Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô ở Việt Nam (tt)

MỞ ĐẦU

sức cạnh tranh với các đối thủ trong khu vực và trên thế giới?”…
Số lượng nghiên cứu không nhiều liên quan tới phát triển CNHT ô tô ở Việt Nam
được công bố đã phần nào phản ánh sự quan tâm của giới học thuật cũng như chính sách
chưa tương xứng với trị trí và tiềm năng mà đáng ra nó có thể đạt được. Các tài liệu nghiên
cứu đã công bố cũng thường tập trung hoặc là vào việc phân tích ngành CNHT nói chung
hoặc là ngành công nghiệp ô tô cùng với ảnh hưởng của chiến lược và các chính sách đến
ngành công nghiệp ô tô. Một số nghiên cứu trong và ngoài nước đã xem xét và sử dụng cách
tiếp cận của chuỗi giá trị của ngành sản xuất ô tô nhằm phân tích những phương thức quản
trị, cách thức tổ chức sản xuất nhằm tạo dựng năng lực cạnh tranh. Nói chung, cả lý thuyết
và thực tiễn đều cho thấy, ngành công nghiệp ô tô cần phải được tối ưu hóa và chuyên môn
hóa ở mức độ cao trong mỗi khâu của chuỗi cung ứng và đây chính là vai trò và vị trí tối
quan trọng của CNHT ô tô - một mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng, quyết định sự
sống còn của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới cũng như Việt Nam.
Thực tế, khái niệm về CNHT đã xuất hiện từ khá sớm ở các nước công nghiệp phát
triển, nhưng tại Việt Nam, thuật ngữ này mới chỉ được đề cập và nghiên cứu từ đầu những
năm 2000. Tuy nhiên, mục tiêu và cách tiếp cận, cũng như định nghĩa về CNHT còn nhiều

điểm khác nhau. Một điểm đáng chú ý nữa là các tài liệu nghiên cứu đã công bố lại ít chú ý
phân tích sâu về thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực
CNHT nói chung và cho ngành công nghiệp ô tô để có thể đưa ra những khuyến nghị phù
hợp về mặt chính sách nhằm thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.
Như vậy, có thể cho rằng, việc đi sâu nghiên cứu thực trạng phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô, thực trạng năng lực của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô, phân tích làm rõ những yếu tố tác động đến sự phát triển CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô để từ đó đề xuất các giải pháp để phát triển CNHT cho ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay là vấn đề hết sức cấp thiết. Do vậy,
đề tài “Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” sẽ mang lại
ý nghĩa cả về lý luận và thực tiễn.
2. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án là nhằm đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô, phân tích làm rõ các yếu tố tác động đến thực trạng đó làm cơ sở cho
việc đề xuất các quan điểm và giải pháp phù hợp nhằm thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới.
Các mục tiêu nghiên cứu cụ thể bao gồm:
- Làm rõ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô
tô; vai trò của CNHT ô tô đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô cũng như
sự phát triển kinh tế - xã hội;
- Phân tích và đánh giá được thực trạng, năng lực của CNHT cho ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam; Xác định được những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam;
- Đề xuất các quan điểm và giải pháp phù hợp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong bối cảnh mới.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài luận án là sự phát triển CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Để phục vụ mục tiêu nghiên cứu, phân tích và đánh giá thực trạng phát triển CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, luận án sử dụng định nghĩa CNHT được nêu trong
Nghị định số 111/2015/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 03 tháng 11 năm 2015 là “các
ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung
cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất
hoặc sản phẩm tiêu dùng”. Như vậy, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được hiểu là các
hoạt động sản xuất nguyên liệu, vật liệu, linh kiện và phụ tùng để cung cấp cho toàn bộ quá
trình sản xuất ô tô hoàn chỉnh.
Về phạm vi nghiên cứu, đề tài phân tích đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 2000 đến 2016, đặc biệt
tập trung vào giai đoạn 2010 - 2014. Các khuyến nghị giải pháp nhằm phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô được xem xét cho khoảng thời gian từ nay đến năm 2030.

1

2

1. Lý do nghiên cứu
Thời gian qua ở Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô luôn được ưu tiên phát triển.
Nhiều chính sách đã được ban hành nhằm khuyến khích, tạo điều kiện phát triển ngành công
nghiệp ô tô nói chung và công nghiệp hỗ trợ (CNHT) cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng
mà điển hình là “Quyết định phê duyệt Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô
tô và phụ tùng ô tô thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ
hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030” của Thủ tướng Chính
phủ (năm 2015) và gần đây là “Quyết định về Cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược và
quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” của Thủ tướng Chính phủ (ngày 4
tháng 2 năm 2016). Tuy nhiên, cho đến nay CNHT nói chung và CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng vẫn còn quá nhỏ bé về quy mô và yếu kém về chất lượng
trong so sánh ngay với các quốc gia trong khu vực. Đó cũng là một trong những nguyên
nhân chủ yếu dẫn đến thực trạng Việt Nam vẫn chưa có được ngành công nghiệp ô tô phát
triển, đủ sức cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
Thậm chí, ngay cả một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài lớn ở Việt Nam như
Toyota, Ford, v.v… chủ yếu cũng chỉ dừng lại ở mức độ nhập khẩu linh kiện và lắp ráp ô tô
thành phẩm với tỷ lệ nội địa hóa khá thấp. Thực tiễn đó đặt ra rất nhiều câu hỏi, đặc biệt là
các câu hỏi “Tại sao nhiều chính sách ưu đãi và hỗ trợ của Việt Nam đối với ngành công
nghiệp ô tô không mang lại nhiều tác động tích cực đối với sự phát triển của ngành này
trong khoảng 20 năm vừa qua?”; “Làm thế nào để các doanh nghiệp trong CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam lớn mạnh, tham gia được vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu và đủ


4. Đóng góp mới của luận án
Về mặt lý luận:
Từ các vấn đề lý luận về phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT) cho ngành công
nghiệp ô tô, luận án đã xây dựng hệ thống các tiêu chí để đánh giá thực trạng sự phát triển

CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian qua, qua đó cung cấp căn cứ thực
tiễn cho việc đề xuất các nhóm giải pháp thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp
ô tô nhằm thực hiện thành công Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm
2025 tầm nhìn đến năm 2030
Về phương pháp nghiên cứu:
Luận án xây dựng và đưa ra phương pháp chiết xuất, xử lý các dữ liệu từ các Bộ Điều
tra Doanh nghiệp (GES) hàng năm cung cấp bởi Tổng cục Thống kê (GSO) để phân tích,
đánh giá về sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo tiến trình thời gian.
Về mặt thực tiễn:
Thứ nhất, phân tích một số bài học kinh nghiệm về chính sách phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô tại một số quốc gia có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam về điều
kiện phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô như Thái Lan, Trung Quốc… Đây là cơ
sở quan trọng để các nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp tham khảo và phân tích
khả năng vận dụng nhằm thực hiện các mục tiêu phát triển CNHT ô tô ở Việt Nam.
Thứ hai, những kết quả thực nghiệm từ các Bộ Điều tra doanh nghiệp hàng năm của
Tổng cục Thống kê giai đoạn 2011-2014 đã cho thấy rõ hơn bức tranh về thực trạng phát
triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đó là còn quá yếu kém, phát triển chậm.
Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này chủ yếu có quy mô nhỏ và vừa; năng lực về
vốn, trình độ công nghệ hạn chế; khả năng nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới hạn
chế; sản phẩm tương đối đơn giản với hàm lượng công nghệ thấp; tỷ lệ nội địa hóa sử dụng
linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước trung bình thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong
khu vực; nhiều doanh nghiệp chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi
giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Thứ ba, đề xuất các nhóm giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới.
5. Bố cục của luận án
Để thực hiện các mục tiêu nghiên cứu đề ra, đề tài luận án được cấu trúc thành 4
chương. Cụ thể như sau.
Chương 1: Tổng quan nghiên cứu và phương pháp nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn một số nước về phát triển công nghiệp

hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô
Chương 3: Thực trạng phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt
Nam trong thời gian qua
Chương 4: Quan điểm và giải pháp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới.

3

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
VÀ PHƯƠNG PHÁPNGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan nghiên cứu
Trên cơ sở tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô, từ các vấn đề lý thuyết về CNHT, vai trò của CNHT; về phương
thức và cơ chế nhằm phát triển CNHT của các nhà nghiên cứu, các cơ quan quản lý ở các
nước cũng như các công trình nghiên cứu về công nghiệp ô tô, CNHT nói chung và CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua, luận án đã chỉ ra các khoảng
trống nghiên cứu. Đó là đến nay vẫn chưa có một công trình nào đánh giá đầy đủ, chi tiết và
có hệ thống thực trạng phát triển của các doanh nghiệp đang hoạt động trong ngành CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, phác thảo rõ được bức tranh tổng thể về phát triển
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian qua và một trong những nguyên
nhân chủ yếu là sự thiếu hụt các dữ liệu cần thiết để phân tích cũng như việc chưa có
phương pháp nghiên cứu phù hợp. Đó là lý do cần thiết của việc nghiên cứu đề tài.
Để đạt được những mục tiêu nêu nghiên cứu, luận án tập trung giải quyết một số câu
hỏi nghiên cứu cụ thể:
- Phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam cần được tiếp cận theo
hướng nào?
- Thực trạng, năng lực và hiệu quả hoạt động của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở
Việt Nam hiện nay ra sao? Những yếu tố nào ảnh hưởng đến sự phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam?

- Khuyến nghị gì cho các nhà hoạch định chính sách nhằm thúc đẩy sự phát triển CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong bối cảnh mới?
1.2. Phương pháp nghiên cứu
1.2.1. Phương pháp nghiên cứu
Để trả lời các câu hỏi nghiên cứu ở trên, luận án kết hợp sử dụng phương pháp nghiên
cứu liên ngành nhằm tổng hợp, phân tích và có những đánh giá khách quan, đáng tin cậy
làm cơ sở cho việc đề xuất những giải pháp phát triển của ngành CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam.
Phương pháp nghiên cứu định tính được sử dụng bao gồm phương pháp nghiên cứu so
sánh, phương pháp lịch sử và phân kỳ lịch sử, phương pháp logic, và phương pháp nghiên
cứu trường hợp. Trong đó:
Phương pháp nghiên cứu so sánh nhằm tổng hợp và phân tích các tài liệu nghiên cứu
liên quan, những nghiên cứu trước đó về CNHT, những văn bản, chính sách của các cơ quan
quản lý nhà nước về phát triển CNHT.
Phương pháp lịch sử và phân kỳ lịch sử nhằm xem xét, đánh giá và so sánh các chiến
lược, chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cùng với việc điều chỉnh các
chính sách đối với ngành CNHT cho ngành công nghiệp ô tô theo tiến trình thời gian và đặt
4


trong hoàn cảnh lịch sử cụ thể.
Phương pháp logic được sử dụng nhằm xâu chuỗi các sự kiện, khái quát hóa để thấy
được quá trình phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là tìm ra mối liên
hệ giữa các chính sách và ảnh hưởng của chúng sự phát triển của CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô và ngành công nghiệp ô tô.
Phương pháp nghiên cứu trường hợp được sử dụng do những tính chất đặc thù riêng của
ngành CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Nó cho phép nghiên cứu một số trường hợp nghiên
cứu điển hình của ngành, ví dụ như những trường hợp thực hành tốt hoặc thất bại, để từ đó đưa
ra những nhận định và đề xuất phù hợp về phát triển ngành CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.
Phương pháp nghiên cứu định lượng được sử dụng để đo lường và đánh giá thực trạng,

trình độ phát triển cũng như hiệu quả hoạt động của ngành CNHT cho ngành công nghiệp ô tô
ở Việt Nam. Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng của kinh tế học hiện đại
bao gồm các kỹ thuật phân tích thống kê, kinh tế lượng.
1.2.2. Dữ liệu nghiên cứu và phương pháp thu thập dữ liệu
Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu và trả lời cho các câu hỏi nghiên cứu đặt ra, luận án
tận dụng, thu thập và khai thác cả dữ liệu sơ cấp và thứ cấp.
Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ các nguồn chính thức, ví dụ như Tổng cục Thống kê,
Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Công thương, và các nguồn được tổng hợp sẵn ví dụ như từ
Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF).
Dữ liệu sơ cấp được tiếp cận từ nguồn cơ sở dữ liệu điều tra của Tổng cục Thống kê,
Bộ số liệu Tổng Điều tra doanh nghiệp hàng năm.
Cụ thể, dữ liệu và số liệu của ngành công nghiệp ô tô cũng như CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô tại Việt Nam được thu thập với chiều dài 15 năm, trong khoảng thời gian
từ năm 2000 đến 2014.
Dữ liệu thứ cấp được thu thập, phân tích, tổng hợp và so sánh với kinh nghiệm của
một số quốc gia trong khu vực từ đó có những nhận định khách quan, khoa học về khái
niệm CNHT, bản chất của mối quan hệ giữa CNHT và công nghiệp sản xuất ô tô, nguyên
nhân dẫn đến sự thất bại của mô hình phát triển CNHT, đưa ra bức tranh tổng thể, trung
thực về sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Để có thể tận dụng và khai thác dữ liệu sơ cấp từ Bộ số liệu Tổng Điều tra doanh
nghiệp của Tổng cục Thống kê, luận án sử dụng định nghĩa hẹp của CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô, như được định nghĩa trong Mục 1.5. Luận án căn cứ vào Hệ thống ngành kinh
tế của Việt Nam (VSIC 2007) ban hành theo Quyết định số 10/2007/QĐ-TTg để xác định
phạm vi CNHT. Mặc dù việc sử dụng VSIC 2007 bị hạn chế về mức độ chi tiết trong hệ
thống ngành kinh tế (chỉ đến phân ngành cấp 5, đây là cách tiếp cận khả thi duy nhất để có
thể có được nguồn số liệu thống kê đầy đủ dựa trên kết quả Tổng điều tra doanh nghiệp
hàng năm của GSO để phục vụ nghiên cứu. Điều này khắc phục được nhược điểm của nhiều
nghiên cứu trước đây khi chủ yếu dựa trên kết quả khảo sát.
Bên cạnh đó, để tiện cho việc phân tích và gợi ý chính sách, các doanh nghiệp đang
hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được phân loại theo loại hình

sản xuất. Theo đó, dữ liệu doanh nghiệp được khai thác bao gồm: (i) tất cả các phân ngành
sản xuất trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô; (ii) các phân ngành
sản xuất thân và thùng xe; (iii) tất cả các phân ngành gia công cơ khí, trang thiết bị, linh kiện,
phụ tùng ô tô; (iv) và ngành sản xuất ô tô. Hai phân ngành khác là (v) lắp ráp ô tô và (vi) sửa
chữa ô tô cũng được khai thác và sử dụng cho mục tiêu nghiên cứu.
Luận án đặc biệt quan tâm và khai thác dữ liệu và báo cáo về các doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn 2010-2014 bởi tại
thời điểm triển khai luận án, số liệu thống kê cập nhật nhất và đồng bộ hóa đến năm 2014.
Về cơ bản, điểm dừng số liệu là năm 2014. Tuy nhiên, một số dữ liệu về CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô cũng được cập nhật đến năm 2016.
1.2.3. Khung phân tích và mô hình hóa
Khung đánh giá năng lực và thực trạng phát triển ngành CNHT ô tô ở Việt Nam được
mô tả như trong Hình 1.1. Theo đó, luận án đánh giá tình hình phát triển ngành dựa trên ba
hợp phần cơ bản gồm (i) Quy mô và thực trạng sản xuất, (ii) hiệu quả sản xuất, và (iii) khoa
học công nghệ (KH&CN) và đầu tư phát triển.
Quy mô và thực trạng sản xuất được đánh giá dựa trên các chỉ tiêu về tài sản, vốn, lao
động, tham gia vào thương mại quốc tế, giá trị tăng thêm, doanh thu và lợi nhuận. Hiệu quả
sản xuất được đánh giá thông qua hiệu quả kinh doanh và hiệu quả kỹ thuật và năng suất
nhân tố tổng hợp (TFP).

5

6

KH&CN và đầu tư
phát triển
Máy móc, trang thiết bị
Đầu tư phát triển

Hiệu quả sản xuất

Tình hình sản xuất
Quy mô sản xuất
Năng lực sản xuất
Thương mại quốc tế

Hiệu quả kinh
Hiệu quả kỹ thuật
doanh
Năng suất nhân tố tổng hợp
(TFP)
NĂNG LỰC VÀ THỰC
TRẠNG NGÀNH CNHT
Ô TÔ

Hình 1.1. Mô hình hóa khái niệm và khung đánh giá thực trạng hoạt động của các
doanh nghiệp hoạt động trong ngành CNHT ô tô
Nguồn: Đề xuất bởi tác giả.


Các chỉ tiêu bình quân phản ánh tình hình sản xuất trong năm của các doanh nghiệp
trong ngành CNHT ô tô, ví dụ như tài sản, vốn, lao động, được tính toán theo phương pháp
trung bình số học không trọng số cho toàn mẫu dữ liệu nghiên cứu, hoặc cho từng hạng mục
gồm loại hình sản xuất, loại hình sở hữu, quy mô doanh nghiệp.
Giá trị tăng thêm (AV, Added Value) của doanh nghiệp có thể được ước tính theo hai
phương pháp, từ khía cạnh sản xuất hoặc khía cạnh thu nhập, cụ thể như sau.
1
∑ ( GO ji,t − IC ji,t )
n i =1

n

AV jSX
,t =
AV jTN
,t =

(1)

1 n
∑ (loinhuan ji,t + laborincome ji,t + itax ji,t + dep ji,t )
n i =1

(2)

Trong phương trình (1), GO là giá trị sản xuất của doanh nghiệp, IC là chi phí trung
gian trong quá trình sản xuất. Giá trị tăng thêm hạch toán theo khía cạnh thu nhập được
hạch toán theo phương trình (2). Trong đó, loinhuan là lợi nhuận ròng trước thuế được hiệu
chỉnh theo 5% giá trị hàng tồn kho, laborincome là thu nhập của người lao động hay chi phí
lao động và các khoản chi liên quan đến người lao động mà doanh nghiệp chi trả, itax là
thuế gián thu mà doanh nghiệp phải chi trả, và dep là giá trị khấu hao tài sản của doanh
nghiệp tại thời điểm t.
Các chỉ số i được sử dụng để biểu diễn doanh nghiệp thứ i trong mẫu dữ liệu nghiên
cứu gồm N doanh nghiệp ( i = 1, 2,..., n,..., N ) trong năm nghiên cứu, và j là một chỉ số để biểu
diễn một trong 03 hạng mục chỉ tiêu gồm loại hình sản xuất, loại hình doanh nghiệp (theo
quyền sở hữu), và quy mô doanh nghiệp (phân theo quy mô lao động), và n là số doanh
nghiệp thuộc hạng mục chỉ tiêu j (j = 1, 2, …, K tiêu chí cho mỗi hạng mục), và t là chỉ số
biễu diễn năm nghiên cứu thứ t, trong vòng 5 năm, từ năm 2010 đến 2014.
Chỉ tiêu giá trị tăng thêm trung bình của từng năm nghiên cứu được tính như sau:
AVt =

1
K

K

∑ ( AV )
j ,t

(3)
Bên cạnh đó, các chỉ tiêu tăng trưởng theo thời gian được tính thông qua công thức:
k =1

 Indext

− 1 ×100
gt = 
 Index



t −1

(4)
Trong đó, gt là chỉ tiêu tốc độ tăng trưởng tương tứng cần tính toán ở năm thứ t được tính
toán từ chỉ số của năm thứ t (Indext) và chỉ số của năm thứ t-1 (Indext-1).
Hiệu quả kinh doanh được đánh giá thông qua các chỉ số cơ bản như ROA và ROE.
Trong đó, ROA và ROE tương ứng biểu diễn tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản và tỷ suất
lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của năm thứ t. Hai chỉ tiêu ngày được tính toán như sau:
1 n loinhuan ji ,t

∑
n i =1 tongts ji ,t

(5)

1 n loinhuan ji ,t
ROE j ,t = ∑
n i =1 voncsh ji ,t

(6)

ROAj ,t =

7

CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT
TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

2.1 Khái niệm, đặc điểm và vai trò của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô
Ở Việt Nam hiện nay thì CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được hiểu là hệ thống
các cơ sở sản xuất và công nghệ sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành
phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô.
Ngoài những điểm chung của CNHT, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có những
đặc điểm riêng biệt, đó là tính cơ bản, hiện đại và đa dạng; tính đa cấp; tính hệ thống liên
kết theo quy trình sản xuất, theo khu vực và phụ thuộc vào ngành công nghiệp ô tô; sự đa
dạng về công nghệ và trình độ công nghệ; thu hút số lượng lớn các doanh nghiệp, nhất là
các DNNVV.
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có vai trò rất quan trọng không chỉ đối với sự
phát triển của ngành công nghiệp ô tô mà còn có vai trò to lớn đối với phát triển kinh tế - xã

hội đất nước, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với việc thúc đẩy phát triển và nâng cao
năng lực sản xuất của khu vực DNNVV – khu vực luôn chiếm tỷ trọng rất lớn và có vai trò
quan trọng đối với các nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam.

2.2. Phát triển công nghiệp hỗ trợ ô tô
Nói đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là nói đến sự gia tăng về lượng
và sự biến đổi về chất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Vì vậy, nói đến phát triển
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là nói đến cả sự gia tăng về lượng và sự biến đổi về chất
của hệ thống các cơ sở sản xuất và công nghệ sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện,
bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô.
Trong lịch sử, sự hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô trên thế giới gắn liền với sự ra đời, phát triển của các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực này ở các nước tư bản phát triển và được điều tiết bởi nhu cầu thị
trường. Tuy nhiên, do tầm quan trọng của công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô đối với sự phát triển kinh tế - xã hội nên nhiều quốc gia đi sau đã đặt ra mục tiêu
phát triển ngành công nghiệp ô tô, xây dựng chiến lược và thực thi các chính sách, giải pháp
nhằm tạo điều kiện và thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp ô tô, trong đó có CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô. Trong các trường hợp này, chủ thể phát triển công nghiệp ô tô
và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô không chỉ là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh
vực này mà còn bao gồm cả nhà nước. Nhà nước xác định các mục tiêu quốc gia cần đạt đối
với ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô và nhà nước sẽ thông qua
các công cụ của mình để thúc đẩy và điều tiết các hoạt động của các doanh nghiệp trong các
lĩnh vực này Với Việt Nam hiện nay, phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô được
hiểu theo nghĩa này.
Trong thực tế, phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn được đề cập đến ở
hai khía cạnh, phát triển theo chiều rộng và chiều sâu và trong thực tế, phát triển CNHT cho
8


ngành công nghiệp ô tô theo chiều rộng và chiều sâu có mối quan hệ mật thiết với nhau.

Để đánh giá sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, luận án sử dụng hệ
thống các tiêu chí sau đây: 1) Số lượng, tăng trưởng và phân bố doanh nghiệp CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô; 2) Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu doanh nghiệp CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô; 3) Quy mô giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; 4) Tình
hình thương mại quốc tế của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; 5) Tình hình nội địa hóa
sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; 6) Tính đa dạng sản phẩm của CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô; 7) Tổ chức CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; 8) Năng lực phát
triển của doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Các
chỉ tiêu được tính toán và đánh giá bao gồm: (i) Quy mô và thực trạng sản xuất bao gồm các
chỉ tiêu: quy mô tài sản và vốn chủ sở hữu; lao động và tiền lương; giá trị gia tăng, doanh
thu và lợi nhuận; xuất khẩu và nhập khẩu); (ii) Hiệu quả sản xuất); (iii) Năng lực KH&CN
và đầu tư phát triển.

2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô
Cả lý thuyết và thực tiễn đều cho thấy, sự phát triển của CNHT ô tô chịu tác động
của nhiều nhân tố. Đó là: nhu cầu thị trường ô tô; định hướng chiến lược phát triển và chiến
lược mua sắm của các hãng ô tô lớn trên thế giới; đặc điểm của các hợp phần chi tiết, trang
thiết bị linh phụ kiện ô tô; năng lực phát triển CNHT ô tô của một quốc gia; chính sách phát
triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước...

2.4. Kinh nghiệm thực tiễn về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở một số
nước
Từ xem xét thực tiễn về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của một số
quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan, Malaixia là những quốc gia có những điểm tương
đồng với Việt Nam có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm sau: Thứ nhất, cần xây
dựng chiến lược phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tổng thể với lộ trình và bước
đi thích hợp. Thứ hai, quy hoạch phát triển ngành đi đôi với quy hoạch và phát triển cơ sở
hạ tầng CNHT. Quy hoạch các vùng (cụm) phát triển CNHT nói chung và CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô nói riêng nhằm giảm thiểu chi phí giao dịch, cải thiện năng lực cạnh tranh.
Thứ ba, thu hút đầu tư có chọn lọc, nhất là FDI, hướng đầu tư trực tiếp cả trong và ngoài nước

vào các lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Thứ tư, xác định và nhất quán phát triển
nền CNHT cho ngành công nghiệp ô tô dựa trên nền tảng DNNVV. Thứ năm, thực hiện tốt
vai trò hỗ trợ phát triển của các cơ quan quản lý nhà nước. Thứ sáu, xây dựng các chương
trình nhằm điều phối, kết nối, xây dựng mạng lưới các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô
trong nước, nhất là các doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô,
nhằm tạo ra các liên kết đủ lớn để có được lợi thế theo quy mô. Thứ bảy, giảm thiểu bảo hộ
ngành dựa trên các rào cản kỹ thuật, và thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh và hỗ trợ doanh
nghiệp trong nước dựa trên các chuẩn quy tắc theo cơ chế thị trường.

9

CHƯƠNG 3
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ
CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Ở VIỆT NAM THỜI GIAN QUA
3.1.Thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
3.1.1. Số lượng, tăng trưởng và phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam
Kết quả tính toán và làm sạch số liệu từ số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy số lượng
doanh nghiệp CNHT ô tô rất khiêm tốn, chiếm tỷ trọng chưa đến 1% trong tổng số doanh nghiệp
đang hoạt động trong nền kinh tế. Tính bình quân giai đoạn 05 năm từ 2010-2014 chỉ vào khoảng
0,8%. Tốc độ tăng trưởng về số lượng doanh nghiệp thấp hơn đáng kể so với mức bình quân
trung của nền kinh tế, ở mức 6,5% so với 9,6%. Tính đến hết năm 2014, chỉ có 314 doanh nghiệp
CNHT cho ngành công nghệp ô tô đang hoạt động sản xuất kinh doanh trong nền kinh tế. Trong
đó, số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô
các loại là 202 doanh nghiệp, chiếm 64,3%.
Tăng trưởng số lượng doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô
tô chủ yếu đến từ khu vực doanh nghiệp tư nhân, với mức tăng trưởng bình quân năm ở
mức 28,7% trong giai đoạn 2010-2014 trong khi số liệu tương ứng của khu vực doanh
nghiệp nhà nước là 14,6% và của khu vực đầu tư nước ngoài là 1,9%.

3.1.2. Cơ cấu và chuyển dịnh cơ cấu doanh nghiệp trong ngành CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam
3.1.2.1. Cơ cấu và chuyển dịch cơ cấu theo loại hình sản xuất, loại hình sở hữu và
quy mô doanh nghiệp
Trong giai đoạn 2000-2009, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực sản
xuất và lắp ráp suy giảm khoảng 34,9%, từ mức 47,5% năm 2000 xuống còn khoảng 12,3%
năm 2009 trong khi tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị
linh phụ kiện xe ô tô tăng từ 35,3% lên tới 52,9% trong cùng giai đoạn. Tuy nhiên, từ năm
2010 đến năm 2014, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị,
linh phụ kiện lại có xu hướng giảm trong khi tỷ trọng doanh nghiệp sản xuất trang thiết bị
linh kiện phụ tùng, đồng thời với hoạt động lắp ráp xe ô tô lại có xu hướng tăng lên. Cụ
thể, tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất xe ô tô tăng lên mức 14,3%
vào năm 2014 từ mức 9,8% năm 2010.

3.1.2.2. Phân bố và chuyển dịch cơ cấu theo vùng lãnh thổ
Trong giai đoạn 2010 trở lại đây, số lượng doanh nghiệp CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô tăng trưởng nhanh hơn ở vùng Đồng bằng sông Hồng, tập trung ở Hà Nội và các
tỉnh lân cận, tăng từ 91 doanh nghiệp năm 2010 lên 144 doanh nghiệp năm 2014, chiếm gần
50% tổng số doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trên cả nước trong khi có xu
hướng giảm ở vùng Đông Nam Bộ, Tp. Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận. Đặc biệt, gần như
10


không xuất hiện doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này ở khu vực Tây Nguyên.

ASEAN, chiếm trên 50% kim ngạch nhập khẩu và lớn nhất là từ Thái Lan.

3.1.2.3. Phân bố và chuyển dịch cơ cấu theo vùng và loại hình sản xuất

3.1.5. Tình hình nội địa hóa sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam

Kết quả tính toán phân bố doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghệp ô tô theo vùng
và theo loại hình sản xuất cho thấy doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất linh kiện,
phụ tùng và lắp ráp ô tô chủ yếu tập trung chủ yếu ở vùng Đồng bằng sông Hồng, gồm Hà
Nội và các tỉnh lân cận, với 26 doanh nghiệp đang hoạt động trong năm 2014. Tương tự,
phần lớn doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện
cho ngành công nghiệp ô tô thuộc vùng này với 80 doanh nghiệp và vùng Đông Nam Bộ
với 99 doanh nghiệp đang hoạt động trong năm 2014.

3.1.3. Quy mô và giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Giai đoạn 2006-2009, giá trị sản xuất của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh
vực sản xuất khung gầm, thùng xe và lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện tuy
suy giảm nhẹ so với giai đoạn trước nhưng vẫn ở mức cao, bình quân trên 27%/năm. Các
doanh nghiệp sản xuất linh kiện và lắp ráp xe vẫn có giá trị sản xuất tăng trưởng bình
quân tăng cao hơn so với giai đoạn trước. Sang giai đoạn từ sau năm 2010, một số lĩnh
vực sản xuất linh kiện, phụ tùng có sự phát triển nhanh chóng.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, giá trị sản xuất của lĩnh vực sản xuất xe có
động cơ đạt mức 104 nghìn tỷ đồng trong năm 2013, tăng khoảng 20 nghìn tỷ đồng từ
mức gần 84 nghìn tỷ đồng năm 2009. Giá trị sản xuất của lĩnh vực này chỉ chiếm 2,7%
tổng giá trị sản xuất của toàn ngành công nghiệp. Tốc độ tăng trưởng bình quân giai
đoạn 2010-2013 chỉ đạt khoảng 5,5%/năm, thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng bình
quân của toàn ngành công nghiệp.

3.1.4. Tình hình thương mại quốc tế của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam
Về kim ngạch xuất khẩu, xuất khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô đạt 1,2 tỷ USD, và nhập
khẩu ở mức 1,1 tỷ USD. Trong cơ cấu xuất nhập khẩu sản phẩm CNHT, nhóm sản phẩm linh
kiện, phụ tùng ô tô là một trong số ít nhóm có được thặng dư thương mại, khoảng 0,1 tỷ USD.
Về nhập khẩu sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, giá trị nhập khẩu lớn nhất

là mã HS 870829 gồm các bộ phận thuộc thân xe, cửa xe, dây đai. Trong năm 2013, giá trị nhập
khẩu của mã này là 216 triệu USD, tăng 26% so với năm 2012. Nguồn nhập khẩu chủ yếu là từ
ASEAN chiếm 52,3%. Nhập khẩu từ Hàn Quốc đứng thứ 2, chiếm tỷ trọng 22,4%. Nhập khẩu
từ Nhật Bản có xu hướng giảm dần, năm 2013 chỉ 8,7% (SIDEC, 2014). Đứng thứ hai là mã
HS 870840 gồm các bộ phận hộp số và phụ tùng với giá trị nhập khẩu năm 2013 là 172,9
triệu USD. Trong đó nhập khẩu từ Liên minh châu Âu (EU) chiếm tỷ trọng cao nhất.
Tuy nhiên, từ 2012 trị giá nhập khẩu từ khu vực này có xu hướng giảm mạnh, giảm
xuống còn 40,2%. Với thị trường Nhật Bản, một số linh kiện vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng
và chiếm tỷ trọng cao trong giá trị nhập khẩu của Việt Nam, nhất là các bộ phận, linh kiện
quan trọng, thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái, yêu cầu công nghệ chế tạo ở
mức cao. Tuy nhiên, một số linh kiện nhập khẩu từ Nhật Bản đang có xu hướng giảm mạnh
và bị thay thế bởi các thị trường nhập khẩu khác, đặc biệt là nhập khẩu từ các quốc gia
11

Tính đến tháng 4 năm 2012, Việt Nam có khoảng 33 công ty doanh nghiệp hỗ trợ cấp
1 và 181 doanh nghiệp cấp 2. Trong chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô, các công đoạn sản
xuất trong nước chủ yếu là sản xuất inhouse với các công đoạn như lắp ráp, hàn, sơn và sản
xuất một số linh kiện, phụ tùng đơn giản. Tỷ lệ thu mua linh kiện từ các công ty trong nước
chỉ đạt khoảng 9,5% tổng giá trị. Các nhóm linh kiện quan trọng như linh kiện động cơ, linh
kiện điện tử phải nhập khẩu tới trên 90%, nhất là đối với dòng xe dưới 9 chỗ ngồi lên đến
97%. Mặc dù số doanh nghiệp hiện đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị
linh phụ kiện ô tô thuộc khu vực FDI chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ nhưng lại tạo ra phần lớn giá
trị gia tăng cho toàn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tính theo giá trị sản xuất. Một số
doanh nghiệp hoạt động theo mô hình doanh nghiệp chế xuất, sản xuất linh kiện phục vụ
xuất khẩu, chỉ cung ứng tỷ lệ rất nhỏ (1-3%) cho thị trường trong nước. Tuy nhiên, các
doanh nghiệp này cũng sử dụng phần lớn đầu vào trung gian nhập khẩu. Mặc dù một số
công ty của các tập đoàn lớn nước ngoài hoạt động trong ngành CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam cũng nhập khẩu hầu hết vật liệu và linh kiện, chỉ thực hiện một
số công đoạn gia công tại Việt Nam. Một số doanh nghiệp thuộc các tập đoàn ô tô hàng
đầu thế giới ở Việt Nam như Honda và Toyota cũng chủ yếu sử dụng trang thiết bị linh

phụ kiện nhập khẩu để lắp ráp trong nước.
Về cơ bản, nhiều doanh nghiệp chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia
vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ô tô trong nước. Hiện chỉ có 2 doanh nghiệp nội địa
trên tổng số 15 nhà cung ứng cho Toyota Việt Nam với tỷ lệ nội địa hóa bình quân các dòng
xe của công ty này là vào khoảng gần 30%. Hiện nay, Trường Hải đang là hãng xe sở hữu tỷ
lệ nội địa hóa tốt nhất đối với các loại xe chở người dưới 10 chỗ ngồi với hơn 32%.
Đến nay, các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản
xuất trong nước đã đạt tỉ lệ nội địa hóa cao như: xe tải đến 7 tấn sản xuất trong nước đáp
ứng khoảng 70% nhu cầu với tỉ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ trở lên,
xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu, tỉ lệ nội địa hóa trên 45%. Tuy nhiên, tỷ lệ
nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp, tính đến năm 2016, mới chỉ đạt bình
quân khoảng 7%-10%, trong đó cao nhất là Toyota Việt Nam với dòng xe Innova đạt 37%.

3.1.6. Tính đa dạng sản phẩm của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Đến cuối năm 2014, các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong
nước đã sản xuất được 11/15 nhóm sản phẩm được ưu tiên phát triển và tính hết năm
2016, theo đánh giá của Bộ Công thương, ngành ô tô Việt Nam mới chỉ sản xuất phụ tùng
đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như: gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy,
săm-lốp, một số sản phẩm nhựa. Trong 400 doanh nghiệp, chỉ một số rất ít đầu tư dây
chuyền dập thân, vỏ xe và dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn,
lắp ráp, kiểm tra. Hiện nay, Thaco là công ty duy nhất tại Việt Nam sản xuất và lắp ráp đầy
đủ 3 dòng xe (xe du lịch, xe tải và xe bus) nhưng tỷ lệ nội địa hóa cũng mới chỉ đạt từ 16% 12


50%, gồm 11 trang thiết bị linh phụ kiện nội địa hóa.

3.1.7. Tổ chức CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Kết quả tính toán từ Bộ số liệu Điều tra Doanh nghiệp cho thấy chưa đến nửa số
doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam nằm trong các khu công
nghiệp, khu chế xuất hoặc khu công nghệ cao. Tính bình quân cho giai đoạn 05 năm, từ năm

2010 đến 2014, thì chỉ có khoảng gần 47% trên tổng số doanh nghiệp nằm trong các khu
công nghiệp.

3.1.8. Năng lực phát triển của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô
tô ở Việt Nam
3.1.8.1. Quy mô và thực trạng sản xuất của doanh nghiệp CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam
* Quy mô tài sản và vốn chủ sở hữu
Trong giai đoạn 2010-2014, tính trung bình tăng trưởng tổng tài sản hằng năm của
doanh nghiệp ngành CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đạt mức 16,3%, với
quy mô tài sản bình quân đạt khoảng 220,6 tỷ đồng. Trong đó, quy mô tài sản bình quân của
các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đạt khoảng 730,8 tỷ đồng, của các doanh nghiệp
sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô đạt 185,5 tỷ đồng, của các doanh nghiệp gia
công cơ khí, linh phụ kiện đạt 78,1 tỷ đồng và của các doanh nghiệp sản xuất thân và thùng
xe đạt 52,3 tỷ đồng. Quy mô tài sản bình quân của các doanh nghiệp sản xuất thân và thùng
xe ô tô giảm giảm 12,5%/năm. Trong khi đó, quy mô tài sản của các doanh nghiệp sản xuất
linh phụ kiện và gia công cơ khí linh phụ kiện tăng nhanh, ở mức 24,3% và 50,4%.
Quy mô vốn chủ sở hữu bình quân của các doanh nghiệp hoạt động trong ngành
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tăng trưởng 13,6%/năm trong suốt giai đoạn 2010-2014,
từ mức gần 77 tỷ đồng năm 2010 lên gần 126 tỷ đồng năm 2014. Tăng trưởng ấn tượng nhất
là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực gia công cơ khí và sản xuất trang thiết bị linh
phụ kiện, tương ứng là 66,0% và 16,6%/năm trong giai đoạn này. Tính trung bình cả giai
đoạn, quy mô vốn chủ sở hữu bình quân của khu vực FDI đạt khoảng 356 tỷ đồng với mức tăng
trưởng bình quân năm đạt 66,5%. Khu vực tư nhân trong nước đạt khoảng 64,3 tỷ đồng với
mức tăng trưởng bình quân năm đạt 55,6%. Trong khi, mức tăng trưởng vốn chủ sở hữu bình
quân giai đoạn của khu vực DNNN vào khoảng 11% với quy mô bình quân doanh nghiệp
khoảng 175 tỷ đồng, thấp hơn rất nhiều so với khu vực FDI.

Điều đáng lưu ý là, trong khi tăng trưởng nhân công hoạt động trong các ngành sản
xuất linh kiện và lắp ráp ô tô cũng như sản xuất thân và thùng xe giảm đáng kể trong suốt

giai đoạn 2010-2014, thì số việc làm tạo mới lại gia tăng đều đặn và đáng kể trong hai lĩnh
vực sản xuất và gia công các hợp phần ô tô, với mức tăng trưởng bình quân hằng năm tương
ứng lên tới gần 50% và 20%. Nếu phân theo loại hình sở hữu doanh nghiệp, thì số lượng
việc làm tạo mới tăng trưởng nhanh nhất ở khu vực tư nhân với mức tăng trưởng bình
quân giai đoạn lên tới 52%/năm. Trong khi đó, số lượng nhân công hoạt động trong khu
vực DNNN suy giảm đáng kể, ở mức -7,6%/năm trong giai đoạn 2010-2014.
Về chi phí nhân nhân công, tiền lương nhân công bình quân tháng của doanh nghiệp
trong ngành CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã tăng trưởng đáng kể, bình quân năm vào
khoảng 27% trong giai đoạn 2010-2014, từ mức gần 4 triệu đồng/người năm 2010 tăng lên
mức 10,2 triệu đồng/người năm 2014. Theo loại hình sản xuất, tiền lương nhân công bình
quân tháng trong lĩnh vực sản xuất thân và thùng xe ô tô đạt cao nhất với 8,7 triệu
đồng/người, sau đó là lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô là 6,5 triệu
đồng/người, cao hơn mức trung bình trong lĩnh vực sản xuất và gia công cơ khí linh phụ
kiện với 5,7 triệu đồng/người.
Tăng trưởng tiền lương nhanh nhất được ghi nhận ở các doanh nghiệp quy mô siêu
nhỏ và nhỏ (với số nhân công bình quân năm tương ứng vào khoảng 6 và 66 người/năm) ở
khu vực tư nhân, tương ứng vào khoảng 45,1% và 26,6%/năm trong giai đoạn 2010-2014.

* Giá trị gia tăng, doanh thu và lợi nhuận

Số lao động bình quân trong các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là
252 người/DN/năm trong giai đoạn 2010-2014, tăng từ mức 168 lao động năm 2010 lên 295
người năm 2014, tăng trưởng 16,2% trong vòng 05 năm. Phân theo loại hình sản xuất, số
nhân công bình quân hoạt động trong lĩnh vực sản xuất đạt cao nhất với 303 người/DN/năm,
đứng thứ hai là doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất thiết bị, linh kiện và phụ
tùng các loại với 299 người/DN/năm. Số lao động bình quân trong lĩnh vực sản xuất thân và
thùng xe là 66 người/DN/năm.

Giá trị tăng thêm (VA) bình quân doanh nghiệp của CNHT cho ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam đạt khoảng 70,6 tỷ đồng trong giai đoạn 2010-2014. Tính trung bình, tăng

trưởng VA bình quân doanh nghiệp hằng năm đạt khoảng 54,7%, tăng từ mức 36,5 tỷ đồng
năm 2010 lên 141,2 tỷ đồng năm 2014. Nếu phân theo loại hình sản xuất, thì quy mô VA
bình quân giai đoạn của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực lĩnh vực sản xuất linh
kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô đạt 349,3 tỷ đồng, lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ
kiện đạt 34,5 tỷ đồng, lĩnh vực gia công cơ khí linh phụ kiện đạt 13,3 tỷ đồng và lĩnh vực
sản xuất thân và thùng xe đạt 6,2 tỷ đồng.
Về cơ cấu VA, giá trị gia tăng của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chủ yếu do các
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô. Trong
giai đoạn 2010-2014, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh
phụ kiện đóng góp khoảng 12%, lĩnh vực gia công cơ khí linh phụ kiện đóng góp khoảng
5% và lĩnh vực sản xuất thân và thùng xe đóng góp khoảng 2%. Tuy nhiên, cơ cấu VA của
của các loại hình sản xuất này đang có xu hướng suy giảm đáng kể những năm gần đây, từ
mức 29% năm 2011 xuống còn 10% năm 2014. Điều này có hàm ý quan trọng là các lĩnh
vực CNHT quan trọng, nhất là lĩnh vực sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện cho ngành công
nghiệp ô tô đang có xu hướng thu hẹp đáng kể. Tăng trưởng VA chủ yếu được đóng góp bởi
các doanh nghiệp có quy mô trung bình nằm trong khu vực FDI. Mức tăng trưởng bình quân
năm đạt gần 244% trong giai đoạn 2010-2014, với trị giá VA bình quân gần 694 tỷ
đồng/năm. Con số này của khu vực tư nhân trong nước và khu vực DNNN lần lượt là 34 tỷ

13

14

* Lao động và tiền lương


đồng và 32 tỷ đồng/năm, với mức tăng trưởng tương ứng là 80% và 7%/năm.
Tốc độ tăng trưởng doanh thu tương đối cao ở hầu hết các loại hình sản xuất trong
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, ngoại trừ loại hình sản xuất thân và thùng xe giảm
4,2%/năm trong giai đoạn 2010-2014. Tốc độ tăng trưởng doanh thu trung bình đạt 19,4%

trong giai đoạn này, đóng góp chính bởi các doanh nghiệp quy mô vừa hoạt động trong khu
vực FDI. Lợi nhuận bình quân doanh nghiệp trước thuế đạt khoảng 17,6 tỷ đồng trong giai
đoạn này, tăng từ mức 14,5 tỷ đồng năm 2010 lên mức 37,3 tỷ đồng năm 2014. Tính trung
bình cho cả giai đoạn, lợi nhuận bình quân doanh nghiệp của khu vực FDI đạt gần 149 tỷ
đồng, khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước đạt 10,5 tỷ đồng và khu vực DNNN đạt
11,8 tỷ đồng.

* Hoạt động thương mại quốc tế
Kết quả tính toán cho thấy tỷ lệ doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp
ô tô tham gia hoạt động xuất khẩu còn khá khiêm tốn với khoảng 61,5% trong giai đoạn
2010-2014. Tỷ lệ doanh nghiệp thuộc loại hình sản xuất trang thiết bị linh phụ kiện cho
ngành công nghiệp ô tô cũng gia tăng đáng kể, từ mức khoảng 50% năm 2010 lên khoảng
66% năm 2014, bình quân giai đoạn ở mức 61%. Tỷ lệ doanh nghiệp thuộc loại hình sản
xuất thân và thùng xe và gia công cơ khí linh phụ kiện tương ứng đạt khoảng 17% và 49%
trong giai đoạn này. Tỷ lệ doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là 53,3%, tăng từ
mức 33,7% năm 2010 lên 63,1% năm 2013 và giảm xuống còn 57,0% trong năm 2014. Phần
lớn doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất khẩu thuộc khu vực FDI, chiếm tỷ lệ 68,2%, trong
khi đó tỷ lệ DNNN có tham gia hoạt động xuất khẩu là 36,1%. Con số này của khu vực doanh
nghiệp tư nhân trong nước là 41,5%. Tỷ lệ doanh nghiệp có tham gia hoạt động xuất khẩu cũng
tăng dần theo quy mô. Tỷ lệ doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ tham gia hoạt động xuất khẩu còn
khá khiêm tốn trong giai đọan này, tương ứng là 13,5% và 57%.
Tính bình quân giai đoạn 2010-2014, trị giá xuất khẩu và nhập khẩu bình quân năm
của doanh nghiệp CNHT cho ngành ô tô đạt tương ứng khoảng 14,71 và 10,05 triệu USD.
Giá trị chênh lệch xuất nhập khẩu bình quân giai đoạn này đạt 4,66 triệu USD/năm. Trị giá
nhập khẩu liên tục tăng, trong khi trị giá xuất khẩu giảm đáng kể trong năm 2014 kéo theo
một sự suy giảm trong giá trị chênh lệch xuất nhập khẩu năm đó.
Giá trị xuất khẩu bình quân của doanh nghiệp loại hình sản xuất trang thiết bị, linh
kiện và phụ tùng ô tô các loại đạt khoảng 20 triệu USD trong năm 2014, trung bình 19,1
triệu USD trong giai đoạn 2010-2014, cao nhất trong các nhóm doanh nghiệp CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô. Trị giá xuất khẩu bình quân doanh nghiệp của loại hình sản xuất

linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô chỉ đạt khoảng 2,4 triệu USD trong khi trị giá nhập khẩu
bình quân doanh nghiệp của loại hình này lên tới 22,3 triệu USD với giá trị nhập khẩu ròng
bình quân doanh nghiệp hằng năm của loại hình này vào khoảng 19,9 triệu USD, lớn hơn
tổng giá trị nhập khẩu của tất các các loại hình sản xuất còn lại trong CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô và gần gấp đôi trị giá nhập khẩu bình quân doanh nghiệp của loại hình sản xuất
trang thiết bị linh phụ kiện. Ngược lại, mỗi doanh nghiệp loại hình sản xuất trang thiết bị
linh phụ kiện xuất khẩu ròng hằng năm 8,3 triệu USD. Con số này tương ứng là 2,6 triệu
15

USD đối với loại hình sản xuất thân và thùng xe, và khoảng 133,4 nghìn USD đối với loại
hình gia công cơ khí linh phụ kiện. Đáng chú ý là giá trị xuất khẩu ròng của CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô chủ yếu là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang
thiết bị linh phụ kiện ở khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước. Khu vực FDI nhập khẩu
ròng rất lớn, bình quân doanh nghiệp hằng năm gần 15,9 triệu USD trong giai đoạn 20102014, trong khi doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân trong nước xuất khẩu ròng bình quân
hằng năm khoảng 3,2 triệu USD.

3.1.8.2. Hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam
Kết quả tính toán cho thấy, tỷ suất lợi nhuận của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô
đã cải thiện đáng kể trong năm 2014. Đặc biệt là, khu vực doanh nghiệp siêu nhỏ đã có
được lợi nhuận trong năm 2014 sau 04 năm thua lỗ ròng. Tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản
của khu vực doanh nghiệp này đạt 3,9% trong năm 2014, thấp hơn so với mức 7,5% của các
doanh nghiệp quy mô vừa và mức 10,2% của các doanh nghiệp quy mô lớn. Kết quả tính
toán ROA theo loại hình sở hữu cho thấy doanh nghiệp khu vực FDI sử dụng đồng vốn hiệu
quả hơn cả, tiếp theo là doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân trong nước. Tính bình quân
trong giai đoạn nghiên cứu, ROA của khối doanh nghiệp FDI là 3,5%/năm, của khối doanh
nghiệp tư nhân trong nước là 1,1%/năm và của khối doanh nghiệp nhà nước là 0,5%/năm.
Tính bình quân cả giai đoạn, từ năm 2010 đến 2014, các doanh nghiệp hoạt động
trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô có tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản là 2,5%, cao
nhất trong các nhóm được phân loại theo loại hình sản xuất sản phẩm. Đứng thứ hai là

doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực lắp ráp ô tô và sản xuất trang thiết bị linh phụ
kiện, với ROA bình quân đạt 1,8%/năm. Trong khi đó, ROA của các doanh nghiệp hoạt
động trong ngành sản xuất thân và thùng xe ô tô mang dấu âm hay khu vực doanh nghiệp
này làm ăn thua lỗ trong giai đoạn này.

3.1.8.3. Năng lực KH&CN và hoạt động đầu tư phát triển của các doanh nghiệp
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
* Hoạt động đầu tư phát triển
Nhìn chung, vốn đầu tư phát triển bình quân năm của doanh nghiệp CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô giảm đáng kể trong năm 2014. Con số này trung bình vào khoảng
18,1 tỷ đồng trong giai đoạn 2010-2014, với tăng trưởng bình quân hằng năm đạt khoảng
0,6%. Trong đó, các doanh nghiệp gia công cơ khí, linh kiện, phụ tùng ô tô có được mức
tăng trưởng vốn đầu tư phát triển cao nhất, ở mức 80,9%, tiếp theo là các doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực sản xuất ô tô đạt 42,7%. Về mặt quy mô, các doanh nghiệp lắp ráp có
lượng vốn đầu tư phát triển hằng năm cao nhất, bình quân vào khoảng 44,1 tỷ đồng trong cả
giai đoạn, nhưng đang có xu hướng sụt giảm mạnh, giảm khoảng 39,2% trong cả giai đoạn.
Đầu tư phát triển của khối DNNN trung bình hằng năm vào khoảng 8% trong giai
đoạn 2010-2014 trong khi khối doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp FDI tăng trưởng
mạnh trong cả giai đoạn, tương ứng vào khoảng 76,4% và 98,9%. Trong hoạt động đầu tư
16


phát triển của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đáng chú ý nhất là
trường hợp Công ty Trường Hải. Năm 2015, công ty Trường Hải đầu tư hơn 3.000 tỷ đồng
cho công nghiệp phụ trợ, sản xuất các sản phẩm thùng xe, thép, ghế, giường nằm, linh kiện
xe bus, cản xe Kia K3, kính xe, nhíp xe tải, dây điện.
* Máy móc, trang thiết bị sản xuất
Nhìn chung máy móc, công nghệ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô tương đối lạc hậu. Tính bình quân giai đoạn 2011-2014, trị giá máy móc,
trang thiết bị sản xuất của doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chỉ vào

khoảng gần 80 tỷ đồng. Mặt khác, tốc độ trang bị mới của các doanh nghiệp trong lĩnh vực
này cũng ở mức tương đối thấp. Trị giá máy móc, trang thiết bị sản xuất chỉ tăng khoảng
hơn hai lần trong vòng 04 năm, từ năm 2011 đến năm 2014. Sự gia tăng đáng kể nhất đến từ
các doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực lắp ráp ô tô (tăng khoảng 5,6 lần) và các
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị, linh kiện và phụ tùng ô tô các
loại (tăng 2,4 lần), trong khi trị giá máy móc, trang thiết bị sản xuất của các doanh nghiệp
sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ô tô chỉ tăng khoảng 1,7 lần.
Kết quả tính toán cũng cho thấy tốc độ đổi mới công nghệ của các doanh nghiệp
thuộc khu vực tư nhân trong nước tăng đáng kể hơn so với các doanh nghiệp thuộc khu vực
FDI và khu vực nhà nước. Cụ thể, trong vòng 04 năm từ năm 2011 đến năm 2014, trị giá
máy móc, trang thiết bị sản xuất của khu vực doanh nghiệp tư nhân trong nước đã tăng
khoảng 4 lần, của khu vực doanh nghiệp FDI tăng khoảng gần 3 lần và của khu vực DNNN
chỉ tăng khoảng 1,5 lần.
Thực tế, các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chủ yếu sử
dụng công nghệ, máy móc của Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc, EU và một số máy móc
được chế tạo hoặc được nâng cấp trong nước. Mặc dù tiêu chuẩn quản lý chất lượng QS
9000, ISO 9001, các công cụ quản lý 5S, Kaizen được khá nhiều doanh nghiệp áp dụng
(SIDEC, 2016) nhưng xét một cách chung nhất thì năng lực công nghệ của các doanh
nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn rất thấp, vẫn còn trong giai đoạn phôi thai.

trọng giá trị sản xuất tăng lên nhanh ở khối doanh nghiệp khu vực tư nhân mặc dù khối
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài luôn có giá trị sản xuất chiếm tỷ trọng rất lớn trong
cơ cấu giá trị sản xuất của toàn bộ CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.
Thứ tư, các doanh nghiệp hoạt động trong CNHT cho ngành công nghiệp ô tô bên
cạnh việc cung cấp sản phẩm cho thị trường nội địa đã có xuất khẩu. Thị trường xuất khẩu
chủ yếu của các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô gồm các quốc gia và vùng
lãnh thổ ở Đông Á và các nước trong khu vực ASEAN. Trong cơ cấu xuất nhập khẩu sản
phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, nhóm sản phẩm linh kiện, phụ tùng ô tô có được
thặng dư thương mại, khoảng 0,1 tỷ USD.
Thứ năm, năng lực công nghệ của nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam đã được tăng cường. Một số doanh nghiệp đã sử dụng công nghệ, máy móc
của các nước EU và Nhật Bản. Các tiêu chuẩn, công cụ quản lý tiên tiến cũng đã được các
doanh nghiệp quan tâm và áp dụng.

3.3.2. Những hạn chế

Thứ nhất, số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp ô tô và
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã gia tăng liên tục với sự tham gia các doanh nghiệp
thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó đóng góp đáng chú ý vào sự gia tăng này là của khu
vực doanh nghiệp tư nhân trong nước.
Thứ hai, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng đã có sự chuyển dịch theo
hướng gia tăng dần tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang thiết bị,
linh kiện, phụ tùng và giảm dần tỷ trọng doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất
và lắp ráp, sản xuất thân và thùng xe ô tô. Các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp
ô tô trong nước đã sản xuất được 11/15 nhóm sản phẩm được ưu tiên phát triển.
Thứ ba, giá trị sản xuất lĩnh vực sản xuất xe có động cơ đạt mức 104 nghìn tỷ đồng
trong năm 2013, tăng khoảng 20 nghìn tỷ đồng từ mức gần 84 nghìn tỷ đồng năm 2009. Tỷ

Thứ nhất, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chậm cả về số
lượng và chất lượng. Các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói
chung rất nhỏ nhỏ bé và yếu kém. Số lượng doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam chỉ chiếm chưa đến 1% trong tổng số
doanh nghiệp đang hoạt động trong nền kinh tế.
Thứ hai, giá trị sản xuất của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô chỉ chiếm khoảng
2,7% tổng giá trị sản xuất của toàn ngành công nghiệp. Tăng trưởng giá trị sản xuất bình
quân giai đoạn 2010-2013 chỉ đạt khoảng 5,5%/năm, thấp hơn nhiều so với mức tăng trưởng
bình quân của toàn ngành công nghiệp.
Thứ ba, mặc dù số doanh nghiệp hiện đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất trang
thiết bị linh phụ kiện ô tô thuộc khu vực FDI chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ nhưng lại tạo ra phần
lớn giá trị gia tăng cho toàn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tính theo giá trị sản xuất. Một

số doanh nghiệp hoạt động theo mô hình doanh nghiệp chế xuất, sản xuất linh kiện phục vụ
xuất khẩu, chỉ cung ứng tỷ lệ rất nhỏ (1-3%) cho thị trường trong nước.
Thứ tư, tỷ lệ nội địa hóa sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước trung bình
thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Inđônêxia và Malaixia. Các
doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong nước sản xuất chủ yếu là những sản
phẩm tương đối đơn giản với hàm lượng công nghệ thấp. Việt Nam phải nhập khẩu ròng
hầu hết các nhóm sản phẩm CNHT có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao, nhất là
các bộ phận, linh kiện quan trọng, thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái, yêu
cầu công nghệ chế tạo ở mức cao.
Thứ năm, nhìn chung máy móc, công nghệ của các doanh nghiệp CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô tương đối lạc hậu. Chất lượng sản phẩm CNHT cho ngành công nghiệp ô
tô còn khá thấp và giá thành cao. Chất lượng linh kiện phụ tùng của các doanh nghiệp nước
ngoài sản xuất có khoảng cách khá xa so với các doanh nghiệp Việt Nam. So với những sản
phẩm tương tự sản xuất tại Inđônêxia và Thái Lan thì tiêu chuẩn và chất lượng sản xuất tại

17

18

3.3. Đánh giá chung về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
3.3.1. Những kết quả đạt được


Việt Nam chỉ đạt khoảng trên 50%. Hơn nữa, tốc độ trang bị mới của các doanh nghiệp
trong ngành cũng ở mức tương đối thấp. Thực tế là nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô vẫn chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị
ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Thứ sáu, hiệu quả sản xuất chung của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở mức
tương đối thấp, chỉ vào khoảng 51% trong giai đoạn 2010-2014. Khu vực doanh nghiệp FDI
và doanh nghiệp tư nhân trong nước đạt hiệu quả sản xuất cao hơn nhiều so với khu vực

DNNN.
Đánh giá một cách chung nhất thì CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
hiện nay vẫn còn quá yếu kém, phát triển chậm, như Ông Takimoto Koji, Trưởng đại diện
Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại TPHCM đã nói: “CNHT được xem như
là nền móng cho các ngành sản xuất xe hơi ở Việt Nam lại không có tiến triển gì, tỷ lệ nội
địa hóa vẫn còn thấp”. Đây cũng là nguyên nhân quan trọng dẫn đến thực trạng sau hơn 20
năm, hầu hết các nội dung đề ra trong chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp
ôtô đến năm 2010 đều không đạt yêu cầu.

3.3.3. Nguyên nhân của những hạn chế
Những hạn chế, yếu kém trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam thời gian qua có nhiều nguyên nhân khác nhau. Cụ thể là:
* Nhóm nguyên nhân từ phía các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô;
Phần lớn các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô có quy mô nhỏ và vừa, năng
lực về vốn, trình độ công nghệ hạn chế nên có tình trạng đầu tư thường manh mún, quy mô
sản xuất nhỏ; Khả năng nghiên cứu thiết kế phát triển sản phẩm mới còn rất hạn chế, hầu
hết các doanh nghiệp không có bộ phận nghiên cứu phát triển. Ngoài ra, sự liên kết giữa các
doanh nghiệp CNHT và lắp ráp ô tô, giữa các doanh nghiệp trong nước với các doanh
nghiệp FDI, giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau còn rất hạn chế.
Nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng phát triển phân tán rời rạc,
mối quan hệ lỏng lẻo giữa các nhà lắp ráp và các nhà cung ứng. Lợi ích cục bộ từng doanh
nghiệp được đặt lên quá cao và lấy lợi ích ngắn hạn để đưa ra các quyết định kinh doanh,
chưa có ý thức tạo dựng quan hệ lâu dài ổn định cùng có lợi.
* Nhóm nguyên nhân từ phía Nhà nước với tư cách là chủ thể xây dựng, ban hành và
thực thi chiến lược cũng như các chính sách nhằm tạo điều kiện và thúc đẩy sự phát triển
của công nghiệp sản xuất ô tô nói chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng. Thứ
nhất, đó là việc xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô còn
dựa nhiều vào những mong muốn chủ quan, chưa thực sự chú trọng tính khả thi khi xác
định các mục tiêu cụ thể. Thứ hai, việc quy hoạch phát triển CNHT cho ngành công nghiệp
ô tô ở Việt Nam chưa thực sự được coi trọng. Thứ ba, hệ thống chính sách phát triển CNHT

cho ngành công nghiệp ô tô còn có những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, thiếu tính ổn định.
Thứ tư, công tác tổ chức, quản lý, điều hành việc triển khai thực hiện quy hoạch và chính
sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô còn nhiều hạn chế.
Ngoài ra, còn do một số nguyên nhân khác như: những nền tảng của CNHT nói
19

chung, CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng còn thiếu; Cơ sở hạ tầng cho CNHT yếu
kém cũng là một yếu tố dẫn đến CNHT cho ngành công nghiệp ô tô kém phát triển…

CHƯƠNG 4
QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ
CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM THỜI GIAN TỚI
4.1. Quan điểm phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong
bối cảnh mới
Bối cảnh hiện nay và trong tương lai gần đã có rất nhiều thay đổi và đặt ra nhiều thách
thức to lớn với các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Mặc dù Việt Nam
có một thị trường ô tô được đánh giá là có nhiều tiềm năng nhưng Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội
phát triển ngành công nghiệp ô tô khoảng chục năm trước và đang ở rất xa so với các nước
trong khu vực. Sản lượng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn quá nhỏ bé và sau 2018
thuế nhập khẩu từ ASEAN giảm về 0%, khi đó các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Việt
Nam sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt đối với dòng sản phẩm ô tô nhập khẩu từ
Thái Lan, Inđônêxia vốn có lợi thế cạnh tranh về chi phí.
Mặc dù những thách thức là rất lớn nhưng không phải là không có cơ hội cho CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Khi tham gia các hiệp định thương mại tự do (FTA),
Việt Nam được hưởng nhiều lợi thế về thuế suất vì vậy Việt Nam có thể chuyển hướng phát
triển công nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện cho ô tô để phục vụ thị trường nội địa và xuất
khẩu sang các nước. Ngoài ra, việc chuyển đổi sang lĩnh vực ô tô trên cơ sở phát huy nền
tảng của các hoạt động sản xuất linh phụ kiện xe máy cũng là một lợi thế của Việt Nam.
Để nắm bắt các cơ hội cũng như vượt qua thách thức nhằm phát triển CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, bên cạnh sự nỗ lực của các doanh nghiệp thì cơ chế và

các chính sách của Nhà nước về lĩnh vực này cũng cần có sự đổi mới.
Dựa trên điều kiện thực tiễn hiện nay và trong tương lai gần cũng như những yêu cầu
đặt ra, để CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển trong thời gian tới cần dựa trên
những quan điểm chủ yếu sau: i) Có lựa chọn lĩnh vực ưu tiên; ii) Phải dựa trên các quy luật
thị trường; iii) Phải gắn liền với mục tiêu tham gia sâu hơn vào mạng lưới sản xuất ô tô toàn
cầu; iv) vừa dựa vào các nguồn lực trong nước vừa dựa vào thu hút FDI, đặc biệt là của các
tập đoàn lớn trong lĩnh vực sản xuất ô tô; v) trên cơ sở khai thác tối đa tiềm năng thế mạnh
của Việt Nam; và vi) Cơ chế quản lý và hệ thống chính sách phát triển CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô cần đảm bảo tính đồng bộ, nhất quán, rõ ràng, ổn định đảm bảo lợi ích
quốc gia và phù hợp với chuẩn mực quốc tế

4.2. Giải pháp thúc đẩy phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong thời gian tới
4.2.1. Nhóm giải pháp từ phía Nhà nước
4.2.1.1. Cụ thể hóa nội dung quy hoạch phát triển CNHT trong đó có CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô đã được phê duyệt để triển khai thực hiện đúng định hướng và có hiệu
20


quả
Vấn đề quan trọng hơn cả là cụ thể hóa các mục tiêu cụ thể đối với lĩnh vực CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô và nhanh chóng triển khai thực hiện thông qua các đề án cụ thể.
Nội dung các bản đề án phát triển các lĩnh vực cụ thể thuộc nhóm CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô trước hết phải dự đoán xu hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô,
chiến lược phát triển của các hãng ô tô lớn trên thế giới, đồng thời ước tính được nhu cầu
của thị trường trong nước và nước ngoài về các loại linh, phụ kiện ô tô. Tiếp theo là định vị
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vào vị trí nào trong chuỗi cung ứng và chuỗi
sản xuất tạo giá trị gia tăng cho ô tô. Vì vậy, cần xây dựng danh mục các loại linh kiện ô tô
mà CNHT Việt Nam có thể tham gia sản xuất để có chính sách ưu tiên, khuyến khích sản
xuất trong từng giai đoạn cụ thể. Nói cách khác, cần lựa chọn những loại sản phẩm linh

kiện, chi tiết chuyên biệt cho từng dòng xe cụ thể. Từ điều kiện thực tế ở Việt Nam, trước
mắt tập trung vào phát triển các linh kiện công nghệ không quá khó, cồng kềnh như vỏ,
khung, cabin hệ thống treo, động cơ, cầu trục các đăng, hộp số, hệ thống lái cho các loại xe tải
xe khách và xe chuyên dụng; phát triển có lựa chọn một số loại động cơ hộp số, bộ truyền động
và phụ tùng nhằm phục vụ lắp láp trong nước đồng thời tham gia xuất khẩu. Đối với những linh
kiện hàm lượng công nghệ cao đòi hỏi tính chính xác, tinh vi cần có lộ trình phát triển cụ thể.
Một nội dung quan trọng khác trong các bản đề án phát triển CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô cần được làm rõ là quy hoạch phát triển các cơ sở CNHT gắn với vùng lãnh thổ
vì chỉ có kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch ngành với quy hoạch vùng lãnh thổ và quy hoạch
các nguồn lực cần thiết mới có thể phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô nhằm đạt
những mục tiêu đề ra theo đúng lộ trình. Các cơ quan quản lý nhà nước cần thường xuyên rà
soát để sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện kịp thời các nội dung cụ thể trong chiến lược cũng
như các bản quy hoạch cho phù hợp với những biến đổi của tình hình trong nước, quốc tế.

4.2.1.2. Đổi mới, hoàn thiện hệ thống chính sách đảm bảo tính đồng bộ, nhất quán,
minh bạch và ổn định nhằm khuyến khích các nhà đầu tư phát triển CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô
Nhà nước cần sớm đổi mới hệ thống các chính sách ưu tiên, khuyến khích, tạo điều
kiện phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đảm bảo tính đầy đủ, đồng bộ tạo cơ sở
pháp lý chặt chẽ nhưng thuận lợi thông thoáng cho phát triển CNHT cho ngành công nghiệp
ô tô. Trong đó cần tập trung vào việc đổi mới các chính sách thị trường, chính sách thuế và
tín dụng; chính sách đất đai; chính sách khuyến khích đầu tư phát triển công nghệ:

4.2.1.3. Nghiên cứu và ban hành các chính sách ưu đãi nhằm tăng cường thu hút FDI
vào lĩnh vực CNHT cho ngành công nghiệp ô tô
Để tăng cường thu hút FDI vào lĩnh vực CNHT, tận dụng những cơ hội thu hút đầu
tư với những dự án lớn vào phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam khi
các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới có xu hướng chuyển dịch đầu tư từ Trung Quốc sang các
nước trong khu vực các giải pháp cụ thể cần thực hiện bao gồm:
- Lựa chọn và xác định đối tác chiến lược trong thu hút FDI. Dựa vào mối quan hệ

hợp tác với các nước, đặc điểm hoạt động kinh doanh của các hãng ô tô lớn trên thế giới thì
21

Việt Nam có thể lựa chọn các tập đoàn ô tô của Nhật Bản làm đối tác chiến lược.
- Thành lập các vùng trọng điểm phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô. Xác định khu vực địa lý là trọng tâm khuyến khích thu hút FDI vào ngành
công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.
- Đầu tư phát triển và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng cơ sở của CNHT. Trong thời gian
tới Việt Nam cần tiếp tục đẩy mạnh đầu tư phát triển và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng cơ sở của
CNHT nhằm tạo lợi thế cạnh tranh cho nước chủ nhà trong thu hút đầu tư nước ngoài.
- Tăng cường giới thiệu quảng bá để các doanh nghiệp nước ngoài biết đến chính
sách ưu tiên phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.

4.2.1.4. Chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng nền tảng của CNHT nói chung, CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng để nâng cao năng lực sản xuất của
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô
Trước hết cần có quy hoạch không gian phát triển công nghiệp ô tô và CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô một cách cụ thể chi tiết, và công bố công khai thông tin. Thời gian
tới cần lựa chọn, dự kiến hình thành các trung tâm công nghiệp ô tô từ đó xác định các khu
công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô riêng biệt tại các trung tâm đó.
Đồng thời có các chính sách ưu đãi nhằm thu hút các nhà đầu tư vào xây dựng, hoàn thiện
hệ thống hạ tầng cơ sở khu, cụm công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.

4.2.1.5. Tăng cường năng lực tổ chức quản lý điều hành chính sách phát triển CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Trong thời gian tới việc đầu tiên cần làm là thành lập cơ quan riêng biệt có chức
năng quản lý chỉ đạo điều hành sự phát triển của CNHT nói chung và CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô nói riêng. Cơ quan này cũng đóng vai trò là đầu mối tập trung thống nhất
quản lý phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trên toàn quốc. Cơ quan này có thể
trực thuộc Bộ Công thương có bộ máy quản lý và cơ chế hoạt động riêng với chức năng,

nhiệm vụ và trách nhiệm cụ thể.

4.2.1.6. Khuyến khích đầu tư phát triển các ngành công nghiệp mang tính chất nền
tảng cho sự phát triển của CNHT và các dịch vụ hỗ trợ CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô
- Đầu tư xây dựng và phát triển cơ sở năng lượng quốc gia, trong đó đặc biệt quan
trọng là hiện đại hóa và nâng cấp hệ thống sản xuất cung cấp điện quốc gia.
- Phát triển mạnh các ngành công nghiệp liên quan tạo nguồn cung cấp vật tư sản
xuất linh kiện ô tô mà trước tiên là ngành cơ khí.
- Có chính sách thúc đẩy phát triển các hoạt động dịch vụ hỗ trợ CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô.

4.2.1.7. Xây dựng hệ thống thông tin và hệ thống cơ sở dữ liệu quốc gia về CNHT
cho ngành công nghiệp ô tô
Một trong những việc cần làm ngay là nhanh chóng tập trung sức xây dựng hệ thống
thông tin dữ liệu công nghiệp ô tô và CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có đầy
đủ các thông tin cần thiết về các doanh nghiệp CNHT, năng lực sản xuất của từng doanh
22


nghiệp, thông tin về danh mục sản phẩm, khả năng công nghệ, chất lượng sản phẩm, khả
năng đáp ứng các yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật, khả năng giao hàng và hệ thống quản lý đang
áp dụng. Để xây dựng hệ thống thông tin về CNHT cho ngành công nghiệp ô tô cần giải
quyết cả 3 vấn đề quan trọng gồm tổ chức quản lý, con người và trang thiết bị, phương tiện.

4.2.1.8. Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu phát triển CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô
Nhanh chóng xây dựng và triển khai chiến lược phát triển nguồn nhân lực chất lượng
cao cho ngành CNHT cho ngành công nghiệp ô tô.
Củng cố, nâng cấp và hiện đại hóa các cơ sở dạy nghề cơ khí ô tô hiện có; Hình

thành mạng lưới cơ sở dạy nghề ở cả nước, đặc biệt là ở 3 trung tâm công nghiệp ô tô của
đất nước; Hỗ trợ đầu tư đổi mới trang thiết bị, hiện đại theo kịp với trình độ công nghệ thế
giới; Thay đổi về cơ bản phương pháp đào tạo, chú trọng kỹ năng thực hành công việc, cần
trang bị thêm kỹ năng lao động nhóm, kỹ năng cải tiến không ngừng.
Nâng cao chất lượng đào tạo của các trường đại học kỹ thuật trong nước. Có chính
sách hỗ trợ gửi đi đào tạo ở các nước có nền công nghiệp ô tô phát triển. Bên cạnh đó, tranh
thủ các công ty, tập đoàn ô tô lớn đã đầu tư vào Việt Nam trong đào tạo phát triển nguồn
nhân lực cho ngành ô tô.
Để thực hiện mục tiêu phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô, Nhà nước cần dành một phần ngân sách nhất định hỗ trợ, đồng thời
có các chính sách khuyến khích và hỗ trợ các doanh nghiệp trong đào tạo.

4.2.2. Nhóm giải pháp từ phía các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô
tô
- Tăng cường và nâng cao hiệu quả công tác quản trị doanh nghiệp
- Tìm kiếm và khai thác các nguồn vốn đa dạng cho đầu tư đổi mới công nghệ
- Tăng cường các hoạt động liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp nhằm hình thành
các quan hệ liên kết trong phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô

4.2.3. Nhóm giải pháp về phía Hiệp hội ô tô và Hiệp hội CNHT Việt Nam
Đổi mới hoạt động của Hiệp hội ô tô và Hiệp hội CNHT Việt Nam nhằm: i) Phát huy
vai trò và thực hiện tốt chức năng là cầu nối giữa các cơ quan quản lý nhà nước với các
doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô; ii) Thực hiện tốt chức năng giám sát việc
thực hiện các quy định đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng đối với các doanh nghiệp CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô; iii) Giám sát cùng với Cục sở hữu trí tuệ để bảo vệ quyền lợi của
các nhà sáng chế, các doanh nghiệp có sản phẩm đăng ký bản quyền, thương hiệu, nhãn
hiệu; iv) Phát huy vai trò là đầu mối hợp tác phát triển với các hiệp hội các doanh nghiệp
CNHT của các nước trên thế giới

KẾT LUẬN

Với Việt Nam, để thực hiện các mục tiêu chiến lược đối với ngành công nghiệp ô tô,
phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô là một yêu cầu tất yếu. Đề tài “Phát triển công
23

nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” đã hoàn thành các mục tiêu nghiên
cứu đề ra và có những đóng góp chủ yếu sau:
Thứ nhất, hệ thống hóa và làm rõ những vấn đề lý luận cơ bản về CNHT cho ngành
công nghiệp ô tô, chỉ rõ đặc điểm, vai trò của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Đề tài
luận án đã xây dựng hệ thống các tiêu chí đánh giá, phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự
phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Luận án cũng phân tích một số bài học
kinh nghiệm về phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô tại một số quốc gia có nhiều điểm
tương đồng với Việt Nam với mục đích cung cấp cơ sở khoa học để các nhà hoạch định chính
sách, các doanh nghiệp nghiên cứu và phân tích khả năng vận dụng những kinh nghiệm đó nhằm
thực hiện các mục tiêu phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong tương lai.
Thứ hai, khai thác dữ liệu sơ cấp từ Bộ số liệu Tổng Điều tra doanh nghiệp của Tổng
cục Thống kê, đề tài luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng của kinh tế học
hiện đại bao gồm các kỹ thuật phân tích thống kê, kinh tế lượng để đo lường và đánh giá
thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, phân tích những chỉ tiêu cụ thể về
tài sản, vốn, lao động, tham gia vào thương mại quốc tế, giá trị tăng thêm, doanh thu và lợi
nhuận… để thấy rõ trình độ phát triển cũng như hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp
CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam, từ đó khái quát bức tranh tổng thể về thực
trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian qua, làm rõ những
kết quả đạt được, những mặt hạn chế và phân tích các nguyên nhân tác động. Những kết luận đưa
ra chính là những luận cứ thực tiễn để xác định những vấn đề cần giải quyết đối với CNHT cho
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tương lai. Đóng góp quan trọng của luận án là đưa ra
phương pháp để chiết xuất, khai thác dữ liệu từ các Bộ điều tra doanh nghiệp hàng năm để phân
tích, đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đã khắc phục
được nhược điểm của nhiều nghiên cứu trước đây khi chủ yếu dựa trên kết quả khảo sát.
Thứ ba, đề tài luận án đã đề xuất những quan điểm phát triển CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam trong thời gian tới, trên cơ sở những nguyên nhân tác động đến sự

phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô đã được phân tích trong chương 3, đề tài luận
án đề xuất các giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô
ở Việt Nam trong thời gian tới. Các giải pháp được đề xuất chủ yếu được đề cập dưới góc
độ chính sách của các tổ chức, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành ở Việt Nam.
Bên cạnh những kết quả đạt được, đề tài luận án cũng còn có những hạn chế nhất định.
Thứ nhất, dữ liệu dùng để phân tích đánh giá thực trạng phát triển CNHT cho ngành công
nghiệp ô tô ở Việt Nam dừng lại ở năm 2014 vì lý do đảm bảo tính đồng bộ hóa của dữ liệu.
Thứ hai, do nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô không chỉ sản xuất các
sản phẩm CNHT riêng cho ngành công nghiệp ô tô mà còn sản xuất cả các sản phẩm CNHT
cho các ngành khác nên rất khó tách bạch hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố tổng hợp
(TFP) cho riêng phần CNHT cho ngành công nghiệp ô tô, luận án không sử dụng các chỉ
tiêu này trong đánh giá thực trạng năng lực của các doanh nghiệp và do vậy bức tranh về
thực trạng phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã thiếu những đánh giá
về hiệu quả kỹ thuật và năng suất nhân tố tổng hợp. Những hạn chế này sẽ được khắc phục
24


dần trong các nghiên cứu tiếp theo của tác giả.

25