TÁC ĐỘNG của FDI tới LIÊN kết NGÀNH CÔNG NGHIỆP ô tô VIỆT NAM

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

ĐỀ TÀI:

TÁC ĐỘNG CỦA FDI TỚI LIÊN KẾT
NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

Hà Nội, 2015


MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG......................................................................................................i
LỜI MỞ ĐẦU...............................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LIÊN KẾT NGÀNH..................................................2
1.1. Khái niệm liên kết ngành....................................................................................2
1.2. Đặc điểm, vai trò của liên kết ngành...................................................................2
1.2.1. Đặc điểm của Liên kết ngành.......................................................................2
1.2.2 Vai trò của liên kết ngành..............................................................................3
1.3. Hệ số liên kết nhóm ngành..................................................................................4
CHƯƠNG 2: TÁC ĐỘNG CỦA FDI ĐẾN LIÊN KẾT NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô
TÔ VIỆT NAM.............................................................................................................. 5
2.1. Tình hình ĐTNN vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam....................................5
2.1.1. Khái quát về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay............................5
2.1.2. Thực trạng thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam....................8
2.2. Liên kết ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.......................................................10
2.3. So sánh liên kết ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và Trung Quốc..................12
CHƯƠNG 3: THÀNH TỰU VÀ HẠN CHẾ CỦA FDI TỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP
Ô TÔ VIỆT NAM........................................................................................................16
3.1. Thành tựu..........................................................................................................16
3.2. Hạn chế.............................................................................................................21

KẾT LUẬN.................................................................................................................26
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................27


DANH MỤC BẢNG

i


LỜI MỞ ĐẦU
(chưa viết)

1


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LIÊN KẾT NGÀNH
1.1. Khái niệm liên kết ngành
Liên kết giữa các ngành được biểu hiện chủ yếu thông qua tỷ trọng giá trị hàng
hóa (tư liệu sản xuất, nguyên vật liệu đầu vào), dịch vụ trao đổi trực tiếp từ các công ty
nội địa trong tổng giá trị trao đổi của các công ty nước ngoài ở nước chủ nhà. Việc
hình thành các liên kết này là cơ sở quan trọng để chuyển giao công nghệ, phát triển
nguồn nhân lực và thúc đẩy xuất nhập khẩu của nước chủ nhà.
1.2. Đặc điểm, vai trò của liên kết ngành
1.2.1. Đặc điểm của Liên kết ngành
Thứ nhất, các TNCs ở các nước chủ nhà sẽ hình thành những liên kết với các
công ty nội địa thông qua các hợp đồng cung cấp nguyên vật liệu, dịch vụ.
Thực tế, một số lĩnh vực của VN đã thực hiện liên kết ngành và tham gia vào
chuỗi giá trị toàn cầu nhưng chủ yếu do nhu cầu bắt buộc của thị trường. Chẳng hạn
ngành dệt may, da giày tham gia phần gia công, chế biến nguyên vật liệu được thực
hiện trong nước đạt được 20-30 %, phần thực hiện ở nước ngoài tới 70 - 80% do nhập

khẩu nguyên vật liệu. Tương tự, ngành ôtô, lắp ráp trong nước đạt khoảng 5 – 10%
trong khi phần thực hiện nước ngoài tới tới 90 – 95% do phải nhập linh kiện, máy
móc. Hay như ngành điện – điện tử, phần gia công, lắp ráp, chế tạo trong nước khoảng
20 – 40% phần còn lại là nhập khẩu nguyên liệu chiếm 60 – 80%...
Thứ hai, mức độ và hiệu quả của liên kết ngành phụ thuộc quan trọng vào điều
kiện của nước chủ nhà. Các TNCs mở rộng liên kết với các công ty nội địa ở những
nước có điều kiện phát triển tốt. Trong khi đó, những nước ít chú trọng đến khuyến
khích tỷ lệ nội địa hóa cao hoặc khả năng cung cấp hàng hóa và dịch vụ của các công
ty nội địa còn hạn chế thì ít tạo được mối liên kết giữa các công ty nước ngoài với các
công ty trong nước.
Thứ ba, các công ty nước ngoài thường chú trọng đến trao đổi trong nội bộ
giữa các chi nhánh của họ ở các nước để khai thác lợi thế so sánh của mình, trong đó
nhất là thực hiện giá chuyển giao. Các công ty nước ngoài sẽ xem xét xem giá trị hàng
hóa trao đổi trực tiếp giữa các công ty nước ngoài với các công ty nội địa cao hay thấp
và biến động như thế nào để đánh giá khả năng và quyết định lựa chọn liên kết với
công ty đó.

2


1.2.2 Vai trò của liên kết ngành
Thứ nhất, giúp các doanh nghiệp có cơ hội tăng năng suất. Họ có khả năng tiếp
cận các yếu tố đầu vào, thông tin, công nghệ, nguồn nhân lực và nhà cung cấp dễ dàng
hơn, có được các hỗ trợ tốt hơn do mức độ tập trung quy mô của một lĩnh vực, nhận
được sự hỗ trợ tốt hơn từ phía chính phủ và thụ hưởng các dịch vụ công do hiệu quả
tập trung của nhu cầu.
Thứ hai, thúc đẩy quá trình sáng tạo và đổi mới. Ngoài việc thúc ép các doanh
nghiệp phải gia tăng năng suất, sức ép cạnh tranh trong cụm buộc họ phải đổi mới liên
tục. Sức ép cạnh tranh do các khách hàng muốn có sự lựa chọn các nhà cung cấp tốt
hơn trong cụm cũng làm cho các doanh nghiệp phải liên tục cải tiến. Mức độ tập trung

cao trong một khu vực khiến cho các hoạt động học hỏi của các doanh nghiệp diễn ra
nhanh hơn, càng tạo sức ép cho các thay đổi. Thêm vào đó, với việc liên kết và trao
đổi với các tổ chức nghiên cứu, các trường đại học trong khu vực, các doanh nghiệp sẽ
có cơ hội hơn để tiếp cận những thành tựu mới nhất của khoa học và công nghệ.
Thứ ba, tác động quan trọng đến việc hình thành các doanh nghiệp mới trong
ngành hoặc trong các ngành có liên quan. Sự tập trung cao và sự gia tăng nhu cầu đầu
vào, đầu ra của các doanh nghiệp hiện có luôn tạo ra những cơ hội cho các doanh
nghiệp mới thành lập. Các doanh nghiệp có xu hướng chọn các nhà cung cấp trong
ngành để hạn chế rủi ro cũng như tăng cường khả năng kiểm soát đầu vào. Mức độ tập
trung các doanh nghiệp sẽ dẫn đến sự gia tăng các nhu cầu về dịch vụ, các sản phẩm
trung gian, thông tin,... Đây là cơ hội cho các doanh nghiệp mới tham gia vào thị
trường. Thực tiễn thế giới cho thấy, việc phát triển một mạng lưới liên kết ngành hữu
hiệu sẽ tạo điều kiện giúp tăng năng lực cạnh tranh. Điển hình là sự gần kề về địa lý
tạo ra lợi thế kinh tế nhờ quy mô, giúp giảm giá thành sản phẩm, tăng cường liên kết,
chia sẻ 3 thông tin và các nguồn lực khác.
Thứ tư, việc phát triển mạng lưới liên kết ngành cũng giúp nâng cao trình độ
công nghệ trong nước, phát triển và chuyển đổi cơ cấu kinh tế địa phương, đẩy nhanh
quá trình công nghiệp hóa, tạo việc làm và giải quyết các vấn đề phát triển kinh tế xã hội khác. Trên thực tế, qua kiểm chứng, sự lớn mạnh của liên kết ngành thường kéo
theo sự gia tăng và phát triển của các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ .
Các doanh nghiệp nhỏ và vừa (DNNVV) trong hoạt động công nghiệp hỗ trợ sẽ có cơ
hội tiếp cận với nguồn vốn đầu tư, thị trường đầu tư và dây chuyền công nghệ hiện đại.
Mặt khác, công nghiệp hỗ trợ cũng là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển công

3


nghiệp bởi quá trình phát triển liên kết ngành thực sự sẽ phải dựa vào sự phát triển của
nhóm ngành công nghiệp hỗ trợ. Liên kết ngành sẽ dễ dàng chinh phục được những thị
trường mà các DNNVV không thể thâm nhập nếu hoạt động riêng lẻ.
Thứ năm, góp phần thúc đẩy phát triển nguồn nhân lực cho nước chủ nhà,

bằng các chương trình đào tạo nhân lực từ các doanh nghiệp nước ngoài mang lại.
Bên cạnh đó, còn làm tăng xuất nhập khẩu, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế cho nước chủ
nhà.
1.3. Hệ số liên kết nhóm ngành
Hệ số liên kết nhóm ngành phản ánh mức độ liên kết giữa các công ty nước ngoài
(TNC) với các công ty nội địa :
Công thức tính:
H= ∑i Xi /X
Trong đó:
Xi: giá trị nguyên liệu đầu vào của công ty nội địa thứ i cho công ty nước ngoài X.
X: Tổng giá trị nguyên liệu đầu vào các chi nhánh của công ty nước ngoài X.
Nhận xét:
0< H< 1: H càng lớn thì mức độ liên kết càng chặt; ngược lại, H càng nhỏ thì liên kết
càng yếu, không nhiều.

4


CHƯƠNG 2: TÁC ĐỘNG CỦA FDI ĐẾN LIÊN KẾT NGÀNH CÔNG NGHIỆP
Ô TÔ VIỆT NAM
2.1. Tình hình ĐTNN vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
2.1.1. Khái quát về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay
* Vị trí của ngành ô tô Việt Nam so với thế giới và khu vực
Hiện nay, công xưởng sản xuất ô tô của thể giới vẫn nằm trên 3 khu vực truyền
thống với nền công nghiệp ô tô được ra đời từ rất sớm là Bắc Mĩ, Tây Âu và Đông Á.
Trong khi Tây Âu với nhà sản xuất lớn nhất là Đức là nơi đầu tiên đưa ô tô vào sản
xuất hàng loạt ngay từ những năm cuối thế kỉ 19, Hoa Kì là nơi chứng kiến ngành
công nghiệp ô tô lên ngôi với những mẫu xe bình dân giá rẻ của Ford từ năm 1910.
Trong khi đó, các quốc gia Đông Á mà đi đầu là Nhật Bản bắt đầu nổi lên từ năm
1960, dần trở thành khu vực sản xuất ô tô lớn nhất thế giới với sự nổi lên của Hàn

Quốc, Trung Quốc, Đài Loan…
So với các các quốc gia trên thế giới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời
khá muộn. Sau quá trình đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách nhằm
khuyến khích sự phát triển của ngành ô tô, đưa ô tô trở thành mũi nhọn trong quá trình
công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Sau hơn 25 phát triển, thị trường Việt Nam đang là
sân chơi của nhiều thương hiệu nổi tiếng thế giới như Toyota, Honda, Fords, GM… và
cả những doanh nghiệp nội địa như Trường Hải, TMT, Vinaxuki với doanh số bán
hàng đạt gần 120,000 xe mỗi năm.

5


Tuy nhiên, theo thống kê của Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô (OICA),
năm 2013 Việt Nam đã xuất xưởng tổng cộng 40,902 xe ô tô, tương đương khoảng
0.04% lượng xe sản xuất trên toàn thế giới trong cùng năm. Số lượng xe sản xuất trong
năm 2013 của 5 nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới là Trung Quốc, Mỹ, Nhật Bản,
Đức và Hàn Quốc chiếm lần lượt 25%, 12%, 11%, 6.6% và 5.2% sản lượng toàn thế
giới. Như vậy, có thể thấy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là tí hon giữa những
người khổng lồ đến từ các quốc gia có lịch sử nền công nghiệp ô tô lâu đời.

Trong khu vực Đông Nam Á, sản lượng xe ô tô của Việt Nam cũng thấp hơn rất
nhiều so với các nước như Thái Lan, Indonesia và Malaysia. Trong năm 2013, Thái
Lan đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ 7 trên thế giới với gần 2.5 triệu chiếc.
Indonesia cũng vươn lên mạnh mẽ trong năm 2013, đạt sản lượng hơn 1.2 triệu chiếc.
* Số lượng doanh nghiệp ngành ô tô Việt Nam
Việt Nam có 17 công ty lắp ráp, phân tán trên ba vùng Bắc, Trung, Nam và 33
công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1, 181 công ty cấp 2. Đây chính là điều bất cân xứng
gây cản trở tới sự phát triển của ngành ô tô Việt Nam.
* Sản phẩm
Theo mục đích sử dụng, thị trường Việt Nam được chia làm 2 phân khúc là xe

thương mại (CV) và xe du lịch (PC). Xe thương mại, đặc trưng bởi các dòng xe tải, xe
bus với mục đích sử dụng chính là chuyên chở người và hàng hóa. Các thương hiệu
lớn là THACO, Cửu Long (TMT), Vinaxuki, Isuzu hay các dòng xe nhập khẩu như
Dongfeng, SINO… Ngược lại, xe du lịch, với các dòng xe con từ 4-9 chỗ, được nhắc

6


đến rất nhiều trong thời gian qua. Đây là một phân khúc xó sự tham gia của rất nhiều
nhà sản xuất lớn và có thương hiệu mạnh như Toyota, Ford, Honda, KIA, Mazda...

Theo nguồn gốc xe, có thể chia thị trường trong nước thành 2 phân khúc là xe
lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc. Xu hướng ưa chuộng xe nhập khẩu
được thể hiện rõ qua sự tăng trưởng thị phần của phân khúc xe nhập khẩu, mà chủ yếu
là các loại xe có giá trị cao.

* Hoạt động kinh doanh
Theo hoạt động kinh doanh chính, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được chia
làm 2 bộ phận là sản xuất và phân phối. Thực tế, các doanh nghiệp có hoạt động sản
xuất cũng có kênh phân phối riêng như Trường Hải, TMT, Toyota…Trong khi đó, các
doanh nghiệp phân phối chủ yếu làm đại lí cho các hãng xe liên doanh như Toyota,
Ford… hoặc nhập khẩu và phân phối xe nguyên chiếc của các hãng lớn. Các doanh

7


nghiệp đặc trưng có thể kể đến HHS (chuyên phân phối xe tải Dongfeng Trung Quốc),
SVC (đại lí cho nhiều hãng xe), HAX (đại lí Mercedes).
Về sản xuất, sau hơn 20 năm hưởng ưu đãi của một ngành sản xuất mũi nhọn,
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ là một ngành công nghiệp lắp ráp với công

việc chính là nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và phân phối trên thị trường nội địa. Ngành
công nghiệp linh kiện vô cùng nhỏ bé càng khiến cho mức độ phụ thuộc của công
nghiệp ô tô Việt Nam ngày càng phụ thuộc vào nhập khẩu.
Quy trình sản xuất xe hơi hoàn chỉnh gồm 5 công đoạn

* Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô
Trước năm 2002, Việt Nam chưa có khái niệm về ngành công nghiệp hỗ trợ ô
tô. Ô tô sản xuất tại Việt Nam, theo quy định, đều là lắp ráp theo bộ linh kiện. Quy
định về bộ linh kiện dựa trên hàm lượng nội địa trong sản phẩm lắp ráp cuối cùng dưới
một trong số các hình th c tăng dần về tỷ lệ nội địa và m c độ ưu đãi: SKD, CKD1,
CKD2, IKD. Tuy nhiên, không một công ty nào đáp ng được yêu cầu lắp ráp xe dạng
IKD, tỷ lệ nội địa của lắp ráp xe dạng SKD và CKD1, xe ô tô sản xuất tại Việt Nam
theo 2 hình th c CKD và IKD. Từ năm 2005 Bộ Tài chính ban hành biểu thuế mới,
theo đó quy định cách tính thuế mới không dựa trên bộ linh kiện, mà theo các chi tiết
và linh kiện đơn lẻ. Việc ban hành biểu thuế mới đồng nghĩa với việc các quy định về
tỷ lệ nội địa được bãi bỏ, đánh dấu sự ra đời của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô.
Số lượng linh kiện cần thiết để sản xuất một chiếc ô tô là khoảng 20,000 đến
30,000. Trong khi số lượng nhà sản xuất linh kiện trong nước chỉ khoảng hơn 200.
Thêm vào đó, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp này cũng chỉ dừng lại ở những
chi tiết đơn giản và có hàm lượng công nghệ rất thấp như bánh xe, ắc quy, ghế ngồi…
trong khi không đủ công nghệ để sản xuất chi tiết phức tạp như động cơ, máy móc, các
linh kiện đơn giản cũng không được đầu tư đúng mức. Có thể thấy, ngành công nghiệp
phụ trợ của Việt Nam vừa thiếu lại vừa yếu. Khi cả những chi tiết đơn giản nhất cũng
phải nhập khẩu, việc các doanh nghiệp không thể nâng cao tỉ lệ nội địa hóa là điều dễ
hiểu.
Theo lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu của Chính phủ, thuế nhập khẩu bộ linh
kiện từ ASEAN sẽ về mức 0% trong năm 2018 . Trong khi đó, Indonesia và Thái Lan
8

là các quốc gia cực kì phát triển về ngành công nghiệp phụ trợ. Vì vậy, nếu không có
sự phát triển về năng lực sản xuất của các doanh nghiệp nội địa, linh kiện nhập khẩu sẽ
hoàn toàn chiếm lĩnh thị trường Việt Nam là điều chắc chắn xảy ra. Không có năng lực
sản xuất máy móc, phụ thuộc hoàn toàn vào linh kiện nhập khẩu, các doanh nghiệp sản
xuất ô tô ở Việt Nam sẽ hoàn toàn là các công ty lắp ráp.
2.1.2. Sự tham gia của FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
2.1.2.1. FDI tham gia ngành lắp ráp ô tô Việt Nam
Trước năm 1991, ở Việt Nam đã tồn tại một số nhà máy, xí nghiệp sản xuất ô tô.
Tuy nhiên hoạt động chính của các cơ sở này sửa chữa, đại tu ô tô và hoàn toàn không
thể sản xuất ô tô theo đúng nghĩa. Chỉ khi xuất hiện 2 liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên
vào năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chính thức hình thành. Kể từ
thời điểm hình thành đã xuất hiện thêm nhiều công ty lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Số
lượng các công ty đăng ký đầu tư vào ngành lắp ráp ô tô tại Việt Nam lên tới 52 công
ty, trong đó có 17 công ty có vốn đầu tư nước ngoài, 35 công ty trong nước. Một số
công ty sau đó không tiến hành đầu tư, một số khác ngừng hoạt động do không hiệu
quả, cho đến thời điểm cuối năm 2009, còn lại 17 công ty hoạt động trong ngành lắp
ráp ô tô tại Việt Nam.
Các công ty lắp ráp ô tô được chia làm 2 loại: công ty có vốn nước ngoài, đây
thường là những công ty có tên tuổi trong ngành ô tô thế giới, nhận thấy tiềm năng của
thị trường ô tô Việt Nam, họ đầu tư vào Việt Nam dưới 2 hình thức, thành lập liên
doanh (LD) với đối tác Việt Nam hoặc thành lập công ty 100% vốn của công ty mẹ
(NNg). Các công ty này chủ yếu lắp ráp xe du lịch, với các chủng loại xe được sự chấp
thuận của công ty mẹ. Một loại khác là các công ty trong nước gồm công ty thuộc sở
hữu nhà nước (NhN) hoặc công ty tư nhân (TN). Các công ty này đều không có kinh
nghiệm và tên tuổi trong ngành ô tô. Sản phẩm của các công ty này là các loại xe tải
hoặc xe bus, với dây chuyền công nghệ nhập khẩu chủ yếu từ Trung Quốc. (Bảng XX)

9

Bảng:

1


2.1.2.2. FDI tham gia ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam
Tổng vốn ĐTNN vào sản xuất linh phụ kiện cho ngành công nghiệp sản xuất,
lắp ráp ô tô còn khá khiêm tốn, ước tính khoảng trên 300 triệu USD, giá trị xuất khẩu
năm 2009 khoảng 142 triệu USD. Theo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô
Việt Nam được ban hành từ năm 2004, các doanh nghiệp sản xuất ô tô được hưởng
nhiều ưu đãi về thuế như thuế thu nhập doanh nghiệp để các doanh nghiệp này tăng
dần tỷ lệ nội địa hóa sản xuất linh kiện, phụ tùng. Các DNĐTNN sản xuất ô tô cũng có
nhiều lợi thế khác do chi phí giá nhân công tại Việt Nam rẻ và được bảo hộ do chính
sách thuế rất cao đánh vào xe nhập khẩu nguyên chiếc. Tuy nhiên, trên thực tế, tỷ lệ
nội địa hóa mà các doanh nghiệp thực hiện đều rất thấp. Tính đến thời điểm tháng
11/2008, theo kết quả kiểm tra mà Bộ Tài chính công bố, tại công ty Toyota Việt Nam,
tỷ lệ nội địa hóa bình quân là 7% giá trị xe, trong khi theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu
thì tỷ lệ nội địa hóa phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm kể từ năm 1996. Tại công ty
Suzuki Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa chỉ 3% vào thời điểm thanh tra trong khi yêu cầu
trong giấy phép đầu tư là phải đạt tỷ lệ nội địa hóa 38,2% vào năm 2006. Công ty Ford
Việt Nam còn đạt thấp hơn nữa chỉ 2%. Một số công ty khác cũng chỉ đạt 4%. Honda
Việt Nam là công ty duy nhất đạt tỉ lệ nội địa hóa 10%. Mặc dù các tỉ lệ nội địa hóa
đạt thấp như vậy nhưng cũng phải nói các doanh nghiệp sản xuất ô tô cũng đã nỗ lực
hết sức để tăng tỷ lệ nội địa hóa. Điều này thể hiện ở chỗ: Thứ nhất, họ đã cố gắng gia
tăng sản lượng sản xuất, lúc đó họ sẽ cần thêm nhiều linh kiện, phụ tùng để sản xuất,
các nhà ĐTNN sản xuất linh phụ kiện hỗ trợ sẽ nhìn thấy tiềm năng lớn từ thị trường
và họ sẽ theo chân các doanh nghiệp sản xuất ô tô vào đầu tư tại Việt Nam. Thứ hai, họ
đã nỗ lực mời gọi các công ty cung cấp phụ tùng thuộc cùng tập đoàn vào đầu tư tại
Việt Nam. Điển hình là Toyota Việt Nam đã nỗ lực mời gọi thành công các công ty
cung cấp phụ tùng thuộc tập đoàn Toyota đầu tư vào Việt Nam như Denso, Toyota

Boshoku Hải Phòng, Toyota Gosei Hải Phòng… để sản xuất phụ tùng, đồng thời xuất
khẩu các phụ tùng ô tô ra toàn cầu. Số đầu chi tiết mà các nhà cung cấp đã cung ứng
cho Toyota đã lên tới hơn 300 chủng loại đa dạng, bao gồm cả chi tiết thường và chi
tiết chức năng đòi hỏi về mặt kỹ thuật và chất lượng. Thị trường xuất khẩu là 13 vùng
thuộc 10 nước là Thailand (4 vùng), Indonesia, Philippines, Malaysia, India,
Argentina, South Africa, Venezuela, Đài Loan, Pakistan. Kim ngạch xuất khẩu phụ
tùng hàng năm của Toyota Việt Nam đạt trung bình 20 triệu USD/năm.

1


Bên cạnh nỗ lực mời gọi thành công các công ty cung cấp phụ tùng thuộc tập
đoàn Toyota, nhiều công ty khác cũng đã nỗ lực mời gọi các tập đoàn khác vào đầu tư
tại Việt Nam như là một vệ tinh của mình. Tập đoàn Nidec Tosok của Nhật Bản
chuyên sản xuất quạt động cơ điện và quạt động cơ ô tô cũng đã mời gọi thành công 5
công ty vệ tinh vào Việt Nam với tổng số vốn của 5 công ty vệ tinh vào khoảng 10
triệu USD tính đến năm 2004. Trong đó, công ty Okaya Việt Nam, một trong những vệ
tinh của Nidec Tosok tại Việt Nam, với nhà máy chuyên sản xuất linh kiện lắp ráp hộp
số cho xe hơi (tổng vốn đầu tư 6,7 triệu USD năm 2004, tăng thêm 2 triệu USD vào
2006 để mở rộng nhà xưởng) đã cung cấp sản phẩm cho tập đoàn Nidec Tosok và nhà
máy của công ty Harada tại Đồng Nai. Ngoài ra, Okaya Việt Nam còn chế tạo thành
phần quang học cho các cơ sở sản xuất ở nước ngoài của các công ty cũng thuộc Nhật
Bản là Juki, Sony, Hitachi và Nec.
2.2. Liên kết ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Thực tế, một số lĩnh vực của Việt Nam đã thực hiện liên kết ngành và tham gia
vào chuỗi giá trị toàn cầu nhưng chủ yếu do nhu cầu bắt buộc của thị trường. Chẳng
hạn ngành dệt may, da giày tham gia phần gia công, chế biến nguyên vật liệu được
thực hiện trong nước đạt được 20-30 %, phần thực hiện ở nước ngoài tới 70 - 80% do
nhập khẩu nguyên vật liệu. Hay như ngành điện – điện tử, phần gia công, lắp ráp, chế
tạo trong nước khoảng 20 – 40% phần còn lại là nhập khẩu nguyên liệu chiếm 60 –

80%... Tương tự, ngành ôtô, lắp ráp trong nước đạt khoảng 10 – 30% trong khi phần
thực hiện nước ngoài tới tới 70 – 90% do phải nhập linh kiện, máy móc. Điều này
phản ánh liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp nội địa không nhiều.
Một số nguyên nhân dẫn đến tính trạng trên là:
Thứ nhất, tiến trình thực hiện nội địa hóa còn chậm và ngành công nghiệp phụ
trợ Việt Nam còn yếu.
Theo mục tiêu chính phủ đề ra, vào năm 2005, tỷ lệ nội địa hóa phải đạt 40% và
tiếp tục tăng lên đến 60% vào năm 2010 đối với các loại xe thông dụng. Tuy nhiên đến
năm 2013, tỷ lệ này mới chỉ đạt từ 7 - 10% đối với xe con và từ 35 - 40% đối với xe tải
nhẹ. Với tỷ lệ như vậy, chỉ có một số ít các doanh nghiệp Việt Nam trở thành đơn vị
cung cấp phụ tùng cho doanh nghiệp FDI. Mặt khác, doanh nghiệp phụ tùng 100%
Việt Nam chỉ làm được vỏ, gò hàn, sơn, một số nội thất cấp thấp, còn các phụ tùng
khác đều phải nhập.
2


Trong số đơn vị cung cấp phụ tùng ô tô, xe máy cho các doanh nghiệp FDI
ngành ô tô tại Việt Nam thì tất cả đều là doanh nghiệp FDI do các tập đoàn quốc tế
chuyên sản xuất phụ tùng thành lập hoặc là công ty có vốn góp của chính các Tập đoàn
sản xuất và kinh doanh ô tô đã có mặt tại Việt Nam.
Thứ hai, các TNC tại Việt Nam thường chú trọng đến trao đổi trong nội bộ giữa
các chi nhánh của họ ở các nước.
Các tập đoàn đa quốc gia vào Việt Nam mang cả chuỗi các nhà cung cấp sang
và ưu tiên các đơn hàng cho đơn vị này. Doanh nghiệp Việt Nam rất khó để chen vào.
Thứ ba, nguyên nhân dẫn đến liên kết yếu còn do phía các doanh nghiệp FDI
dùng các biện pháp để ngăn doanh nghiệp Việt bước vào hệ thống của họ dễ dàng
thực hiện giá chuyển giao.
Chẳng hạn, khi chúng ta có thể cung cấp cả một cụm chi tiết mà họ mua của
nước khác, thì phía chính hãng lại đưa ra những điều kiện về giá thành khiến chúng ta
khó đáp ứng.

Hơn nữa, doanh nghiệp FDI sẽ thực hiện chuyển giá dễ dàng hơn thông qua các
công ty cung cấp phụ tùng sẵn có của họ.
Thứ tư, doanh nghiệp ô tô FDI muốn giữ bí quyết công nghệ.
Một số các doanh nghiệp FDI vào đầu tư tại Việt Nam để sản xuất sản phẩm
hoàn chỉnh, nắm công nghệ nguồn, nhưng ở mỗi công đoạn của chuỗi sản xuất lại có
những công nghệ do chính các doanh nghiệp vệ tinh của họ nắm giữ.
Ví dụ, Hyundai sản xuất xe ô tô nhưng doanh nghiệp vệ tinh cung cấp ghế cho
Huyndai mới là đơn vị sản xuất chiếc ghế và nắm trong tay công nghệ sản xuất chiếc
ghế đó. Vì vậy, doanh nghiệp Việt Nam cũng phải có quan hệ và bắt tay với các nhà
cung ứng cấp 1, cấp 2 của doanh nghiệp FDI để làm cho họ thay vì bắt chước làm linh
kiện giống họ.
Do vậy, “tỷ lệ nội địa hóa” thấp không hoàn toàn do kỹ thuật kém mà là do
ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam không thể tham gia vào chuỗi sản xuất của doanh
nghiệp FDI. Và thực tế các doanh nghiệp ô tô FDI với lý do phụ tùng do doanh nghiệp
Việt sản xuất không đáp ứng được yêu cầu về kỹ thuật và sự đồng bộ sản phẩm nên
chủ yếu sử dụng phụ tùng từ những công ty phụ tùng FDI như trên.

3


Tóm lại, liên kết ngành công nghiệp ô tô có nhưng còn lỏng lẻo và không bền
vững, chưa đạt hiệu quả mong muốn do nhiều nguyên nhân: trình độ, chất lượng sản
xuất linh kiện kém và quan trọng nữa các daonh ngiệp FDI chưa thực sự tạo cơ hội cho
doanh nghiệp trong nước tham gia...Doanh nghiệp Việt Nam cần có sự chuẩn bị tốt
hơn trước khi doanh nghiệp nước ngoài lấn án hoàn toàn.
2.3. So sánh liên kết ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và Trung Quốc
* Đôi nét về ngành ô tô Trung Quốc
Ngành công nghiệp ô tô Trung quốc được hình thành từ năm 1949 nhưng nó chỉ
thưc sự bùng nổ mạnh mẽ và gặt hái được nhiều thánh công sau khi Trung Quốc gia
nhập WTO vào tháng 12 năm 2001. Nếu như trước đây, Trung Quốc phải mất hơn 40

năm mới đạt được sản lượng 1 triệu chiếc xe ô tô vào năm 1992, sau đó lại mất thêm 8
năm từ 1992 đến năm 2000 mới tăng gấp đôi sản lượng lên 2 triệu chiếc thì sau khi gia
nhập WTO Trung Quốc chỉ cần 1 năm để đạt sản lượng 3,25 triệu chiếc vào năm 2002.
Đến năm 2005, với sản lượng 5,71 triệu chiếc Trung Quốc đã vượt Mỹ để chính thức
trở thành thị trường ô tô lớn thứ 2 thế giới . Kết thúc năm 2009, hiện Trung Quốc đã
vượt qua Mỹ để chính thức trở thành thị trường sản xuất và tiêu thụ xe hơi lớn nhất thế
giới với con số 13,6 triệu chiếc.
Trung Quốc hiện đang nằm trong top đầu về sản lượng xe và thị trường tiêu thụ
xe hơi trên toàn thế giới. Nhìn chung, hoạt động sản xuất và bán ô tô của Trung Quốc
đã tăng trung bình khoảng 15% mỗi năm trong giai đoạn 1994-2002, và tăng đáng kể
hơn nữa khi Trung Quốc gia nhập WTO. Vào năm 2002 và 2003, tổng sản xuất tăng
tương ứng 38,8% và 36,7%, và sản xuất xe chở khách tăng tương ứng 55,2% và
85,0%. Chính sách “hạ nhiệt” trong năm 2004 đã làm chậm lại xu hướng này, nhưng
tổng sản lượng ô tô năm 2004 vẫn tăng 14,1% với 5.070.000 đơn vị , trong đó có
2.320.000 xe ô tô, 1.510.000 xe tải và 1.240.000 xe buýt. Đến năm 2007, tổng sản
lượng ôtô của Trung Quốc đạt 8,88 triệu xe, tăng 22,02% so với năm 2006. Trong danh
sách 10 nước dẫn đầu trong ngành công nghiệp ôtô thế giới, Trung Quốc đã vươn lên
vị trí thứ ba, chỉ sau Nhật và Mỹ. Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cho biết,
tổng doanh số tiêu thụ ôtô tăng 21,84% lên 8,79 triệu chiếc trong năm 2007, tăng gấp
đôi so với năm 2003. Và Trung Quốc trở thành là thị trường ôtô lớn thứ hai thế giới,
sau Mỹ. Xe sản xuất trong nước chiếm 95% thị trường xe thương mại và 40% thị
trường xe du lịch Trung Quốc. Trung Quốc cũng đã tạo nên những thành tựu “ấn
4


tượng” trong việc phát triển các thương hiệu ôtô độc lập. Trong khi cuộc suy thoái
kinh tế toàn cầu đã có ảnh hưởng nặng nề tới ngành công nghiệp ô tô các nước phát
triển trên toàn thế giới thì ngành ô tô Trung Quốc lại trở thành một điểm sáng đặc biệt
là đối với các doanh nghiệp nước ngoài có hiện diện tại đây. Trong năm 2008, Trung
Quốc đã sản xuất số lượng xe gấp gần 8 lần so với số xe nước này sản xuất vào giữa

thập niên 1990. Với sản lượng cả năm là 9,5 triệu xe vào năm 2008, Trung Quốc lần
đầu tiên vượt Mỹ và trở thành nước sản xuất xe lớn thứ hai thế giới chỉ sau Nhật Bản
về tổng sản lượng. Về xuất khẩu, năm 2004, Trung Quốc xuất khẩu 70.240 xe ô tô chở
khách, chủ yếu là các mẫu xe Chery và Geely bán cho Trung Đông và châu Phi. Tới
năm 2010, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc trong 8 tháng đầu năm là 336.100 xe, tăng
tới 80,01% so với cùng kỳ năm 2009, theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Trung Quốc (CAAM). Một số thương hiệu xe có doanh thu xuất khẩu lớn bao gồm
Chery được xuất khẩu sang các thị trường Nam Mỹ và Đông Âu và được đánh giá khá
cao. Ngoài ra thương hiệu Greatwalls (GWM) cũng có cùng thị trường xuất khẩu như
Chery và thị trường châu Úc.
* So sánh công nghiệp ô tô Việt Nam và Trung Quốc
Việt Nam
Tác động lan tỏa của dòng vốn FDI đối với doanh nghiệp trong nước nói riêng
và nền kinh tế nói chung vẫn được xem là một trong những hạn chế, nhất là tỉ lệ nội
địa hóa đặc biệt là “Việt Nam hóa” các doanh nghiệp FDI còn rất thấp.
Ví dụ, với tỷ lệ nội địa hóa 40% tại Toyota không phải Việt Nam hóa, mà là các
doanh nghiệp nước ngoài đặt tại Việt Nam cung cấp linh kiện sản xuất cho Toyota.
Tức, Toyota vào Việt Nam, nhưng doanh nghiệp Việt Nam không tham gia được vào
chuỗi sản xuất của họ. Theo thông báo mới đây về kế hoạch năm mới TGĐ liên doanh
TOYOTA đã đề cập đến việc ngường hoạt động lắp ráp tại Việt Nam để tiến hành nhập
khẩu xe nguyên chiếc.
Tại Việt Nam các doanh nghiệp FDI chỉ đưa công nghệ lắp ráp linh phụ kiện,
và tại Việt Nam ngành công nghiệp phụ trợ còn hạn chế chưa đáp ứng được tiêu chuẩn
của các DN FDI chưa tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô và có thể có chỗ đứng
trong chuỗi giá trị toàn cầu. Như vậy, giá trị mang lại là không cao do khâu lắp ráp
không mang lại nhiều giá trị giá tăng cho sản phẩm. Việt Nam như một địa điểm lý
tưởng để các DN FDI có thể cung cấp nguyên liệu đầu vào để sản xuất linh phụ kiện
5

sau khi lắp ráp DN trong nước cung cấp cho các DN FDI với mức giá lý tưởng do
nguồn nhân công giá rẻ.
Như vậy, Việt Nam tham gia vào liên kết với vai trò gia công sản phẩm chứ
không trực tiếp.
Trung Quốc
Ngành công nghiệp phụ trợ có vai trò quan trọng trong việc tạo liên kết ngành
được quan tâm đầu tư. Sự hoàn thiện hệ thống công nghiệp và chuỗi ngành nghề liên
quan, Trung Quốc đang từ ngành chế tạo hàm lượng công nghệ thấp phát triển sang
hàm lượng công nghệ cao, là bộ phận cấu thành cốt lõi của ngành chế tạo, ngành chế
tạo trang thiết bị Trung Quốc cũng đang hướng tới chín muồi.
FDI đã giúp Trung quốc có cơ hội chuyển mình thành nước mạnh về chế tạo
trang thiết bị điều này góp phần tạo nên thành công cho ngành ô tô Trung quốc lấy ưu
thế về giá thành để cạnh tranh. Và với việc nhanh chóng học hỏi nắm bắt làm chủ công
nghệ chuyển giao từ doanh nghiệp FDI, các DN Trung Quốc có thể tận dụng nguồn
nguyên liệu trong nước, cũng như nhập khẩu nguyên liệu đầu vào, nhân công rẻ chế
tạo ra linh phụ kiện và xuất khẩu lại các thị trường nhập khẩu nguyên liệu đầu vào với
hàm lượng giá trị gia tăng đáng kể.
Trung Quốc tham gia vào mạng lưới sản xuất chuyên lắp ráp và sản xuất các
linh kiện và bán sản phẩm. Sự tham gia của Trung Quốc vào mạng lưới sản xuất toàn
cầu không chỉ thể hiện sự gia tăng về lượng cũng như sự mở rộng quy mô, tỷ trọng đầu
tư mà còn thể hiện ở cả trình độ công nghệ của các sản phẩm xuất khẩu.
Ví dụ, ở Detroit (Mỹ), thành phố công nghiệp ô tô thế giới, hội tụ kỹ thuật công
nghiệp tiên tiến thế giới, lúc đó, ở đây đã ra đời dây chuyền sản xuất ô tô đầu tiên trên
thế giới, trụ sở của Công ty Ford chính là ở đây. Hiện nay, dây chuyền sản xuấtt̉ khuôn
dập ô tô tiên tiến do Trung Quốc chế tạo đã hoàn thành lắp ráp tại đây, và đưa vào hoạt
động vào tháng 5/2012, sản xuất dòng xe Ford bán chạy nhất. So sánh trang thiết bị
của Trung Quốc mới lắp ráp với thiết bị Đức, Ford phát hiện, chất lượng khuôn chế tạo
bằng thiết bị Trung Quốc tốt hơn thiết bị Đức, hơn nữa, dây chuyền sản xuất này chỉ
cần 2 ngày là có thể hoàn thành sản lượng 1 tháng của dây chuyền sản xuất Đức. Thế
nhưng, mười mấy năm trước, trang thiết bị chế tạo ô tô chủ yếu của Trung Quốc hầu

như hoàn toàn dựa vào nhập khẩu. Và giờ đây, trang thiết bị do Trung Quốc chế tạo đã

6


nhận được sự khẳng định của Ford, họ quyết định đặt thêm một dây chuyền sản xuất
của Trung Quốc.
Bảng: So sánh các chỉ tiêu tác động tới liên kết ngành công nghiệp ô tô của
Việt Nam và Trung Quốc
Chỉ tiêu tác động tới liên
kết ngành
Ngành công nghiệp phụ trợ
Tỷ lệ nội địa hóa
Vị trí trong chuỗi giá trị
Trao đổi nội bộ TNCs

Việt Nam
Chưa phát triển
Thấp
Gia công: lắp ráp
Phổ biến

7

Trung Quốc
Phát triển
Cao
Sản xuất
Ít

CHƯƠNG 3: THÀNH TỰU VÀ HẠN CHẾ CỦA FDI TỚI NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM
3.1. Thành tựu
Kể từ khi thực hiện chủ trương thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam, các doanh nghiệp FDI đã có những đóng góp tích cực vào sự phát triển của
ngành, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, thể hiện ở những
điểm cơ bản sau:
Thứ nhất, FDI bổ sung nguồn vốn quan trọng cho phát triển ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam - ngành đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn. Nhưng thực tế trong những
năm trước đây, Nhà nước chưa đầu tư cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và
cũng chưa có doanh nghiệp ngoài quốc doanh bỏ vốn đầu tư lớn để sản xuất ô tô.
Trước nhu cầu ngày càng lớn về các loại xe thông dụng, Nhà nước đã cho phép một
vài doanh nghiệp quốc doanh (Cơ khí ô tô 1/5; Công ty Xuất nhập khẩu và Hợp tác
đầu tư Giao thông Vận tải; Công ty Cơ khí ô tô xe máy công trình …) được sử dụng
nguồn vốn vay ưu đãi để thực hiện dự án sản xuất các loại xe buýt, xe tải thông dụng,
với tổng vốn đầu tư khoảng gần 700 tỷ đồng, số vốn này không đáng kể so với vốn đầu
tư của các doanh nghiệp FDI. Tính từ năm 1991 đến năm 2002, các dự án liên doanh
có tổng số vốn đăng ký là 586,945 triệu USD, chiếm 10,1% vốn đầu tư nước ngoài
thuộc khu vực công nghiệp nặng và 3,77% trong toàn ngành công nghiệp Việt Nam.
So với tổng số vốn của ngành Cơ khí Việt Nam có được sau hơn 40 năm xây dựng và
phát triển là 3000 tỷ VNĐ (khoảng 300 triệu USD), thì tổng vốn đầu tư vào ngành
công nghiệp ô tô trong hơn 10 năm qua là con số đáng kể và thực sự đáng lưu tâm để
xem xét việc hoạch định chính sách phát triển ngành này trong các năm tới. Đến 2004,
có 11 doanh nghiệp FDI hoạt động trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô, với tổng số
vốn đầu tư đăng ký là 574,729 triệu USD, tổng số vốn thực hiện là 432,652 triệu USD
đạt 74,9% tổng số vốn đầu tư theo Giấy phép. Nhưng đến 2009, đã có 16 doanh nghiệp
FDI tại Việt Nam được cấp Giấy phép đầu tư (trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt
động), với tổng số vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD. Đây là một nguồn vốn tương
đối cao, bước đầu khẳng định vai trò của các doanh nghiệp FDI trong ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam. Như vậy, FDI đã chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng vốn đầu tư cho
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Thông qua kênh FDI, nhiều nguồn lực trong nước
(lao động, đất đai, tài nguyên...) được khai thác và đưa vào sử dụng; đồng thời Nhà

8


nước cũng chủ động hơn trong bố trí cơ cấu đầu tư, dành nhiều vốn Ngân sách đầu tư
cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước để Việt Nam thực sự có ngành
công nghiệp ô tô phát triển. (đoạn này cố gắng bổ sung thêm năm gần đây)
Thứ hai, FDI nâng cao năng lực sản xuất, đạt chất lượng tốt đáp ứng nhu
cầu của thị trường xe cao cấp ở Việt Nam. Bước đầu Việt Nam đã có được một ngành
công nghiệp sản xuất, lắp ráp các loại xe ô tô cao cấp thông qua hoạt động của các liên
doanh mà từ trước những năm 1990 chúng ta chưa hề có. Các doanh nghiệp FDI sản
xuất cung cấp cho thị trường Việt Nam một khối lượng ô tô liên tục tăng trưởng qua
các năm: năm 1996 đạt 5.523 chiếc đã tăng lên 6.000 chiếc vào năm 1998, tăng lên
42.556 chiếc vào năm 2003 và đạt 43.352 chiếc năm 2004. Nhưng đến năm 2007 các
doanh nghiệp FDI đã sản xuất được 50.952 xe, nếu tính cả số lượng xe do các doanh
nghiệp trong nước sản xuất thì đây là năm đầu tiên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
đạt mức sản xuất 104.401 xe/năm (vượt ngưỡng 100.000 xe/năm). Năm 2008 cũng là
năm các doanh nghiệp FDI đã đạt sản lượng cao nhất từ khi bắt đầu sản xuất cho tới
nay là 67.597 xe - Đây cũng là năm thứ hai, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đạt mức
sản xuất 152.509 xe (vượt ngưỡng 100.000 xe/năm). Hơn mười năm trước đây, công
nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ dừng ở việc sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ
phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô, thì ngày nay
hàng năm chúng ta có khả năng sản xuất ra khoảng 40.000 đến 60.000 xe/năm, đáp
ứng nhu cầu nội địa về sản phẩm. Theo báo Việtnamnet, trong số các doanh nghiệp
FDI thì công ty Toyota Việt Nam là nhà sản xuất có kế hoạch lớn nhất. Trong năm
2007, Toyota Việt Nam đã đầu tư hơn 22 triệu USD (trong đó 16 triệu USD dành cho
việc tăng công suất, cải tiến sản sản phẩm) đưa năng năng lực sản xuất từ 16.000

xe/năm lên 20.000 xe/năm. Trong 3 năm từ 2007 đến 2009, đầu tư của Toyota Việt
Nam sẽ tăng thêm 50 triệu USD, nhiều gấp đôi so với giai đoạn từ 2004 đến 2006. Do
vậy, năm 2008, Toyota đã đầu tư nâng công suất của Nhà máy lên 25.000 xe/năm và
đến 2009 là 30.000 xe/năm. Mẫu xe mang lại thành công nhất cho doanh nghiệp này
chính là Innova. Sau gần 2 năm có mặt trên thị trường, mẫu xe này đã tiêu thụ gần
20.000 xe, trong thời gian tới tiếp tục gia tăng sản lượng tiêu thụ lên 3.000 xe/tháng.
Ngoài công ty Toyota Việt Nam, công ty Việt Nam Daewoo (Vidamco) đã đầu tư mở
rộng và nâng cao năng lực sản xuất lên sản lượng 25.000 xe/năm để đáp ứng nhu cầu
thị trường và đã có sản phẩm xuất khẩu đầu tiên vào năm 2001 là 525 chiếc xe buýt
9


Daewoo sang thị trường Irắc theo Chương trình hàng đổi hàng và dầu đổi lương thực
giữa Chính phủ hai nước Việt Nam và Irắc. Đã qua 18 năm, kể từ khi liên doanh FDI
đầu tiên của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời cho đến nay, ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam đã có những bước tiến và thành tựu đáng kể. Các loại xe do các liên
doanh lắp ráp và sản xuất ở Việt Nam đã tạo nên một diện mạo mới cho ngành giao
thông đường bộ ở Việt Nam, với nhiều loại xe ô tô đẹp, hiện đại, cao cấp, thay thế cho
các loại xe thế hệ cũ của các nước Đông Âu trước đây. Nhiều kiểu mẫu xe tiên tiến
đang thịnh hành ở các nước công nghiệp phát triển như: Iveco Turbo Daily, BMW,
Mitsubisshi Pajero, Ford Laser, Toyota Camry… đã được các nhà sản xuất ô tô liên
doanh với Việt Nam đưa vào nước ta, đáp ứng phần nào nhu cầu các loại xe cho đối
tượng khách hàng là các cơ quan Nhà nước, các cơ quan doanh nghiệp nước ngoài và
doanh nghiệp tư nhân hoặc các cá nhân có thu nhập cao.
Thứ ba, FDI đóng góp lớn cho ngân sách Nhà nước. Các liên doanh lắp ráp
và sản xuất ô tô đóng góp vào ngân sách Nhà nước thông qua việc đóng thuế xuất
nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế lợi tức… Trong giai đoạn
từ 1996 đến 2001, tổng mức đóng góp của các doanh nghiệp FDI cho ngân sách Nhà
nước là 191.326 triệu USD. Nếu tính bình quân năm trong giai đoạn này là 38.265
triệu USD/năm. Nhưng riêng năm 2000, do có sự tăng đột biến về tiêu thụ sản phẩm

nên các doanh nghiệp FDI đã đóng góp vào ngân sách Nhà nước đạt mức khá cao là
45.467.846 USD. Như vậy, mặc dù trong giai đoạn này chỉ có 3 trong tổng số 11
doanh nghiệp làm ăn có lãi, còn lại đã thua lỗ, nhưng mức đóng góp vào ngân sách
Nhà nước của các doanh nghiệp FDI vẫn cao hơn rất nhiều so với các ngành khác, như
ngành Dệt May chỉ đóng góp được 17,06 triệu USD/năm). Bắt đầu từ năm 2002, do
các doanh nghiệp làm ăn có lãi tăng lên, nên sự đóng góp cho ngân sách Nhà nước
cũng tăng lên đáng kể như: năm 2002 đóng góp được 114,625 triệu USD, giai đoạn
2003-2006 đóng góp khoảng 1 tỷ USD, đặc biệt năm 2007 đóng góp tới 700 triệu
USD. Nếu kể từ khi bắt đầu sản xuất đến hết năm 2007, các doanh nghiệp FDI đã đóng
góp cho Ngân sách Nhà nước được khoảng 2 tỷ USD. Các con số trên phần nào đã nói
lên vai trò và vị trí của chuyên ngành đặc biệt quan trọng này. Bên cạnh hoạt động sản
xuất kinh doanh, các doanh nghiệp FDI còn tham gia tích cực vào các hoạt động xã hội
và phát triển cộng đồng, cụ thể như: đóng góp cho các hoạt động từ thiện, nhân đạo;
tài trợ các chương trình giao lưu văn hoá, nghệ thuật, phát triển tài năng, các dự án
10


giáo dục về an toàn giao thông để tăng cường ý thức tuân thủ pháp Luật, nâng cao xử
lý tình huống, giảm thiểu tai nạn giao thông và gần đây là các hoạt động bảo vệ môi
trường.
Thứ tư, FDI góp phần giải quyết việc làm và nâng cao chất lượng nguồn lao
động. Kể từ khi bắt đầu sản xuất đến hết năm 2007, các doanh nghiệp FDI sản xuất và
lắp ráp ô tô đã tạo công ăn việc làm ổn định cho hơn 13.000 lao động trong lĩnh vực ô
tô nói riêng và khoảng 37.000 lao động trong các ngành phụ trợ, có liên quan đến sản
xuất ô tô, góp phần giảm bớt tình trạng thất nghiệp ở Việt Nam trong những năm qua.
Dự án sử dụng lao động Việt Nam nhiều nhất là dự án của công ty liên doanh sản xuất
ô tô Hòa Bình - VMC (557 người), đồng thời đây cũng dự án sử dụng nhiều lao động
nước ngoài nhất (14 người). Mặt khác, khi làm việc tại các doanh nghiệp FDI sản xuất,
lắp ráp ô tô, những cán bộ, công nhân viên công tác tại các công ty liên doanh đã phần
nào nắm được quy trình công nghệ lắp ráp ô tô các loại và được đào tạo cơ bản để có

thể đảm trách được những công đoạn lắp ráp. Lao động trong các doanh nghiệp này
không những được đào tạo để nâng cao trình độ kỹ thuật mà còn được tiếp cận với
phương pháp tổ chức quản lý tiên tiến, được học tập tác phong lao động công nghiệp
và rèn luyện ý thức tổ chức kỷ luật lao động phù hợp với quy trình sản xuất hiện đại.
Lương bình quân của lao động Việt Nam trong các doanh nghiệp FDI từ 80-100
USD/tháng, cao hơn bình quân chung của các doanh nghiệp trong nước. Theo điều tra
của Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) đối với doanh nghiệp FDI, lương
bình quân tháng của kỹ sư Việt Nam từ 220-250 USD; lương cán bộ quản lý từ 490510 USD, của công nhân Việt Nam tại Hà Nội là 94 USD, tại thành phố Hồ Chí Minh
là 113 USD. Với mức thu nhập này cũng phần nào đảm bảo được đời sống cho người
lao động. Có thể nói, với mức vốn thực hiện từng dự án lên đến hàng chục triệu đô la
Mỹ như hiện nay thì các doanh nghiệp FDI trong ngành công nghiệp ô tô sẽ góp phần
giải quyết được nhiều việc làm hơn nữa cho xã hội. Thông qua hoạt động của các
doanh nghiệp FDI, Việt Nam đã từng bước có thêm một đội ngũ cán bộ và công nhân
kỹ thuật có trình độ và kinh nghiệm với tác phong công nghiệp - Đây là những nhân tố
ban đầu để xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực cho sự phát triển của ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam, đáp ứng được yêu cầu của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất
nước trong giai đoạn tới.

11


Thứ năm, FDI góp phần nâng cao trình độ kỹ thuật - công nghệ. Kể từ khi
thu hút FDI vào ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, các nhà đầu tư nước ngoài
đã đưa vào Việt Nam rất nhiều máy móc, thiết bị hiện đại. Thông qua con đường
chuyển giao công nghệ, các đối tác Việt Nam đã tiếp thu và ứng dụng được các dây
chuyền công nghệ sản xuất tiên tiến của các hãng ô tô hàng đầu trên thế giới. Chính vì
vậy, trình độ công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đã có nhiều bước tiến rõ rệt.
Hầu hết các công ty đang hoạt động trên thị trường Việt Nam đều được trang bị các
dây chuyền lắp ráp tổng thành và lắp ráp ôtô, dây chuyền kiểm tra sản phẩm trước khi
xuất xưởng. Về dây chuyền lắp ráp khung, thân xe cũng được trang bị các máy hàn

điểm, hàn Mig, hàn Tig, hệ thống palăng, cầu trục nâng hạ, đồ gá lắp ráp, thiết bị căng
tôn…. Tuy nhiên các dây chuyền công nghệ này mới chỉ dừng ở dạng CKD và IKD,
chủ yếu là phát triển công nghệ lắp ráp.
Nhìn chung, trang thiết bị của các doanh nghiệp FDI là trang thiết bị đồng bộ,
có trình độ cao hơn hoặc bằng các thiết bị tiên tiến đã có trong nước và tương đương ở
các nước trong khu vực. Hầu hết các doanh nghiệp có vốn FDI áp dụng phương thức
quản lý tiên tiến được kết nối và chịu ảnh hưởng của hệ thống quản lý chung của công
ty mẹ. Hoạt động của các doanh nghiệp có vốn FDI tại Việt Nam cũng đã thúc đẩy các
doanh nghiệp trong nước không ngừng đổi mới công nghệ, phương thức quản lý để
nâng cao hơn chất lượng và sức cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường trong nước và
quốc tế. Chính sự cạnh tranh, hợp tác cùng phát triển của các doanh nghiệp trong nước
và doanh nghiệp FDI vô hình chung đã thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
phát triển. Bên cạnh đó, các nhà đầu tư nước ngoài không chỉ đưa vào Việt Nam những
máy móc, thiết bị hiện đại mà còn giúp cho việc đào tạo người lao động Việt Nam
nâng cao trình độ chuyên môn để sử dụng và vận hành tốt những trang thiết bị này,
đồng thời còn kéo theo sự chuyển giao nghiệp vụ và phong cách quản lý tiên tiến.
Chẳng hạn vào năm 2003, công ty Toyota đã đầu tư hơn 7 triệu USD cho phân xưởng
dập tấm cạnh thân xe của 2 loại xe là corolla Altis và Vios - Đây là một phương pháp
sản xuất mới trong quy trình ép. Quy trình này thường đòi hỏi phải có 4 máy ép;
nhưng phương pháp mới chỉ sử dụng một máy ép để hoàn tất quy trình. Ngoài ra quy
trình này đã sử dụng hiệu quả tay nghề khéo léo và năng suất cao của người lao động
Việt Nam. Các lao động thủ công cùng với một máy ép vẫn đảm bảo tạo ra các sản
phẩm có chất lượng cao. Việc đưa ra quy trình mới này cũng góp phần làm giảm chi

12