Pháp luật về hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không dân dụng ở việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ TƯ PHÁP

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

VŨ THỊ MAI ANH

PHÁP LUẬT VỀ HẠN CHẾ CẠNH TRANH
TRONG LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
Ở VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI 2011


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ TƯ PHÁP

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

VŨ THỊ MAI ANH

PHÁP LUẬT VỀ HẠN CHẾ CẠNH TRANH
TRONG LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
Ở VIỆT NAM
CHUYÊN NGÀNH: LUẬT KINH TẾ
MÃ SỐ: 60.38.50

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN: TS. NGUYỄN THỊ VÂN ANH

HÀ NỘI 2011


LỜI CẢM ƠN
Tác giả xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới tập thể giảng viên Khoa Pháp luật
kinh tế, các thầy cô giáo khoa Sau Đại học, Đại học Luật Hà Nội đã tạo điều kiện thuận lợi
nhất để tác giả có thể hoàn thành luận văn của mình.
Tiếp đó, tác giả xin gửi lời cảm ơn tới các Lãnh đạo, cùng toàn thể cán bộ công
chức Vụ Pháp chế, Bộ Giao thông vận tải, những đồng nghiệp đã nhiệt tình giúp đỡ tác giả
trong quá trình nghiên cứu và hoàn thành bản luận văn này.
Đặc biệt, tác giả xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS. Nguyễn Thị Vân Anh - giảng
viên trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ tác giả trong suốt thời gian nghiên cứu và hoàn thành
luận văn.
Bên cạnh đó, tác giả cũng xin gửi lời cảm ơn tới gia đình, bạn bè đã luôn tạo điều
kiện giúp đỡ, ủng hộ để tác giả có thể hoàn thành luận văn một cách tốt nhất.

Học viên thực hiện
Vũ Thị Mai Anh


1

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU ....................................................................................................... 4
Chương 1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ HẠN CHẾ CẠNH TRANH VÀ

PHÁP LUẬT ĐIỀU CHỈNH HÀNH VI HẠN CHẾ CẠNH TRANH
TRONG LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG Ở VIỆT NAM ........... 9
1.1. Khái quát về lĩnh vực hàng không dân dụng ở Việt Nam ................................. 9
1.1.1. Lịch sử ngành hàng không dân dụng Việt Nam ......................................... 9
1.1.2. Một số điểm đặc thù của ngành hàng không dân dụng ............................ 11
1.2. Khái quát về hành vi hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không dân dụng 15
1.2.1. Khái niệm, đặc điểm hành vi hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không
dân dụng ........................................................................................................... 15
1.2.2. Các hành vi hạn chế cạnh tranh có thể xảy ra trong lĩnh vực hàng không dân
dụng ................................................................................................................. 17
1.2.2.1. Thỏa thuận hạn chế cạnh tranh ...................................................... 17
1.2.2.2 Lạm dụng vị trí độc quyền, vị trí thống lĩnh thị trường ................... 18
1.2.2.3. Tập trung kinh tế ........................................................................... 20
1.3. Khái quát pháp luật điều chỉnh hành vi hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng
không dân dụng ở Việt Nam ................................................................................. 22

Chương 2. THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT ĐIỀU CHỈNH HÀNH VI HẠN
CHẾ CẠNH TRANH TRONG LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
Ở VIỆT NAM ...................................................................................................... 25
2.1. Các quy định xác định sức mạnh thị trường của doanh nghiệp trong lĩnh vực
hàng không dân dụng. .......................................................................................... 25
2.1.1 Các quy định về thị trường liên quan ....................................................... 25
2.1.2. Quy định về thị phần ............................................................................... 31
2.2. Quy định kiểm soát thỏa thuận hạn chế cạnh tranh ......................................... 33
2.2.1 Các loại thỏa thuận hạn chế cạnh tranh ..................................................... 33
2.2.2. Hậu quả pháp lý của hành vi thỏa thuận hạn chế cạnh tranh .................... 39
2.2.2.1. Nguyên tắc xử lý đối với các hành vi thỏa thuận hạn chế cạnh tranh
.................................................................................................................... 39
2.2.2.2. Chế tài đối với hành vi thỏa thuận hạn chế cạnh tranh ................... 41
2.3. Quy định kiểm soát hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền ........... 42

2.3.1 Xác định vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền ............................................... 42
2.3.1.1. Xác định vị trí thống lĩnh của doanh nghiệp, nhóm doanh nghiệp .. 42
2.3.1.2 Xác định vị trí độc quyền của doanh nghiệp ................................... 44


2

2.3.2. Các hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền .......................... 45
2.3.2.1. Các hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường ........................... 45
2.3.2.2. Các hành vi lạm dụng vị trí độc quyền ........................................... 49
2.3.3. Hậu quả pháp lý đối với hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền 52
2.3.3.1. Nguyên tắc xử lý đối với hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc
quyền ......................................................................................................... 53
2.3.3.2. Chế tài đối với hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền 53
2.4. Quy định về hành vi tập trung kinh tế ............................................................ 54
2.4.1 Các hành vi tập trung kinh tế ................................................................... 54
2.4.2. Hậu quả pháp lý đối với hành vi tập trung kinh tế ................................... 56
2.4.2.1. Nguyên tắc xử lý đối với tập trung kinh tế ..................................... 56
2.4.2.2. Chế tài đối với các hành vi vi phạm ............................................... 58

Chương 3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ
HCCT VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC THI PHÁP LUẬT VỀ HẠN
CHẾ CẠNH TRANH TRONG LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
Ở VIỆT NAM ...................................................................................................... 59
3.1. Yêu cầu, định hướng của việc hoàn thiện pháp luật về hạn chế cạnh tranh trong
lĩnh vực hàng không dân dụng ở Việt Nam .......................................................... 59
3.1.1. Việc hoàn thiện pháp luật về hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không
dân dụng phải phù hợp với đặc thù của việc kinh doanh hàng không dân dụng. 59
3.1.2. Việc hoàn thiện phải đảm bảo nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh
nghiệp trong lĩnh vực hàng không dân dụng ...................................................... 60

3.1.3. Hoàn thiện pháp luật nhằm đảm bảo yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. ... 60
3.2. Các giải pháp hoàn thiện pháp luật về hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng
không dân dụng .................................................................................................... 62
3.2.1. Hoàn thiện các quy định của pháp luật về hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực
hàng không dân dụng......................................................................................... 62
3.2.1.1. Hoàn thiện các quy định chung về hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực
hàng không dân dụng ................................................................................. 62
3.2.1.2. Hoàn thiện các quy định về từng loại hành vi hạn chế cạnh tranh
trong lĩnh vực hàng không dân dụng .......................................................... 63
3.2.2. Hoàn thiện các quy định về cơ chế thực thi pháp luật cạnh tranh trong lĩnh
vực hàng không dân dụng ................................................................................. 65

KẾT LUẬN .......................................................................................................... 69


3

CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Bộ Giao thông vận tải: Bộ GTVT
HKDD: Hàng không dân dụng
HCCT: Hạn chế cạnh tranh
OECD: Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (Organisation for Economic Cooperation and Development)
TNHH: Trách nhiệm hữu hạn
VINAPCO: Công ty xăng dầu hàng không Việt Nam (Vietnam Air Petrol Company)
VNA: Hãng hàng không quốc gia Việt Nam Vietnam Airlines (Vietnam Airlines)
JPA: Công ty cổ phần hàng không Jestar Pacific Airlines (Pacific Airlines)


4

LỜI NÓI ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Luật Cạnh tranh được Quốc hội khóa XI thông qua tại kỳ họp thứ 6 và chính thức
có hiệu lực thi hành từ ngày 1 tháng 7 năm 2005. Trong 5 năm qua, đã có 3 vụ việc
HCCT và gần 40 vụ cạnh tranh không lành mạnh với hơn 50 doanh nghiệp thuộc các
thành phần kinh tế kinh doanh trên thị trường Việt Nam bị xử lý theo Luật này. Sự ra
đời và thực thi pháp luật về cạnh tranh đã góp phần xây dựng môi trường kinh doanh
lành mạnh, cạnh tranh công bằng thúc đẩy phát triển kinh tế thị trường định hướng xã
hội chủ nghĩa có sự điều tiết của nhà nước.
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 được Quốc hội nước Cộng hòa
xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa IX, kì họp thứ 9 thông qua ngày 29/06/2006 và chính
thức có hiệu lực từ ngày 01/01/2007. Luật này là cơ sở quan trọng trong việc ban hành
các văn bản hướng dẫn thi hành và đã đánh dấu bước đột phá về công tác quản lý Nhà
nước cũng như tạo khung khổ pháp lý cho các hoạt động trong lĩnh vực HKDD.
Nguyên tắc bình đẳng giữa các thành phần kinh tế, khuyến khích các thành phần kinh
tế tham gia hoạt động và đầu tư vào lĩnh vực HKDD được ghi nhận trong Luật đã được
đưa vào cuộc sống. Trong những năm qua, sau khi Luật có hiệu lực đã có một số hãng
hàng không thuộc thành phần kinh tế tư nhân, một số hãng hàng không có vốn đầu tư
nước ngoài được thành lập đã bước đầu tạo thị trường hàng không cạnh tranh lành
mạnh và bình đẳng giữa các thành phần kinh tế, phát triển theo cơ chế thị trường có sự
điều tiết của Nhà nước. Tuy hoạt động của các hãng hàng không mới thành lập còn
nhiều hạn chế nhưng đã thúc đẩy sự cạnh tranh có lợi cho người tiêu dùng.
Ngành HKDD không phải là ngành kinh doanh thu hút nhiều sự quan tâm đầu tư
của các nhà kinh doanh bởi những điều kiện khắt khe về sự tham gia thị trường và vấn
đề bảo đảm an ninh, an toàn. Chính vì thế, các vấn đề liên quan đến ngành này cũng
không được biết đến một cách rộng rãi và bản thân ngành HKDD hiện nay vẫn luôn
chứa đựng thói quen của sự thống lĩnh, độc quyền do vị trí độc quyền mà công quyền
mang lại cho các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực này. Cũng như các lĩnh vực
kinh doanh khác trên thương trường, cạnh tranh trong lĩnh vực HKDD luôn tồn tại và

ngày càng trở nên khốc liệt trong thời gian tới do có sự tham gia nhiều hơn của các
thành phần kinh tế. Tuy nhiên, do đặc điểm là một ngành vốn là độc quyền nhà nước,


5

các doanh nghiệp mới tham gia vào lĩnh vực này gặp khó khăn rất lớn trong quá trình
cạnh tranh, đặc biệt là nguy cơ gặp phải các hành vi HCCT.
Để góp phần tìm hiểu rõ hơn về ngành HKDD Việt Nam cũng như thực tế thực
hiện các quy định của pháp luật về HCCT trong lĩnh vực này thì việc nghiên cứu, tìm
hiểu về vấn đề cạnh tranh trong lĩnh vực HKDD hiện nay là rất cần thiết và có ý nghĩa
về mặt lý luận và thực tiễn. Tuy nhiên trong khuôn khổ có hạn của một bản luận văn
thạc sĩ luật học, Luận văn không có tham vọng đi sâu tìm hiểu tất cả các nội dung của
cạnh tranh trong lĩnh vực HKDD mà chỉ tập trung nghiên cứu “Pháp luật điều chỉnh
hành vi hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không dân dụng ở Việt Nam” với
mong muốn góp phần hoàn thiện pháp luật về HCCT liên quan đến lĩnh vực HKDD,
tăng cường sự quản lý của Nhà nước đối với vấn đề cạnh tranh giữa các doanh nghiệp
nói chung và giữa các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực HKDD nói riêng.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
Pháp luật về cạnh tranh nói chung và HCCT nói riêng đã nhận được sự quan tâm
đặc biệt của giới luật học nước ta. Thời gian qua có rất nhiều công trình khoa học nghiên
cứu về lĩnh vực này đã được công bố mà tiêu biểu là: luận án tiến sỹ luật học của Đặng
Vũ Huân: “Pháp luật về kiểm soát độc quyền và chống cạnh tranh không lành mạnh ở
Việt Nam” (2002); “Một số vấn đề lý luận và thực tiễn trong việc thực hiện kiểm soát
giá độc quyền ở Việt Nam”- Luận văn thạc sĩ Luật học của Nguyễn Duy Thành (2003);
“Kiểm soát thoả thuận HCCT - những vấn đề lý luận và thực tiễn”, Luận văn thạc sĩ
Luật học của Đồng Ngọc Dám (2006); Luận văn thạc sĩ luật học của Nguyễn Kim
Phượng “Kiểm soát hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường, vị trí độc quyền theo
luật cạnh tranh của Việt Nam” (2007); v.v. Tuy nhiên các công trình này chỉ nghiên cứu
những vấn đề lý luận và thực trạng thi hành pháp luật về từng hành vi HCCT nói riêng

mà chưa có công trình nào nghiên cứu một cách hệ thống, toàn diện về hành vi HCCT
và đặc biệt là HCCT trong lĩnh vực HKDD. Nhận diện được thiếu sót này, Luận văn đề
cập đến việc nghiên cứu “Pháp luật điều chỉnh hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD ở
Việt Nam” với mong muốn thông qua việc phân tích, đánh giá pháp luật về hành vi
HCCT trong lĩnh vực HKDD để làm rõ hơn các quy định của pháp luật hiện hành về vấn
đề này và từ đó có thể đưa ra một số kiến nghị nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật trong
lĩnh vực này.


6

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Dựa trên cơ sở kế thừa những thành tựu nghiên cứu của các công trình khoa học
đã công bố, Luận văn với đề tài “Pháp luật điều chỉnh hành vi hạn chế cạnh tranh trong
lĩnh vực HKDD ở Việt Nam” có đối tượng và phạm vi nghiên cứu cụ thể như sau:
(i) Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của Luận văn là:
- Hệ thống các quan điểm, quy định của pháp luật hiện hành về hành vi HCCT
(bao gồm hành vi thỏa thuận HCCT; lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường, vị trí độc
quyền; hành vi tập trung kinh tế).
- Các hoạt động nổi bật trong lĩnh vực HKDD ở Việt Nam hiện nay;
(ii) Phạm vi nghiên cứu
Luận văn tập trung nghiên cứu vào những quy định của pháp luật về hành vi
HCCT trong lĩnh vực HKDD và hậu quả pháp lý của các hành vi này mà không đề cập
đến nội dung về cơ quan quản lý cạnh tranh và thủ tục điều tra, xử lý vụ việc HCCT.
4. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài
Luận văn với đề tài “Pháp luật điều chỉnh hành vi HCCT trong lĩnh vực hàng
không dân dụng ở Việt Nam” có mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể như sau:
Mục đích:
- Xây dựng một số vấn đề lý luận về hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD; nhận

diện những đặc trưng, những khác biệt cơ bản của từng hành vi HCCT cụ thể đặt trong
mối quan hệ so sánh với các hành vi HCCT khác từ đó góp phần hoàn thiện các quy
định pháp luật điều chỉnh hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD ở Việt Nam;
Để đạt được mục đích trên, luận văn phải giải quyết những nhiệm vụ sau:
- Tìm hiểu những vấn đề lý luận về hành vi HCCT, đặt trong mối quan hệ so
sánh với pháp luật của các nước khác trên thế giới.
- Phân tích, đánh giá thực trạng thực thi các quy định về hành vi HCCT trong
lĩnh vực HKDD tại Việt Nam; trên cơ sở đó chỉ ra một số trường hợp có dấu hiệu vi
phạm trên thực tế, những tồn tại, hạn chế;
- Đưa ra định hướng và các giải pháp góp phần hoàn thiện các quy định pháp luật
điều chỉnh hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD ở Việt Nam;
5. Phương pháp nghiên cứu


7

Để giải quyết nhiệm vụ nghiên cứu mà đề tài đặt ra, Luận văn đã sử dụng các
phương pháp nghiên cứu chủ yếu sau đây:
- Phương pháp luận nghiên cứu khoa học duy vật biện chứng và duy vật lịch sử
của Chủ nghĩa Mác - Lênin; tư tưởng Hồ Chí Minh và quan điểm, đường lối, chính
sách của Đảng và Nhà nước về xây dựng Nhà nước và Pháp quyền trong điều kiện
kinh tế thị trường;
- Phương pháp bình luận, phương pháp lịch sử… được sử dụng trong Chương 1
nghiên cứu những vấn đề chung về HCCT và pháp luật điều chỉnh hành vi HCCT
trong lĩnh vực HKDD ở Việt Nam;
- Phương pháp phân tích, phương pháp so sánh luật học, phương pháp đánh giá,
phương pháp chuyên gia, phương pháp đối chiếu… được sử dụng trong Chương 2
nghiên cứu thực trạng pháp luật điều chỉnh hành vi HCCT đặt trong mối liện hệ thực
tiễn áp dụng trong lĩnh vực HKDD ở Việt Nam.
- Phương pháp tổng hợp, phương pháp quy nạp, phương pháp diễn giải… được sử

dụng trong Chương 3 nghiên cứu xác lập định hướng và đưa ra những giải pháp cụ thể
góp phần hoàn thiện pháp luật về HCCT trong lĩnh vực HKDD ở Việt Nam.
6. Đóng góp khoa học của luận văn
Luận văn “Pháp luật điều chỉnh hành vi hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng
không dân dụng ở Việt Nam” được hoàn thành sẽ có những đóng góp về mặt khoa học
chủ yếu sau đây:
- Góp phần hoàn thiện hệ thống cơ sở lý luận về hành vi HCCT;
- Cung cấp các thông tin có giá trị tham khảo bổ ích về một số hoạt động trong
lĩnh vực HKDD ở Việt Nam hiện nay.
- Luận giải dựa trên cơ sở khoa học những ưu điểm và những tồn tại của việc
thực thi pháp luật về hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD.
- Góp phần xác lập những luận cứ khoa học của việc đưa ra các giải pháp hoàn
thiện pháp luật về HCCT ở nước ta;
7. Kết cấu của Luận văn
Ngoài lời nói đầu, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo, kết luận; Luận văn
được kết cấu thành 3 Chương; cụ thể:


8

- Chương I : Những vấn đề chung về hạn chế cạnh tranh và pháp luật điều chỉnh
hành vi hạn chế cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không dân dụng ở Việt Nam;
- Chương II : Thực trạng pháp luật điều chỉnh hành vi hạn chế cạnh tranh trong
lĩnh vực hàng không dân dụng ở Việt Nam.
- Chương III : Một số kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật về hạn chế cạnh
tranh trong lĩnh vực hàng không dân dụng ở Việt Nam.


9

Chương 1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ HẠN CHẾ CẠNH TRANH VÀ
PHÁP LUẬT ĐIỀU CHỈNH HÀNH VI HẠN CHẾ CẠNH TRANH TRONG
LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG Ở VIỆT NAM
1.1. Khái quát về lĩnh vực HKDD ở Việt Nam
1.1.1. Lịch sử ngành HKDD Việt Nam
Sau khi miền Bắc được giải phóng trong cuộc chiến tranh chống thực dân Pháp,
ngày 15/1/1956 Chính phủ đã thành lập Cục Hàng không dân dụng theo Nghị định
666, đánh dấu sự ra đời của ngành hàng không Việt Nam. Quá trình xây dựng và phát
triển ngành hàng không Việt Nam được chia làm 3 giai đoạn sau đây:
1.1.1.1 Giai đoạn từ năm 1956 đến năm 1975
Giai đoạn này ngành hàng không Việt Nam được tổ chức thành Cục Hàng không
dân dụng, trực thuộc Bộ Quốc phòng và được xây dựng trong cuộc chiến tranh giải
phóng đất nước. Bộ Quốc phòng thực hiện đồng thời 3 chức năng: quốc phòng, quản
lý nhà nước và kinh doanh vận tải hàng không. Trong thời gian này một số đường bay
đã được khai thác ở miền Bắc Việt Nam như từ Gia Lâm đi Quảng Bình, Sơn La…
nhưng Nhà nước bao cấp hoàn toàn. Nhiệm vụ chính của ngành hàng không Việt Nam
là phục vụ quốc phòng, kinh doanh vận tải hàng không chỉ là nhiệm vụ thứ yếu.
1.1.1.2 Giai đoạn từ năm 1976 đến năm 1989
Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng sau thống nhất đất nước,
ngày 11/2/1976, Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) được thành
lập theo Nghị định 26/CP, trực thuộc Hội đồng Chính phủ. Tuy nhiên trên thực tế
Tổng cục HKDDVN vẫn đặt dưới sự lãnh đạo của Quân ủy trung ương, Bộ Quốc
phòng và được tổ chức như một đơn vị quân đội. Mặc dù là một tổ chức có chức năng
chính là kinh doanh vận tải hàng không nhưng giai đoạn này Tổng cục HKDDVN hoạt
động hoàn toàn theo cơ chế bao cấp. Các đường bay quốc tế lần lượt được mở đi Lào,
Cămphuchia, Trung quốc, Thái lan, Malaysia, Singapore… Song hoạt động kinh
doanh vận tải hàng không trong giai đoạn này vẫn đạt hiệu quả thấp do thực hiện trong
bối cảnh cơ chế bao cấp và thị trường hạn hẹp. Ngày 12/4/1980 HKDD Việt Nam
chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

1.1.1.3 Giai đoạn từ năm 1990 đến nay


10

Đây là giai đoạn đánh dấu những bước phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không
Việt Nam cả về tổ chức lẫn sản xuất kinh doanh trong sự nghiệp đổi mới kinh tế của
Đảng và Nhà nước. Về mặt tổ chức, để phù hợp với đường lối phát triển kinh tế trong
từng thời kỳ, từ năm 1989 đến nay ngành hàng không Việt Nam đã trải qua nhiều lần
thay đổi về tổ chức và cơ chế quản lý qua các sự kiện chính sau đây:
- Ngày 22/8/1989 Tổng công ty Hàng không được thành lập theo Quyết định số
225/CT của Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, là một đơn vị kinh tế quốc doanh được tổ
chức theo điều lệ liên hiệp xí nghiệp, trực thuộc Tổng Cục Hàng không dân dụng Việt
Nam.
- Tháng 4/1993, bên cạnh Hãng hàng không quốc gia (Vietnam Airlines), Chính
phủ đã thành lập một loạt các doanh nghiệp khác trực thuộc Cục Hàng không dân dụng
Việt Nam. Thời gian này ngành hàng không Việt Nam được tổ chức thống nhất, trong
đó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam - Trực thuộc Bộ GTVT, là cơ quan quản lý nhà
nước chuyên ngành hàng không thực hiện chức năng điều tiết, quản lý các doanh nghiệp
trong ngành gồm Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, các Cụm cảng hàng không sân
bay, Trung tâm quản lý bay và các doanh nghiệp khác.
- Ngày 27/5/1996 Chính phủ tổ chức lại Tổng công ty Hàng không Việt Nam
theo mô hình Tổng công ty 91 tại quyết định số 328/TTg trên cơ sở lấy Vietnam
Airlines làm nòng cốt và liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh trong ngành
HKDD Việt Nam. Thời gian này Cục Hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc
Chính phủ, thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không đối với
Tổng công ty Hàng không Việt Nam và trực tiếp quản lý các Cụm cảng hàng không
sân bay, Trung tâm quản lý bay và các đơn vị hành chính sự nghiệp. Năm 2001 Cục
Hàng không dân dụng Việt Nam được chuyển về trực thuộc Bộ GTVT và đến năm
2003 được đổi tên thành Cục hàng không Việt Nam.

- Cùng với chính sách đổi mới kinh tế, từ 1/1/2007 Luật Hàng không dân dụng
Việt Nam 2006 có hiệu lực, đã tạo điều kiện cho ra đời nhiều hãng hàng không tư nhân
và doanh nghiệp kinh doanh khác trong ngành HKDD. Phù hợp với Luật Hàng không
dân dụng, trong năm 2008 các Cụm cảng Hàng không sân bay miền Bắc, Trung, Nam
được tổ chức lại thành Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, Trung, Nam trực
thuộc Bộ GTVT và các Cảng vụ hàng không miền Bắc, Trung, Nam trực thuộc Cục


11

Hàng không Việt Nam. Cũng trong thời gian này, Tổng công ty Đảm bảo hoạt động
bay Việt Nam được thành lập trên cơ sở tổ chức lại Trung tâm quản lý bay dân dụng
Việt Nam, trực thuộc Bộ GTVT.
Hiện nay, cả nước có 19 cảng hàng không được khai thác bay dân dụng, trong đó
miền Bắc có 5 cảng hàng không, miền Trung 7 cảng hàng không và miền Nam 7 cảng
hàng không. Ngoài ra có nhiều dự án xây dựng và mở rộng các cảng hàng không đang
được tiến hành khẩn trương để phục vụ kịp thời nhu cầu đang tăng cao của hoạt động
vận tải HKDD. Công tác quản lý Nhà nước tại các cảng hàng không được tiến hành
đồng bộ và chặt chẽ, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc khai thác cảng hàng không.
Các dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay bao gồm:
- Dịch vụ khai thác nhà ga hành khách.
- Dịch vụ khai thác nhà ga, kho hàng hoá.
- Dịch vụ khai thác khu bay.
- Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay.
- Dịch vụ bảo đảm an ninh hàng không.
- Dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất.
- Dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay.
- Dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng trang thiết bị hàng không.
- Dịch vụ kỹ thuật hàng không.
- Dịch vụ cung cấp suất ăn hàng không.

- Dịch vụ cung cấp xăng dầu hàng không.
1.1.2. Một số điểm đặc thù của ngành HKDD
Thứ nhất, ngành HKDD là một ngành áp dụng khoa học, công nghệ kỹ thuật hiện
đại, trình độ quản lý tiên tiến, có quy mô lớn về vốn lớn, hoạt động cả trong và ngoài
nước, có sự gắn kết chặt chẽ giữa khoa học công nghệ, đào tạo, nghiên cứu triển khai
với sản xuất kinh doanh.
Ngày nay, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ đã ra đời nhiều thế
hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế kỹ thuật ngày càng tốt hơn, tiện nghi cho hành khách
và người lái sử dụng, sản xuất bằng vật liệu mới, áp dụng công nghệ tin học và trí tuệ
nhân tạo. Các thiết bị dẫn đường, kiểm soát không lưu, khai thác tại các cảng hàng
không… đều là những thiết bị áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến, hiện đại. Đi đôi


12

với việc sử sụng các thiết bị tiến tiến hiện đại đòi hỏi trình độ quản lý, sử dụng cao và
hàm lượng vốn rất lớn. Chỉ cần so một chiếc máy bay khoảng 300 chỗ ngồi có giá trị
hơn 100 triệu USD với các phương tiện vận tải khác như đường sắt, đường bộ, đường
thủy… có sức chứa tương đương cho thấy hàm lượng vốn vượt trội của vận tải hàng
không.
Thứ hai, vận tải hàng không đóng vai trò trung tâm của ngành HKDD.
Những yếu tố trong ngành HKDD bao gồm: (i) sự quản lý nhà nước của các cơ
quan chuyên ngành HKDD và các cơ quan có liên quan như hải quan, cửa khẩu, kiểm
dịch y tế; (ii) vận tải hàng không (vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa, vận
chuyển hàng không chung1 do các nhà vận chuyển/hãng hàng không thực hiện); (iii)
kết cấu hạ tầng hàng không (các cảng hàng không, các sân bay, dịch vụ không lưu; (iv)
công nghiệp hàng không: sản xuất, bảo dưỡng tàu bay, động cơ, thân, càng, các cấu
kiện thiết bị điện tử… trên tàu bay); (v) các dịch vụ kỹ thuật, thương mại hàng không
(các dịch vụ thương mại kỹ thuật mặt đất, cung ứng xăng dầu, cung ứng vật tư phụ
tùng máy bay, huấn luyện, đào tạo, ăn uống, giải trí…); (vi) sử dụng dịch vụ vận tải

hàng không (hành khách và các khách hàng có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, các đại
lý gom hàng hóa, người sử dụng dịch vụ…)
Trong các yếu tố trên, có 5 yếu tố cơ bản có quan hệ chặt chẽ với nhau và phụ
thuộc lẫn nhau để tạo nên sản phẩm HKDD. Đó là, vận tải hàng không, cảng hàng
không, quản lý bay dân dụng, dịch vụ kỹ thuật thương mại hàng không và quản lý nhà
nước chuyên ngành HKDD. Trong đó vận tải hàng không đóng vai trò trung tâm, còn
các lĩnh vực còn lại thực hiện các chức năng khác nhau nhằm đảm bảo hoạt động an
toàn, điều hòa và hiệu quả của lĩnh vực vận tải hàng không.Vai trò trung tâm của vận
tải hàng không thể hiện ở các khía cạnh sau đây: (i), vận tải hàng không trực tiếp thực
hiện nhiệm vụ chính yếu của ngành HKDD là vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng
đường hàng không. (ii), vận tải hàng không tạo nên nguồn thu chính của ngành HKDD
từ giá cước vận chuyển, từ đó phân phối lại cho các lĩnh vực khác dưới dạng phí và lệ
1

Hoạt động hàng không chung là hoạt động sử dụng tàu bay để thực hiện các chuyến bay trong các
lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, ngư nghiệp, xây dựng và các lĩnh vực kinh tế khác,
phục vụ tìm kiếm, cứu nạn, cấp cứu, cứu hộ, y tế, nghiên cứu khoa học, văn hoá, thể thao, đào tạo,
huấn luyện, bay hiệu chuẩn, đo đạc, chụp ảnh, quay phim, bay phục vụ nhu cầu cá nhân và các hoạt
động bay dân dụng khác không nhằm mục đích vận chuyển công cộng hành khách, hành lý, hàng hoá,
bưu phẩm, bưu kiện, thư. (khoản 1 Điều 198 Luật Hàng không dân dụng 2006)


13

phí. (iv), vận tải hàng không vừa là điều kiện để phát triển các lĩnh vực còn lại vừa là
đối tượng để các lĩnh vực này phục vụ.
Trong ngành hàng không, vận tải hàng không là hoạt động toàn cầu, có tính quốc
tế cao. Mạng đường bay của các hãng hàng không không những ở trong nước, quốc tế
khu vực mà còn xuyên lục địa. Việc khai thác các đường bay này đòi hỏi các hãng
hàng phải tổ chức hoạt động kinh doanh của mình tại các điểm khai thác. Với việc sử

dụng công nghệ hiện đại, tiên tiến, quy mô và lĩnh vực hoạt động rộng lớn, đòi hỏi
hàng không phải đẩy mạnh công tác huấn luyện đào tạo, đặc biệt là các lao động
chuyên ngành như người lái, thợ kỹ thuật máy bay, tiếp viên, kiểm soát không lưu…;
đồng thời phải đẩy mạnh công tác việc nghiên cứu triển khai trong sản xuất, kinh
doanh.
Thứ ba, HKDD là ngành yêu cầu sự an toàn cao và có ảnh hưởng lớn đến an ninh
quốc gia. An ninh quốc gia, an toàn xã hội là yêu cầu quan trọng không chỉ với ngành
HKDD mà với tất cả các hoạt động kinh tế xã hội. Tuy nhiên, do nguy cơ ảnh hưởng
lớn đến sự an toàn của hành khách cũng như hệ luỵ đến an ninh, uy tín quốc gia, rồi
ngành du lịch, dịch vụ… mà các yêu cầu về an toàn đối với ngành hàng không rất cao
và đây luôn là vấn đề được kiểm tra khắt khe trong quá trình hoạt động. Chính điều
này cũng tạo ra những điều kiện khó khăn hơn cho những ai muốn tham gia vào lĩnh
vực này.
Thứ tư, từ các đặc thù kể trên đã dẫn tới đặc thù tiếp theo của ngành HKDD là
rào cản gia nhập thị trường cao. Các rào cản với ngành HKDD có thể được phân thành
rào cản tự nhiên và rào cản pháp lý.
Các rào cản tự nhiên phải kể đến đó là yếu tố công nghệ và nhân lực. Về mặt
công nghệ, hầu hết các máy móc, thiết bị thuộc ngành hàng không đều phải nhập ngoại
với chi phí rất lớn; nguồn nhân lực phải đáp ứng được trình độ cao và đảm bảo được
yêu cầu về chuyên môn; điều này cho thấy cần phải có nguồn tài chính rất mạnh thì
mới có thể đầu tư vào kinh doanh trong lĩnh vực này.
Các rào cản pháp lý được thể hiện trong Luật HKDD năm 2006; Nghị định
83/2007/NĐ-CP của Chính phủ ngày 25/5/2007 về quản lý khai thác cảng hàng không,
sân bay; Nghị định số 76/2007/NĐ-CP của Chính phủ ngày 09/5/2007 về kinh doanh vận
chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung; Thông tư số 26/2009/TT-Bộ GTVT


14

ngày 28/10/2009 của Bộ GTVT quy định về việc vận chuyển hàng không và hoạt động

hàng không chung; Thông tư số 16/2010/TT-Bộ GTVT ngày 30/6/2010 của Bộ GTVT
quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.
Ví dụ, với lĩnh vực vận chuyển hàng không, các hãng hàng không khi gia nhập
thị trường và triển khai hoạt động cung cấp dịch vụ vận tải hành khách phải thông qua
thủ tục cấp phép 2 bước: xin phép thành lập doanh nghiệp và xin cấp Giấy phép kinh
doanh vận chuyển hàng không.
a) Để được cấp phép thành lập doanh nghiệp trong lĩnh vực vận chuyển hàng
không, các doanh nghiệp phải đáp ứng các điều kiện sau:
- Vốn pháp định: Doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không nội địa phải có
vốn pháp định tối thiểu tuỳ theo số lượng tàu bay khai thác và quản lý (thấp nhất là
200 tỷ đồng (với doanh nghiệp khai thác từ 1 đến 10 tàu bay) và cao nhất là tối thiểu
500 tỷ đồng (với doanh nghiệp khai thác trên 30 tàu bay)(Điều 8 Nghị định
76/2007/NĐ-CP).
- Điều kiện về nhân lực: Có tổ chức bộ máy quản lý đủ năng lực giám sát hoạt
động khai thác tàu bay, bảo dưỡng tàu bay, huấn luyện bay, khai thác mặt đất; phát
triển sản phẩm, tiếp thị và bán dịch vụ vận chuyển hàng không; hệ thống thanh toán tài
chính. Những người phụ trách các hoạt động trên phải có chứng chỉ chuyên môn phù
hợp được Bộ GTVT cấp hoặc công nhận.
- Điều kiện về phương án tổ chức hoạt động: Hãng hàng không xin thành lập
phải có phương án kinh doanh và chiến lược phát triển sản phẩm đáp ứng được nhu
cầu và xu hướng phát triển của thị trường và quy hoạch, định hướng phát triển ngành
hàng không; phải trình bày được phương án đảm bảo có tàu bay khai thác trong 5 năm
kể từ ngày dự kiến bắt đầu kinh doanh.
Đối với các hãng hàng không xin cấp phép thành lập có nhà đầu tư nước ngoài,
các điều kiện được cấp phép còn bổ sung thêm một số điều kiện gồm:
+ Tỷ lệ vốn góp tối đa cho phần vốn góp của các bên nước ngoài là 49% vốn
điều lệ; trong đó 1 tổ chức/cá nhân không được góp quá 30% vốn điều lệ;
+ Tỷ lệ nhân lực người nước ngoài trong ban điều hành không được vượt quá 1/3
tổng số thành viên ban điều hành.

15

b) Quyền vận chuyển hàng không là quyền khai thác thương mại vận chuyển
hàng không với các điều kiện về hãng hàng không, đường bay, tàu bay khai thác,
chuyến bay và đối tượng vận chuyển. Để được cấp quyền vận chuyển hàng không: Đối
với từng đường bay mở mới, các hãng hàng không phải trải qua thủ tục xin cấp quyền
vận chuyển hàng không với Cục Hàng không Việt Nam. Cục Hàng không Việt Nam sẽ
xem xét cấp quyền vận chuyển hàng không cho hãng trên cơ sở xem xét năng lực của
hãng hàng không, nhu cầu của thị trường và cân đối giữa mạng đường bay và mục tiêu
phát triển kinh tế.
Thứ năm, mức độ tập trung kinh tế cao là đặc thù tiếp theo của ngành HKDD.
Mặc dù Luật Hàng không dân dụng 2006 đã thể hiện rõ chính sách bình đẳng
giữa các hãng hàng không Việt Nam, giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh
vận chuyển hàng không. Song đến nay thị trường vận chuyển hàng không trong nước
vẫn có mức độ tập trung kinh tế cao. Theo số liệu của Cục Quản lý cạnh tranh trong
Báo cáo tập trung kinh tế tại Việt Nam, hiện trạng và dự báo (2009), vận tải hàng
không nằm trong 20 nhóm ngành có mức độ tập trung kinh tế cao nhất đều có CR3
(tức tổng thị phần của 3 doanh nghiệp lớn nhất) trên 50%. Lí do là vì vận tải hàng
không là ngành đang dần chuyển từ độc quyền nhà nước sang mở cửa cạnh tranh nên
chưa có được sự tham gia thị trường nhanh chóng của nhiều doanh nghiệp.
1.2. Khái quát về hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD
1.2.1. Khái niệm, đặc điểm hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD
Khoản 3 Điều 3 Luật Cạnh tranh định nghĩa về hành vi HCCT như sau: “Hành vi
HCCT là hành vi của doanh nghiệp làm giảm, sai lệch, cản trở cạnh tranh trên thị
trường, bao gồm hành vi thoả thuận HCCT, lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường, lạm
dụng vị trí độc quyền và tập trung kinh tế.” Đây là định nghĩa để xác định hành vi
HCCT nói chung và hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD nói riêng.
Hành vi HCCT trong lĩnh vực HKDD có một số đặc điểm sau đây:
Thứ nhất, chủ thể thực hiện hành vi có thể là một doanh nghiệp hoặc một nhóm

doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực HKDD. Đó có thể là các hãng hàng không (nhà
kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng không); các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ tại
cảng hàng không, sân bay… Các doanh nghiệp này hoặc là đã có sức mạnh thị trường,
hoặc hướng đến việc hình thành nên sức mạnh thị trường bằng cách thỏa thuận hoặc tập


16

trung kinh tế. Do yếu tố lịch sử để lại mà các doanh nghiệp đã kinh doanh trong lĩnh vực
HKDD từ trước (hầu hết là các doanh nghiệp nhà nước trước đây) đều đã có sức mạnh
thị trường đáng kể (ví dụ: VNA, VINAPCO…)
Thứ hai, các hành vi được thực hiện nhằm mục tiêu làm biến dạng cạnh tranh, sự
biến dạng của cạnh tranh có thể là làm thay đổi cấu trúc thị trường, thay đổi tương
quan cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, loại bỏ đối thủ, ngăn cản đối thủ tiềm năng để
làm giảm đi sức ép cạnh tranh, cản trở cạnh tranh và có thể dẫn tới triệt tiêu cạnh tranh
hiện có hoặc sẽ có, bóc lột khách hàng… Các hành vi HCCT được thực hiện trong lĩnh
vực HKDD sẽ làm cạnh tranh trong lĩnh vực này bị cản trở, bị giảm đi sức ép cạnh
tranh. Với một ngành mới mở cửa cho tư nhân kinh doanh như HKDD thì vấn đề
khuyến khích cạnh tranh lành mạnh là rất quan trọng. Điều đó góp phần thúc đẩy các
doanh nghiệp mới tham gia vào thị trường này, dần phá vỡ thế độc quyền do lịch sử để
lại, đồng thời dần tạo nên môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng hơn. Điều này
sẽ có lợi cho cả doanh nghiệp tham gia và cho cả nền kinh tế.
Thứ ba, hành vi HCCT bao gồm bốn dạng hành vi là thỏa thuận HCCT, lạm dụng vị
trí thống lĩnh thị trường, lạm dụng vị trí độc quyền để HCCT và tập trung kinh tế. Có thể
nêu một vài ví dụ về các dạng hành vi này trong lĩnh vực HKDD như sau:
- Về thỏa thuận HCCT: Ngày 05/3/2011, Bộ Tư pháp Mỹ đã phạt 21 hãng hàng
không trên thế giới với số tiền lên tới 1,7 tỉ USD do đã thông đồng ấn định giá vé và
cước vận chuyển hàng hóa. Trong cáo trạng Bộ Tư pháp Mỹ đưa ra nói rõ: Trong cuộc
suy thoái cách đây 10 năm (2000 - 2006), các hàng hàng không này đã cùng đi đến
một thỏa thuận ngầm để xây dựng một cơ chế ấn định giá cả. Bằng chứng được đưa ra

là sơ đồ giá vé liên tiếp tăng đối với những chuyến bay đến hoặc khởi hành từ Mỹ.
Điều này khiến cho giá vé và các khoản phụ thu nhiên liệu hàng hóa tăng lên, làm các
doanh nghiệp và người tiêu dùng Mỹ, chủ yếu là các hành khách trên các chuyến bay
quốc tế và các công ty vận chuyển hàng hóa, bị thiệt hại hàng trăm triệu USD (Theo
Báo Giao thông vận tải thứ ba ngày 08/03/2011).
- Về tập trung kinh tế: Ở Canada trong năm 1984, hãng hàng không quốc gia
CPAir hợp nhất với 3 hãng hàng không vùng là EPA, Nordair và Quebecair thành hãng
hàng không CPAir. Năm 1986, hãng hàng không này lại hợp nhất với 2 hãng khác trong
nước là CAI và PWA - thành Canadian Airlines Intemational. Đến năm 1992, 3 hãng


17

hàng không lớn nhất nước là Air Canada, Canadian Airlines Int’l và WardAir hợp nhất
thành hãng hàng không Mapleflot. Trong năm 1993 quá trình hợp nhất này được diễn ra
ở Mêhicô (hợp nhất giữa Aeromexico và Mexicana), ở Úc (Australian Airlines trở thành
bộ phận của Qantas), ở Trung quốc (sáp nhập 10 hãng hàng không để kiện toàn thành 3
tập đoàn hàng không lớn là China Airlines, Eartern Airlines và Southern Airlines)…
Quá trình liên kết các hãng hàng không cũng diễn ra ngoài khuôn khổ một quốc gia
thông qua việc bán cổ phần cho nước ngoài. Đặc biệt, gần đây sự sáp nhập giữa hai tập
đoàn hàng không Air France của Pháp và KLM của Hà Lan để thành lập tập đoàn hàng
không mới mang tên Air France – KLM lớn nhất châu Âu thông qua quy chế chuyển đổi
cổ phần giữa 2 tập đoàn. Theo đó, Air France – KLM sẽ hoạt động theo phương thức
vẫn duy trì mạng lưới, thương hiệu và cơ sở kinh doanh của 2 tập đoàn, trong đó chính
phủ Pháp và Air France sẽ nắm giữ 81% cổ phần và 19% cổ phần còn lại thuộc về
KLM. [19,tr. 19-22]
- Về lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền: Ví dụ về hành vi này chính là vụ
việc HCCT đầu tiên được đưa ra xét xử tại Việt Nam: VINAPCO bị phạt 3,37 tỷ vì
hành vi lạm dụng vị trí độc quyền vào năm 2008.
1.2.2. Các hành vi HCCT có thể xảy ra trong lĩnh vực HKDD

1.2.2.1. Thỏa thuận HCCT
a) Khái niệm hành vi thỏa thuận HCCT
Luật Cạnh tranh Việt Nam không đưa ra khái niệm mà sử dụng phương pháp liệt kê
các thỏa thuận bị coi là thỏa thuận HCCT bao gồm: thỏa thuận ấn định giá hàng hóa, dịch
vụ một cách trực tiếp hoặc gián tiếp; thỏa thuận phân chia thị trường tiêu thụ, nguồn cung
cấp hàng hóa, cung ứng dịch vụ; thỏa thuận hạn chế hoặc kiểm soát số lượng, khối lượng
sản xuất, mua bán, hàng hóa, dịch vụ; thỏa thuận hạn chế phát triển kỹ thuật, công nghệ,
hạn chế đầu tư; thỏa thuận áp đặt cho các doanh nghiệp khác điều kiện ký kết hợp đồng
mua bán hàng hóa, dịch vụ hoặc buộc doanh nghiệp khác chấp nhận các nghĩa vụ không
liên quan trực tiếp đến đối tượng của hợp đồng; thỏa thuận ngăn cản, kìm hãm không cho
doanh nghiệp khác tham gia thị trường hoặc phát triển kinh doanh; thỏa thuận loại bỏ khỏi
thị trường những doanh nghiệp không phải là các bên của thỏa thuận; thông đồng để một
hoặc các bên của thỏa thuận thắng thầu trong việc cung cấp hàng hóa, cung ứng dịch vụ.
Việc không đưa ra khái niệm mà chỉ liệt kê các thỏa thuận cụ thể đã gây nên những tranh


18

luận về hình thức và bản chất pháp lý của thỏa thuận HCCT. Theo đó, chỉ những thỏa thuận
được liệt kê tại điều này mới bị coi là thỏa thuận HCCT.
b) Những đặc trưng của các hành vi thỏa thuận HCCT
Thứ nhất, về chủ thể, thỏa thuận HCCT có thể diễn ra giữa các doanh nghiệp là
đối thủ của nhau (thỏa thuận ngang) hoặc không phải là đối thủ của nhau (thỏa thuận
dọc).
Thứ hai, bản chất của thỏa thuận là sự thống nhất cùng hành động giữa các doanh
nghiệp và có thể biểu hiện công khai hoặc không công khai. Để xác định các hành
động của một nhóm doanh nghiệp độc lập là thỏa thuận, cơ quan có thẩm quyền phải
có đủ bằng chứng kết luận rằng giữa họ đã tồn tại một hợp đồng, bản ghi nhớ, các cuộc
gặp mặt cho thấy đã có một thoả thuận công khai hoặc ngầm đồng ý về giá, về hạn chế
sản lượng, phân chia thị trường. Một khi chưa có sự thống nhất cùng hành động giữa

các doanh nghiệp tham gia thì chưa thể kết luận có sự tồn tại của thỏa thuận HCCT.
Thứ ba, nội dung của các thỏa thuận HCCT thường tập trung vào các yếu tố cơ bản
của quan hệ thị trường mà các doanh nghiệp đang cạnh tranh nhau như giá, thị trường, trình
độ kỹ thuật, công nghệ, điều kiện ký kết hợp đồng và nội dung của hợp đồng.
Thứ tư, hậu quả của thỏa thuận HCCT là làm giảm sức ép cạnh tranh trên thị
trường. Sự thống nhất ý chí đã liên kết các doanh nghiệp độc lập với nhau nhằm tạo
nên sức mạnh chung trong quan hệ với khách hàng hoặc trong quan hệ cạnh tranh với
những doanh nghiệp không tham gia thỏa thuận. Thế nên hậu qủa của thỏa thuận gây
ra cho thị trường là xoá bỏ cạnh tranh giữa những doanh nghiệp tham gia.
1.2.2.2 Lạm dụng vị trí độc quyền, vị trí thống lĩnh thị trường
a) Khái niệm hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền
Kiểm soát và xử lý các hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền (gọi
tắt là hành vi lạm dụng) là một trong những nhiệm vụ quan trọng của pháp luật. Đối
tượng của hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền là những doanh nghiệp,
nhóm doanh nghiệp đang có vị trí thống lĩnh, doanh nghiệp có vị trí độc quyền trên thị
trường. Luật Cạnh tranh không đưa ra định nghĩa mà liệt cụ thể các hành vi lạm dụng
vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền để HCCT. Theo đó, chỉ khi doanh nghiệp, nhóm
doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh thị trường, doanh nghiệp có vị trí độc quyền thực


19

hiện những hành vi được quy định tại Điều 13 và Điều 14 Luật Cạnh tranh mới bị coi
là lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền để HCCT.
Theo Bộ quy tắc về cạnh tranh của Liên Hợp Quốc được thông qua ngày
22/4/1980 và Luật mẫu về cạnh tranh của UNCTAD, “hành vi lạm dụng vị trí thống
lĩnh và vị trí độc quyền để HCCT là hành vi HCCT mà doanh nghiệp có vị trí thống
lĩnh hoặc độc quyền sử dụng để duy trì hay tăng cường vị trí của nó trên thị trường
bằng cách hạn chế khả năng gia nhập thị trường hoặc hạn chế quá mức cạnh tranh” .
Bên cạnh khái niệm, văn bản này cũng liệt kê cụ thể các hành vi bị coi là lạm dụng vị

trí thống lĩnh, vị trí độc quyền để HCCT.
Như vậy, giống như các chế định khác trong pháp luật cạnh tranh, các quy định
trong pháp luật của các nước và các tổ chức quốc tế về hành vi lạm dụng đều liệt kê và
mô tả dấu hiệu pháp lý của các hành vi cụ thể; đặt ra các điều kiện để xử lý doanh
nghiệp có hành vi vi phạm. Việc đưa ra khái niệm chỉ có ý nghĩa lý luận, phục vụ cho
công tác nghiên cứu và cho việc nhận thức về bản chất của nhóm hành vi này. Các quy
định liệt kê các hành vi lạm dụng nhằm đảm bảo cho công tác áp dụng pháp luật được
thực hiện một cách công bằng và hiệu quả.
Với những hành vi được liệt kê trong Luật Cạnh tranh, có thể khái quát thành
khái niệm sau: hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường, vị trí độc quyền là những
hành vi do doanh nghiệp hoặc nhóm doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh thị trường,
doanh nghiệp có vị trí độc quyền thực hiện nhằm củng cố vị trí thống lĩnh, duy trì vị trí
độc quyền bằng cách loại bỏ doanh nghiệp khác ra khỏi thị trường; ngăn cản, kìm hãm
doanh nghiệp khác không cho gia nhập thị trường, phát triển kinh doanh hoặc nhằm
thu lợi nhuận độc quyền bằng cách bóc lột khách hàng.
b) Đặc trưng của hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh, vị trí độc quyền
Dù có những khác biệt nhất định trong các quy định về hành vi lạm dụng, song
pháp luật của các nước đều thống nhất rằng nhóm hành vi này có ba đặc trưng sau đây:
Thứ nhất, chủ thể thực hiện hành vi là doanh nghiệp hoặc nhóm doanh nghiệp có
vị trí thống lĩnh hoặc doanh nghiệp có vị trí độc quyền trên thị trường liên quan. Vị trí
thống lĩnh, vị trí độc quyền có trong lĩnh vực HKDD là do sự tồn tại của các rào cản
gia nhập thị trường khắt khe, sự bảo hộ của sức mạnh Nhà nước trong lĩnh vực này
trước đây để lại. Đối với khách hàng, vị trí thống lĩnh hoặc độc quyền đã khẳng định


20

địa vị quan trọng của doanh nghiệp trong cung ứng hoặc tiêu thụ sản phẩm trên thị
trường liên quan bởi họ là nguồn cung hoặc nguồn cầu chủ yếu của thị trường. Vì thế,
quyền lựa chọn của khách hàng đã bị hạn chế, nhu cầu của khách hàng bị lệ thuộc vào

khả năng đáp ứng của doanh nghiệp. Doanh nghiệp có cơ hội để bóc lột khách hàng
bằng cách đặt ra những điều kiện giao dịch không công bằng.
Thứ hai, doanh nghiệp, nhóm doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh, doanh nghiệp
độc quyền đã hoặc đang thực hiện hành vi HCCT được quy định trong Luật Cạnh
tranh. Căn cứ vào các quy định hiện hành, doanh nghiệp thống lĩnh hoặc độc quyền
không thể bị quy kết là đã có hành vi lạm dụng nếu thực hiện những hành vi không
thuộc những trường hợp được liệt kê tại Điều 13 và Điều 14 Luật Cạnh tranh.
Thứ ba, hậu quả của hành vi lạm dụng là làm sai lệch, cản trở hoặc giảm cạnh
tranh trên thị trường liên quan. Đặc trưng này cho thấy tác hại của hành vi lạm dụng đối
với thị trường. Doanh nghiệp thực hiện hành vi lạm dụng nhằm duy trì, củng cố vị trí
hiện có hoặc nhằm thu lợi ích độc quyền từ việc bóc lột khách hàng. Do đó, việc thực
hiện hành vi có thể gây ra những thiệt hại cho một số đối tượng cụ thể, song nghiêm
trọng hơn là làm suy giảm, cản trở tình trạng cạnh tranh của thị trường.
Khi điều tra vụ việc về hành vi lạm dụng, cơ quan có thẩm quyền chỉ cần chứng
minh hai nội dung là: Một, doanh nghiệp bị điều tra có vị trí thống lĩnh hoặc vị trí độc
quyền. Hai, doanh nghiệp bị điều tra đã hoặc đang thực hiện hành vi lạm dụng được
quy định tại Điều 13, Điều 14 Luật Cạnh tranh. Hậu quả HCCT đã được chuyển hóa
trong những dấu hiệu pháp lý của từng hành vi lạm dụng.
1.2.2.3. Tập trung kinh tế
a) Khái niệm và đặc điểm của hành vi tập trung kinh tế
Cùng với nhu cầu tìm kiếm một năng lực kinh doanh mới, các nhà kinh doanh đã
biết tập trung các nguồn lực kinh tế ngay từ thời kỳ phôi thai của thị trường. Ngày nay,
hình thức tập trung nguồn lực kinh doanh đã diễn ra khá phổ biến với những mức độ
khác nhau và trở thành một phần quan trọng của quyền tự do kinh doanh.
Hành vi tập trung kinh tế trên thị trường được hiểu là việc giảm số lượng các
doanh nghiệp độc lập cạnh tranh trên thị trường thông qua các hành vi sáp nhập (theo
nghĩa rộng) hoặc thông qua tăng trưởng nội sinh của doanh nghiệp trên cơ sở mở rộng
năng lực sản xuất [28]. Luật Cạnh tranh không định nghĩa về hành vi tập trung kinh tế

21

mà chỉ liệt kê các hành vi được coi là tập trung kinh tế. Theo đó, Điều 3 khoản 3
khẳng định tập trung kinh tế là hành vi HCCT, Điều 16 quy định tập trung kinh tế là
hành vi của doanh nghiệp bao gồm:
- Sáp nhập doanh nghiệp;
- Hợp nhất doanh nghiệp;
- Mua lại doanh nghiệp;
- Liên doanh giữa các doanh nghiệp;
- Các hành vi tập trung khác theo quy định của pháp luật.
Từ đó, hành vi tập trung kinh tế có những đặc trưng sau đây:
Thứ nhất, chủ thể của tập trung kinh tế là các doanh nghiệp họat động trên thị
trường. Các doanh nghiệp tham gia tập trung kinh tế có thể là các doanh nghiệp trên
cùng hoặc không cùng hoạt động trên thị trường liên quan.
Thứ hai, hình thức tập trung kinh tế bao gồm: sáp nhập, hợp nhất, mua lại và liên
doanh giữa các doanh nghiệp. Các hiện tượng tập trung kinh tế đòi hỏi sự tồn tại của
nhiều doanh nghiệp khác nhau trên thị trường. Các doanh nghiệp nói trên đã liên kết
khả năng kinh doanh bằng cách chủ động tích tụ các nguồn lực kinh tế như vốn, lao
động, kỹ thuật, năng lực quản lý, tổ chức kinh doanh… mà họ đang nắm giữ riêng lẻ
để hình thành một khối thống nhất bằng việc sáp nhập, hợp nhất hoặc phối hợp theo
kiểu tập đoàn theo mô hình liên kết về sở hữu hoặc góp vốn bằng cách mua lại vốn
góp của nhau, liên doanh với nhau.
Thứ ba, hậu quả của tập trung kinh tế là việc hình thành các tập đoàn kinh tế,
thay đổi cấu trúc thị trường và tương quan cạnh tranh trên thị trường.
Cho dù tập trung được thực hiện theo mô hình tích tụ hay liên kết năng lực kinh
doanh thì cuối cùng đều dẫn đến kết quả là tương quan cạnh tranh trên thị trường sau
khi tập trung kinh tế sẽ khác so với trước đó. Bởi lúc này, thị trường đột ngột xuất hiện
doanh nghiệp, hoặc nhóm doanh nghiệp có tiềm lực kinh doanh lớn hơn trước mà
không phải trải qua quá trình tích tụ tư bản. Vị trí của các doanh nghiệp còn lại trong
quá trình cạnh tranh sẽ giảm đi trước doanh nghiệp được hình thành từ tập trung kinh

tế.
b) Các hình thức tập trung kinh tế


22

Căn cứ vào hình thức biểu hiện, tập trung kinh tế bao gồm các hành vi: sáp nhập,
hợp nhất, mua lại và liên doanh giữa các doanh nghiệp. Điều 17 Luật Cạnh tranh đưa
ra định nghĩa cho từng hành vi như sau:
Sáp nhập doanh nghiệp là việc một hoặc một số doanh nghiệp chuyển toàn bộ tài
sản, quyền, nghĩa vụ và lợi ích hợp pháp của mình sang một doanh nghiệp khác, đồng
thời chấm dứt sự tồn tại của doanh nghiệp bị sáp nhập.
Hợp nhất doanh nghiệp là việc hai hoặc nhiều doanh nghiệp chuyển toàn bộ tài
sản, quyền, nghĩa vụ và lợi ích hợp pháp của mình để hình thành một doanh nghiệp
mới, đồng thời chấm dứt sự tồn tại của các doanh nghiệp bị hợp nhất.
Mua lại doanh nghiệp là việc một doanh nghiệp mua toàn bộ hoặc một phần tài
sản của doanh nghiệp khác đủ để kiểm soát, chi phối toàn bộ hoặc một ngành nghề của
doanh nghiệp bị mua lại.
Liên doanh giữa các doanh nghiệp là việc hai hoặc nhiều doanh nghiệp cùng
nhau góp một phần tài sản, quyền, nghĩa vụ và lợi ích hợp pháp của mình để hình
thành một doanh nghiệp mới.
1.3. Khái quát pháp luật điều chỉnh hành vi HCCT trong lĩnh vực hàng
không dân dụng ở Việt Nam
Ở Việt Nam, từ khi nền kinh tế chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường định hướng
xã hội chủ nghĩa, số lượng các doanh nghiệp ngày càng nhiều, quy mô doanh nghiệp
ngày càng lớn và tham gia vào hầu hết các lĩnh vực của nền kinh tế. Do vậy, hoạt động
cạnh tranh trở nên phức tạp, đa dạng và gay gắt hơn. Trong điều kiện đó, Luật Cạnh
tranh được Quốc hội khóa XI kỳ họp thứ 6 thông qua ngày 3/12/2004 và có hiệu lực thi
hành từ 1/7/2005. Để hướng dẫn thi hành Luật Cạnh tranh, đến nay Chính phủ đã ban
hành nhiều văn bản hướng dẫn thi hành Luật Cạnh tranh bao gồm:

- Nghị định 116/2005/NĐ-CP ngày 15/9/2005 của Chính phủ hướng dẫn thi hành
một số điều của Luật Cạnh tranh;
- Nghị định 120/2005/NĐ-CP ngày 30/9/2005 của Chính phủ về xử lý vi phạm
hành chính trong lĩnh vực cạnh tranh;
- Nghị định 05/2006/NĐ-CP ngày 9/1/2006 của Chính phủ về việc thành lập và
quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Hội đồng cạnh tranh;