Nghiên cứu tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến thí điểm xe buýt nhanh, vận chuyển khối lượng lớn kim mã yên nghĩa, thành phố hà nội (tt)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (671.91 KB, 34 trang )
BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
BỘ XÂY DỰNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC HÀ NỘI
----------------------------------------------------
LÊ VĂN ĐỒNG
NGHIÊN CỨU TỔ CHỨC QUẢN LÝ VẬN HÀNH KHAI THÁC
TUYẾN THÍ ĐIỂM XE BUÝT NHANH,
VẬN CHUYỂN KHỐI LƯỢNG LỚN
KIM MÃ – YÊN NGHĨA, THÀNH PHỐ HÀ NỘI
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ ĐÔ THỊ VÀ CÔNG TRÌNH
Hà Nội - 2014
BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
BỘ XÂY DỰNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC HÀ NỘI
----------------------------------------------------
LÊ VĂN ĐỒNG
KHÓA: 2012 - 2014
NGHIÊN CỨU TỔ CHỨC QUẢN LÝ VẬN HÀNH KHAI THÁC
TUYẾN THÍ ĐIỂM XE BUÝT NHANH, VẬN CHUYỂN KHỐI LƯỢNG LỚN
KIM MÃ – YÊN NGHĨA, THÀNH PHỐ HÀ NỘI
Chuyên ngành
: Quản lý đô thị và công trình
Mã số
: 60.58.01.06
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ ĐÔ THỊ VÀ CÔNG TRÌNH
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. PHẠM HỮU ĐỨC
Hà Nội – 2014
LỜI CẢM ƠN!
Tác giả xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bè bạn, những
người đã luôn ở bên và ủng hộ, đặt nhiều niềm tin vào tác giả trong quá trình học
tập, công tác và thực hiện Luận văn này.
Xin được bày tỏ lòng cảm ơn đến các Thầy, các Cô trong Khoa Đô thị - trường
Đại học Kiến trúc Hà Nội, nơi tác giả đã theo học suốt 5 năm đại học và đã trang bị
được những hành trang quý báu để tác giả có thể tự tin vững bước vào công tác sản
xuất thực tế và nghiên cứu khoa học.
Xin chân thành cảm ơn các Thầy, các Cô trong Khoa Sau đại học – trường Đại
học Kiến trúc Hà Nội đã nhiệt tình chỉ dẫn những kiến thức khoa học chuyên ngành
cho tác giả trong thời gian tác giả học cao học trại trường.
Cảm ơn Ths.KS Phan Thị Lan Hương, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã tạo
điều kiện giúp đỡ tác giả tiếp xúc với các tài liệu liên quan đến Giao thông vận tải,
giao thông công cộng nói chung và Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội do
Sở Giao thông Vận tải Hà Nội làm chủ đầu tư (chủ dự án) nói riêng.
Cảm ơn Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý & Điều hành
Giao thông đô thị Hà Nội đã tạo điều kiện giúp đỡ tác giả tiếp xúc và tìm hiểu các
thông tin về công tác vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành
phố Hà Nội.
Đặc biệt, tác giả xin được gửi lời cảm ơn sâu sắc đến TS. Phạm Hữu Đức,
người đã tận tình hướng dẫn khoa học để tác giả hoàn thành Luận văn này.
Xin chân thành cảm ơn!
Học viên
Lê Văn Đồng
LỜI CAM ĐOAN
Tác giả xin cam đoan Luận văn Thạc sĩ này là công trình nghiên cứu khoa học
độc lập của tác giả. Các số liệu khoa học, kết quả nghiên cứu của Luận văn này là
trung thực và có nguồn gốc rõ ràng.
Học viên
Lê Văn Đồng
MỤC LỤC
Lời cảm ơn! ...................................................................................................................
Lời cam đoan.................................................................................................................
Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt.........................................................................
Danh mục các bảng, biểu ..............................................................................................
Danh mục các hình vẽ, đồ thị........................................................................................
MỞ ĐẦU.....................................................................................................................1
Lý do chọn đề tài:........................................................................................................1
Mục đích nghiên cứu:..................................................................................................2
Nội dung nghiên cứu:..................................................................................................2
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:..............................................................................3
Phương pháp nghiên cứu:............................................................................................3
Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài: ......................................................3
Một số khái niệm cơ bản .............................................................................................3
Cấu trúc Luận văn .....................................................................................................11
NỘI DUNG ...............................................................................................................12
Chương 1. Tổng quan về quản lý GTĐT và GTCC thành phố Hà Nội. Giới thiệu
về tuyến BRT thí điểm Kim Mã-Yên Nghĩa, thành phố Hà Nội ..............................12
1.1 Khái quát về Thành phố Hà Nội .....................................................................12
1.1.1 Vị trí, địa hình..............................................................................................12
1.1.2 Thủy văn ......................................................................................................13
1.1.3 Khí hậu.........................................................................................................13
1.1.4 Dân số ..........................................................................................................14
1.1.5 Hành chính ...................................................................................................14
1.1.6 Kinh tế..........................................................................................................16
1.1.7 Giao thông....................................................................................................17
1.2 Tổng quan về GTĐT và GTCC Thành phố Hà Nội .......................................18
1.2.1 Tổng quan về GTĐT Hà Nội .......................................................................18
1.2.2 Tổng quan về GTCC Thành phố Hà Nội.....................................................23
1.2.3 Định hướng phát triển VTHKCC Thành phố Hà Nội .................................34
1.2.4 Tổng quan về quản lý GTĐT và GTCC Thành phố Hà Nội .......................42
1.2.5 Đánh giá thực trạng GTĐT, VTHKCC và công tác quản lý GTCC Thành
phố Hà Nội............................................................................................................45
1.3 Giới thiệu về tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa, Thành phố Hà
Nội ........................................................................................................................52
1.3.1 Giới thiệu hướng tuyến tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa ...........52
1.3.2 Các yếu tố kỹ thuật được đề xuất của tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên
Nghĩa.....................................................................................................................54
Chương 2. Cơ sở lý luận khoa học về tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến
BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa.........................................................................62
2.1 Các cơ sở pháp lý tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí điểm
Kim Mã – Yên Nghĩa............................................................................................62
2.1.1 Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến tuyến BRT thí điểm
Kim Mã – Yên Nghĩa............................................................................................62
2.1.2 Dự án phát triển GTĐT Hà Nội ...................................................................64
2.2 Cơ sở khoa học tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí điểm
Kim Mã – Yên Nghĩa............................................................................................66
2.2.1 Tầm quan trọng của công tác quản lý vận hành khai thác tuyến BRT ........66
2.2.2 Tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến BRT .........................................66
2.3 Kinh nghiệm quản lý khai thác hệ thống BRT trên Thế giới .........................69
2.3.1 Vấn đề chuẩn bị tiếp quản cơ sở hạ tầng và tổ chức quản lý vận hành
khai thác tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa, Thành phố Hà Nội ...........69
2.3.2 Kinh nghiệm tổ chức quản lý vận hành khai thác BRT trên Thế giới.........72
Chương 3. Nghiên cứu tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí điểm
Kim Mã – Yên Nghĩa ................................................................................................83
3.1 Đề xuất một số giải pháp xây dựng hình ảnh, quảng bá hình ảnh BRT .........83
3.1.1 Thực hiện công tác giới thiệu, quảng bá về BRT trong công chúng ...........83
3.1.2 Giới thiệu về BRT, về lợi ích sử dụng BRT trong trường học ....................84
3.2 Đề xuất một số giải pháp thể chế, chính sách trong khai thác........................85
3.2.1 Xây dựng Quy chế quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt BRT .........85
3.2.2 Ưu tiên khai thác BRT trên hướng tuyến theo định hướng quy hoạch .......85
3.2.3 Quản lý và hạn chế phương tiện giao thông cá nhân...................................85
3.2.4 Xây dựng văn hóa BRT ...............................................................................86
3.2.5 Xây dựng, đào tạo, bồi dưỡng cán bộ quản lý, nhân viên vận hành BRT...86
3.3 Đề xuất một số giải pháp về kinh tế - tài chính trong đầu tư khai thác ..........88
3.3.1 Xây dựng cơ chế chính sách thu hút đầu tư trong khai thác........................88
3.3.2 Xây dựng chính sách trợ giá cho BRT ........................................................89
3.3.3 Xây dựng nguồn kinh phí đầu tư trong khai thác ........................................90
3.4 Đề xuất một số giải pháp về kỹ thuật trong vận hành khai thác.....................94
3.4.1 Áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý khai thác.................................94
3.4.2 Vé BRT và vé GTCC...................................................................................96
3.4.3 Tổ chức sửa chữa cơ sở hạ tầng của tuyến BRT .........................................99
3.4.4 Phát triển hành lang cho người đi bộ và người khuyết tật...........................99
3.4.5 Kết nối BRT với các loại hình VTHKCC khác trong hệ thống GTCC.......99
3.4.6 Kết nối BRT với các phương tiện giao thông cá nhân ..............................100
3.4.7 Các biện pháp kỹ thuật khác ......................................................................102
3.5 Đề xuất mô hình tổ chức quản lý vận hành khai thác...................................102
3.5.1 Mô hình tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí điểm Kim
Mã – Yên Nghĩa..................................................................................................102
3.5.2 Mô hình quản lý GTCC toàn Thành phố Hà Nội ......................................103
3.6 Tăng cường sự tham gia của cộng đồng trong công tác tổ chức quản lý vận
hành khai thác .....................................................................................................107
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.................................................................................108
Kết luận: ..................................................................................................................108
Kiến nghị:................................................................................................................109
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................1
Tài liệu tiếng Việt..........................................................................................................
Tài liệu tiếng Anh..........................................................................................................
Các trang web................................................................................................................
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ viết tắt: Tên đầy đủ
BRT: Xe buýt nhanh, vận chuyển khối lượng lớn
GPMB: Giải phóng mặt bằng
GTCC: Giao thông công cộng
GTĐT: Giao thông đô thị
GTVT: Giao thông vận tải
UBND: Ủy ban nhân dân
VTCC: Vận tải công cộng
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng
WB: Ngân hàng Thế giới
DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU
Số hiệu
bảng,
Tên bảng, biểu
biểu
Biểu 1.1:
Bảng 1.1:
Các chỉ tiêu mạng lưới buýt hiện tại
Chiều rộng trung bình mạng đường phố khu vực nội thành Thành phố
Hà Nội
Bảng 1.2: Các chỉ tiêu mạng lưới buýt năm 2014
Bảng 1.3: Sản lượng VTHKCC tại Thủ đô Hà Nội từ năm 2004-2007
Bảng 1.4: Cơ cấu sử dụng phương tiện giao thông, %
Bảng 1.5: Tình hình công tác quản lý nhà nước về VTHKCC
Bảng 1.6: Vị trí nhà chờ, bến đỗ được dự kiến
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Số hiệu
hình
Tên hình
Hình 1.1:
Bản đồ hành chính Hà Nội
Hình 1.2:
Tình trạng tắc đường tại Hà Nội năm 2013
Hình 1.3:
Cảnh ùn tắc giao thông thường gặp ở Hà Nội
Hình 1.4:
Cầu vượt nhẹ Chùa Bộc - Tây Sơn, một trong những công trình chống
ùn tắc giao thông đã được xây dựng và đi vào khai thác hiệu quả
Hình 1.5:
Tình hình VTHKCC bằng xe buýt từ 2001 đến 2010
Hình 1.6:
Bản đồ các tuyến xe buýt Thành phố Hà Nội
Hình 1.7:
Xe buýt chạy làn đường dành riêng tại Thanh Xuân
Hình 1.8:
Hình ảnh giao thông xe buýt thường ngày
Hình 1.9:
Trạm trung chuyển xe buýt Long Biên
Hình 1.10: Trạm trung chuyển xe buýt Nhổn
Hình 1.11: Điểm trung chuyển xe buýt Hoàng Quốc Việt
Hình 1.12: Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 1
Hình 1.13: Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 2
Hình 1.14: Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 2A
Hình 1.15: Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 3
Hình 1.16: Sơ đồ tuyến đường sắt đô thị số 5
Hình 1.17: Các dự án GTCC trọng điểm của Hà Nội đến năm 2020
Hình 1.18: Đường tắc phần lớn do ý thức người tham gia giao thông
Hình 1.19: Mô hình Trung tâm – Sự nghiệp có thu trực thuộc Sở GTVT Hà Nội
Hình 1.20: Sơ đồ tổ chức Sở GTVT Hà Nội
Hình 1.21:
Cơ cấu tổ chức của Trung tâm Quản lý & Điêu hành Giao thông đô
thị Hà Nội
Hình 1.22: Hướng tuyến BRT hành lang số 1: Kim Mã – Yên Nghĩa
Hình 1.23: Sơ đồ tuyến buýt nhanh qua 21 trạm với chiều dài 14,7 km
Hình 1.24: Kết cấu mặt đường cho làn xe BRT
Hình 1.25: Sơ đồ bố trí trạm trung chuyển Hòa Mục trên đường Láng Hạ kéo dài
Hình 1.26: Dự kiến sơ đồ bố trí cho trạm trung chuyển Kim Mã
Hình 1.27: Mô hình trạm đầu cuối Yên Nghĩa
Hình 2.1:
Bến xe Kim Mã đã đóng cửa để xây nhà chờ cho tuyến BRT đầu tiên
tại Thủ đô
Hình 2.2:
Nhà chờ xe buýt đầu tiên đã hình thành tại nút giao Nguyễn Tuân
Hình 2.3:
Mặt đường bê tông xi măng trên đường Lê Văn Lương
Hình 2.4:
Xe buýt BRT tại thành phố Bogota, Colombia
Hình 2.5:
Bạo động chống lại hệ thống GTCC tại Bogota, Colombia
Hình 2.6:
Hệ thống GTCC dựa hoàn toàn vào xe buýt của Curitiba hiện nay
Hình 2.7:
Hình 3.1:
Xe buýt “2 đốt” và trạm chờ hình ống (boarding tube)được sản xuất
tại địa phương
"Mưa không đến mặt, nắng không tới đầu" là ý tưởng thiết kế nên
logo thương hiệu của Hanoi BRT
Hình 3.2:
Quảng cáo trên xe buýt tại Hà Nội
Hình 3.3:
Quảng cáo tại nhà chờ xe buýt tại Hà Nội
Hình 3.4:
Quảng cáo bên trong xe buýt tại Thanh Hóa
Hình 3.5:
Mô tả module di động đề xuất gắn trên xe BRT
Hình 3.6:
Định vị GPS và thông tin truyền về trung tâm
Hình 3.7:
Hai trong số nhiều loại thẻ vé cảm ứng sử dụng trong GTCC ở
Singapore
Sơ đồ trạm trung chuyển BRT/buýt thường đề xuất bố trí ở giữa, áp
Hình 3.8:
dụng tại vị trí nhà chờ xe buýt BRT Kim Mã – Yên Nghĩa tại
Km9+327.25
Hình 3.9:
Tham khảo một số bãi đỗ xe đạp các nước trên Thế giới
Hình 3.10: Sơ đồ tổ chức BRT đề xuất
Hình 3.11: Hội đồng VTHKCC Thành phố được đề xuất
1
MỞ ĐẦU
Lý do chọn đề tài:
Trong những năm gần đây, cùng với sự tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ của
Thủ đô Hà Nội cùng với việc không ngừng gia tăng, thậm chí là bùng phát số lượng
phương tiện giao thông cá nhân như ô tô, xe máy, xe đạp… gây ra ách tắc trầm
trọng trong giao thông đô thị và kéo theo là tình trạng ô nhiễm môi trường.
Vì vậy giao thông đô thị trở thành một trong những mối quan tâm hàng đầu
của Thành phố Hà Nội. Xã hội càng phát triển thì nhu cầu đi lại càng gia tăng và
tiếp tục gia tăng không ngừng. Như vậy Thành phố càng phải đối mặt với tình trạng
ùn tắc giao thông khiến đời sống đô thị ngày càng trở nên ngột ngạt. Những tác
động của tình trạng này tới cuộc sống của người dân đô thị ngày một tăng: thời gian
đi lại tăng lên, ô nhiễm môi trường, phương tiện cá nhân đặc biệt là xe máy chiếm
hết không gian đường phố. Giao thông Hà Nội được ví như một vấn nạn cần sớm
giải quyết.
Trước tình trạng đó, Thành phố Hà Nội cùng với nhiều tổ chức, ban ngành đã
tổ chức rất nhiều Hội nghị, Hội thảo nhằm đưa ra các giải pháp khắc phục tình trạng
trên. Theo đó, phát triển giao thông công cộng đang là giải pháp ưu tiên hàng đầu
nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tăng hiệu quả của hoạt động giao
thông, giảm các sức ép lên cơ sở hạ tầng đô thị. Trong những năm vừa qua, hệ
thống giao thông công cộng của Thủ đô đã được đầu tư nhiều, hệ thống xe buýt
thường tăng cả về số lượng phương tiện và chất lượng phục vụ, mở thêm nhiều
tuyến mới. Tuy nhiên, giao thông xe buýt cũng chỉ đáp ứng được một phần nhỏ nhu
cầu đi lại của người dân Thủ đô. Hệ thống xe buýt Hà Nội đang đứng trước thách
thức lớn là khó có thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách trong một
tương lai không xa. Chính vì vậy Hà Nội đang tiến hành nghiên cứu và áp dụng
những hình thức vận chuyển công cộng mới có khối lượng vận chuyển lớn hơn, thời
gian vận chuyển ngắn hơn, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại hằng ngày của cư dân Thủ
đô và nhằm góp phần hạn chế sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân.
Thành phố đang triển khai xây dựng các dự án vận chuyển công cộng mới có
2
sức chuyên chở lớn (MRT). Tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, và xe buýt BRT là
những phương tiện vận chuyển công cộng hứa hẹn sẽ mang lại cải thiện lớn về chất
lượng giao thông đô thị công cộng cho Thủ đô.
Theo ông Paul Vallely, chuyên gia cao cấp về GTVT của WB khẳng định, ở
các nước đang phát triển, BRT được coi là loại hình VTHKCC sử dụng trong giai
đoạn quá độ khi chờ xây dựng đường sắt đô thị, tàu điện ngầm. Với sự gia tăng dân
số cũng như phương tiện cơ giới của Hà Nội như hiện nay, việc tổ chức hệ thống
BRT là rất cần thiết. Trên thực tế, BRT đã được triển khai hiệu quả ở nhiều nước
trên thế giới do đáp ứng yêu cầu VTHKCC khối lượng lớn, chi phí đầu tư thấp.
BRT là hình thức VTHKCC lần đầu tiên xuất hiện tại Hà Nội nói riêng và tại
Việt Nam nói chung. Hiện tại, Hà Nội đang triển khai đầu tư xây dựng tuyến thí
điểm xe buýt nhanh, vận chuyển khối lượng lớn (BRT) Kim Mã – Yên Nghĩa, và
đang gấp rút hoàn tất các công trình trên tuyến để sớm đưa vào khai thác sử dụng,
dự kiến vào năm 2015. Tuy nhiên, việc tổ chức quản lý vận hành khai thác như thế
nào đang là thách thức lớn của Hà Nội trước mắt và trong tương lai. Vì vậy đề tài
nghiên cứu “Nghiên cứu tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến thí điểm xe
buýt nhanh, vận chuyển khối lượng lớn Kim Mã – Yên Nghĩa, Thành phố Hà
Nội” là rất cần thiết và thực sự cấp bách góp phần đảm bảo cho công tác tổ chức
quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa, Thành phố
Hà Nội hiệu quả. Từ nghiên cứu đó mà có thể xem xét nhân rộng trên toàn Thành
phố Hà Nội, và các đô thị trên cả nước.
Mục đích nghiên cứu:
- Đề xuất một số giải pháp tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí
điểm Kim Mã – Yên Nghĩa;
- Xem xét nhân rộng trên toàn Thành phố Hà Nội và các đô thị trên cả nước.
Nội dung nghiên cứu:
- Tìm hiểu về BRT và kinh nghiệm tổ chức quản lý vận hành khai thác của các
nước trên Thế giới;
- Đánh giá thực trạng hệ thống giao thông đô thị và giao thông công cộng
3
Thành phố Hà Nội; thực trạng quản lý hệ thống giao thông đô thị và giao thông
công cộng Thành phố Hà Nội;
- Tìm hiểu về tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa, Thành phố Hà Nội;
- Đề xuất một số giải pháp tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí
điểm Kim Mã – Yên Nghĩa. Từ đó xem xét áp dụng nhân rộng trên toàn Thành phố
Hà Nội và các đô thị trên cả nước.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Giao thông đô thị, giao thông công cộng đô thị, BRT;
- Phạm vi nghiên cứu: thành phố Hà Nội; tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên
Nghĩa, Thành phố Hà Nội;
- Thời gian: đến năm 2030.
Phương pháp nghiên cứu:
- Phương pháp điều tra, khảo sát hiện trạng, thu thập tài liệu;
- Phương pháp phân tích, đánh giá các thông tin được thu thập;
- Phương pháp tổng hợp, so sánh;
- Phương pháp kế thừa có chọn lọc những kết quả đã nghiên cứu về BRT.
Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài:
- Ý nghĩa khoa học: Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp tổ chức quản lý vận
hành khai thác tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa.
- Ý nghĩa thực tiễn: Từ kinh nghiệm sau khi áp dụng cho công tác tổ chức
quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa để xem xét
nhân rộng cho các tuyến BRT khác trên địa bàn Hà Nội và các đô thị trong cả nước.
Một số khái niệm cơ bản
Hệ thống giao thông đô thị (GTĐT):
Là tập hợp các công trình, các phương tiện, các tuyến đường nhằm đảm bảo sự
liên hệ thuận tiện giữa các khu vực trong thành phố với nhau và giữa thành phố với
các khu vực bên ngoài thành phố. Tùy thuộc chức năng, nhiệm vụ, vị trí, tính chất
GTĐT được chia làm hai loại [42, trang 7-8]:
- Giao thông đối ngoại
4
- Giao thông đối nội hay còn gọi là giao thông nội đô
Giao thông công cộng (GTCC):
Là giao thông VTHKCC bằng các phương tiện giao thông chạy theo tuyến
đường nhất định được quy hoạch trước, có lộ trình (có điểm đầu, điểm cuối) nhằm
phục vụ chung cho toàn đô thị như: ô tô buýt, xe buýt chạy nhanh, tàu điện trên cao,
tàu điện ngầm…[1]
- VTHKCC: Theo “Quy định tạm thời về vận chuyển hành khách công cộng
trong các thành phố” của Bộ GTVT: VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương
tiện vận tải vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố với cự ly <50km và có
sức chứa >8 hành khách (không kể lái xe).
- Quy hoạch hệ thống GTCC: là quy hoạch các tuyến giao thông xe buýt, xe
buýt chạy nhanh, xe điện nhẹ, tàu điện ngầm… trên mạng lưới thành phố, các công
trình phụ trợ để phục vụ vận chuyển hành khách đi lại thuận tiện giữa các khu vực
trong đô thị cũng như giữa đô thị với các khu vực bên ngoài đô thị.[1]
- Tuyến GTCC: là các tuyến đường phố có phương tiện giao thông vận chuyển
hành khách công cộng chạy qua trên tuyến GTCC có các điểm đầu là điểm xuất
phát và kết thúc bằng điểm cuối của tuyến, dọc theo tuyến có các trạm đỗ xe và các
trang thiết bị phục vụ khác.[1]
- Phương tiện vận chuyển nhanh khối lượng lớn: là loại phương tiện có khả
năng vận chuyển một số lượng lớn hành khách cùng một lúc, thường vận hành trên
các đường cố định riêng biệt và theo lịch trình với các điểm dừng riêng bao gồm: hệ
thống vận chuyển xe buýt chạy nhanh (BRT), hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ
(LRT), tàu điện ngầm (METRO)…[1]
- BRT (Bus Rapid Transit): là loại hình GTCC sử dụng xe buýt khối lượng lớn
có làn đường riêng và hệ thống tín hiệu giao thông ưu tiên hỗ trợ tạo ra tốc độ di
chuyển nhanh và tần suất vận tải lớn hơn phương tiện xe buýt thông thường.
Lịch sử BRT [66]:
Hệ thống BRT đầu tiên trên thế giới là Rede Integrada de Transporte (RIT,
được dịch là "Hệ thống vận tải kết hợp"), được ứng dụng tại Curitiba, Brazil, năm
5
1974. Hầu hết các yếu tố đã trở nên gắn liền với BTR là những sáng kiến lần đầu
được Thị trưởng Curitiba Jaime Lerner phát minh. Ban đầu chỉ là những làn dành
riêng cho xe buýt ("carriles de buses") ở giữa đường giao thông chính, năm 1980 hệ
thống Curitiba được thêm một mạng lưới xe buýt nhánh và những điểm kết nối liên
vùng, và vào năm 1992 là hệ thống bán vé ngoài xe, các điểm dừng có rào kín và
đồng mức hóa sàn xe và điểm dừng. Các hệ thống của các thành phố khác có thêm
những cải tiến mới, gồm đội buýt (có ba xe vào và ra điểm dừng và đèn giao thông
cùng lúc) tại Puerto Alegre, và việc áp dụng các đường vượt và dịch vụ nhanh tại
São Paulo.
Năm 1995, Quito, Ecuador, khai trương một hệ thống BRT dựa trên xe điện
bánh hơi tiêu chuẩn bạc càng làm gia tăng chất lượng và mức độ phổ thông của
BRT tại Mỹ Latinh. TransMilenio tiêu chuẩn vàng tại Bogotá, Colombia, khai
trương năm 2000, là hệ thống BRT đầu tiên kết hợp những yếu tố hữu ích nhất của
BRT tại Curitiba với các cải tiến BRT khác, và đã đạt được công suất cũng như tốc
độ cao nhất với một hệ thống BRT trên thế giới. Sự thành công của TransMilenio
tới lượt nó lại khích lệ một số thành phố khác phát triển các hệ thống BRT chất
lượng cao.
Hệ thống BRT đầu tiên tại châu Á, TransJakarta được xếp hạng đồng, khai
trương tại Jakarta, Indonesia, tháng 1 năm 2004. Hiện nay TransJakarta, với chiều
dài 172 km, là hệ thống BRT dài nhất thế giới. Hệ thống BRT của
Johannesburg, Rea Vaya được xếp hạng bạc, là hệ thống BRT thật sự đầu tiên hoạt
động tại châu Phi vào tháng 8 năm 2009, chuyên chở 42,000 hành khách hàng ngày.
Rea Vaya và Mio (hệ thống BRT tại Cali, Colombia, khai trương năm 2009) là hai
hệ thống BRT đầu tiên kết hợp đầy đủ các đặc điểm của BRT với một số dịch vụ
hoạt động giao thông hỗn hợp, sau đó nhập vào cơ sở hạ tầng của BRT.
Ngày nay, gần 40 năm sau khi hệ thống BRT đầu tiên đi vào hoạt động, hơn
150 thành phố đã ứng dụng các hệ thống BRT. Ước tính khoảng 27 triệu hành
khách sử dụng các hệ thống BRT trên thế giới hàng ngày, chỉ tính riêng Mỹ Latin là
17 triệu người. Rất khó để tính được có bao nhiêu người sử dụng BRT, bởi khó để
6
định nghĩa một hệ thống có phải là BRT hay không. Thông thường các mạng lưới
xe buýt có tuyến đường riêng của mình trên các con phố đông đúc nhưng không có
đường riêng tại những nơi khác.
Tính chất, đặc điểm của BRT [68]:
Các tuyến đường dành riêng
Các làn đường dành riêng xe cho buýt giúp nó di chuyển nhanh hơn và đảm
bảo không chậm trễ do tắc đường. Làn đường riêng có thể là làn trên cao, làn thấp
hay qua hầm, có thể sử dụng các đường sắt cũ. Những làn đường dành riêng cho xe
buýt cũng có thể được lập ra trong những trung tâm thành phố.
Đường xe buýt ở giữa
Đường đi ở giữa hay hành lang dành riêng cho xe buýt giúp chúng tránh xa
khỏi sự đông đúc bên cạnh, nơi xe hơi, xe tải đang đỗ, dừng hay quay đầu.
Bán vé ngoài xe
Bán vé tại ga, thay vì trên xe buýt, giúp hạn chế sự chậm trễ do hành khách
phải chờ đợi để trả tiền trên xe.
Ưu tiên tại nút giao
Cấm các phương tiện giao thông rẽ qua làn xe buýt làm giảm bớt khá nhiều sự
chậm trễ cho xe buýt. Ngoài ra, quyền ưu tiên cho xe buýt cũng thường được áp
dụng tại các giao cắt có đèn tín hiệu để giảm thời gian chờ bằng cách kéo dài thời
gian đèn xanh hay giảm thời gian đèn đỏ ở hướng cần thiết so với thông thường.
Tuy nhiên, việc cấm rẽ là biện pháp quan trọng nhất giúp xe buýt đi qua các điểm
giao cắt – quan trọng hơn cả việc ưu tiên qua đèn giao thông.
Sàn xe cùng mức với điểm dừng
Điểm dừng đồng mức với sàn xe để hành khách lên xuống dễ dàng và nhanh
chóng, kể cả với người dùng xe lăn, người tàn tật, và xe đẩy trẻ em giảm thiểu thời
gian chờ.
Các điểm đỗ và các sàn xe có cốt cao khiến xe khó dừng bên ngoài các điểm
đỗ dành riêng, cũng như khiến các xe buýt thông thường khó dừng tại điểm dừng
đó, làm các điểm dừng BRT tách biệt hoàn toàn với những điểm dừng xe buýt khác.
7
Trái ngược với giao thông dùng đường sắt, cũng có nguy cơ cao về sự nguy hiểm do
khoảng cách giữa xe buýt và điểm dừng.
Một biến thể ngày càng phố biến khác là các xe buýt sàn thấp không có bậc và
cửa, cho phép lên xuống dễ dàng và có các điểm dừng tương tích với các loại xe
buýt khác.
Dịch vụ liên tục, cả ngày
Một mạng lưới dịch vụ BRT với mức độ bao phủ rộng có thể phục vụ một thị
trường đa dạng (tất cả các mức độ thu nhập) bằng cách chuyên chở một lượng lớn
hành khách giữa các địa điểm nhanh chóng và tin cậy trong ngày, trong khi vẫn duy
trì được một mức độ tiện nghi khá. Các đặc điểm này là cốt yếu để đáp ứng các nhu
cầu của một thị trường đa dạng hay cung cấp dịch vụ tần suất lớn mà không đòi hỏi
được trợ cấp lớn.
Phương tiện có khả năng chuyên chở cao
Các phương tiện có sức chuyên chở cao, như xe buýt có khớp mềm có thể
được sử dụng, chúng thường được trang bị nhiều cửa để tăng tốc độ lên xuống của
hành khách. Xe buýt hai tầng hay xe buýt dẫn hướng (guided bus) cũng có thể được
dùng.
Các thành phần chính của hệ thống BRT [45]:
Nhìn chung, một hệ thống BRT hoàn chỉnh phải bao gồm những yếu tố sau:
(1) Đường dành riêng chỉ cho xe buýt chạy (chiếm 3,5m chiều rộng của mặt
đường có sẵn) – đảm bảo tốc độ và không bị kẹt vào dòng xe cá nhân.
(2) Xe buýt có sức chứa lớn (có thể dài gấp đôi xe buýt loại thường) hoặc kết
hợp sử dụng loại xe buýt 2 tầng (có thể chứa từ 150 đến 250 hành khách).
(3) Xe buýt chỉ dừng tại nhà ga (nhà chờ). Khoảng cách giữa các ga là 500m.
(4) Vé được trả trước khi vào nhà ga – có thể bằng thẻ từ trả trước hoặc vé bán
tại nhà ga.
(5) Khi xe buýt tới ga, một lượng lớn hành khách có thể cùng lúc lên xuống xe
buýt bằng nhiều cửa tự động đóng mở - giảm thời gian chờ xếp hàng (giống tàu
điện). Xe chỉ dừng ở ga 10-15 giây để đón khách.
8
(6) Ga có hệ thống điện tử thông báo khi nào xe buýt tới, vị trí và bản đồ toàn
hệ thống….
(7) Xe buýt được trang bị hệ thống GPS (định vị toàn cầu) nối với trung tâm
điều khiển, cho phép xác định vận tốc xe buýt hay khoảng cách từ xe tới giao lộ để
tính toán ưu tiên cho xe buýt. Ví dụ: thời gian chờ đèn đỏ trung bình là 3 phút, khi
đèn đỏ đã được khoảng 2 phút mà xe buýt còn xấp xỉ 30 giây nữa sẽ đến thì đèn sẽ
nhấp nháy báo hiệu rồi chuyển qua xanh (nhanh hơn so với bình thường là 30 giây)
– giúp cho xe buýt không bị dừng. Hay khi còn khoảng 30 giây nữa là đèn xanh
chuyển sang đèn đỏ mà xe buýt đã gần đến thì đèn sẽ tiếp tục xanh để chuyến xe
buýt đó qua. Tất cả sẽ được trung tâm điều khiển tính toán tự động bằng máy vi
tính. (Nói một cách dễ hiểu đó là đèn xanh sẽ xanh lâu hơn, hay đèn đỏ sẽ đỏ lâu
hơn). Tất nhiên, bác tài cũng sẽ đóng một phần quan trọng trong việc giữ an toàn và
điều chỉnh tốc độ phù hợp.
(8) Xe buýt chạy thường xuyên trong ngày (từ 5h sáng đến 23h đêm) mỗi
chuyến cách nhau trung bình 5 phút.
(9) Có hệ thống buýt feeder (xe buýt trung chuyển) để gom hành khách vào
tuyến chính và ngược lại. Xe buýt trung chuyển không cần phải có đường dành
riêng và là những chuyến ngắn (khoảng 2km) bởi xe buýt cỡ vừa và trung, chạy
quanh những tuyến chính (tuyến có đường dành riêng). Hành khách khi lên (cửa
trước) và xuống (cửa sau) xe buýt trung chuyển sẽ đi ngang máy quét thẻ từ - để từ
đó tính ra số km hành khách đã đi. Nếu thẻ từ không còn đủ lượng tiền tối thiểu hay
hành khách không có thẻ thì tín hiệu còi và đèn sẽ phát lên.
(10) Cách tính giá vé - có nhiều cách thức:
- Trả 1 lần (chỉ có một giá vé cố định): hành khách có thể đi liên tiếp 2,3 tuyến
xe buýt khác nhau trước khi dừng hẳn và chỉ phải trả tiền cho 1 chuyến. Điều này dễ
dàng được thực hiện nếu trên xe buýt ứng dụng hệ thống kiểm soát máy tính trung
tâm, cho biết mã số trên thẻ từ của bạn trong vòng 45 phút trước đó đã đi bao nhiêu
chuyến buýt rồi. (việc này giúp cho hành khách nào phải đổi chuyến (transfer) nhiều
9
lần trước khi đến được địa điểm mong muốn nhưng không phải trả nhiều tiền). Cách
này đang được áp dụng ở thành phố Busan (Hàn Quốc).
- Trả tiền dựa trên số km: khi hành khách đi vào nhà ga hay lên xe buýt, hệ
thống sẽ ghi nhận lại vị trí của xe buýt đang đi, dùng GPS để tính ra quãng đường
mà hành khách đã đi khi xuống xe và tự động trừ tiền trong tài khoản của hành
khách. Số tiền tối thiểu trong thẻ phải đủ để thực hiện 1 chuyến dài nhất. Cách này
đang được áp dụng ở Singapore.
Ngoài ra còn có thể thêm những yếu tố cần thiết khác:
- Thiết kế, trang trí bên trong xe buýt và nhà ga phải lịch sự và thoải mái (như
tàu điện - metro).
- Xây bãi đậu xe với giá giữ xe thấp ở đầu và ở cuối thành phố để hạn chế
lượng xe vào trung tâm thành phố.
- Phát triển, cải thiện hệ thống vỉa hè: lịch sự, an toàn (cung cấp đèn đường),
thoáng mát (bóng cây, hành lang mái che) cho người đi bộ, đặc biệt là khu vực xung
quanh ga xe buýt. Nên nhớ tất cả những chuyến xe buýt đều bắt đầu và kết thúc
bằng những chuyến đi bộ.
- Ngoài những máy nạp tiền đặt ở nhà ga, người dân có thể nạp tiền từ siêu thị,
hệ thống bán lẻ hoặc qua mạng.
- Xây dựng hầm chui cho xe buýt ở các ngã tư. Từ đó có thể kết hợp làm nhà
ga xe buýt ở những đoạn ngầm ngay ngã tư, tránh chiếm dụng đất.
...
Nhìn chung, những đặc tính của hệ thống BRT được mô phỏng theo kiểu tàu
điện (metro). Tùy vào từng hoàn cảnh, những đặc tính trên có thể thực hiện nhiều
bao nhiêu thì hệ thống càng tốt bấy nhiêu. Một vài hệ thống BRT thành công với
đầy đủ các yếu tố trên là Curitiba ở Brazil và Bogota ở Columbia, trong khi một vài
hệ thống khác chỉ có mỗi đường dành riêng cho buýt. BRT khác với hệ thống xe
buýt hiện nay của thành phố ta ở chỗ:
- BRT nhanh hơn và an toàn hơn do được chạy trên đường riêng và được hỗ
trợ bởi hệ thống tín hiệu ưu tiên tại các giao lộ.
10
- BRT làm giảm thời gian chờ (khi biết trước thời điểm xe buýt chạy, chủ
động trong việc đi lại, lên xuống xe buýt nhanh hơn).
- Do chạy trên làn đường riêng, BRT không cản trở các phương tiện khác khi
dừng lại đón khách (vốn là một trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn và ùn
tắc các phương tiện giao thông khác của hệ thống xe buýt thành phố hiện nay).
- Hệ thống BRT sử dụng các xe buýt dài nên có thể giảm được số lượng xe
buýt hiện nay trên mặt đường.
- BRT chỉ dừng tại ga nên số lần dừng xe ít từ đó rút ngắn thời gian chạy của
một chuyến.
- BRT không trùng tuyến – mỗi đường chỉ có 1 tuyến chạy. Thành phố sẽ
được chia ra thành những khu vực được nối với nhau bằng những tuyến buýt nhanh,
ở mỗi khu vực chỉ có những tuyến buýt trung chuyển ngắn để gom khách vào tuyến
chính. Hệ thống xe buýt hiện nay của thành phố đa số dài (khoảng 15 km) và chạy
qua nhiều quận dẫn đến việc trùng tuyến mà không hiệu quả.
- Kinh nghiệm quốc tế cho thấy BRT không phải trợ giá – hệ thống xe buýt
hiện nay còn phải trợ giá là vì hoạt động không hiệu quả, không thu hút được hành
khách.
Hình ảnh so sánh giữa hệ thống tuyến BRT chạy nhanh và hệ thống xe buýt hiện
nay ở thành phố vốn bị trùng lắp tuyến dẫn đến hiện tượng xe buýt tràn ngập tại
một số tuyến đường.[45]
11
Điểm trung chuyển giao thông công cộng (GTCC):
- Trạm trung chuyển trong một hệ thống GTCC, (interchange station hoặc
transfer station) là nơi mà hành khách được chuyển đổi trong cùng loại phương tiện
hoặc sang loại GTCC khác. Trạm trung chuyển có thể là ga tàu, điểm đỗ xe buýt
(buýt thường/BRT), điểm đỗ xe điện…[2]; Hoặc là một trạm đỗ phức mà ở đó có
nhiều tuyến GTCC chạy qua và chuyển hướng. Tại trạm trung chuyển hành khách
có thể di chuyển đổi sang tuyến khác và phương tiện khác thuận tiện, dễ dàng.[1]
- Trạm trung chuyển BRT còn là nơi tạo điều kiện thuận lợi cho việc trung
chuyển hành khách giữa hệ thống BRT và các phương tiện giao thông cơ giới khác,
đặc biệt là xe buýt thường và xe buýt gom khách. Vì vậy trạm trung chuyển BRT là
nơi quản lý giao thông của các xe BRT, xe buýt gom khách và các hoạt động khác
như bán vé, thu tiền vé, quản lý và giám sát.[2]
- Điểm dừng xe còn gọi là điểm đỗ của hệ thống GTCC là nơi để hành khách
lên xuống xe.[1]
- Bến xe công cộng là trạm đầu hoặc cuối cùng của tuyến vận chuyển hành
khách công cộng, có thể kết hợp với các bến xe khách liên tỉnh.[1]
Cấu trúc Luận văn
Luận văn có cấu trúc như sau:
Phần mở đầu
Phần nội dung: gồm 03 chương:
Chương 1: Tổng quan về quản lý GTĐT và GTCC thành phố Hà Nội. Giới
thiệu về tuyến BRT thí điểm Kim Mã – Yên Nghĩa, thành phố Hà Nội.
Chương 2: Cơ sở lý luận khoa học về tổ chức quản lý vận hành khai thác
tuyến BRT thí điểm Kim Mã –Yên Nghĩa.
Chương 3: Nghiên cứu tổ chức quản lý vận hành khai thác tuyến BRT thí
điểm Kim Mã – Yên Nghĩa.
Phần Kết luận, kiến nghị.
Phần Tài liệu tham khảo.
107
3.6 Tăng cường sự tham gia của cộng đồng trong công tác tổ chức quản lý vận
hành khai thác
Việc mang lại sự tiện nghi, thuận lợi trong việc di chuyển từ nơi này đến nơi
khác của người dân thành phố là mục tiêu của chiến lược phát triển VTHKCC.
Chính vì vậy, hành khách là đối tượng nhắm đến để phục vụ của cả hệ thống
GTCC. Để nắm được ý kiến của hành khách về chất lượng dịch vụ, về sự phục vụ
của đội ngũ nhân viên vận hành, cần phải có sự kết nối giữa nhà cung cấp dịch vụ
và hành khách. Có nhiều cách để có thể nắm bắt được ý kiến của hành khách, trong
đó Luận văn đề xuất sử dụng website của cơ quan quản lý cũng như đơn vị vận
hành khai thác có chuyên mục góp ý của hành khách về dịch vụ VTHKCC, sử dụng
số điện thoại đường dây nóng để hành khách có thể phản ánh về dịch vụ một cách
thuận tiện và nhanh chóng, …
THÔNG BÁO
Để xem được phần chính văn của tài liệu này, vui
lòng liên hệ với Trung Tâm Thông tin Thư viện
– Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội.
Địa chỉ: T.13 – Nhà H – Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội
Đ/c: Km 10 – Nguyễn Trãi – Thanh Xuân Hà Nội.
Email:
TRUNG TÂM THÔNG TIN THƯ VIỆN
