PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH THU PHÍ HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CÁ NHÂN XE GẮN MÁY Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (781.7 KB, 72 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH
*****************
HOÀNG THỊ THANH THANH
PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH THU PHÍ HẠN CHẾ PHƯƠNG
TIỆN VẬN TẢI CÁ NHÂN XE GẮN MÁY Ở
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG
Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 6/ 2012
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH
*****************
HOÀNG THỊ THANH THANH
PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH THU PHÍ HẠN CHẾ PHƯƠNG
TIỆN VẬN TẢI CÁ NHÂN XE GẮN MÁY Ở
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Chuyên ngành: Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
Người hướng dẫn: TS. ĐẶNG MINH PHƯƠNG
Thành phố Hồ Chí Minh
Tháng 6/ 2012
Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, Trường Đại
Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Phân tích chính sách
thu phí hạn chế pương tiện vân tải cá nhân xe gắn máy ở Thành Phố Hồ Chí
Minh”, do Hoàng Thị Thanh Thanh sinh viên khóa 2008-2012, ngành Kinh Tế Tài
Nguyên Môi Trường thực hiện, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày
______________________
TS. Đặng Minh Phương
Người hướng dẫn
Ngày
Chủ tịch hội đồng chấm báo cáo
Ngày
Tháng
Năm
Tháng
Năm
Thư kí hội đồng chấm báo cáo
Ngày
Tháng
Năm
LỜI CẢM TẠ
Khóa luận đã hoàn thành với sự cố gắng nỗ lực của bản thân. Bên cạnh đó là sự
giúp đỡ về vật chất lẫn tinh thần, kiến thức của nhiều cá nhân tổ chức,. Để có được kết
quả này tôi xin gửi đến:
Lời cảm ơn chân thành sâu sắc đến ba mẹ của tôi, người đã sinh thành, quan
tâm dưỡng dục tôi khôn lớn cũng như luôn theo sát, động viên và ủng hộ giúp đỡ tôi
mọi lúc, bất kể cả khi buồn vui hay thất bại.
Em xin gửi đến thầy TS Đặng Minh Phương lời biết ơn chân thành nhất. Cảm
ơn thầy đã nhiệt tình chỉ bảo, giảng dạy, truyền đạt cho em những kiến thức quý báu
để hoàn thành khóa luận này.
Cảm ơn Ban Giám Hiệu Trường Đại học Nông Lâm TP.HCM, Ban Chủ Nhiệm
Khoa Kinh Tế, các Thầy Cô giảng dạy, cùng các bạn lớp Kinh Tế Tài Nguyên Môi
Trường khóa 34 đã gắn bó với tôi trong suốt 4 năm học vừa qua.
Bên cạnh đó, tôi xin cảm ơn các anh chị, cô chú, cảm ơn các hộ gia đình trong
địa bàn điều tra đã nhiệt tình cung cấp thông tin, số liệu và hướng dẫn tận tình cho tôi
hoàn thành nghiên cứu này.
Xin chân thành cảm ơn!
TP.Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 5 năm 2012
Sinh viên
Hoàng Thị Thanh Thanh
NỘI DUNG TÓM TẮT
HOÀNG THỊ THANH THANH. Tháng 06 năm 2012. “Phân tích chính sách
thu phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân xe gắn máy ở Thành Phố Hồ Chí
Minh”.
HOANG THI THANH THANH, June 2012. “.Analysing the policy limited
charge transport personal motorcycle in Ho Chi Minh City ".
Chính sách thu phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân được xây dựng thực hiện theo
Nghị quyết về chất vấn của Quốc hội tại kỳ họp thứ 2, Quộc hội khóa XIII nhằm hạn chế số
lượng xe lưu thông trên đường tăng cường năng lực giao thông đô thị, nỗ lực góp phần giảm
ách tắc giao thông, đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại Tp. Hồ Chí Minh. Khóa luận được
thực hiện đã xây dựng được đường cầu xe máy ở Tp.Hồ Chí Minh, phân tích độ co giãn và tác
động biên của cầu xe máy đối với giá xe hay độ nhạy và tác động biên của cầu xe máy đối với
thu nhập. Đề tài cũng đánh giá sự tác động của chính sách lệ phí này lên đường cầu xe máy ở
Tp.Hồ Chí Minh. Đồng thời đề tài cũng đưa ra những kiến nghị lên để phần nào giải quyết và
giảm được tình trạng kẹt xe, ách tắc giao thông hiện nay ở Thành Phố Hồ Chí Minh.
Kết quả của đề tài này nhằm chứng minh chính sách thu phí hạn chế phương tiện vận
tải cá nhân có tính khả thi không cao, khó có thể thực hiện được trong bối cảnh xã hội hiện
nay. Không nên đè nặng áp lực, gánh nặng lên người dân mà thay vào đó nên có những chính
sách phù hợp hơn hợp lí hơn.
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
DANH
vii
MỤC
CÁC
BẢNG
vii
i
DANH MỤC CÁC HÌNH
ix
DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC
x
CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU
1
1.1 Đặt vấn đề
1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
2
1.2.1. Mục tiêu chung
2
1.2.2. Mục tiêu cụ thể
2
1.3. Phạm vi nghiên cứu
2
1.3.1. Phạm vi thời gian
2
1.3.2. Phạm vi không gian
2
1.4. Cấu trúc của đề tài
3
CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN
4
2.1. Tổng quan về tài liệu nghiên cứu
4
2.2. Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh
5
2.2.1. Đặc điểm tự nhiên
5
2.2.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội
6
2.3. Hiện trạng giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh
2.3.1. Mật độ mạng lưới đường
8
2.3.2. Mạng lưới giao thông đường bộ
9
2.3.3. Đặc điểm giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh
10
2.3.4. Hệ thống vận tải hành khách công cộng
12
CHƯƠNG 3 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.1. Cơ sở lí luận
14
14
v
7
3.1.1. Khái niệm về phí, lệ phí, phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân
14
3.1.2. Lý thuyết về cầu, cung
14
3.2. Phương pháp nghiên cứu
18
3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu
18
3.2.2. Phương pháp thống kê mô tả
19
3.2.3 Phương pháp phân tích hồi quy
19
3.2.4. Phương pháp xây dựng hàm cầu xe máy
20
CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
22
4.1. Phân tích thực trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh:
22
4.2. Mô tả các biến trong mô hình
25
4.3. Ước lượng mô hình
29
4.3.1. Ước lượng đường cầu về xe máy ở Tp. HCM dạng tuyến tính
29
4.3.2. Ước lượng đường cầu xe máy ở Tp. HCM dạng Cobb-Douglas
30
4.3.3. Kiểm định các vi phạm của mô hình
31
4.3.4.Lựa chọn dạng hàm phân tích
33
4.4. Giải thích hệ số co giãn và phân tích tác động biên ở phương trình đường cầu 34
4.5. Phân tích sự tác đông của chính sách lên đường cầu
CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
38
5.1. Kết luận
38
5.2. Kiến nghị
38
TÀI LIỆU THAM KHẢO
40
PHỤ LỤC
vi
36
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Tp.HCM
Thành phố Hồ Chí Minh
UBND
Uỷ ban nhân dân
GTVT
Giao thông vận tải
UBND TPHCM
Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh
RRND
Mật độ mạng lưới đường
BGTVT
Bộ Giao thông vận tải
RAO
Tỉ lệ diện tích đường
vii
DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 2.1. Dân Số Trung Bình Từ 2000-2009
7
Bảng 2.2.Mật Độ Mạng Lưới Đường ở Thành Phố Hồ Chí Minh
8
Bảng 2.3. Tốc Độ Tối Đa Cho Phép Phương Tiện Cơ Giới Đường Bộ Lưu Hành
11
Bảng 3.1.Kỳ Vọng Dấu Của Các Hệ Số
20
Bảng 4.1. Số Lượng Phương Tiện Giao Thông ở Thành Phố Hồ Chí Minh
23
Bảng 4.2. Thu Nhập Của Hộ Gia Đình
26
Bảng 4.3.Độ Tuổi Người Tham Gia Phỏng Vấn
27
Bảng 4.4. Đặc Điểm Thống Kê Của Các Biến Trong Mô Hình
28
Bảng 4.5.Hình Thức Tiếp Cận Thông Tin Về Lệ Phí
29
Bảng 4.6. Kết Quả Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Dạng Tuyến Tính
29
Bảng 4.7.Kết Quả Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Dạng Log - Log
30
Bảng 4.8. Kiểm Tra Lại Dấu của các Thông Số Ước Lượng
31
Bảng 4.9. Lượng Xe Giảm Khi Có Tác Động Của Chính Sách Lệ Phí
36
viii
DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 2.1: Hệ Thống Giao Thông Đường Bộ Thành phố Hồ Chí Minh
8
Hình 4.1. Biểu Đồ Thể Hiện Lượng Phương Tiện Giao Thông Trên Địa Bàn Tp.Hồ
Chí Minh (Tính Đến Hết Tháng 9/2011)
23
Hình 4.2. Kẹt Xe Kéo Dài Dưới Chân Cầu Vượt Tại Xa Lộ Hà Nội (Q.9)
24
Hình 4.3. Tình Trạng Ùn Tắc Giao Thông Tại Ngã Tư Hàng Xanh, Q.Bình Thạnh
25
Hình 4.4.Loại Phương Tiện Thường Được Sử Dụng Lưu Thông Trên Đường
26
Hình 4.6. Đường Cầu Xe MáyTheo Giá Dạng Tuyến Tính
35
Hình 4.7. Đường Cầu Xe Máy Theo Giá Dạng Cobb-Douglas
36
ix
DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC
Phụ lục 1. Kết Suất Eviews Mô Hình Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Ở Tp.Hồ Chí
Minh Dạng Cobb-Douglas Và Dạng Hàm Tuyến Tính
Phụ lục 2. Kiểm Định Tự Tương Quan Của Mô Hình Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Ở
Tp. Hồ Chí Minh Dạng Cobb-Douglas Và Dạng Hàm Tuyến Tính
Phụ lục 3. Kiểm Định White của Mô Hình Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Ở Tp. Hồ
Chí Minh Dạng Cobb-Douglas Và Dạng Hàm Tuyến Tính
Phụ lục 4. Mô Hình Hồi Quy Bổ Sung
Phụ lục 5. Pháp Lệnh Phí Và Lệ Phí
Phụ lục 6. Bảng Phỏng Vấn Điều Tra
x
CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU
1.1 Đặt vấn đề
Thành phố Hồ Chí Minh là một thành phố trẻ năng động, nơi được xem là khu đô
thị phồn hoa và phát triển bậc nhất nước ta, thành phố đông dân và đồng thời cũng là
trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục quan trọng của nước ta. Sự phát triển giáo dục,
công nghiệp trong những năm qua dẫn đến việc tăng nhanh về số lượng cũng như mật
độ dân số. Các khu công nghiệp tập trung mới hình thành cùng quá trình đô thị hóa
vùng ven đã góp phần thúc đẩy giao thương giữa các khu vực nội - ngoại thành, giữa
thành phố với các tỉnh lân cận.
Nhà nước với công cuộc xây dựng theo chủ trương công nghiệp hóa – hiện đại
hóa đất nước ngày càng phát triển mạnh mẽ đi liền với nó là những biến chuyển sâu
sắc trên các lĩnh vực kinh tế, đời sống văn hóa xã hội đã có những bước phát triển tích
cực, điều kiện sinh sống của nhân dân ngày càng được nâng cao, giao lưu kinh tế, văn
hoá, nghệ thuật, thể dục, thể thao, nhu cầu đi lại của nhân dân tăng lên thì TP. Hồ Chí
Minh hiện đang phải đối mặt với những thách thức mà ít thành phố nào gặp phải. Đó
là sự tăng trưởng dân số nhanh, cơ sở hạ tầng giao thông thấp, ngập lụt, sự nghèo khó
ở đô thị, nhu cầu bảo tồn các di tích cổ, vấn đề tái định cư.
Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh chỉ dành 5% diện tích cho đường sá, một tỷ lệ
rất thấp so với đô thị ở Pháp (khoảng 30%) và ở Mỹ (hơn 50%) nên thường xuyên xảy
ra tình trạng ách tắc giao thông trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra vào thành
phố, làm quá tải kết cấu hạ tầng giao thông vốn đã lạc hậu, già nua. Đường bộ gần như
là phương thức duy nhất đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải đô thị.
Ngành GTVT địa phương này xem là một trong những nguyên nhân chính gây
ùn tắc giao thông nên để giải quyết những vấn đề khó khăn này cần phải đưa ra những
1
lựa chọn chính sách và khó có thể có những giải pháp đúng đắn và hợp lí để giải quyết.
Ngành giao thông vận tải vừa đưa ra một phương thức giải quyết mới đó là thu phí lưu
hành xe gắn máy, xe ô tô (phí hạn chế phương tiện cá nhân) nhằm tăng thu cho quỹ
Bảo trì đường bộ và hạn chế lượng phương tiện đi lại.. Mặc dù còn trong vòng dự thảo
nhưng chủ trương này đã và đang là chủ đề nóng trong dư luận.
Theo tính toán của ngành GTVT, tổng phí thu được từ xe gắn máy, xe ôtô theo
dự thảo mỗi năm sẽ khoảng 3.510 tỷ đồng. Số tiền này được quỹ duy tu đường bộ
quản lý, sử dụng nhằm cải thiện chất lượng đường xá đang xuống cấp. Bên cạnh đó,
chủ trương thu phí lưu xe gắn máy cũng được xem là công cụ hữu hiệu hạn chế tốc độ
gia tăng lượng xe gắn máy trên cả nước, nhất là tại các đô thị lớn.
Xuất phát từ những thực trạng trên cho nên tôi đã tiến hành thực hiện nghiên
cứu đề tài “Phân tích chính sách thu phí hạn chế pương tiện vân tải cá nhân xe
gắn máy ở Thành Phố Hồ Chí Minh”. Nhằm hiểu rõ ràng hơn mục đích và tính khả
thi của chính sách này.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
1.2.1. Mục tiêu chung
Phân tích chính sách thu phí hạn chế pương tiện vận tải cá nhân xe gắn máy ở
Thành Phố Hồ Chí Minh.
1.2.2. Mục tiêu cụ thể
- Phân tích thực trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh.
- Xác định đường cầu xe gắn máy.
- Phân tích chính sách tăng lệ phí lưu thông phương tiện giao thông cá nhân.
- Đề ra giải pháp giải quyết vấn đề.
1.3. Phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Phạm vi thời gian
Đề tài được thực hiện từ 03/2012 đến 06/2012
1.3.2. Phạm vi không gian
Đề tài được thực hiện trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. Số liệu thứ cấp
được thu thập từ các sở, phòng ban có liên quan. Số liệu sơ cấp được thu thập bằng
2
cách phỏng vấn trực tiếp người dân trên địa bàn các Quận và Huyện của Thành phố
Hồ Chí Minh.
1.4. Cấu trúc của đề tài
Đề tài gồm 5 chương:
Chương 1. MỞ ĐẦU
Trình bày sự cần thiết của đề tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu và
cấu trúc của đề tài.
Chương 2. TỔNG QUAN
Giới thiệu tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh và hoạt động giao thông vận
tải ở Thành phố Hồ Chí Minh.
Chương 3. NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Trình bày cơ sở lí luận liên quan đến đề tài, cũng như tổng quan về các loại phí
phương tiện giao thông, các phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong quá trình
thực hiện đề tài.
Chương 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN
Nội dung chương này chính là các kết quả chính thu được trong quá trình
nghiên cứu của đề tài thông qua các phân tích và số liệu thống kê mô tả.
Chương 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Tóm lại kết quả mà đề tài đã thực hiện được và đưa ra những kiến nghị, giải
pháp cho những vấn đề đã nêu ra ở phần trước.
3
CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN
2.1. Tổng quan về tài liệu nghiên cứu
Nguyễn Minh Tôn, 2010. “ Đánh Giá Tổn Hại Do Tắc Nghẽn Giao Thông Ở
Thành Phố Hồ Chí Minh”. Khóa luận tốt nghiệp chuyên ngành kinh tế tài nguyên môi
trường, Đại học Nông Lâm, T.p HCM. đã tập trung đánh giá chi phí tổn hại do tắc
nghẽn giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh. Kết quả tính toán cho thấy mỗi năm
Thành phố Hồ Chí minh phải tổn thất hơn 28.221 tỷ đồng vì tình trạng ùn tắc giao
thông. Đề tài cũng xác định nguyên nhân gây ùn tắc từ đó đề xuất một số biện pháp
nhằm kiểm soát tình trạng tắc nghẽn giao thông ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh,
đặt biệt chú trọng đến biện pháp phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng. Kết
quả của đề tài sẽ cung cấp thông tin cho người dân biết rõ họ đang gánh chịu tổn thất
do kẹt xe gây ra như thế nào nhằm tạo cơ sở để thay đổi quan niệm, giáo dục ý thức
cho người dân tham gia chấp hành tốt việc tham gia giao thông, xây dưng thành phố
ngày càng văn minh giàu đẹp.
Ngày 30/12/2011, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã có tờ trình
gửi Thủ tướng đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết bổ sung phí
lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ
cao điểm. Sau khi nhận được nhiều ý kiến đóng góp, phí lưu hành phương tiện giao
thông cá nhân đã được đổi tên thành phí lưu hành phương tiện thành phí hạn chế
phương tiện vận tải cá nhân. Việc thu phí ngoài mục tiêu giảm ùn tắc, tai nạn giao
thông, còn có mục tiêu rất quan trọng là tăng nguồn thu để đầu tư hạ tầng, giảm
phương tiện cá nhân sẽ tăng thêm được xe bus, cải tiến chất lượng dịch vụ.
Đề tài còn tham khảo thêm các tài liệu từ internet, báo chí, các dữ liệu của Sở,
ngành liên quan.
4
2.2. Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh
2.2.1. Đặc điểm tự nhiên
Vị trí địa lý
Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 19 quận và 5 huyện, tổng diện tích 2.095,01
km², có tọa độ 10°10' - 10°38' Bắc và 106°22' - 106°54' Đông, phía Bắc giáp tỉnh Bình
Dương, phía Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, phía Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai,
phía Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An
và Tiền Giang. Thành phố Hồ Chí Minh cách Hà Nội 1.730 km theo đường bộ, trung
tâm thành phố cách cách bờ biển Đông 50 km theo đường chim bay. Với vị trí tâm
điểm của khu vực Đông Nam Á, Thành phố Hồ Chí Minh là một đầu mối giao thông
quan trọng về cả đường bộ, đường thủy và đường không, nối liền các tỉnh trong vùng
và còn là một cửa ngõ quốc tế.
Địa hình
Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Đồng bằng Sông Cửu
Long, địa hình thành phố thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây. Vùng cao
nằm ở phía Bắc - Đông Bắc và một phần Tây Bắc, trung bình 10 đến 25 mét, xen kẽ có
một số gò đồi, cao nhất lên đến 32 mét như đồi Long Bình ở quận 9. Ngược lại, vùng
trũng nằm ở phía Nam - Tây Nam và Ðông Nam thành phố, có độ cao trung bình trên
dưới 1 mét, nơi thấp nhất 0,5 mét. Các khu vực trung tâm, một phần các quận Thủ
Đức, quận 2, toàn bộ huyện Hóc Môn và quận 12 có độ cao trung bình, khoảng 5 tới
10 mét.
Khí hậu, thời tiết
Nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, Thành phố Hồ Chí Mình có
nhiệt độ cao đều trong năm và hai mùa mưa - khô rõ rệt. Mùa mưa được bắt đầu từ
tháng 5 đến tháng 11, còn mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau. Trung bình,
Thành phố Hồ Chí Minh có 160 đến 270 giờ nắng một tháng, nhiệt độ trung bình
27 °C, cao nhất lên đến 40 °C, thấp nhất xuống 13,8 °C. Hàng năm, thành phố có 330
ngày nhiệt độ trung bình 25 đến 28 °C. Lượng mưa trung bình của thành phố đạt 1.949
mm/năm, trong đó năm 1908 đạt cao nhất 2.718 mm, thấp nhất xuống 1.392 mm vào
năm 1958. Một năm, ở Thành phố có trung bình 159 ngày mưa, tập trung nhiều nhất
5
vào các tháng từ tháng 5 đến tháng 11, chiếm khoảng 90%, đặc biệt là tháng 6 và
tháng 9. Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa phân bố không đều, khuynh
hướng tăng theo trục Tây Nam - Ðông Bắc. Các quận nội thành và các huyện phía Bắc
có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại.
Thành phố Hồ Chí Minh chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa
Tây - Tây Nam và Bắc - Ðông Bắc. Gió Tây -Tây Nam từ Ấn Độ Dương, tốc độ trung
bình 3,6 m/s, vào mùa mưa. Gió Bắc - Ðông Bắc từ biển Đông, tốc độ trung bình 2,4
m/s, vào mùa khô. Ngoài ra còn có gió tín phong theo hướng Nam - Đông Nam vào
khoảng tháng 3 tới tháng 5, trung bình 3,7 m/s. Có thể nói Thành phố Hồ Chí Minh
thuộc vùng không có gió bão. Cũng như lượng mưa, độ ẩm không khí ở thành phố lên
cao vào mùa mưa, 80%, và xuống thấp vào mùa không, 74,5%. Trung bình, độ ẩm
không khí đạt bình quân/năm 79,5%.
2.2.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội
Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò đầu tàu kinh tế của cả Việt Nam. Thành
phố chiếm 0,6% diện tích và 8,3% dân số của Việt Nam nhưng chiếm tới 20,2% tổng
sản phẩm, 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp và 34,9% dự án nước ngoài. Vào năm
2005, Thành phố Hồ Chí Minh có 4.344.000 lao động, trong đó 139 nghìn người ngoài
độ tuổi lao động nhưng vẫn đang tham gia làm việc. Năm 2008, thu nhập bình quân
đầu người ở thành phố đạt 2.534 USD/năm, cao hơn nhiều so với trung bình cả nước,
1024 USD/năm.
Nền kinh tế của Thành phố Hồ Chí Minh đa dạng về lĩnh vực, từ khai thác mỏ,
thủy sản, nông nghiệp, công nghiệp chế biến, xây dựng đến du lịch, tài chính... Cơ cấu
kinh tế của thành phố, khu vực nhà nước chiếm 33,3%, ngoài quốc doanh chiếm
44,6%, phần còn lại là khu vực có vốn đầu tư nước ngoài. Về các ngành kinh tế, dịch
vụ chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1%. Phần còn lại, công nghiệp và xây dựng chiếm
47,7%, nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chỉ chiếm 1,2%.
Dân số Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là 7.123.340 người, gồm 2.512.086
hộ dân, bình quân 3,93 người/hộ. Dân số thành phố tăng nhanh, trong 10 năm từ 19992009 dân số thành phố tăng thêm 2,086.185 người, bình quân tăng gần 209.000
người/năm, tốc độ tăng 3,53%/năm, chiếm 22% số dân tăng thêm của cả nước trong
6
vòng 10 năm. Quận Bình Tân có dân số lớn nhất với 572.796 người trong khi đó
huyện Cần Giờ có dân số thấp nhất với 68.213 người. Sự phân bố dân cư ở Thành phố
Hồ Chí Minh không đồng đều, ngay cả các quận nội thành. Trong khi các quận 3, 4, 5
hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các quận 2, 9, 12 chỉ khoảng
2.000 tới 6.000 người/km². Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần
Giờ chỉ có 96 người/km². Về mức độ gia tăng dân số, trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên
1,07% thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 1,9%. Theo ước tính năm 2005, trung bình mỗi
ngày có khoảng 1 triệu khách vãng lai tại Thành phố Hồ Chí Minh. Đến năm 2010, có
số này còn có thể tăng lên tới 2 triệu.
Bảng 2.1. Dân Số Trung Bình Từ 2000-2009
Năm
Toàn thành
2001
5 449 203
2004
6 062 993
Các quận
Các huyện
4 372 985
1 076 218
5 094 733
968 260
2005
6 239 93
Đơn vị: Người
2006
6 424 519
01/04/09
7 123 340
5 240 510
5 387 338
999 422
1 037 181
Nguồn: Niên giám Thống kê và thu thập
2.3. Hiện trạng giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh
Mạng lưới giao thông Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay chủ yếu chỉ có giao
thông đường bộ, trong đó giao thông đường bộ có sản lượng vận chuyển chiếm 96%
luợng hành khách và 93% lượng hàng hóa trong tổng số lượng vận chuyển hàng hóa
và hành khách tại Thành phố Hồ Chí Minh. Giao thông đuờng thủy có vai trò quyết
định sự hình thành đô thị Sài Gòn nay chỉ chiếm vị trí thứ yếu, các hình thức vận
chuyển khác hầu như chưa phát triển.
7
Hình 2.1: Hệ Thống Giao Thông Đường Bộ Thành phố Hồ Chí Minh
Nguồn: Sở Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh
2.3.1. Mật độ mạng lưới đường
Mật độ mạng lưới đường (RRND) cho thấy mức độ phát triển của các khu vực
khác nhau trong đô thị. Đặc biệt mật độ mạng lưới đường đặc trưng cho khả năng “đến
được” đối với các khu vực trong đô thị. Mật độ mạng lưới đường càng cao càng cho
thấy khả năng di chuyển thuận tiện đến các khu vực trong đô thị. Mật độ mạng lưới
đường cao sẽ có nhiều hướng di chuyển tạo cho việc tiếp cận đến các khu vực một
cách phong phú và đa dạng.
Bảng 2.2.Mật Độ Mạng Lưới Đường ở Thành Phố Hồ Chí Minh
RRND (km/km2)
10,9
4,08
0,45
1,44
10-16
Nguồn: Houtrans, 2004
Khu vực
Khu vực trung tâm
Nội thành
Ngoại thành
Toàn Thành Phố Hồ Chí Minh
Tiêu chuẩn của khu đô thị phát triển
8
Nhìn chung mật độ mạng lưới đường trung bình toàn thành phố Hồ Chí Minh
rất thấp chỉ đạt 1,44 km/km2. Bên cạnh đó mức độ phát triển giữa các quận không
đồng đều. Khu vực trung tâm gồm các quận 1, 3, 5 có quá trình phát triển khá lâu nên
có mật độ đường tương đối cao 10,9 km/km2. Các quận nội thành khác tiếp cận trung
tâm như Phú Nhuận, Bình Thạnh, Quận 6, 10, 4 … là khu vực có mức độ phát triển
dân cư cao nhưng mạng lưới đường không đủ khả năng đáp ứng với mật độ chỉ đạt
4,08 km/km2. Khu vực các quận mới (2, 9, 12, Thủ Đức) và ngoại thành (các huyện
nông thôn) có mật độ mạng lưới đường rất thấp chỉ dưới 0,45 km/km2.
Trên thực tế, tiêu chuẩn mật độ mạng luới đường toàn đô thị của các đô thị phát
triển đạt từ 10 – 16 km/km2 cao hơn rất nhiều so với Thành phố Hồ Chí Minh. Điều
này cho thấy khả năng di chuyển trong thành phố không thuận tiện. Khả năng đến
được các khu vực, đặc biệt là khu vực ngoại thành rất khó khăn.
Tỷ lệ diện tích đường (RAO): Tỷ lệ diện tích đường cho biết mức độ phát triển
đường trong một khu vực nhất định. Trong khi tỉ lệ này của toàn khu vực nghiên cứu
là rất thấp (0,6%), tỷ lệ của khu vực nội thành cũ là 11,9%, của khu vực nội thành mới
là 2,9%, của vùng giáp ranh và ngoại ô là 0,4% và của vùng nông thôn là 0,2% (thấp
hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn tại các nước phát triển từ 18 -25%).
2.3.2. Mạng lưới giao thông đường bộ
Theo thống kê từ phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông bộ, hệ thống cơ
sở hạ tầng giao thông vận tải hiện nay của thành phố Hồ Chí Minh có 3.895 tuyến
đường với tổng chiều dài các loại đường là 3,530 km; tổng diện tích đường là 25,330
km2, có 319 cầu với tổng chiều dài 18,391km.
Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh
lệch lớn về tổ chức mạng, kết cấu mặt đường, hệ thống thoát nước, chiếu sang, vỉa hè,
cây xanh. Đường ở khu vực trung tâm và khu tiếp giáp khu vực trung tâm hay một số
đường hướng tâm chính được xây dựng và duy tu bảo dưỡng khá tốt. Ngoài ra, phần
lớn các đường còn lại đều hẹp, chỉ có khoảng 14% tuyến đường có lòng đường rộng
trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51%
tuyến đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ phù hợp cho xe ô tô con, xe buýt
9
nhỏ lưu thông; 35% tuyến đường còn lại rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho lưu thông xe 2
bánh.
Do quỹ đất bị hạn chế nên việc bố trí mạng lưới giao thông của thành phố hiện
nay đang tồn tại nhiều bất cập. Hiện tại, các chỉ số về mật độ đường của hệ thống
đường bộ và phụ cận rất thấp (trung bình khoảng 0.62km/km2). Đồng thời, có sự
chênh lệch lớn giữa khu vực nội thành với vùng mới phát triển (0,48km/km2) và ngoại
vi (0,29km/km2). Một chỉ số khác là mật độ đường/1.000 dân chỉ đạt 11 - 12%, một tỷ
lệ rất thấp so với các thành phố hiện đại.
Thành phố có khoảng 175/1300 nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu,
tập trung nhiều ở Quận 1, Quận 3 và Quận 5. Ngoài ra, hầu hết hệ thống đèn tín hiệu
giao thông nơi khác đã hết thời gian sử dụng. Trong vấn đề tổ chức điều hành thì lực
lượng Cảnh Sát Giao Thông điều khiển riêng rẽ cho từng giao lộ, thiếu trang thiết bị,
máy móc và chưa có một trung tâm “đầu não” kiểm soát ở phạm vi rộng cho từng khu
vực và toàn thành phố.
Tóm lại, hiện trạng mạng lưới đường tại thành phố Hồ Chí Minh khá lạc hậu,
không có khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển tại các đô thị. Mạng lưới đường nhỏ
hẹp, các công trình giao thông không phát triển đồng bộ. Năng lực vận chuyển của
mạng lưới đường rất thấp. Số lượng các phương tiện ngày càng gia tăng, mạng lưới
đường tại thành phố đang chịu một áp lực rất lớn về lưu lượng giao thông. Bên cạnh
đó có nhiều dự án đầu tư và phát triển giao thông nhưng hiệu quả chưa mấy khả quan.
2.3.3. Đặc điểm giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh
Lưu lượng giao thông
Một trong những đặc điểm chính của hệ thống giao thông hiện nay là lưu lượng
lưu thông trên đường phố rất lớn. Nhu cầu giao thông gia tăng, số lượng người di
chuyển trong đô thị gia tăng trong khi diện tích và mật độ mạng lưới đường ít phát
triển nên lưu lượng hành khách trên các tuyến ngày càng gia tăng.
Sự phân bố không đồng đều về mật độ mạng lưới đường tại các khu vực. Mật
độ mạng lưới đường khá thấp, đặc biệt là sự thiếu hụt các tuyến chính nên hầu hết trên
các trục giao thông chính dẫn tới trung tâm thường tập trung số lượng người lưu thông
rất lớn.
10
Sự phân bố dân cư và các khu chức năng trong đô thị không hợp lý, với các
luồng di chuyển chồng chéo tạo thêm áp lực lưu thông rất lớn. Nhiều khu dân cư mới
hình thành ở ven đô thị không được đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông nên hiện tượng
nút cổ chai hình thành tại hầu hết các của ngõ giao thông chính của đô thị.
Sự phát triển các ngành sản xuất, đặc biệt là sự phát triển của khu công nghiệp
tập trung tạo sự gia tăng khối lượng hàng hóa cần vận chuyển. Lượng công nhân viên
làm việc tại các khu công nghiệp này cũng là một trong những nguyên nhân làm gia
tăng áp lực giao thông tại các cửa ngõ vào trung tâm thành phố.
Tốc độ và thời gian lưu thông
Tốc độ lưu thông bình quân của các phương tiện di chuyển trong thành phố khá
thấp. Tai khu vực trung tâm do hầu hết các nút giao thông đều là nút giao thông cùng
mức khoảng cách các nút giao thông rất gần nên tốc độ giao không cao. Bên cạnh đó,
các tuyến đường nhỏ hẹp, lưu lượng lưu thông rất cao, khả năng ách tắc giao thông
thường xuyên xảy ra nên tốc độ lưu thông khá chậm. Đối với xe 2 bánh chỉ trung bình
15 – 20 km/h, các loại ô tô chỉ có thể di chuyển với tốc độ 10 -15 km/h. Trong khi tốc
độ cho phép phương tiện giao thông lưu hành trên đường nội thành, nội thị tương ứng
là 35-40 km/h và 45-50 km/h.
Bảng 2.3. Tốc Độ Tối Đa Cho Phép Phương Tiện Cơ Giới Đường Bộ Lưu Hành
Loại phương tiện cơ giới đường bộ
Tốc độ tối đa (km/h)
Đường không có dải Đường có dải phân
phân cách cố định
cách cố định
Xe con, xe ô tô chở người đến 9 chỗ
ngồi
Xe mô tô 2 - 3 bánh, xe tải có tải trọng
dưới 3500 kg, xe ô tô chở người từ 10
chỗ ngồi đến 30 chỗ ngồi
45
50
35
40
Xe tải có tải trọng từ 3500 kg trở lên,
xe ô tô chở người trên 30 chỗ ngồi
30
35
Xe gắn máy, xe sơ mi rơ moóc, xe kéo
rơ moóc, xe kéo xe khác
25
30
Nguồn: BGTVT, 2007
11
Đặc điểm chung về luồng giao thông
Khu vực đô thị thành phố Hồ Chí Minh đang ngày càng tắc nghẽn và phải đối
mặt với nhiều vấn đề giao thông. Tuy nhiên, những vấn đề này không giống với những
kinh nghiệm mà những khu vực đô thị lớn trên thế giới đã trải qua. Ở các thành phố
khác, tắc nghẽn giao thông thường có nghĩa rằng dòng xe cộ đứng im và xếp thành
hàng dài trên đường. Nhưng đối với Thành phố Hồ Chí Minh, ở một vài nơi các xe
phải xếp hàng, còn dòng xe máy đông nghịt vẫn tiếp tục nhích từng bước. Các phương
tiện 2 bánh nói chung vẫn tiếp tục di chuyển dù rất chậm. Hiện tượng “xếp hàng”
thường chỉ xảy ra với xe 4 bánh.
Ở các thành phố, nơi phần lớn phương tiện giao thông 4 bánh, những xe này
chiếm nhiều diện tích đường nên khả năng linh hoạt thấp hơn. Các xe 4 bánh phải theo
dòng xe và không thể tránh được các chướng ngại và dẫn tới hiện tượng xếp hàng.
Trong khi đó, xe 2 bánh lại linh họat hơn nhiều và có thể tránh được chướng ngại nên
hiếm khi thấy cảnh xếp hàng ở thành phố Hồ Chí Minh. Dòng xe máy rất ít khi phải
dừng lại hẳn và xếp hàng. Tuy nhiên, trong khi nhìn chung hành vi của người đi xe
máy góp phần làm giảm sự ách tắc của luồng phương tiện và sử dụng tối đa diện tích
đường bộ thì đồng thời cũng gây ra những ảnh hưởng tiêu cực khác, đó là vi phạm luật
lệ giao thông và khiến những đối tượng tham gia giao thông khác phải chịu thêm
stress. Người đi bộ cũng phải gánh chịu những tác động tiêu cực của dòng xe máy
đông đúc. Nhìn chung luồng giao thông không dừng lại để người đi bộ đi ngang qua
đường.
2.3.4. Hệ thống vận tải hành khách công cộng
Các phương tiện vận chuyển công cộng bao gồm: Xe buýt, xe lam và xe taxi,
trong đó số lượng xe taxi ngày một tăng lên đáng kể, xe lam thì không hoạt động được
tại trung tâm thành phố còn xe buýt thì phát triển rất chậm.
Cơ cấu của thành phố Hồ Chí Minh như sau: phương tiện công cộng khoảng
3,7%; 96,3% còn lại là dùng phương tiện cá nhân trong đó chủ yếu là xe 2 bánh.
Thành phố có hơn 7 triệu dân nhưng hiện chưa có giao thông đường sắt đô thị. Năm
2002 toàn thành phố có gần 2100 xe buýt các loại song chỉ đáp ứng 3% nhu cầu đi lại
của gần 6 triệu người.
12
Đến đầu năm 2008, trên toàn thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 3.200 xe buýt
chạy 19.000 chuyến/ngày, vận chuyển 800.000 khách/ngày, đạt 99,64% kế hoạch. Như
vậy, hệ thống vận tải hành khách công cộng chỉ đáp ứng được khoảng 6% nhu cầu đi
lại của gần 7 triệu dân. Giá vé xe buýt hiện nay là 4.000 – 5.000 đồng/chuyến tùy
thuộc vào khoảng cách di chuyển. Tổng số tiền trợ giá cho hoạt động của xe buýt trong
năm 2008 là 640 tỷ đồng.
Nguyên nhân phương tiện giao thông công công ở thành phố Hồ Chí Minh hiện
nay chưa đáp ứng được nhu cầu hành khách:
- Vận tốc di chuyển thấp làm kéo dài thời gian di chuyển của người dân, đồng
thời phương tiên giao thông công cộng không cơ động, linh hoạt.
- Sự phân bố mạng lưới đường vận tải hành khách công cộng quá thấp chỉ tập
trung ở khu vực nội thành. Sự phân bố dân cư bất hợp lí nên các luồng tuyến hoạtt
động của các phương tiện công cộng không tiếp cận được các luồng di chuyển chính.
- Phong cách phục vụ kém, thái độ cư xử của tiếp viên – tài xế xe buýt chưa
đúng mực.
- Thói quen di chuyển bằng phương tiện cá nhân của người dân Việt Nam.
13
CHƯƠNG 3
NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.1. Cơ sở lí luận
3.1.1. Khái niệm về phí, lệ phí, phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân
Theo quy định tại Điều 2, Điều 3 Pháp lệnh phí và lệ phí thì:
- Phí: là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân
khác cung cấp dịch vụ được quy định trong Danh mục phí ban hành kèm theo Pháp
lệnh này.
- Lệ phí: là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải nộp khi được cơ quan nhà
nước hoặc tổ chức được uỷ quyền phục vụ công việc quản lý nhà nước được quy định
trong Danh mục lệ phí ban hành kèm theo Pháp lệnh này.
- Phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân: là mức thu đối với xe mô tô có
dung tích xi lanh dưới 175 cm3 là 500 nghìn đồng và 1 triệu đồng/năm cho mô tô có
dung tích xi lanh từ 175 cm3 trở lên nhằm mục đích tăng cường năng lực giao thông
đô thị, nỗ lực góp phần giảm ách tắc giao thông, đảm bảo trật tự an toàn giao thông.
3.1.2. Lý thuyết về cầu, cung
a) Một số lý luận cơ bản về đường cầu
Cầu là số lượng hàng hóa hay dịch vụ (Q) mà người mua có khả năng và sẵn
sàng mua ứng với các mức giá (P) khác nhau trong một thời gian nhất định.
14
