Lập quy trình sửa chữa và bảo dưỡng động cơ cummins lắp trên xe international

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................3
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG.........................................................................5
1.1. Thông số kĩ thuật cơ bản....................................................................................5
1.2. Các hệ thống động cơ.........................................................................................7
1.2.1. Hệ thống nhiên liệu.........................................................................................7
1.2.2. Hệ thống thắng khí nén...................................................................................8
1.2.3. Hệ thống bôi trơn.............................................................................................9
1.2.4. Hệ thống làm mát..........................................................................................11
CHƯƠNG II: QUY TRÌNH THÁO VÀ KHẢO SÁT HƯ HỎNG CỦA ĐỘNG CƠ. 12
2.1. Quy trình tháo..................................................................................................12
2.1.1. Khảo sát hư hỏng của động cơ trước khi tháo...............................................12
2.1.2. Quy trình tháo động cơ..................................................................................15
2.2. Khảo sát hư hỏng của động cơ........................................................................23
2.2.1. Nguyên nhân và hư hỏng của piston.............................................................23
2.2.2. Nguyên nhân hư hỏng của biên.....................................................................25
2.2.3. Nguyên nhân hư hỏng của ống lót xilanh......................................................26
2.2.4. Nguyên nhân hư hỏng của trục khuỷu...........................................................27
2.2.5. Nguyên nhân hư hỏng của hệ thống nhiên liệu............................................28
2.3. Quy trình kiểm tra............................................................................................30
2.3.1. Mục đích........................................................................................................30
2.3.2. Yêu cầu kĩ thuật.............................................................................................30
2.3.3. Các phương pháp kiểm tra.............................................................................31
2.3.4. Các nguyên tắc kiểm tra................................................................................31
2.3.5. Nội dung kiểm tra..........................................................................................32
2.3.6. Giải thích nguyên công..................................................................................32
CHƯƠNG 3 : QUY TRÌNH DOA XILANH VÀ MÀI TRỤC KHUỶU................50
3.1. Doa xilanh........................................................................................................50
3.2. Mài trục khuỷu.................................................................................................52
CHƯƠNG IV : LẮP RÁP- CHẠY RÀ- THỬ NGHIỆM.......................................56
1

4.1. Quy trình lắp ráp động cơ.................................................................................56
4.1.1. Chuẩn bị thân máy.........................................................................................56
4.1.2. Lắp trục cam, trục khuỷu lên thân máy.........................................................56
4.1.3. Lắp nhóm piston, xecmang, biên...................................................................57
4.1.4. Lắp nắp xilanh...............................................................................................57
4.2. Chạy rà và thử nghiệm động cơ........................................................................58
KẾT LUẬN.............................................................................................................60
Tài liệu tham khảo...................................................................................................61

2


LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay ô tô là phương tiện giao thông phổ biến nhất trên thế giới. Những
năm gần đây nền kinh tế đã và đang phát triển theo xu hướng hội nhập, số lượng ô
tô hiện đại đang được lưu hành ở nước ta ngày một tăng.Các loại ô tô này đều
được cải tiến theo hướng tăng công suất , tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu,điện
tử hoá quá trình điều khiển và hạn chế mức thấp nhất thành phần ô nhiểm trong
thành phần khí thải của động cơ.
Việc nghiên cứu ứng dụng các thành tựu từ ngành công nghiệp điện tử nhờ
sự giúp đỡ của máy tính để cải thiện quá trình làm việc nhằm đạt hiệu quả cao và
giảm ô nhiểm môi trường, tối ưu hoá quá trình điều khiển dẫn đến kết cấu của
động cơ và ô tô thay đổi rất phức tạp, làm cho người sử dụng và cán bộ kỹ thuật
nghành ô tô nước ta còn nhiều lúng túng và sai sót nên cần có những nghiên cứu,
tìm hiểu, khai thác cụ thể về hệ thống điện tử trên động cơ ô tô, nhằm cập nhật hoá
kiến thức cho người sử dụng cũng như những ai quan tâm và muốn tìm hiểu về
chuyên nghành động cơ ô tô.
Sau thời gian học tập và nghiên cứu tại Khoa Máy Tàu Biển thuộc trường

Đại Học Hàng Hải để làm quen với công việc của một kỹ sư cơ khí ngoài thực tiễn
sản xuất và nhằm nghiên cứu tổng hợp lại những kiến thức lý thuyết đã được học ở
trường em được giao đề tài tốt nghiệp với nhiệm vụ như sau :
“Lập quy trình sửa chữa và bảo dưỡng động cơ Cummins lắp trên xe
International ”. Nội dung của đề tài gồm các chương sau :
1. Giới thiệu chung về động cơ;
2. Quy trình tháo và khảo sát hư hỏng của động cơ;
3. Quy trình doa xilanh và mài trục khuỷu;
4. Lắp ráp, chạy rà và thử nghiệm
5.

Chương bản vẽ bao gồm 05 bản vẽ khổ Ao trong đó có 01 bản vẽ mặt cắt

động cơ, 01 bản vẽ tháo động cơ, 02 bản vẽ về kiểm tra và khảo sát động cơ, 01bản
vẽ doa xilanh và mài trục khuỷu.

3


Sau khi được đi thực tập để tìm hiểu thực tế và được sự phân công của khoa
cho thầy Ths. Phạm Quốc Việt giúp em hoàn thành đề tài tốt nghiệp. Trong phạm
vi cho phép em đưa ra phương án công nghệ để sửa chữa hệ thống lái phù hợp với
điều kiện thực tế của các nhà máy đóng tàu Việt Nam, Nhưng do trình độ con hạn
chế , kinh nghiệm thực tiễn còn kém nên không tránh khỏi các thiếu sót. Em rất
mong được sự giúp đỡ của thầy Ths. Phạm Quốc Việt cùng các thầy cô giáo trong
khoa và các các bạn để em hoàn thành đề tài tốt nghiệp của mình một cách tốt nhất.
Em xin chân thành cảm ơn.
Sinh viên:
Trần Quốc Hiền

4


CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
I. Giới thiệu chung
Dòng động cơ Cummins được thiết kế và kiểm tra dựa trên nhưng yêu cầu
của khách hàng về lĩnh vực dầu nhiên liệu để cung cấp hiệu suất tối ưu nhất, đáng
tin cậy và linh hoạt cho sự liên kết dầu và khí của động cơ.
Xe International là loại xe dùng chở hàng containal chủ yếu chạy đường
quốc lộ, ngoài ra còn chở các phương tiện khác.
Xe có động cơ cummin có hiệu suất cao công suất cực đại 330HP ở số vòng
quay 1600[v/p], tiêu hao nhiên liệu nhỏ 30lít/100km ở tốc độ 90[km/h].
Xe được sản xuất tại MỸ có kết cấu cứng vững, độ bền và độ tin cậy cao,
đầy đủ tiện nghi cho người sử dụng đảm bảo an toàn, kết cấu và hình dáng bên
ngoài và nội thất có tính mỹ thuật tương đối cao. Được nhập và sử dụng phổ biến ở
Việt Nam trong những năm gần đây.Động cơ Cummins đã được cấp giấy chứng
nhận CE quốc tế. Động cơ được thiết kế trong các cơ sở được chứng nhận
ISO9001 và được sản xuất tại các cơ sở được chứng nhận ISO9001 hoặc ISO9002
1.1.

Thông số kĩ thuật cơ bản
− Loại động cơ : Động cơ diesel Cummins
− Số kỳ : 4 kỳ
− Số xylanh: 6 xylanh
− Đường kính xylanh : 140 mm
− Hành trình piston : 152 mm
− Dung tích buồng đốt : 50,3 lít
− Tỷ số nén : 13,9:1
− Khối lượng của động cơ : 5360 kg
− Công suất : 330 kW

− Vòng quay trục khuỷu: 1600 v/p

5


Hình 1.1 : Mặt cắt động cơ Cummins
1.2.

Các hệ thống động cơ

1.2.1. Hệ thống nhiên liệu
6


Về hình thức, hệ thống nhiên liệu này tương tự các hệ thống nhiên liệu
khác. Tuy nhiên, các nguyên lý vân hành thực tế của hệ thống và phun nhiên liệu
có những khác biệt rõ rệt so với những hệ thống khác. Hệ thống này có bơm nhiên
liệu thay cho bơm phun thông thường. Quá trình phun được thực hiện thông qua
một loạt các tác động thủy lực và cơ học trong bộ phun và trong cơ cấu kích hoạt
bộ phun.
6

7

8

5

10

11

12

4

13
9

14

15

3

16

2

1

Hình 1.2 : Sơ đồ nguyên lý hệ thống nhiên liệu
1: Bu lông xả dầu, 2 lưới lọc dầu, 3: nắp thùng chứa dầu ,4: bu lông dầu hồi , 5:
bơm tiếp vận , 6: đường dầu hồi, 7: cụm bơm liên hợp, 8: van điện từ, 9: đường
dầu từ ECM tới, 10: ECM, 11: đường dầu đến vòi phun,12:bầu lọc thô,13:bầu lọc
tinh, 14:bu lông xả cặn nước đọng,15:van cắt nhiên liệu,16:lưới lọc.
* Nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu:
Nhiên liệu được nạp vào thùng chứa qua nắp thùng (3). Khi động cơ hoạt
động, bơm chuyển nhiên liệu (13) hút nhiên liệu từ thùng chứa qua bầu lọc thô
(15) đến bình lọc tinh (14).Nhiên liệu tiếp tục được đẩy lên đến các cụm bơm theo

7


đường ống(10) đến vòi phun (6). Cụm bơm vòi phun, phun nhiên liệu với áp suất
cao vào buồng cháy, một phần nhiên liệu thừa theo ống dẫn dầu thừa (5)về thùng
chứa.
1.2.2. Hệ thống thắng khí nén
Khí nén cung cấp công suất cho hệ thống thắng, thay cho các thắng thủy lực
được dùng trên các xe cỡ nhỏ. Để sử dụng thắng, người điều khiển phải đè lên bàn
đạp thắng ( van chân ), chuyển áp suất không khí để đẩy guốc thắng lên trống hoặc
đệm thắng về phía các đĩa thắng. Quá trình này tạo ra ma sát, làm xe chạy chậm lại
và phát sinh ra nhiệt.
Bình chứa
Van chân

Máy nén

ống 9,5 mm
Van rơle

Bình chứa
ống 12,7 mm
Hình 1.3 : Sơ đồ nguyên lý hệ thống thắng

Các bộ phận của hệ thống thắng:
− Máy nén khí : máy nén khí được truyền động bằng động cơ của xe và bơm
không khí vào bình chứa khí. Máy nén khí được làm nguội và bôi trơn bằng hệ
thống làm nguội động cơ và dầu động cơ.
− Bình chứa khí : bình chứa khí được dùng để chứa không khí nén, có các
kích cỡ khác nhau theo các yêu cầu kỹ thuật của hệ thống thắng.

− Bộ xông khí : bộ xông khí tự động loại bỏ dầu và nước ra khỏi không khí.
Bộ này được cấp nhiệt bằng điện trở khi nhiệt độ xuống dưới giá trị cho trước.
− Van an toàn : áp suất an toàn tốt đa trong hệ thống thắng là 1034kPa. Van
an toàn được nắp trong bình chứa khí sát máy nén khí.
8


− Bàn đạp thắng : khi người lái nhấn bàn đạp thắng, các thắng sẽ hoạt động,
nếu tiếp tục nhấn bàn đạp thì sẽ làm tăng áp suất không khí cho các thắng bình
thường.
− Áp kế thắng: áp kế thắng cho biết giá trị áp suất không khí nén tác dụng
đối với buồng thắng.
− Van rơle : dùng để tăng tốc độ đáp ứng của thắng.
1.2.3. Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn động cơ cummins kiểu cưỡng bức và vung toé dùng để
đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các chi tiết: Hệ thống bôi trơn
gồm có bơm dầu, lọc dầu, các te dầu và đường ống dẫn dầu.
Dầu từ cátte (1) được hút bằng bơm qua lưới lọc dầu (2) thường lọc dầu
bao giờ cũng nằm lập lờ ở mặt thoáng của dầu nhờn để hút được dầu sạch và
không có bọt khí dầu được đi qua két làm mát tới bầu lọc thô (5) tại đây dầu được
lọc sạch các chất cặn bẩn và dầu được đưa trực tiếp vào trong thân máy vào trục
khuỷu (7) lên trục cam (16) từ trục khuỷu tiếp theo dầu đi vào dọc theo thân thanh
truyền bôi trơn chốt piston và đường dầu từ ổ đở trục cam bôi trơn giàn con đội
đòn bẩy , đủa đẩy và đi về catte.

9


12
11

14

17
13

10

15

16

9
8

7

6
5

4

3

2

1

Hình 1.4: Sơ đồ hệ thống bôi trơn
1:catte, 2:lướilọc dầu , 3:van tràn , 4:bơm dầu bôi trơn , 5:bình lọc dầu , 6:
két làm mát dầu, 7: trục khuỷu, 8: thanh truyền , 9: pittông ,10: xy lanh, 11: xupáp ,

12: đòn bẩy, 13: bánh răng trục cam ,14: tuốc bô, 15: máy nén khí. 16: trục cam,
17: đũa đẩy.
Trên đường dầu chính còn có các đường dầu đi bôi trơn tuốc bô tăng áp ,
máy nén khí , lên đồng hồ báo áp suất và trực tiếp phun vào vách xi lanh để bôi
trơn piston xi lanh rồi trở về catte . Khi bầu lọc thô (5) bị tắt van an toàn được dầu
nhờn đẩy ra dầu sẻ không qua lọc thô mà thẳng lên đường dầu chính ,van an toàn
(3) đảm bảo áp suất của dầu bôi trơn trên toàn bộ hệ thống có trị số không đổi.

10


1.2.4. Hệ thống làm mát

2

10

8

1
3
4
5

6

7

9

Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống làm mát
1:két nước , 2:đường ống nước ra , 3:cánh quạt , 4:nước làm mát nhớt, 5:
đường ống nước vào, 6 : bầu lọc nước , 7: bầu lọc nhớt , 8: bơm nước, 9: van xả
nước , 10: van hằng nhiệt .
Hệ thống làm mát sử dụng nước nguyên chất có pha chất phụ gia chống
gỉ.Két nước làm mát lắp trên phía đầu xe ,két nước làm mát có đường nước vào từ
van hằng nhiệt và có đường nước ra đến bơm ,trên két nước có các giàn ống dẫn
nước gắn cánh tản nhiệt.
Ở đây nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm (8) phân trực tiếp vào khoang
chứa các xy lanh làm mát từ thân động cơ lên nắp xylanh qua các ống dẫn nước
đến van điều nhiệt (10) được chia làm hai dòng một dòng ra két nước (1) làm mát
qua bơm ly tâm một tuần hoàn trở lại động cơ sự phân chia lưu lượng cho các dòng
phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát và do van điều nhiệt tự động điều chỉnh bơm
nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ puly trục khuỷu.

11


CHƯƠNG II: QUY TRÌNH THÁO VÀ KHẢO SÁT HƯ HỎNG
CỦA ĐỘNG CƠ
2.1. Quy trình tháo
2.1.1. Khảo sát hư hỏng của động cơ trước khi tháo
Động cơ phải đảm bảo làm việc tin cậy, không ngắt quãng, phát huy đủ công
suất để đảm bảo đủ sức kéo cần thiết, tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn trong phạm
vi định mức. Tuy nhiên sau một quá trình làm việc, động cơ sẽ xuất hiện một số hư
hỏng và thường có những biểu hiện như : sụt giảm công suất, tăng mức tiêu hao
nhiên liệu, khí xả có nhiều khói, tiếng gõ bất thường trong động cơ,…
Quy trình khảo sát động cơ trước sửa chữa nhằm mục đích kiểm tra tình
trạng kỹ thuật của động cơ trước khi tiến hành tháo rỡ, đưa ra kế hoạch sửa chữa
và chuẩn bị các thiết bị phục vụ cho sửa chữa. Để làm được điều đó, ta phải chuẩn

bị các tài liệu như: Hồ sơ kỹ thuật của động cơ, nhật ký vận hành, những hư hỏng
thường gặp và yêu cầu của người yêu cầu sửa chữa.
Quy trình khảo sát sợ bộ động cơ được thực hiện qua hai giai đoạn: Khảo sát
ở trạng thái tĩnh và động.
2.1.1.1. Chuẩn đoán hư hỏng của động cơ
Để chuẩn đoán nhanh và chính xác các bộ phận và chi tiết có hư hỏng, cần
thực hiện và phân tích theo các bước sau:
− Nghe thông tin phàn nàn của người sử dụng về đặc điểm vận hành không
bình thường của động cơ.
− Khởi động cho động cơ làm việc, nếu cần thì chạy thử xe trên đường để
xác định rõ tình trạng làm việc của động cơ và các dấu hiệu làm việc không bình
thường của động cơ.
− Kiểm tra các hệ thống liên quan đến các dấu hiệu làm việc không bình
thường của động cơ.
− Phân tích, kiểm tra các bộ phận của các hệ thống được nghi có hư hỏng.
− Tổng hợp các thông tin vừa kiểm tra, kết hợp với hiểu biết về hư hỏng của
động cơ để xác định đúng bệnh của động cơ.
12


2.1.1.2. Khảo sát ở trạng thái tĩnh
Khảo sát ở trạng thái tĩnh là khảo sát động cơ khi ngừng hoạt động bằng
cách xem xét bên ngoài và xung quanh động cơ nhằm kiểm tra các hư hỏng bên
ngoài như : các vết nứt, vỡ, các chỗ rò lọt, ăn mòn, biến dạng,…
Kiểm tra các điều kiện sửa chữa như :
− Vị trí, không gian thao tác khi sửa chữa.
− Thiết bị nâng hạ, vận chuyển, thiết bị chuyên dùng để tháo lắp và kiểm tra.
2.1.1.3. Khảo sát ở trạng thái động
a. Những hư hỏng cơ bản
Nếu xe xuất hiện những dấu hiệu kì lạ sau thì phải đi kiểm tra và sửa chữa

ngay :
− Máy hoạt động không ổn định hoặc có tiếng kêu lạ.
− Động cơ giảm hẳn công suất, sức ì lớn
− Gầm xe rò rỉ nước
− Nhiệt độ của nước làm mát động cơ cao hơn bình thường
Tuy nhiên, trước khi sửa chữa tại gara, ta có thể kiểm tra mức độ hư hỏng
bằng kinh nghiệm:
− Để xe vẫn nổ máy, ta có thể quan sát màu khí xả. Khí thải có màu nâu nhạt
hoặc có không màu : chứng tỏ quá trình cháy khá tốt. Khí thải có mầu đen hoặc
nâu sẫm: thừa nhiên liệu hoặc thiếu không khí, do hệ thống nhiên liệu hỏng ( điều
chỉnh sai nhiên liệu cung cấp, vòi phun phun không sương...) hoặc cản trở lớn các
đường nạp ( tắc bầu lọc khí, bướm gió mở không hết..). đối với động cơ tăng áp,
nhiều khi là do bộ tuốc bin-máy nán làm việc không tốt gây nên. Khí thái có mầu
xanh đậm: do lọt dầu nhờn vào buồng cháy khi nhóm xec măng- xi lanh không
đảm bảo kín khít. Nếu có mầu xanh nhạt lúc có mầu lúc không, thường do nguyên
nhân bỏ máy. Khí thải có màu trắng: máy lạnh hoặc có nước lọt vào buồng cháy.
− Động cơ không khởi động được là do những nguyên nhân sau:
+ Bộ điều chỉnh áp suất hỏng hoặc có hơi trong đường nhiên liệu : Hơi
trong đường ống có thể do không khí lọt vào qua khe hở trên đường ống nằm giữa
13


bơm và bình nhiên liệu, nơi mà thường xuyên có áp suất âm (so với bên ngoài) khi
động cơ làm việc, hoặc nhiệt độ cao làm xăng hóa hơi. Bọt khí chiếm thể tích của
nhiên liệu lỏng, lượng nhiên liệu cung cấp bị thiếu hụt, làm hỗn hợp không khínhiên liệu quá loãng.
+ Hư hỏng động cơ nổ : Các hư hỏng liên quan đến động cơ nổ thì rất đa
dạng, bao gồm phần cung cấp nhiên liệu, điện dánh lửa, hay các hư hỏng về nhảy
cam, sai pha phối khí… Trường hợp xe không nổ máy do điện yếu, còn có thể do
đèn báo hệ thống sạc điện bật sáng, bạn vẫn có thể khởi động lại được xe khi có sự
trợ giúp.

− Dựa vào công suất của động cơ ta có thể chuẩn đoán được hư hỏng. Công
suất của động cơ giảm so với định mức có thể nhận thấy khi lái xe trên đường, thể
hiện bởi động cơ kéo tải yếu, máy ì,… Để đánh giá chính xác mức độ giảm công
suất của động cơ, có thể kiểm tra bằng cách đưa xe lên băng thử phanh để đo
momen trên bánh xe chủ động, từ đó tính được momen và công suất của động cơ.
Công suất của động cơ giảm do rất nhiều nguyên nhân như : các chi tiết bao kín
buồng cháy bị mòn, hỏng và làm giảm độ kín khít và gây lọt khí; cơ cấu phân phối
khí làm việc không tốt, làm cho quá trình nạp đầy và thải sạch kém; chất lượng quá
trình cháy kém do hư hỏng ở hệ thống cung cấp nhiên liệu; trạng thái nhiệt của
động cơ không bình thường do hư hỏng ở hệ thống làm mát…
b. Thử không tải
Cho động cơ chạy không tải ở các chễ độ vòng quay từ nmin đến nđm và
nmax cả động cơ. Trong thời gian đó kiểm tra cac thông số kỹ thuật của động cơ
được hiển thị trên cá thiết bị đo trang bị trên động cơ như:
− Áp suất bôi trơn trước và sau bầu lọc, áp suất dầu vào làm mát đỉnh piston
− Áp suất nước làm mát của các vòng tuần hoàn trong và ngoài
− Áp suất bơm nhiên liệu
− Áp suất gió tăng áp, vòng quay tuabin tăng áp, nhiệt độ gió nạp
− Nhiệt độ khí thải, nhiệt độ nước ra khỏi từng xilanh
− Nhiệt độ dàu bôi trơn, dàu làm mát...
14


− Độ ổn định của vòng quay động cơ
c. Thử tải
Cho động cơ làm việc ở các chế độ tải sau: 25%, 50%, 75%, 85%, 100%
Neđm và quá tải 105% Neđm nếu có thể được
Trong thời gian thử tải, ngoài các thông số cần thiết kiểm tra như thử không
tải cần thiết phải kiểm tra các thông số sau:
− Chất lượng khí thải, khí cháy

− Áp suất nén Pc, áp suất cháy Pz, nếu có thể vẽ đồ thị chỉ thị công của từng
xilanh công tác
− Lượng tiêu hao nhiên liệu, tiêu hao dầu bôi trơn xilanh
− Sự hoạt động của các hệ thống tự động điều khiển, kiểm tra, an toàn.
2.1.2. Quy trình tháo động cơ
2.1.2.1. Tháo động cơ ra khỏi xe
a. Công việc ở phía trên động cơ (phía nắp cabo)
− Dùng vải mềm phủ các phần cạnh sắc hoặc sơn ở tai xe, đầu xe để bảo vệ,
tránh sự va chạm làm bong sơn hoặc biến dạng các chi tiết này trong quá trình tháo
động cơ ra khỏi xe.
− Tháo nắp cabo ra khỏi xe. Chú ý tránh va chạm làm xước kính hoặc sơn.
− Chú ý quan sát toàn bộ khoang động cơ; ghi nhớ sự bố trí, sắp xếp của các
cụm, hệ thống liên quan, nếu cần có thể đánh dấu các đường dây, đường ống cần
tháo bằng mực hoặc băng dính có ghi chú để sau này khi lắp lại không bị lúng túng
và nhầm lẫn, các chi tiết nhỏ tháo ra nên để vào hộp và ghi chú bên ngoài.
− Tháo bình acquy và tháo dây cáp nối động cơ với thân xe.
− Xả nước khỏi hệ thống làm mát nhờ van ở két nước và trên thân động cơ.
− Tháo các ống nối giữa động cơ và khoang trên và khoang dưới của két
nước.
− Tháo thất cả các ống nối từ động cơ đến các hệ thống khác trên xe như
đường ống nhiên liệu, đường chân không dẫn động đến các hệ thống khác nếu có.
Các đường ống dầu, khí hay nhiên liệu sau khi ngắt cần bịt các đầu nối lại bằng mũ
15


chuyên dùng hoặc vải để tránh va đập làm hỏng đầu nối hoặc bẩn, bụi dính vào
làm tắc đường ống.
− Tháo các dây điều khiển hệ thống nhiên liệu, đường điện từ các cảm biến
trên động cơ như cảm biến đo áp suất dầu bôi trơn, cảm biến đo nhiệt độ nước làm
mát, cảm biến đo độ mở bướm ga, cảm biến đo độ chân không trong hệ thống

nạp…
− Tháo các lá chắn, tấm hướng gió, két nước và quạt gió ra khỏi xe.
− Tháo máy nén của hệ thống điều hòa ra khỏi khoang máy.
− Tháo bộ chế hòa khí khỏi động cơ để tránh bị va chạm, làm hỏng động cơ
khi đưa động cơ ra khỏi xe.
− Tháo máy phát điện.
− Quan sát lại lần cuối trong khoang máy xem còn gì dính với động cơ cần
phải tháo không.
b. Công việc ở phía dưới gầm động cơ
− Nâng xe lên bằng giá nâng hoặc kích.
− Xả dầu động cơ.
− Tháo đường ống xả khỏi cụm ống xả của động cơ.
− Tháo bulong hoặc đai ốc giữ phần trước của động cơ trên giá xe.
− Tháo mối nối giữa động cơ và hộp số.
− Tháo bulong giữ vỏ hộp số với động cơ.
− Hạ thấp xe xuống, chú ý chống đỡ hộp số
c. Nâng động cơ ra khỏi xe
− Lắp dây xích nâng vào động cơ. Thường trên nắp xilanh có 2 con bulong
dùng cho nâng chuyển. Móc móc xích vào các bulong này. Chú ý, bulong phải
được văn chặt vào động cơ với chiều sâu ít nhất bằng 1,5 lần đường kính bulong để
đảm bảo an toàn vì động cơ khá nặng, có thể gây chờn ren bulong và rơi trong quá
trình nâng.
− Dùng cần cẩu máy hoặc palang tay để nâng động cơ lên và kéo về phía
trước ra khỏi hộp số. Hộp số nằm lại trên giá xe.
16


− Đặt động cơ xuống sàn với sự chống đỡ cẩn thận hoặc lắp động cơ trên giá
tháo để phục vụ công đoạn tháo rời các chi tiết tiếp theo.
2.1.2.2. Quy trình tháo các bộ phận trong động cơ

1. Vệ sinh động cơ trước khi tháo.
Để chuẩn bị động cơ vào sửa chữa người ta xả hết nước làm mát, nhiên liệu
và dầu bôi trơn ra khỏi động cơ và các bộ phận khác của máy, sau đó dùng dung
dịch tẩy rửa gồm các thành phần được pha chế để rửa sơ bộ các bộ phận ngoài máy
và các hệ thống làm mát, hệ thống nhiên liệu và hệ thống bôi trơn động cơ.
Dung dịch tẩy rửa sau khi được pha chế ta đun nóng đến nhiệt độ từ 75 0 –
850 và dùng bơm có áp lực 4-5 bar để phun xả vào trong các bộ phận của máy.
Công việc rửa ngoài động cơ được thực hiện trong buồng rửa chuyên dùng.
Dung dịch rửa được bơm xả với áp lực 6-12 bar.
T/T

Tên các thành phần hợp thành dung dịch

Khối lượng Gr/lít

1

Natri cacbonat ( Na2CO3)

100-150

2

Axit clohydric (HCL ) 5%

100-200

3

Natri hydroxit (NaOH)

75-80

4

Dầu hỏa

25-30

Bảng2.1 : Thành phần dung dịch dùng để rửa sơ bộ hệ thống làm mát,
nhiên liệu và Cacte
2. Tháo các thiết bị đo và hệ thống phục vụ liên quan.
Trước tiên tháo hết toàn bộ các bộ chia điện và các dây điện cao áp, bộ
lọc dầu, bơm nhiên liệu và các đường ống, tháo bơm nước, dây đai, ống nối và các
chi tiết liên quan không thuộc về thân máy. Tất cả các thiết bị sau khi tháo đều
được xếp vào hộp và ghi nhãn hiệu tương ứng.
Tháo lần lượt toàn bộ các hệ thống theo nguyên tắc : Tháo từ trên xuống
dưới, tháo từ ngoài vào trong các hệ thống nhiên liệu, làm mát, dầu bôi trơn, bộ

17


nạp turbo,… Trên các đường ống sau khi tháo phải ghi rõ phân loại và công dụng
ống, sau đó dùng nút gỗ hoặc nhựa bịt đầu ống để tránh bụi bẩn rơi vào ống.
3. Tháo nắp xilanh
– Trước khi tháo nắp xilanh, ta tháo các van nạp, van xả và các đầu phun ra
khỏi nắp xilanh để tránh biến dạng các chi tiết đó trong quá trình tháo nắp xilanh.
– Ta dùng dụng cụ ép lò xo van để tháo giá giữ van, nắp lò xo van và bộ
phận quay. Sau khi tháo ta đặt từng van theo thứ tự lên giá cố định.
– Tháo các bulong và các đai ốc ở bộ phận giữ bộ phun. Khi được tháo,

các bộ phun phải được đặt theo thứ tự và không được làm hư hỏng. Nếu đầu phun
quá chặt do dính nhiều muội than hoặc sét rỉ tích tụ thì ta dùng dầu bôi trơn để
tháo.

– Khi tháo nắp xilanh, để tránh biến dạng cong vênh mặt gờ lắp ráp của
nắp, ta phải đánh dấu vị trí giữa các ecu và gujong, nới lỏng từ từ và lần lượt các
ecu theo nguyên tắc đường chéo đối xứng.
– Vòng đầu tiên của tất cả các ecu ta chỉ nới lỏng khoảng 1/3 đến ¼ chu
vi, sau đó mới tháo lỏng hoàn toàn. Làm như vậy ta có thể loại bỏ triệt để sự biến
dạng do lực xiết không đều trên mặt nắp xilanh. Thiết bị tháo bulong nắp xilanh có
thể dùng cờ lê, tuýp chuyên dùng đi theo máy hoặc máy vặn ốc.

18


Việc kéo nắp xilanh lên có thể dùng tời hoặc pa lăng kéo bằng tay. Trước
khi kéo nắp xilanh lên, phải kiểm tra lần cuối xem các bulong liên kết đã tháo hết
chưa và có vấn đề gì vướng mắc khi nâng nắp xilanh nữa không. Nếu nắp xilanh
quá chặt, ta không được dùng đục hoặc cây vặn vít để đẩy nắp xilanh, điều này sẽ
gây hại đến nắp xilanh và xilanh. Khi đó, ta dùng búa gỗ hoặc búa đồng để gõ nhẹ.
– Cẩn thận kiểm tra buồng đốt sau khi tháo nắp xilanh, sự xem xét tỉ mỉ có
thể phát hiện được nguyên nhân gây ra sự tiêu thụ dầu hoặc nhiên liệu quá cao, sự
rò rỉ nước, sự quá nhiệt, cũng có thể phát hiện được sự hư hại piston, ống lót xilanh
và xilanh.
4. Tháo nhóm piston- biên
a. Tháo piston- biên ra khỏi xilanh
– Via trục khuỷu lệch khỏi điểm chết trên một góc 30 0. Dùng cactoa cạo sạch
muội, cáu bám lên bề mặt gương ở vị trí giao tuyến của buồng đốt và xéc măng
trên cùng khi piston ở điểm chết trên. Cuối cùng dùng giấy ráp đánh sạch và lau
bằng giẻ khô. Via nhóm piston đến điểm chết trên, dùng taro ren làm sạch muội,

cáu ở các lỗ ren lắp bulong trên đỉnh piston.
– Tháo bulong liên kết hai nửa đầu to biên bằng dụng cụ chuyên dùng.
Trước khi tháo chú ý xem xét dấu, thứ tự các bulong biên và tay biên nếu cần đánh
dấu lại. Kiểm tra lực xiết bulong bằng Cle lực. Sau đó đẩy thanh truyền từ phía
cacte lên phía mặt máy. Có thể dùng búa gỗ gõ nhẹ để đẩy piston ra, sau đó dùng
tay hoặc đồ gá chuyên dụng rút nhóm piston- biên ra ở phía mặt máy.
19


– Trước khi tháo piston- biên, ta thực hiện phương pháp kẹp chì để xác định
khe hở bạc biên. Các bước kẹp chì được tiến hành như sau:
– Trước tiên ta tiến hành đánh dấu vị trí và xác định lực xiết của bulong biên.
– Tháo nửa dưới ổ đỡ bạc biên, đưa ra ngoài vệ sinh sạch sẽ. Sau đó bôi 1 ít
mỡ bò lên bề mặt trong của bạc và đặt dây chì vào. Dây chì có kích thước :
+ Đường kính : d= 0,25 mm
+ Chiều dài : l = 30 mm
– Lắp nửa dưới ổ đỡ bạc biên vào cổ biên. Xiết các bulong biên tới vị trí
đánh dấu. Sau đó lại tháo nửa dưới ổ đỡ bạc biên ra, lấy dây chì ra và dùng thước
cặp đo chiều dầy của dây chì ta sẽ xác định được khe hở dầu.
– Làm lần lượt cho các biên còn lại.
– Kết quả kiểm tra ghi vào bảng sau :
Dây
chì

VÞ trÝ
No1

No 2

Cæ trôc

No3
No 4

No5

No 6

i-i
1

ii-ii
iii-Iii

2

i-i
ii-ii
iii-Iii

b.Tháo xéc măng và chốt piston
Để tháo xéc măng ra khỏi piston, trước tiên ta kiểm tra xem xéc măng có
bị bó kẹt trong rãnh không, nếu bị bó kẹt thì phải dùng búa đập nhẹ lên lưng xéc
măng để tách xéc măng ra khỏi rãnh, nếu kẹt quá chặt thì dùng đục nhọn tẩy dần
xéc măng ra khỏi vị trí miệng của nó. Sau đó dùng hai vòng dây vải, một đầu dây
được móc vào miệng xéc măng, đầu còn lại móc vào ngón tay cái và nhẹ nhàng

20


kéo miệng xéc măng giãn ra đồng thời nâng xéc măng ra khỏi rãnh xéc măng trên

piston hoặc dùng kìm mở miệng.
Để tháo tay biên ra khỏi piston, ta kẹp cụm piston- biên trong ê tô có lắp gỗ
bảo vệ. Để tháo các bộ phận giữ chốt piston, ta dùng mũi đột nhỏ đưa vào lỗ ở một
trong các bộ giữ chốt piston, và đẩy nhẹ qua lỗ chốt. Lặp lại việc này với bộ giữ
chốt piston đối diện. Nới lỏng hai bulong lắp đầu nhỏ biên với chốt piston, tháo
toàn bộ cụm piston biên ra khỏi ê tô. Đặt piston xuống, trên bàn làm việc. Tháo 2
bulong và các vòng cách, tháo tay biên. Đẩy chốt piston ra và tháo phần thân, vành
làm kín, ổ đỡ bán phần ra khỏi vành piston.
5. Tháo ống lót Xilanh
– Để tháo ống lót sử dụng búa trượt, ta lắp kẹp phần dưới bằng cách xoay
trên gối tựa, kẹp sẽ trượt dần xuống phía dưới ống lót.Khi kẹp này đến đáy ống lót,
phần trên sẽ tựa trên gối tựa.

Hình 2.1: Tháo ống lót xilanh
1_Block xilanh

2_Khoang làm mát

3_Xilanh

4_Kẹp chuyên dụng

21


– Trượt phần kẹp trên vào vị trí tương ứng phần đầu ống lót. Nắm giữ thanh
đẩy và kẹp dưới, gõ nhẹ để bộ kẹp kéo từ từ ống lót ra khỏi xilanh. Sau đó, ta có
thể dùng tay để nhấc ống lót xilanh ra.
6. Tháo ổ đỡ chính của trục khuỷu
– Nếu có thể, động cơ sau khi nhấc ra khỏi xe sẽ được lắp trên giá đỡ động

cơ. Khi đó, ta lật úp động cơ xuống, tháo các chốt chẻ và các đai ốc ( bulong lục
giác) khỏi nắp ổ đỡ chính.
– Đánh dấu tất cả các nắp theo thứ tự để dễ dàng lắp lại.
– Tháo các nắp ổ đỡ chính.
– Sử dụng móc có bảo vệ, lấy trục khuỷu ra khỏi động cơ. Một cách khác,
lấy vải sạch bọc hai ngõng trục khuỷu ở hai đầu, dùng dây nylon để kéo lên, cẩn
thận tránh làm hư hại các ren.

Hình 2.2: Tháo trục khuỷu sử dụng dây nylon
1_Trục khuỷu
2_Dây nylon
3_Móc kéo
4_Block
22


– Tháo vỏ ổ đỡ ra khỏi nắp và hộp trục khuỷu.
– Kiểm tra trục khuỷu để xác định các hư hỏng lớn nếu có.
Bảo quản trục khuỷu ở vị trí an toàn. Đặt trục khuỷu tựa lên mặt bích bánh đà.
2.2. Khảo sát hư hỏng của động cơ
2.2.1. Nguyên nhân và hư hỏng của piston
a. Piston bị mài mòn tại phần dẫn hướng.
Trong quá trình làm việc phần dẫn hướng của piston thường xuyên tiếp xúc
và ma sát với thành xi lanh tạo thành cặp ma sát động có hình thức bôi trơn nửa
ướt nửa khô. Do tình hình chịu lực và đặc thù bôi trơn và làm mát nên phần dẫn
hướng của piston bị mài mòn dần. Tốc độ mài mòn phụ thuộc vào chất lượng bôi
trơn, làm mát, vật liệu chế tạo piston, xi lanh. Ngoài ra trong quá trình làm việc
phần dẫn hướng của piston có thể bị mài mòn.
Nguyên nhân:
– Do chất bôi trơn không đủ, dòng bôi trơn bị hạn chế.

– Bộ làm nguội bị kẹt, nhiệt độ chất bôi trơn quá cao ( đai quạt bị trượt, bơm
nước bị hư,…)
– Khởi động nguội quá lâu, tắt động cơ khi còn nóng, bôi trơn không đủ, tiêu
thụ nhiên liệu cao (do bộ nạp turbo bị hư ).
– Đầu phun nhiên liệu bị hư, điều chỉnh bơm phun nhiên liệu không chuẩn…
b. Rãnh xéc măng của piston bị mòn dập
Mặt trên của rãnh xécmăng cũng bị mài mòn, bị dập tạo nên những rãnh
hình thang. Điều đó làm tăng khe hở của xécmăng và rãnh xécmăng. Khi rãnh bị
mòn làm giảm độ bao kín buồng đốt và gây rò lọt khí xuống cácte làm giảm công
suất và biến chất dầu bôi trơn.
Nguyên nhân:
– Do lắp đặt xéc măng nén không chuẩn.
– Do sử dụng nhiên liệu không chuẩn.
– Do xécmăng bị gãy trong quá trình làm việc
– Do thiếu dầu bôi trơn dẫn tới ma sát lớn làm mòn rãnh xécmăng
23


c. Piston bị xước và bị kẹt

Nguyên nhân:
– Trong quá trình làm việc, khí cháy rò lọt, đọng bám và kết cốc không đều
ở rãnh xécmăng làm cho xéc măng bị lệch, bị gãy và cào xước trên mặt gương xi
lanh và phần đẫn hướng piston.
– Các hạt cứng lẫn vào dầu bôi trơn do các tàn muội cốc trên đỉnh piston rơi
xuống các te.
– Do sự ăn mòn của các sơ mi và piston do nước chảy vào xi lanh
– Do gãy các xéc măng
– Biến dạng sơ mi xi lanh do quá tải nhiệt (làm mát không đủ, gián đoạn
nước làm mát )

Một hư hỏng nữa thường xảy ra là piston bị bó kẹt trong xi lanh, nguyên
nhân cơ bản là việc làm mát kém, các xéc măng bị gãy, do động cơ quá tải, khe hở
giữa piston và xi lanh không đảm bảo.
d. Nứt vỡ trên đỉnh piston
Nguyên nhân:
– Do sự thay đổi kết cấu kim loại khi chịu tải trọng nhiệt lớn
– Do chênh lệch nhiệt độ lúc mới khởi động động cơ
– Do vật cứng rơi vào buồng đốt
– Do va đập (khe hở giữa piston và xylanh trong quá trình công tác quá lớn)
– Đầu piston bị nứt nguyên nhân chủ yếu là do ứng suất nhiệt phát sinh quá
lớn.

24


– Hiện tượng bó, kẹt piston trong xilanh cũng là một trong những nguyên
nhân chính gây ra vết nứt và đứt vỡ phần đầu piston mà thường xảy ra ở xéc măng
thứ 3 và thứ 4.
2.2.2. Nguyên nhân hư hỏng của biên
a. Biên bị cong
Khi biên bị cong sẽ dẫn đến tâm của lỗ đầu to bạc biên không song song với
tâm của lỗ lắp bạc đầu nhỏ biên. Hiện tượng đó sẽ làm cho tâm của nhóm piston
biên cắt tâm xilanh trong mặt phẳng cắt dọc thường gọi là hiện tượng đâm biên.

Nguyên nhân của hiện tượng biên bị cong:
– Quả tải về ứng suất cơ vì các lý do như : thủy kích, thừa quá nhiều nhiên
liệu, xupap rơi vào buồng đốt…
– Bó kẹt piston hoặc xéc măng trong xilanh do mất dầu bôi trơn, mất nước
làm mát.
– Đứt bulong biên.

b. Biến dạng bề mặt lắp ghép.
Trong quá trình làm việc, các bề mặt lắp ghép của lỗ đầu to hoặc lỗ đầu nhỏ
bị biến dạng
Nguyên nhân :
– Do lực xiết bulong biên quá lớn hoặc bị va đập khi làm việc.
– Do ổ lắp bạc biên bị biến dạng làm cho chêm dầu bôi trơn hình thành
không ổn định và gây va đập khi làm việc dẫn đến tốc độ mài mòn cặp ma sát trục
và bạc tăng rất nhanh.
c. Biên bị nứt.
25