng Ngãi.
(3)
Nghị quyết số 06/2016/NQ-HĐND ngày 15/7/2016 của Hội đồng nhân dân tỉnh
(4)
Quyết định số 47/2016/QĐ-UBND, ngày 09/9/2016 của UBND tỉnh Quảng Ngãi.
(1)
(2)

3


hiện các địa phương còn lúng túng, thiếu chặt chẽ (trong lập danh mục kế
hoạch vốn, khảo sát, lập, thẩm định phê duyệt hồ sơ báo cáo kinh tế kỹ thuật,
thủ tục thanh quyết toán công trình,...); cách làm và phương án huy động
chưa linh hoạt, chưa huy động được nhiều nguồn lực của xã hội; thiếu sự gắn
kết với quy hoạch, với kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và xây dựng nông
thôn mới trên từng khu vực, địa bàn nên hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng giao
thông nông thôn chưa cao, tiến độ thực hiện chậm so với kế hoạch đặt ra.
Trước những hạn chế, bất cập trong đầu tư xây dựng giao thông nông
thôn như hiện nay, việc đưa ra các giải pháp có cơ sở khoa học nhằm nâng cao
hiệu quả đầu tư phát triển giao thông nông thôn là thách thức cho các nhà hoạch
định chính sách của địa phương. Do đó, tác giả chọn đề tài “Chính sách phát
triển giao thông nông thôn từ thực tiễn tỉnh Quảng Ngãi”, làm luận văn thạc sĩ

chuyên ngành Chính sách công. Đây là vấn đề cấp thiết, phù hợp với nhiệm vụ
phát triển KT-XH hiện nay và đáp ứng nhu cầu thực tiễn của địa phương.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Việt Nam trong những năm qua cũng có nhiều đề tài khoa học các cấp,
nhiều bài báo khoa học, bài tham luận, một số luận án tiến sĩ, luận văn thạc sĩ
nghiên cứu về xây dựng và phát triển giao thông vận tải nói chung, trong phát
triển giao thông nông thôn nói riêng đã được thực hiện dưới nhiều góc độ
khác nhau. Có thể kể đến một số nghiên cứu tiêu biểu như:
Trần Minh Phương (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng
yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Viện
Chiến lược phát triển.
Đỗ Đức Tú (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng Đồng
bằng sông Hồng (ĐBSH) đến năm 2030 theo hướng hiện đại, Luận án tiến sĩ
kinh tế, Viện Chiến lược phát triển.
Nhóm tài liệu về chính sách công: Chính sách công được nghiên cứu

4


bởi chính trị học từ phương diện nó hiện diện với tư cách là sản phẩm, là cách
thức của các nhà nước và các chủ thể chính trị thông qua nhà nước để thực
hiện các hoạt động kiến tạo, hay kiểm soát, hay điều chỉnh các quá trình phát
triển xã hội. Đồng thời chính qua chính sách công chúng ta còn tình trạng đáp
ứng và hiệu quả hoạt động của chính nhà nước. Tuy vậy, thực tế phát triển
của tri thức khoa học về chính sách công cho thấy nó đã trở thành và là đối
tượng nghiên cứu của rất nhiều chuyên ngành khoa học.
Những công trình cung cấp cho chúng ta khái niệm chung về chính
sách công và phân loại chính sách công chiếm tỷ lệ khá lớn trong các ấn phẩm
loại ở Việt Nam, có thể kể đến ở đây như: Tìm hiểu về khoa học chính sách
công (1999) Học viện CTQG Hồ Chí Minh, Viện Khoa học chính trị, Nxb

Chính trị Quốc gia, Hà Nội; Giáo trình hoạch định và phân tích chính sách
công, Nguyễn Hữu Hải chủ biên (2004), Học viện Hành chính Quốc gia, Nxb
Đại học Quốc gia, Hà Nội; Giáo trình những vấn đề cơ bản về chính sách
công, TS Đỗ Phú Hải chủ biên (2012), Học viện Khoa học xã hội...v.v. Trong
những công trình này các tác giả đã vẽ nên bức tranh về sự đa chiều của các
quan niệm về chính sách công qua phân tích các định nghĩa khác nhau, nhất là
quan niệm của các học giả phương Tây như James Anderson, Thomas R. Dye,
B. Guy Peter, các học giả trong nước PGS. TS Lê Chi Mai, TS Đỗ Phú Hải ...
từ đó đưa ra định nghĩa chính sách công của Việt Nam: “Chính sách công là
một tập hợp các quyết định có liên quan của Nhà nước nhằm lựa chọn các
mục tiêu cụ thể và giải pháp thực hiện giải quyết các vấn đề của xã hội theo
mục tiêu tổng thể đã xác định" (PGS.TS Đỗ Phú Hải (2014), Giáo trình Tổng
quan về chính sách công (Nhà xuất bản CT-Sự thật). Ngoài ra, qua phân tích
chu trình chính sách các tác giả đã nhấn mạnh vai trò của Nhà nước với tư
cách là những chủ thể chính sách quan trọng.
Một mảng tư liệu khác cũng rất đáng chú ý là những công trình tập

5


trung nghiên cứu chức năng chính sách công, chẳng hạn, Lựa chọn công
cộng - Một số tiếp cận nghiên cứu chính sách công, Học viện CTQG Hồ Chí
Minh (2010), Viện chính trị học (Tài liệu tham khảo - Lưu hành nội bộ),
trong tác phẩm này việc nhấn mạnh hai chức năng quan trọng của chính sách
- chức năng giải quyết vấn đề và chức năng kiến tạo của chính sách là nội
dung đáng chú ý.
Nhóm tài liệu về chính sách phát triển giao thông nông thôn: Thực
trạng cơ sở hạ tầng ở nông thôn Việt Nam hiện nay (2002) của tác giả Nguyễn
Trường Tài, Nxb Xây dựng, Hà Nội; Một số vấn đề về thiết kế, đo lường và
tính toán trong việc quá trình xây dựng các công trình giao thông ở nông thôn

nước ta (2005) Phan Hoàng Anh, Nxb Giao Thông Vận tải, Hà Nội; Vai trò
của giao thông nông thôn đối với các tỉnh Tây Bắc (2008), Hoàng Ngọc Nhật,
Nxb Nông nghiệp, Hà Nội; Hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn ở nước ta
hiện nay (2010), Huỳnh Tấn Phước, Tạp chí Nông thôn mới (số 6), Hà Nội....
Ngoài ra, còn phải kể tới các văn bản, các tài liệu liên quan trong việc hướng
dẫn chỉ đạo chính sách về phát triển giao thông nông thôn, nông thôn mới của
Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và
Đầu tư cụ thể Quyết định số 206/QĐ-TTg ngày 10/12/2004 của Thủ tướng
Chính phủ về việc phê duyệt chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt
Nam đến năm 2020; Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ
tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao
thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Công văn số
10589/BTC-NSNN ngày 03/8/2015 của Bộ Tài chính về việc hướng dẫn phân
bổ nguồn ngân sách nhà nước và huy động nguồn ngoài ngân sách để thực
hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới; Quyết định số
1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về
việc phê duyệt Chiến lược phát triển Giao thông nông thôn Việt Nam đến

6


năm 2020, tầm nhìn đến đến năm 2030; Thông tư số 03/2013/TT-BKHĐT
ngày 07/8/2013 của Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư hướng dẫn thực hiện
Quyết định số 498/QĐ-TTg ngày 21/3/2013 của Thủ tướng Chính phủ bổ
sung cơ chế đầu tư Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn
mới giai đoạn 2010-2020; Quyết định số 4927/QĐ-BGTVT ngày 25/12/2014
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành hướng dẫn lựa chọn
quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ Chương trình mục tiêu
Quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020, ...
Những công trình, bài viết trên có giá trị lớn về lý luận và thực tiễn về

phát triển giao thông vận tải nói chung và phát triển giao thông nông thôn nói
riêng ở nước ta. Các tác giả đã nêu những lý luận cơ bản nhất về phát triển
giao thông nông thôn, đánh giá thực trạng phát triển giao thông nông thôn
nước ta trong thời gian qua và đưa ra những những giải pháp rất quan trọng về
chính sách để định hướng phát triển giao thông nông thôn ở Việt Nam trong
những năm tới. Đây là các tư liệu khoa học quý để học viên tham khảo chọn
lọc trong quá trình làm luận văn. Với luận văn này, học viên sẽ cố gắng tìm
hiểu một khía cạnh mới trong cách tiếp cận và cách nhìn nhận khác về chính
sách phát triển giao thông nông thôn từ thực tiễn tỉnh Quảng Ngãi.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục đích nghiên cứu
Luận văn nghiên cứu lý luận chính sách phát triển GTNT; khảo sát,
đánh giá chính sách phát triển GTNT tại tỉnh Quảng Ngãi; từ đó đề xuất giải
pháp góp phần tiếp tục hoàn thiện chính sách phát triển GTNT tại tỉnh Quảng
Ngãi trong những năm tiếp theo.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Thứ nhất, nghiên cứu lý luận về chính sách phát triển GTNT ở Việt
Nam.

7


Thứ hai, khảo sát, đánh giá chính sách phát triển GTNT tại tỉnh Quảng
Ngãi: mục tiêu, giải pháp và công cụ, vai trò của các chủ thể tham gia thực
hiện chính sách các yếu tố ảnh hưởng đến việc tổ chức thực hiện chính sách
phát triển GTNT tại tỉnh Quảng Ngãi.
Thứ ba, lập luận quan điểm, mục tiêu và đề xuất giải pháp hoàn thiện
chính sách phát triển GTNT tại tỉnh Quảng Ngãi nói riêng và ở nước ta nói
chung.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu chính của luận văn là chính sách phát triển
GTNT và thực tiễn thực hiện chính sách này tại tỉnh Quảng Ngãi.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi không gian: Nghiên cứu phát triển GTNT từ thực tiễn tỉnh
Quảng Ngãi.
Phạm vi về thời gian: Từ năm 2010 đến năm 2017.
5. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu
5.1. Phương pháp luận
Luận văn vận dụng cách tiếp cận hệ thống, đa ngành, liên ngành khoa
học xã hội, vận dụng phương pháp nghiên cứu chính sách công. Cách tiếp cận
quy phạm chính sách công theo chu trình đánh giá chính sách công có sự
tham gia của các chủ thể chính sách phát triển giao thông nông thôn.
Một là, tìm hiểu những vấn đế lý luận về chính sách phát triển GTNT ở
Việt Nam hiện nay
Hai là, Thực trạng thực hiện chính sách phát triển GTNT tại tỉnh
Quảng Ngãi hiện nay như thế nào? Kết quả đạt được trong việc phát triển
GTNT từ năm 2010 đến năm 2017?
Ba là, giải pháp nào để hoàn thiện và bảo đảm thực hiện chính sách
phát triển GTNT?

8


5.2. Phương pháp nghiên cứu
Kết hợp phương pháp nghiên cứu định lượng và định tính
Luận văn sử dụng kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định
lượng.Trong phạm vi luận văn, tác giả cố gắng sử dụng nguồn lực cá nhân để
làm nghiên cứu này, do đó lấy mẫu và điều tra ở phạm vi chưa đầy đủ.
Về phương pháp định tính: Thực hiện phỏng vấn sâu 12 người gồm: 04

Cán bộ làm công tác GTNT, 18 người dân tại tỉnh Quảng Ngãi: các câu hỏi
được đặt ra xung quanh tình hình phát triển GTNT tại tỉnh Quảng Ngãi như
thế nào.
Về phương pháp định lượng: Tiến hành điều tra bằng bảng hỏi về việc
thực hiện chính sách phát triển GTNT tại tỉnh Quảng Ngãi. Số người dân
được điều tra trên 6 huyện (huyện Nghĩa Hành, huyện Bình Sơn, huyện Ba
Tơ, huyện Sơn Hà, huyện Mô Đức và huyện Đức Phổ) là 160 người/6 huyện
Phương pháp xử lý số liệu:
Sử dụng phương pháp thống kê đơn giản, sử dụng phần mềm thống kê
Excel để thao tác dữ liệu.
Phương pháp so sánh: so sánh thực trạng phát triển GTNT tại tỉnh
Quảng Ngãi giữa các năm từ 2010 đến năm 2017.
Phương pháp tổng hợp, thu thập số liệu:
Số liệu thứ cấp: Sử dụng các số liệu thông tin thu thập được qua sách
báo, tạp chí, báo cáo có liên quan đến phát triển GTNT.
Số liệu sơ cấp: Thu thập qua khảo sát thực tế tại tỉnh Quảng Ngãi.
Các văn bản: Luật, nghị định, quyết định, thông tư, ... của Nhà nước về
phát triển GTNT.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn
6.1. Ý nghĩa lý luận
Luận văn đóng góp cho nền tảng khoa học chính sách công ở nước ta,

9


trong đó có chính sách phát triển giao thông nông thôn. Nghiên cứu có đóng
góp mới từ thực tiễn chính sách phát triển giao thông nông thôn tại tỉnh
Quảng Ngãi. Kết quả nghiên cứu chính sách giúp tìm hiểu thực trạng thực
hiện chính sách phát triển GTNT tại tỉnh Quảng Ngãi. Đánh giá, phân tích
những nguyên nhân của phát triển GTNT và những nhân tố ảnh hưởng phát

triển GTNT.
6.2. Ý nghĩa thực tiễn
Luận văn còn là nguồn cung cấp thông tin cần thiết chỉ ra được khó
khăn, hạn chế trong việc thực hiện chính sách để các nhà hoạch định xây
dựng đề ra những chính sách phù hợp, có cái nhìn đúng đắn trong việc phát
triển GTNT tại tỉnh Quảng Ngãi.
7. Cơ cấu luận văn
Ngoài phần Mục lục, Mở đầu, Kết luận, Danh mục tài liệu tham khảo,
Phụ lục, luận văn có bố cục gồm 03 chương:
Chương 1: Những vấn đề lý luận về chính sách phát triển giao thông
nông thôn ở Việt Nam.
Chương 2: Kết quả thực hiện chính sách phát triển GTNT tại tỉnh
Quảng Ngãi từ năm 2010 đến năm 2017.
Chương 3: Giải pháp hoàn thiện và bảo đảm thực hiện chính sách phát
triển giao thông nông thôn.

10


CHƯƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN
GIAO THÔNG NÔNG THÔN Ở VIỆT NAM
1.1. Khái niệm chính sách phát triển GTNT
Nghiên cứu cho rằng để làm rõ được khái niệm chính sách phát triển
GTNT, trước hết cần tìm hiểu khái niệm: Chính sách công là gì?
Qua nghiên cứu nhiều khái niệm chính sách của các nhà nghiên cứu
trong và ngoài nước đối với khái niệm chính sách. Hiện nay trên thế giới khái
niệm chính sách công được hiểu theo nhiều cách khác nhau cụ thể có khái
niệm là chính sách là hành động nhà nước, chính sách là định hướng hành
động v…v. Qua nghiên cứu, tôi chấp nhận sử dụng khái niệm chính sách

công mà chúng ta có thể áp dụng trong nghiên cứu và hành động thực tiễn:
“Chính sách công là một tập hợp các quyết đinh chính trị có liên quan của
Nhà nước nhằm lựa chọn mục tiêu cụ thể và giải pháp, công cụ để thực hiện
giải quyết các vấn đề của xã hội theo mục tiêu tổng thể đã xác định”. [16]
Giao thông nông thôn là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng
kinh tế xã hội nông thôn, cần được ưu tiên đầu tư nhằm tạo tiền đề cho phát
triển kinh tế xã hội khu vực nông thôn, đảm bảo an ninh lương thực, bảo đảm
quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông
nghiệp nông thôn.
Phát triển giao thông nông thôn phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát
triển kinh tế xã hội, chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải trên địa
bàn, chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới; phát triển
Giao thông nông thôn một cách bền vững, tạo sự gắn kết, liên hoàn thông suốt
từ mạng lưới giao thông quốc gia đến đường tỉnh, đường huyện, đường thôn
xã, giữa các vùng chuyên canh sản xuất hàng hoá lớn, vùng nguyên liệu với các

11


tụ điểm công nghiệp chế biến, giữa sản xuất - chế biến và tiêu thụ, kết hợp giữa
kinh tế với an ninh, quốc phòng, nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát
triển kinh tế đất nước và nhu cầu đi lại của nhân dân.
Từ đó khái niệm chính sách phát triển GTNT được xác định là:
“Chính sách phát triển GTNT là một tập hợp các quyết định có liên
quan của Nhà nước lựa chọn mục tiêu cụ thể và giải pháp, công cụ chính
sáchnhằm thực hiện giải quyết vấn đề chính sách phát triển giao thông nông
thôn để phát triển kinh tế - xã hội dân giàu, nước mạnh, dân chủ, công bằng
văn minh”.
Quyết định chính sách phát triển GTNT là các quyết định về đầu tư xây
dựng mới hoặc cải tạo nâng cấp, công trình GTNT nhằm tạo động lực phát triển,

đảm bảo tình hình an ninh - quốc phòng và ổn định chính trị được giữ vững.
Bên cạnh đó, tác giả nhận thấy khi nghiên cứu luận văn cần phải bám sát
khái niệm này để có thể hoàn thành nhiệm vụ nghiên cứu một cách khoa học
và đầy đủ.
1.2. Vấn đề chính sách phát triển giao thông nông thôn
Để phát triển nông nghiệp, nông thôn và hiện đại hóa nông nghiệp,
nông thôn theo chủ trương của Ðảng, Nhà nước thì những vấn đề kiện toàn
công tác quy hoạch, thu hút nguồn lực đầu tư, xây dựng phát triển giao thông
nông thôn; xây dựng hệ thống quản lý từ trung ương tới địa phương; thực hiện
thường xuyên công tác bảo trì cần phải được đặc biệt chú trọng. Trong đó,
quy hoạch các địa phương rà soát cập nhật quy hoạch phát triển giao thông
vận tải của mình cần chú ý tới quy hoạch giao thông nông thôn; xác định đầu
tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn phải đi trước một bước
trong xây dựng nông thôn mới, hiện đại hóa nông thôn. Nguồn lực đầu tư phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn cần được huy động và ưu tiên từ
nhiều nguồn khác nhau: ngân sách nhà nước Trung ương và địa phương, vốn

12


ODA, ngoài ra sẽ tích cực huy động từ người dân, các doanh nghiệp khai thác
quỹ đất; tích cực vận động nhân dân hiến đất làm đường mới và mở rộng
đường cũ, nhân rộng mô hình Nhà nước hỗ trợ vật tư, vật liệu, nhân dân đóng
góp công sức; sử dụng tư vấn giám sát cộng đồng. Nguồn vốn trái phiếu
Chính phủ cần được ưu tiên để hoàn thành các đường ô-tô tới các trung tâm
xã hiện đang khó khăn, bị chia cắt; các khoản vay ODA lớn cần tập trung chú
trọng vào các dự án hạ tầng có quy mô lớn, hiện đại và đồng bộ hỗ trợ phát
triển kinh tế cho tỉnh hoặc cả một vùng.
Công tác quản lý bảo trì đường giao thông nông thôn cần được chú ý
đúng mức. Trước hết, phân cấp công tác quản lý duy tu, bảo trì đường cần

được thiết lập và phải có đơn vị đầu mối trong quản lý bảo trì đường nông
thôn. Nhanh chóng đưa vào danh mục cân đối, bố trí ngân sách cho công tác
quản lý bảo trì từ nguồn ngân sách địa phương. Ðể công tác quản lý giao
thông nông thôn ngày càng sát với thực tế, có sự theo dõi cập nhật một cách
có hệ thống để có những thay đổi và điều chỉnh chính sách cho kịp thời, nhất
thiết phải xây dựng một hệ thống thông tin về giao thông địa phương.
Trong những năm qua, cả nước đã xây mới được nhiều km đường
GTNT, xây dựng nhiều cầu cống GTNT cũng như nâng cấp cải tạo được
nhiều tuyến đường GTNT phục vụ nhu cầu phát triển KT-XH nông thôn và
nhu cầu đi lại của người dân nông thôn. Nhằm phù hợp với sự phát triển kinh
tế của địa phương, nhiều tuyến đường huyện đã được nâng chuyển lên thành
đường tỉnh, một số các tuyến đường xã quan trọng đã được kéo dài nâng lên
đường huyện và nhiều tuyến đường xã mới đã được xây dựng. Theo số liệu
thống kê, đến 01/7/2011 cả nước đã có 8940 xã, chiếm 98,6% tổng số xã cả
nước đã có đường ô tô đến trung tâm xã (tăng 2,3% so với năm 2006), trong
đó 8803/8940 có xã hệ thống giao thông sử dụng cả 4 mùa, tương đương với
97,1% (tăng 3,5% so với năm 2006); số xã có đường ô tô đến trung tâm xã đã

13


được nhựa hóa, bê tông hóa là 7917 xã chiếm 87,3% (tăng 17,2% so với năm
2006). Điều đáng chú ý là không chỉ đường đến trung tâm huyện, xã được chú
trọng mà đường đến các thôn, bản miền núi cũng được các cấp chính quyền
hết sức quan tâm đầu tư với số liệu rất ấn tượng đó là có tới 89,5% số thôn,
bản có đường ô tô đến được. Điều đó góp phần thay đổi cuộc sống của người
dân nơi vùng cao vốn chịu nhiều thiệt thòi về điều kiện thời tiết, thổ nhưỡng
cũng như văn hóa xã hội. So với năm 2005, tổng số chiều dài km đường giao
thông nông thôn tăng thêm 34.811km, trong đó số km đường huyện tăng thêm
1.563km, đường xã tăng 17.414km và đường thôn xóm tăng 15.835km. Để

xây dựng hệ thống giao thông nông thôn vấn đề giải quyết nguồn vốn và đa
dạng hóa nguồn vốn là chủ chương đúng đắn và hiệu quả. Trong đó có những
nguồn chính sau đây: ngân sách trung ương, ngân sách địa phương (chiếm
khoảng 50% phần dành cho cơ sở hạ tầng giao thông của các tỉnh), vốn ODA
(các chương trình hạ tầng nông thôn dựa vào cộng đồng của WB, Chương
trình giảm nghèo Miền trung của ADB hay Giao thông nông thôn của Ngân
hàng thế giới WB), vốn huy động của doanh nghiệp, tín dụng và của cộng
đồng nhân dân. Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và đầu tư, các ngồn vốn đầu tư
cho giao thông nông thôn trong 10 năm qua ước tính khoảng 170.000-180.000
tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước chiếm khoảng 70% tổng nguồn vốn
được huy động; vốn huy động từ cộng đồng, doanh nghiệp chiếm khoảng 1015% tổng nguồn vốn, kể cả việc huy động từ đóng góp của cộng đồng dân cư
để đầu tư; ngoài ra các địa phương còn huy động từ các nguồn khác như thu
phí sử dụng đất, thu sổ số kiến thiết. Chỉ tính riêng giai đoạn 2003 đến năm
2010, cả nước đã đầu tư 749 dự án đường giao thông đến trung tâm xã trên
địa bàn các xã nông thôn, miền núi thuộc các vùng: Trung du và miền núi Bắc
bộ; đồng bằng sông Hồng; duyên hải miền Trung; Tây nguyên; Đông Nam bộ
và Đồng bằng sông Cửu long với tổng mức đầu tư các dự án đầu tư đường ô

14


tô đến trung tâm xã cả giai đoạn được các địa phương phân bổ vốn TPCP là
32.951 tỷ đồng, các địa phương cũng đã chủ động lồng ghép các nguồn vốn
khác trên địa bàn để thực hiện.
Kết quả đạt được từ năm 2008 đến 2012 của các địa phương trên cả
nước đã huy động vốn từ ngân sách địa phương, đóng góp của các tổ chức, cá
nhân trong và ngoài nước, người dân đóng góp kinh phí và công lao động để
xây dựng giao thông nông thôn đó là 46.796 tỷ đồng, trong đó: Trung ương
hỗ trợ 12.278 tỷ đồng; Ngân sách địa phương 19.410 tỷ; nhân dân đóng góp
9.869 tỷ; các nguồn huy động khác 5.321 tỷ; huy động được 165,4 triệu ngày

công lao động xây dựng giao thông nông thôn. Đã xây dựng mới được 15.185
km đường; sửa chữa, nâng cấp 74.329 km đường các loại; xây dựng 7.102
cái/120.268 md cầu bê tông cốt thép; 738 cái/20.039 md cầu liên hợp; 7.146
cái/10.289 md cầu sắt; 537 cái/24.082 md cầu treo; 4.145 cái/40.466 md cầu
gỗ; thay thế 873 cái/16.449 md cầu khỉ; xây dựng và cải tạo 119.679
cái/197.766 md cống các loại; đến nay đã có 9.051 xã/9.200 xã có đường ô tô
về trung tâm xã.
Với số liệu trên cho thấy, hệ thống đường nông thôn chưa theo kịp với
tốc độ phát triển và tiềm lực của các vùng kinh tế sản xuất nông, lâm, ngư
nghiệp. Hệ thống đường giao thông nông thôn chưa được phủ kín và chưa có
sự kết nối liên hoàn từ hệ thống đường tỉnh, đường huyện xuống nông thôn
nhất là đối với vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới, hải đảo, Tiêu chuẩn kỹ
thuật còn thấp, chủ yếu là đường chỉ có 01 làn xe; an toàn giao thông nông
thôn vẫn còn nhiều bất cập như thiếu hệ thống biển báo, tình trạng hành lang
an toàn giao thông đường bộ bị lấn chiếm, phơi rơm rạ, bề rộng mặt đường
hẹp, tầm nhìn người lái xe ngắn, nhiều dốc cao và nguy hiểm, chất lượng
công trình còn thấp, tải trọng thấp, chưa đồng bộ trong thiết cầu cống và
đường. Chất lượng mặt đường giao thông nông thôn chưa cao. Hiện nay, tỷ lệ

15


mặt đường là đất và cấp phối còn chiếm tỷ lệ cao, gây khó khăn cho đi lại và
chuyển hàng hóa vào mùa mưa.
Đối với quy hoạch kết cấu hạ tầng nông thôn thì hầu hết các huyện
trong các tỉnh thành trong cả nước đều chưa có quy hoạch đồng bộ mạng lưới
giao thông nên chưa xây dựng được kế hoạch lâu dài để phát triển, điều này
làm cho việc đầu tư còn tự phát, chưa có tính định hướng, gây ảnh hưởng đến
việc nâng cấp, cải tạo và phát triển sau này.
Bên cạnh đó cơ cấu tổ chức quản lý hệ thống đường giao thông nông

thôn còn nhiều bất cập, việc quản lý hệ thống giao thông nông thôn hiện nay
chưa có một mô hình quản lý thống nhất nên còn hạn chế trong quản lý nhà
nước, quy hoạch và đầu tư xây dựng, phát triển giao thông nông thôn; thiếu
hệ thống số liệu; thiếu quan tâm và bố trí kinh phí quản lý, bảo trì; thiếu cán
bộ chuyên môn quản lý hệ thống đường huyện trở xuống.
Nguyên nhân chủ yếu hiện nay là vốn dành cho bảo trì chỉ được dùng
nhiều cho đường huyện và một phần nhỏ hơn cho đường xã, bằng dưới 10%
tổng vốn dùng cho GTNT hàng năm, chủ yếu cho xử lý sự cố bất thường do
thiên tai gây ra. Vốn dành cho bảo trì đường thôn xóm hầu như không có.
Công tác quản lý khai thác đường cũng chưa được đưa vào nề nếp; tình trạng
cải thiện các xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã mặc dù nhiều địa
phương đã giải quyết xong tình trạng các xã chưa có đường đến trung tâm xã,
nhiều xã chưa giải quyết được tận gốc việc xây dựng đường kiên cố đến trung
tâm xã nên đến mùa mưa lại bị hỏng đường gây ách tắc, có nhiều xã có đường
đến trung tâm xã đi trùng với đê thủy lợi (đê sông, đê biển,...) nên bị cản trở
đi lại trong mùa mưa lũ (do công tác bảo vệ đê điều).
1.3. Mục tiêu chính sách phát triển giao thông nông thôn
Giao thông nông thôn là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng
kinh tế xã hội nông thôn, cần được ưu tiên đầu tư nhằm tạo tiền đề cho phát

16


triển kinh tế xã hội khu vực nông thôn, đảm bảo an ninh lương thực, bảo đảm
quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông
nghiệp nông thôn.
Phát triển Giao thông nông thôn phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát
triển kinh tế xã hội, chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải trên địa
bàn, chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới; phát triển
Giao thông nông thôn một cách bền vững, tạo sự gắn kết, liên hoàn thông suốt

từ mạng lưới giao thông quốc gia đến đường tỉnh, đường huyện, đường thôn
xã, giữa các vùng chuyên canh sản xuất hàng hoá lớn, vùng nguyên liệu với các
tụ điểm công nghiệp chế biến, giữa sản xuất - chế biến và tiêu thụ, kết hợp giữa
kinh tế với an ninh, quốc phòng, nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát
triển kinh tế đất nước và nhu cầu đi lại của nhân dân.
Phát huy lợi thế về địa lý và điều kiện tự nhiên của từng vùng để phát
triển Giao thông nông thôn, kết hợp giữa giao thông đường bộ và giao thông
đường thủy, giữa giao thông với thủy lợi, nông lâm nghiệp và các ngành kinh
tế trên địa bàn.
Có chính sách ưu tiên phát triển Giao thông nông thôn ở vùng núi cao,
vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới có vị trí quan trọng trong đảm bảo quốc
phòng, an ninh, nhằm tạo động lực phát triển, giảm chênh lệch giữa các vùng,
miền.
Có cơ chế, chính sách quản lý, bảo trì hệ thống Giao thông nông thôn
một cách hợp lý, hiệu quả với sự tham gia của các cấp chính quyền và của
người dân.
Huy động tối đa mọi nguồn lực phát triển Giao thông nông thôn, từ ngân
sách Trung ương, ngân sách địa phương, tiềm năng to lớn của nhân dân, của
các nhà tài trợ quốc tế, các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước.
Tích cực đưa khoa học kỹ thuật, vật liệu mới, sử dụng vật liệu tại chỗ,

17


công nghệ thi công đơn giản, dễ thực hiện để đông đảo nhân dân tự quản lý,
tự làm có sự hướng dẫn về kỹ thuật.
Tổ chức đưa các loại hình vận tải hành khách, hàng hoá và phương tiện
vận tải phù hợp với điều kiện địa phương vào hoạt động khai thác nhằm tạo
thuận lợi cho giao thương hàng hóa, hành khách khu vực nông thôn.
Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn

và đảm bảo hành lang an toàn giao thông, bảo vệ môi trường.
* Mục tiêu chính sách phát triển GTNT là:
Tổ chức, nâng cao dịch vụ vận tải từ trung tâm huyện về các trung tâm
xã, đáp ứng được nhu cầu đi lại và phát triển của vùng nông thôn. Hoàn thiện
cơ bản mạng lưới kết cấu hạ tầng Giao thông nông thôn, 100% đường huyện,
đường xã được vào cấp kỹ thuật, được nhựa hóa hoặc bê tông hóa và được
bảo trì theo kế hoạch; 100% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt tối thiểu loại
A, theo tiêu chuẩn 22 TCN 210-92. Tiếp tục phát triển, nâng cao chất lượng
giao thông nội đồng.
Về vận tải: Tổ chức dịch vụ vận tải hành khách công cộng thuận lợi từ trung
tâm huyện về các trung tâm xã, tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho người nông dân
sống ở khu vực nông thôn, góp phần giảm phương tiện cơ giới cá nhân.
Về kết cấu hạ tầng đảm bảo giao thông đường bộ với tất cả các xã có
đường ô tô đến trung tâm xã, trừ các xã đặc biệt khó khăn do địa hình và chi
phí đầu tư quá lớn có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại được; các xã ở các
cù lao, hải đảo thì phải xây dựng các bến phà, bến tàu để nối thông được đến
trung tâm. Tất cả đường huyện, đường xã đi lại quanh năm; tỷ lệ mặt đường
được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa đối với đường huyện đạt 100%,
đường xã tối thiểu 70%. Đưa dần hệ thống đường Giao thông nông thôn vào
cấp kỹ thuật, đường huyện đạt tiêu chuẩn đường tối thiểu cấp V, đường xã tối
thiểu đạt cấp VI theo TCVN 4054:2005.

18