Tính toán hệ thống phanh trên xe Hybrid

Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ............................................................................................................. 3
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH ................................................. 4
1.1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ............................. 4
1.1.1 Công dụng hệ thống phanh ............................................................................... 4
1.1.2 Phân loại ........................................................................................................... 4
1.1.3 Yêu cầu kết cấu ................................................................................................ 5
1.2 GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHANH TAI TẠO NANG LƢỢNG ........................................ 6
1.2.1 Khái niệm và chức năng của hệ thống phanh tái tạo năng lƣợng. ................... 6
1.2.2 Yêu cầu của hệ thống phanh tái tạo năng lƣợng. ............................................. 6
1.2.3 Sơ đồ hệ thống phanh tái tạo tích hợp với hệ thống thủy lực thông thƣờng. ... 7
CHƢƠNG II: LỰA CHỌN PHƢƠNG ÁN THIẾT KẾ ........................................ 10
2.1 CHỌN PHƢƠNG ÁN THIẾT KẾ.................................................................................. 10
2.1.1 Cơ cấu phanh .................................................................................................. 10
2.1.2 Dẫn động phanh.............................................................................................. 16
2.2 KẾT LUẬN .............................................................................................................. 22
CHƢƠNG III: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC ....................... 23
3.1 XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH CẦN THIẾT SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH .................. 23
3.1.1 Cơ phanh cầu trƣớc ........................................................................................ 26
3.1.2 Cơ câu phanh cầu sau ..................................................................................... 27
3.2 XÁC ĐỊNH KÍCH THƢỚC MÁ PHANH ....................................................................... 29
3.3 TÍNH TOÁN NHIỆT PHÁT RA TRONG QUÁ TRÌNH PHANH. ........................................ 30
3.4 TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH .............................................................................. 31
3.4.1 Đƣờng kính xylanh công tác bánh xe ............................................................. 32
3.4.2 Đƣờng kính xylanh chính ............................................................................... 32

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 1

Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
3.4.3 Xác định hành trình bàn đạp phanh ................................................................ 32
3.4.4 Xác định hành trình pit tông xylanh lực ......................................................... 33
3.4.5 Tính bền đƣờng ống dẫn động phanh ............................................................. 34
3.5 TÍNH TOÁN BỘ TRỢ LỰC PHANH ............................................................................ 35
3.5.1 Cấu tạo, nguyên lý làm việc của trợ lực chân không ..................................... 35
3.5.2 Hệ số cƣờng hóa ............................................................................................. 36
3.5.3 Xác định kích thƣớc màng cƣờng hóa............................................................ 38
CHƢƠNG IV: NGUYÊN LÝ THIẾT KẾ VÀ ĐIỀU KHIỂN PHANH TÁI TẠO45
4.1 NGUYÊN LÝ THIẾT KẾ PHANH ................................................................................ 45
4.1.1 Lực phanh ....................................................................................................... 45
4.1.2 Phân phối lực phanh trên trục phía trƣớc và sau ............................................ 46
4.1.3 Sự điều chỉnh với các tính năng phanh .......................................................... 50
4.2 NGUYÊN LÝ THIẾT KẾ VÀ ĐIỀU KHIỂN PHANH TÁI TẠO ......................................... 52
4.2.1 Nguyên lý thiết kế và điều khiển tỉ lệ cố định giữa phanh điện và cơ khí. .... 52
4.2.2 Nguyên lý thiết kế và điều khiển tối đa lực phanh tái tạo .............................. 54
4.2.3 Chiến lƣợc điều khiển hiệu quả phanh tối ƣu................................................. 58
4.2.4 Chiến lƣợc điều khiển tối ƣu phục hồi năng lƣợng. ....................................... 60
CHƢƠNG V: THIẾT LẬP MÔ HÌNH TÍNH TOÁN ĐIỀU KHIỂN MÔ MEN
PHANH CỦA ĐỘNG CƠ ĐIỆN TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
HYBRID.. ................................................................................................................... 63
5.1 PHÂN PHỐI LỰC PHANH.......................................................................................... 63
5.2 LỰC PHANH BÁNH TRƢỚC...................................................................................... 63
5.3 MÔ MEN PHANH TÁI TẠO ....................................................................................... 63
5.4 MÔ-MEN PHANH THỦY LỰC VÀ MÔ PHỎNG THUẬT TOÁN ĐIỀU KHIỂN MÔ MEN
PHANH TÁI TẠO............................................................................................................ 65

KẾT LUẬN ................................................................................................................ 73

TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 75

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 2


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid

LỜI NÓI ĐẦU
Trong nhiều năm trở lại đây, thế giới phải đối mặt với những vấn đề lớn nhƣ ô
nhiễm môi trƣờng, sự cạn kiệt nguồn nhiên liệu hóa thạch. Một loạt các ảnh hƣởng và
tác động xấu đƣợc bắt nguồn từ các vấn đề trên. Để khắc phục những vần đề khó khăn
nói trên, cùng với các ngành khoa học công nghệ khác thì ngành công nghiệp ôtô kết
hợp với các trung tâm, cơ sở nghiên cứu công nghệ khắp nơi trên thế giới đã tìm cách
cải tiến và thay thế các công nghệ trên xe hơi. Mục đích của các nghiên cứu, thử
nghiệm đó đều nhằm giảm sự phát thải ô nhiễm và giảm sự tiêu hao hoặc thay thế
nhiên liệu truyền thống. Đã có một vài công nghệ hiện đại và tối ƣu hơn đƣợc áp dụng
cho xe hơi, trong số đó thì công nghệ hybrid electric đã và đang đƣợc áp dụng rộng rãi
trong ngành chế tạo ôtô. Với những ƣu điểm và hiệu quả của nó, công nghệ hybrid
đang là một lựa chọn phù hợp cho các nhà sản xuất xe hơi trong hiện tại và tƣơng lai.
Có rất nhiều mẫu xe hơi của các hãng nổi tiếng đã thu đƣợc thành công khi tung
ra thị trƣờng nhƣ: Toyota Prius, Honda Insight... Với những thành công và sự cần thiết
của công nghệ hybrid nhƣ đã nêu trên, do đó Em đã mạnh dạn chọn đề tài “Tính toán
điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid ” làm đề tài tốt nghiệp. Với sự nỗ
lực và cố gắng của mình, cùng với sự hƣớng dẫn tận tình của T.S Đàm Hoàng Phúc em
đã thực hiện và hoàn thành các khối lƣợng theo yêu cầu. Tuy nhiên, do đây là một đề
tài mới và phạm vi rộng cũng nhƣ còn hạn chế nhiều về tài liệu và kiến thức thực tế,
nên không thể tránh khỏi những thiếu sót, mong nhận đƣợc sự đóng góp ý kiến của các
thầy cô giáo cùng các bạn để đề tài đƣợc hoàn thiện hơn.

Sinh viên thực hiện

: Nguyễn Nhƣ Thịnh

Giáo viên hƣớng dẫn : TS. Đàm Hoàng Phúc

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 3


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu kết cấu hệ thống phanh
Hệ thống phanh là cơ cấu an toàn chủ động của ôtô, dung để giảm tốc độ hay
dừng và đỗ xe khi cần thiết. Nó là một trong những cụm chính và đóng vai trò quan
trọn trong việc điều khiển ôtô trên đƣờng.
1.1.1 Công dụng hệ thống phanh
-

Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết hoặc
dừng hẳn ôtô ở một vị trí nhất định.

-

Giữ cho ôtô dừng hoặc đỗ trên đƣờng dốc.

1.1.2 Phân loại
a) Theo công dụng
Theo công dụng hệ thống phanh đƣợc chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe đang chuyển
động.
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay), dùng đỗ xe khi ngƣời lái rời khỏi buồng lái
và dùng làm phanh dự phòng.
- Hệ thống chậm dần (phanh bổ trợ) (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ),
dùng để tiêu hao bớt một phần động năng của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài
(phanh trên dốc dài).
b) Theo kết cấu của cơ cấu phanh
Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh đƣợc chia thành các loại sau:
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh tang trống.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
c) Theo dẫn động phanh
Theo dẫn động hệ thống phanh đƣợc chia ra:
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 4


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: khí nén - thuỷ lực, …
- Hệ thống phanh có cƣờng hoá (có trợ lực).
d) Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh
Hệ thống phanh đƣợc hoàn thiện theo hƣớng nâng cao chất lƣợng điều khiển ô tô
khi phanh. Ta có các loại sau:
- Hệ thống phanh có bộ điều hòa lực phanh, dùng để điều chỉnh momen phanh ở
cơ cấu phanh, làm thay đổi momen phanh trên cầu trƣớc và cầu sau.

- Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS). Ngoài ra còn
có một số hệ thống kết hợp với ABS (ASR, ESP,…) để tăng khả năng cơ động và khả
năng ổn định của xe khi phanh.
1.1.3 Yêu cầu kết cấu
Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đƣờng
phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trƣờng hợp nguy hiểm.
- Đảm bảo sự ổn định chuyển động của xe và phanh êm dịu trong mọi trƣờng
hợp.
- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần điều khiển
không lớn, phù hợp khả năng điều khiển liên tục của ngƣời lái.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao, đảm bảo mối tƣơng quan giữa lực bàn đạp với
sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phanh.
- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để đảm
sử dụng hết trọng lƣợng bám của khi phanh ở các cƣờng độ khác nhau.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh
trong mọi điều kiện sử dụng.
- Giữ đƣợc tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe
- Có khả năng giữ ôtô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên đƣờng dốc.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 5


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi trƣờng
hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hƣ hỏng.
1.2 Giới thiệu về hệ thống phanh tái tạo năng lƣợng
Hệ thống phanh tái tạo đóng vai trò quan trọng trong các thiết kế xe lai. Nó giúp

phục hồi năng lƣợng phanh bằng cách khôi phục năng lƣợng động năng bị hao phí
trong quá trình giảm tốc. Máy phát sẽ tận dụng năng lƣợng động năng của xe tạo ra
điện và sử dụng nạp thẳng vào ắc quy, nhờ đó động cơ đƣợc giảm bớt công sinh cho
máy phát, nhiên liệu đƣợc tiết kiệm hơn. Nhờ có ác qui cao áp của hệ thống này mà xe
có thể chỉ vận hành bằng điện mà không cần có sự hỗ trợ của động cơ đốt trong. Vì vậy
sẽ góp phần làm tăng tính kinh tế nhiên liệu cũng nhƣ môi trƣờng đƣợc cải thiện hơn.
1.2.1 Khái niệm và chức năng của hệ thống phanh tái tạo năng lƣợng.
Khái niệm : Phanh tái tạo năng lƣợng là quá trình chuyển hóa động năng thành
điện năng và nạp lại vào ác qui. Chính vì vậy rất nhiều năng lƣợng hao phí trong quá
trình giảm tốc của xe đƣợc thu hồi để tái sử dụng. Tuy nhiên ô tô hybrid vẫn đƣợc
trang bị bộ phanh đĩa nhƣ ô tô thông thƣờng trong trƣờng hợp ngƣời lái cần hãm khẩn
cấp.
Chức năng : Ngoài các chức năng của hệ thống phanh thông thƣờng thì hệ thống
phanh tái sinh còn phải đảm bảo các chức năng chính nhƣ sau:
 Các chức năng dõ dàng của phanh làm giảm tốc độ xe hoặc dừng lại.
 Đối với hệ thống phanh tái tạo năng lƣợng, mục tiêu chính là phục hồi càng nhiều
động năng của xe càng tốt.
1.2.2 Yêu cầu của hệ thống phanh tái tạo năng lƣợng.
Hệ thống phanh tái tạo đòi hỏi các cảm biến đặc biệt và các thiết bị khác. Phanh là
một bộ phận quan trọng ảnh hƣởng tới sự an toàn của ngƣời lái cũng nhƣ phƣơng tiện.
Một chế độ không an toàn yêu cầu 100% khả năng phanh; Do đó, hệ thống phanh ma
sát phải có kích thƣớc đầy đủ nhƣ đối với một chiếc xe thông thƣờng mà không có

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 6


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
phanh tái sinh. Cung cấp khả năng phanh lớn nhất để đảm bảo yêu cầu về an toàn cũng

nhƣ yêu cầu khôi phục tối đa năng lƣợng.
Trong trƣờng hợp hệ thống phanh tái sinh bị lỗi thì vẫn phải đảm bảo các yêu cầu về
an toàn. Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử
dụng hoàn toàn trọng lƣợng bám khi phanh với bất kì cƣờng độ nào. Ngoài ra phải có
khối lƣợng nhẹ nhất đảm bảo xe có thể hoạt động đƣợc dễ dàng trong mọi điều kiện.
Hệ thống phanh phải hoạt động tốt để duy trì sự ổn định hƣớng. Hệ thống phanh
phải tránh tình trạng khóa bánh xe nếu không sẽ ảnh hƣởng đến lái và sự ổn định
hƣớng.
Điều khiển nhẹ nhàng, phanh êm dịu trong bất kì mọi trƣờng hợp để đảm bảo sự ổn
định của ôtô khi phanh; Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
1.2.3 Sơ đồ hệ thống phanh tái tạo tích hợp với hệ thống thủy lực thông thƣờng.
Một phƣơng pháp tiếp cận sử dụng áp lực thủy lực từ xi lanh tổng nhƣ là một biến
đầu vào để kiểm soát phanh. Trong trƣờng hợp này, phanh tái tạo đƣợc tích hợp với hệ
thống thủy lực thông thƣờng. Bất kể nhƣ thế nào phanh tái sinh vẫn đƣợc sử dụng, vấn
đề quan trọng là phân chia mô men giữa phanh ma sát và phanh tái tạo.
 Phanh tái sinh tích hợp với hệ thống thủy lực thông thƣờng .
Mỗi thành phần của hệ thống đƣợc thảo luận cùng với chức năng của nó (hình 2.1 a
và b). Để tránh nhầm lẫn, chỉ hiển thị phanh cho bánh trƣớc. Xem xét cẩn thận theo
hƣớng chuyển động xe và hƣớng mômen xoắn của máy phát điện. Mômen xoắn chống
lại chuyển động của xe.
 Đầu vào hoạt động: Đạp vào bàn đạp phanh, lái xe dự định sẽ giảm tốc, và số
lƣợng áp lực áp dụng trên bàn đạp phanh xác đƣợc tính cấp bách của tình hình.
Cảm biến áp suất thủy lực truyền lệnh điều khiển tới phanh.
 Thiết bị chấp hành phanh : Thiết bị này là một thiết bị điện phát triển bởi áp
lực
thủy lực.Thiết bị chấp hành phanh đƣợc chỉ huy bởi bộ điều khiển. Áp lực thủy lực
tới giá phanh thông qua xilanh phanh làm ép má phanh lại.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 7


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid

Hình 1.1. Phanh tái sinh tích với hệ thống phanh thủy lực thông thƣờng.
(a) Lực phanh có được bởi cả phanh tái sinh và phanh ma sát.

(b) Chế độ hệ thống phanh tái sinh lỗi. Xilanh chính kết nối trực tiếp bằng thủy lực
tới giá phanh. Lưu ý các mũi tên từ cổng 1 đến cổng 2.
Có hai đƣờng ống cung cấp áp thủy lực tới các giá phanh. Một ống đƣợc hồi trở lại xi
lanh chính.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 8


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid

 Công tắc 3 cổng:
Ba cổng chuyển đổi đƣợc nhận lệnh từ bộ điều khiển.
 Trong hoạt động bình thƣờng, cổng 1 và 3 đƣợc mở và 2 đóng cô lập các xi lanh
chủ cùng các thiết bị chấp hành phanh và giá phanh (hình 2.1a).
 Trong chế độ lỗi, cổng 3 đóng và cổng 1 và 2 đƣợc mở xi lanh (hình 2.1b).
Chế độ này xilanh chính kết nối trực tiếp bằng thủy lực tới giá phanh.
 Điều khiển: Đầu vào.
Bộ điều khiển có một số đầu vào. Có bốn đầu vào là vận tốc góc trên mỗi bánh
xe . Vận tốc xe đƣợc sử dụng cùng với đầu vào là tốc độ quay bánh xe để xác định lốp
xe trƣợt hoặc bắt đầu khóa, ABS đƣợc kích hoạt khi bắt đầu khóa phanh. Áp suất thủy

lực phanh, đây là một đầu vào vận hành, xác định phân chia giữa phanh ma sát và hệ
thống phanh tái tạo. Đối với áp lực thấp, hệ thống phanh có khả năng sẽ đƣợc tái sinh
một mình. Đối với áp suất cao, bộ điều khiển phải xác định phân chia giữa tái sinh và
phanh ma sát.
 Điều khiển: Đầu ra
Các kết nối A-A là một mạng dữ liệu, nó không phải là một công tắc on-off. A-A
cung cấp thông tin liên lạc hai chiều giữa M/G và bộ điều khiển. Ngoài ra, A-A đƣợc
sử dụng để chỉ huy phân chia giữa tái sinh và phanh ma sát. B-B truyền lệnh tới các
thiết bị thủy lực để kích hoạt các giá phanh. C-C truyền lệnh để mở và đóng cổng trong
ba cổng chuyển đổi cho thủy lực. C-C điều khiển chế độ không an toàn.
 M/G: Chế độ máy phát
Lƣu ý hƣớng chuyển động của chiếc xe đƣợc thể hiện ở phía trên của hình 2.1.
Mô-men xoắn do máy phát điện tạo nên tái tạo năng lƣợng phanh. Hƣớng của
mô-men xoắn, chống lại chuyển động của xe; Do đó có tác dụng phanh.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 9


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
CHƢƠNG II: LỰA CHỌN PHƢƠNG ÁN THIẾT KẾ
2.1 Chọn phƣơng án thiết kế
2.1.1 Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mô men phanh cần thiết nhằm chuyển năng
lƣợng của ô tô thành các dạng năng lƣợng khác( thƣờng chuyển thành nhiệt) trong quá
trình sử dụng cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ô tô.
Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu có 2 dạng: Dạng tang trống và dạng đĩa.
a. Cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh tang trống đƣợc phân chia phụ thuộc vào

- Theo dạng bố trí guốc phanh: đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm
quay, các cơ cấu phanh tự lựa bơi, guốc phanh tự cƣờng hoá.
- Theo phƣơng pháp truyền năng lƣợng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh khí
nén, phanh kết hợp thủy lực và khí nén.
 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

Hình 2.1: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng trục
a) Loại sử dụng cam ép

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

b) Loại sử dụng xi lanh thủy lực

Trang 10


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục có nghĩa là hai guốc phanh bố trí đối xứng qua
đƣờng trục thẳng đứng đƣợc thể hiện trên hình 2.1 Trong đó sơ đồ hình 2.1a là loại sử
dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh: Sơ đồ 2.1b là loại sử dụng xi lanh
thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh. Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này
là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa mà phanh và trống
phanh ở phía dƣới, khe hở phía trên đƣợc điều chỉnh bằng trục cam ép.
-

Cơ cấu phanh điều khiển bằng cam(hình 2.2).
1

2

3

4

5

6

7

8

9

A

A
15 14

13

12

11

10

Hình 2.2 : Cấu tạo cơ cấu phanh dạng cam
1- Chốt guốc phanh; 2- Mâm phanh; 3- Tấm chắn; 4- Êcu; 5- Tấm đệm chốt guốc

phanh; 6- Khoá hãm; 7- Guốc phanh; 8- Lò xo hồi vị; 9- Tấm ma sát; 10- Trục
con lăn; 11- Cam ép; 12- Con lăn; 13- Đòn điều chỉnh; 14- Trục cam phanh.
-

Đặc điểm
Cơ cấu phanh này chỉ dùng cho xe có tải trọng lớn và dùng cho hệ thống phanh

dẫn động bằng khí nén. Cơ cấu phanh đƣợc bố trí kiểu đối xứng qua trục, có xi lanh khí
nén điều khiển cam xoay 11 ép guốc phanh 7 vào trống phanh. Phần quay của cơ cấu
phanh là tang trống. Phần cố định bao gồm mâm phanh 2 đƣợc cố định trên dầm cầu.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 11


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid

-

Nguyên lý làm việc :
Cụm cơ cấu phanh lắp trên mâm phanh 2, nối cứng với bích cầu, các tấm ma sát

9 có cấu tạo hình lƣỡi liềm tƣơng ứng với đặc tính mài mòn của chúng và đƣợc lắp trên
hai guốc phanh 7. Trên các guốc phanh có tán tấm ma sát (má phanh). Các guốc phanh
này tựa tự do lên các bánh lệch tâm lắp trên mâm phanh 2, trục của các guốc phanh
cùng với các mặt tựa lệch tâm cho phép định tâm đúng các guốc phanh so với trống
phanh khi lắp ráp các cơ cấu. Cam quay đƣợc chế tạo liền trục, với biên dạng Cycloit
(hoặc Acsimet). Khi phanh cam ép 11 sẽ chuyển động đẩy các guốc phanh ra làm cho
nó áp sát vào bề mặt trống phanh để thực hiện quá trìng phanh, giữa cam ép 11 và guốc

7 có lắp con lăn 12 nhằm giảm ma sát và tăng hiệu quả phanh, bốn lò xo hồi vị 8 trả
guốc phanh về vị trí nhả phanh. Sự tác động của cam lên các guốc phanh với các
chuyển vị nhƣ nhau, má phanh bị mòn gần nhƣ đều nhau, do vậy các má phanh trên cả
hai guốc phanh của cơ cấu có kích thƣớc gần nhƣ bằng nhau.
 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Hình 2.3: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng tâm
1: xylanh; 2: ốc xả khí; 3: cam lệch tâm; 4: ốc xả khí; 5: chốt định vị

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 12


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm đƣợc thể hiện trên hình 2.3 sự đối xứng qua
tâm ở đây thể trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai
guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau tâm. Mỗi guốc phanh đƣợc
lắp thêm một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạch lệch tâm để điều chỉnh khe
hở phía dƣới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh
bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh đƣợc
điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh.
Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thƣờng đƣợc dẫn động bằng thuỷ lực và
đƣợc bố trí ở cầu trƣớc của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

a) Loại hai mặt tựa tác dụng đơn

b) Loại hai mặt tựa tác dụng kép

Hình 2.4: Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa
trên mặt tựa di trƣợt. Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn
(hình 2.4a) loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 2.4b).

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 13


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid

- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn
Ở loại này một đầu của guốc phanh đƣợc tựa trên mặt tựa di trƣợt trên phần vỏ xi
lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trƣợt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt
tựa di trƣợt của pitông. Cơ cấu phanh loại này thƣờng đƣợc bố trí ở các bánh xe trƣớc
của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép
Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pitông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa
trên hai mặt tựa di trƣợt của hai pitông cơ cấu phanh loại này đƣợc sử dụng ở các bánh
xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
 Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa

a) Cơ cấu tác dụng đơn

b) Cơ cấu tác dụng kép

Hình 2.5: Cơ cấu phanh tự cường hóa
- Cơ cấu phanh guốc tự cƣờng hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh
thứ nhất sẽ tăng cƣờng lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 14


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
Có hai loại cơ cấu phanh tự cƣờng hoá: Cơ cấu phanh tự cƣờng hoá tác dụng đơn
(Hình 2.5 a) cơ cấu phanh tự cƣờng hoá tác dụng kép (Hình 2.5b).
- Cơ cấu phanh tự cƣờng hoá tác dụng đơn
Cơ cấu phanh tự cƣờng hoá tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh đƣợc liên
kết với nhau qua hai mặt tựa di trƣợt của cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của
hai guốc phanh hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một đƣợc tựa vào mặt tựa di
trƣợt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một đầu thì tựa vào mặt tựa di trƣợt của pittông xi
lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống
phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thƣờng đƣợc bố trí ở các bánh xe
trƣớc của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- Cơ cấu phanh tự cƣờng hoá tác dụng kép
Cơ cấu phanh tự cƣờng hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh đƣợc tựa
lên hai mặt tựa di trƣợt của hai pitông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại
này đƣợc sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô tải nhỏ đến trung bình.
b. Cơ cấu phanh đĩa
Ngày nay cơ cấu phanh đĩa ngày càng đƣợc sử dụng rộng rãi phổ biến trên xe con
và xe du lịch cỡ nhỏ thậm chí nó còn đƣợc sử dụng trên xe tải cỡ lớn.
Cơ cấu phanh đĩa đƣợc thể hiện nhƣ sau:

a) Loại giá đỡ cố định

b) Loại giá đỡ di động

Hình 2.6: Cơ cấu phanh đĩa

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 15


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa đƣợc đƣợc lắp với may ơ của bánh xe và quay cùng bánh xe
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
- Hai má phanh dạng thẳng đƣợc đặt ở hai bên của đĩa phanh và đƣợc dẫn động
bởi các pitông của xi lanh bánh xe. Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: Loại giá đỡ cố định
và loại giá đỡ di động.
- Loại giá đỡ di động : Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trƣợt
ngang đƣợc trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động ngƣời ta
chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pitông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía
đối diện đƣợc gá trực tiếp trên giá đỡ.
- Loại giá đỡ cố định: Ở loại giá này giá đỡ đƣợc bắt cố định trên dầm cầu. Trên
giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông
mà một đầu của nó luôn tì vào má phanh. Một đƣờng dầu từ xi lanh chính đƣợc dẫn
đến cả hai xi lanh bánh xe.
2.1.2 Dẫn động phanh
+ Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh
đến cơ cấu phanh. Và phải đảm bảo đƣợc các yêu cầu về :
- Độ nhạy cần thiết của hệ thống;
- Hiệu quả điều khiển trong việc truyền năng lƣợng từ cơ cấu điều khiển đến cơ
cấu phanh của ôtô
- Độ tin cậy của hệ thống kể cả khi có hƣ hỏng bất thƣờng.
+ Dẫn động phanh trên ôtô đƣợc chia ra các dạng sau:

- Dẫn động cơ khí
- Dẫn động phanh thuỷ lực
- Dẫn động phanh khí nén
- Dẫn động phanh kết hợp giữa khí nén và thuỷ lực.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 16


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
a) Dẫn động cơ khí

Hình 2.7: Sơ đồ dẫn động phanh bằng cơ khí
1: Tay phanh; 2: Thanh dẫn động; 3,5: Con lăn của dây cáp; 4: Dây cáp phía
trước; 6: Thanh dẫn trung gian; 7: Trục; 8,10. Dây cáp dẫn động phanh; 9: Thanh
cân bằng; 11. Mâm phanh; 12. Trục lệch tâm của thanh ép; 13. Guốc phanh
Hệ dẫn động cơ khí có ƣu điểm là kết cấu đơn giản nhƣng không không tạo đƣợc
mô men lớn do hạn chế lực điều khiển của ngƣời lái, thƣờng chỉ dùng cho cơ cấu
phanh dừng (phanh tay).
b) Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm:
Bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh) các ống dẫn, các xi lanh công tác.
Dẫn động phanh thủy lực là sử dụng truyền động thủy tĩnh nối liền từ cơ cấu điều
khiển tới xylanh bánh xe, thực hiện điều khiển các bộ phận tạo ma sát trong cơ cấu
phanh. Hệ thống dẫn động phanh thủy lực thƣờng dùng trên các xe loại nhỏ có khối
lƣợng toàn bộ không quá 8 tấn.
Hệ thống dẫn động phanh thủy lực có các ƣu điểm sau :
- Thời gian chậm tác dụng ngắn.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 17


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
- Tạo đƣợc lực ép trên cơ cấu phanh đồng đều và đồng thời, làm tăng tính ổn định
của ô tô khi phanh.
- Kết cấu đơn giản.
- Có khả năng ứng dụng đa dạng trên nhiều loại ô tô khác nhau, khi đó chỉ cần
thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm :
-Tỷ số truyền không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh, khi
yêu cầu lực phanh lớn cần phải hành trình bàn đạp lớn hoặc dùng trợ lực.
-Hiệu suất truyền giảm khi nhiệt độ thay đổi.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn dộng
một dòng và dẫn động hai dòng.
+ Dẫn động một dòng:

1

4
2
3

Hình 2.8: Dẫn động một dòng
1: Bàn đạp phanh

3: Đường ống dẫn

2: Xilanh chính

4: Cơ cấu phanh

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đƣờng dầu
duy nhất dẫn đến các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu
đơn giản nhƣng độ an toàn là không cao vì một lí do nào đó bất kì một đƣờng ống dẫn
dầu nào đến xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các
bánh xe bị mất phanh.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 18


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
Dẫn động hai dòng:

-

a

b
Hình 2.9: Dẫn động hai dòng

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đƣờng dầu độc
lập dầu đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đƣờng dầu độc lập ngƣời ta có thể sử dụng
một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép:
Ở sơ đồ hình 2.9a thì một dòng đƣợc dẫn động ra ra hai bánh xe cầu trƣớc còn
một dòng đƣợc dẫn dộng ra hai bánh xe cầu sau. Với các bố trí này một trong hai dòng

bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh xe của
dòng còn lại.
Ở sơ đồ 2.9b thì một dòng đƣợc dẫn tới một bánh xe phía trƣớc và một bánh xe
phía sau so le nhau. Còn một dòng đƣợc dẫn tới hai bánh xe phía so le còn lại. Trong
trƣờng hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn còn tác dụng và lực phanh
vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trƣớc và sau.
c) Dẫn động phanh chính bằng khí nén
- Dẫn động phanh khí nén là sử dụng truyền động khí nén nối liền từ cơ cấu điều
khiển tới bầu phanh bánh xe thực hiện điều khiển các bộ phận tạo ma sát trong cơ cấu
phanh.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén có ƣu điểm là lực tác dụng lên bàn đạp rất
nhỏ mà vẫn đảm bảo tạo lực phanh lớn. Trong dẫn động phanh khí nén, lực điều khiển

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 19


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
bản đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh
do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện. Hơn nữa hệ thống phanh khí nén
còn dễ dàng bố trí điều khiển tự động.
- Nhƣợc điểm của hệ thống phanh dẫn động khí nén là số lƣợng các chi tiết khác
nhiều, kích thƣớc lớn và có giá thành cao, độ nhạy kém, nghĩa là thời gian hệ thống
phanh bắt đầu làm việc kể từ khi ngƣời lái bắt đầu tác dụng lực là khá lớn do không khí
bị nén khi chịu lực.

Hình 2.10: Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1: Máy nén khí;

2: bầu lọc khí;

3: bình chứa khí

4: bàn đạp phanh;

5: van phân phối;

6: Cơ cấu phanh

d) Dẫn động phanh chính bằng thuỷ khí kết hợp
Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực có ƣu điểm độ nhạy cao nhƣng hạn chế là
lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngƣợc lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ƣu
điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhƣng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng
lớn do khí nén bị nén do chịu áp suất). Do vậy, dẫn động phanh bằng thủy khí kết hợp
sẽ khắc phục đƣợc nhƣợc điểm cũng nhƣ tận dụng đƣợc ƣu điểm của cả 2 phƣơng pháp
trên.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 20


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
Dẫn động kiểu này có 2 dạng:
- Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén: Việc kết hợp này vẫn giữ đƣợc các ƣu điểm
của dẫn động kiểu thủy lực ngoài ra đã tạo ra đƣợc ƣu điểm là giúp ngƣời lái điều
khiển nhẹ nhàng hơn. Tuy nhiên nếu cần mô men phanh lớn thì ƣu điểm này cũng
không đáng kể, do đó cũng không khắc phục đƣợc nhiều nhƣợc điểm của hệ thống
phanh thủy lực khi sử dụng cho ô tô có tải trọng lớn.

Van phanh
Bình khí
xả ra ngoài

Máy nén khí

Xi lanh
chính
Xi lanh bánh xe

xi lanh bánh xe
Trống
phanh

Guốc
phanh

Trống
phanh

Xi lanh
chính
Đƣờng khí

Guốc
phanh

Đƣờng dầu
Bánh xe

Bánh xe
trtr c

Hình 2.11: Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp
- Dẫn động thủy lực điều khiển bằng khí nén:
Hệ thống phanh này thƣờng gặp trên các ô tô tải loại vừa và lớn. Hệ thống phanh
này dùng chất lỏng (dầu) điều khiển cơ cấu phanh thông qua xilanh bánh xe nhƣ hệ
thống phanh thủy lực, việc tạo áp lực cho dòng chất lỏng này đƣợc thực hiện nhờ hệ
thống cung cấp khí nén qua van phân phối tới xilanh khí nén thủy lực.
Hệ thống phanh thủy lực điều khiển bằng khí nén phối hợp đƣợc ƣu điểm và khắc
phục đƣợc nhƣợc điểm của cả phanh khí nén và phanh thủy lực, cụ thể là:

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 21


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
-

Tạo đƣợc mô men phanh lớn mà phanh dầu không thực hiện đƣợc do lực điều
khiển ở đây là áp suất khí nén ( khá lớn ).
- Do cắt ngắn đƣợc hành trình khí nén nên kết cấu đỡ cồng kềnh hơn hệ thống

phanh khí nén thông thƣờng mà vẫn phát huy đƣợc ƣu điểm của nó nhƣ điều khiển nhẹ
nhàng, lực phanh lớn…
- Độ nhạy cao do tận dụng đƣợc ƣu điểm của hệ thống phanh thủy lực, cắt ngắn
đƣợc quãng đƣờng đi của khí nén.
- Hệ thống có thể dùng chung nhiều cụm của hệ thống phanh khí nén theo tiêu
chuẩn đồng hoá của nhà sản xuất và dễ dàng đáp ứng các điều kiện phanh theo điều

kiện quốc tế.
Hệ thống phanh thuỷ lực điều khiển bằng khí nén có nhƣợc điểm ở phần thuỷ lực là ở
nhiệt độ thấp thì hiệu suất giảm, hơn nữa việc chăm sóc bảo dƣỡng khá phức

2.2 Kết luận
Do đặc điểm của xe thiết kế là xe con có tải trọng không quá lớn, hoạt động chủ
yếu trong môi trƣờng và địa hình sạch đẹp, ngoại thất yêu cầu tính thẩm mỹ cao. Vì
vậy chọn cơ cấu phanh phanh đĩa với calip động là cơ cấu phanh thiết kế. Chọn dẫn
động thủy lực 2 dòng có sử dụng bộ trợ lực chân không.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 22


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
Chƣơng III: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
Bảng thông số xe tham khảo
Chiều dài toàn bộ

mm

3990

Chiều rộng toàn bộ

mm

1700

Chiều cao toàn bộ

mm

1455

Chiều dài cơ sở

mm

2550

Trọng lƣợng bản thân

KG

1132

Trọng lƣợng toàn bộ

KG

1482

Cỡ lốp

P215/45R17

3.1 Xác định mômen phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh
Xác định momen phanh cần thiết tại các bánh xe

Hình 3.1 Sơ đồ các lực đặt trên ô tô khi phanh
Lực phanh tại các bánh xe Pp bị giới hạn bởi lực bám P . Vì vậy, khi thiết kế tổng
lực phanh tại tất cả các bánh xe của ô tô đƣợc tính nhƣ sau:

Pp   P  G
trong đó P  .G là lực bám giữa bánh xe và đƣờng với  là hệ số bám, G là trọng
lƣợng của toàn bộ ô tô. Nhƣ vậy, tổng mô men đƣợc tính nhƣ sau:

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 23


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
M p   Grb
trong đó rb là bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Để tính mô men phanh cần có tại các bánh xe, ngƣời ta xác định mô men cần có
tại từng cầu M pi và coi mỗi bên bánh xe phải chịu một nửa mô men này:
- Mô men phanh trên cầu trƣớc: M p1   Z1rb
- Mô men phanh trên cầu sau:

M p 2   Z2rb

Trong đó Z1 , Z 2 là phản lực từ mặt đƣờng lên các bánh xe cầu trƣớc và cầu sau khi
phanh.
Trong quá trình phanh xuất hiện lực quán tính về phía trƣớc nên trọng tâm tác dụng
lên cầu trƣớc tăng lên so với trọng lƣợng tĩnh, ngƣợc lại trọng lƣợng cầu sau lại nhỏ
hơn trọng lƣợng tĩnh. Nên nếu gọi G1 là trọng lƣợng tĩnh trên cầu trƣớc và G2 là
trọng lƣợng tĩnh trên cầu sau, ta có: Z1  G1; Z 2  G2

Để tính toán Z1 và Z 2 ta xét sơ đồ các lực tác dụng trong quá trình phanh thể hiện
(Hình 3.2). Trong sơ đồ hình 3.2 sử dụng các ký hiệu sau:
L- chiều dài cơ sở ô tô.
a,b – khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm cầu trƣớc và tâm cầu sau.

hg - là chiều cao trọng tâm ô tô.

Z1; Z 2 - phản lực từ đƣờng lên các bánh xe cầu trƣớc và cầu sau.
Pj - lực quán tính quán tính xuất hiện khi phanh.
Trong khi thiết kế cần tính gần đúng lực quán tính nhƣ sau:
Pj 

G
jp
g

với j p là gia tốc phanh.

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 24


Tính toán điều khiển phối hợp hệ thống phanh trên xe hybrid
Với các giả thiết nhƣ trên phản lực đƣờng tác dụng lên các bánh xe đƣợc tính nhƣ
sau:
Z1 

j p hg
Gb

(1 
)
2L
gb

Z2 

j p hg
Ga
(1 
)
2L
ga

Nhƣ vậy mô men phanh cần thiết trên các bánh xe đƣợc tính:
M p1   Z1rb
M p 2   Z 2 rb

M p1  (1 
M p 2  (1 

j p hg
gb
j p hg
ga

)

Gb
 rb

2L

)

Ga
 rb
2L

Trong đó :
G - Trọng lƣợng của ôtô khi đầy tải G = 14820(N)
Ga– Trọng lƣợng phân ra cầu trƣớc Ga = 1800.0,49= 7262 (N)
Gb- Trọng lƣợng phân ra cầu sau
L - Chiều dài cơ sở của ôtô

Gb = 1800.0,51= 7558 (N)
L = 2550(mm)

Từ G, G1, G2, L ta tính đƣợc a, b
a - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trƣớc
b - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau
=> a 

L.Gb 2550.7558

 1300(mm)
G
14820

=> b 

L.Ga 2550.7262

 1250(mm)
G
14820

hg- Chiều cao trọng tâm xe: hg  0,41.1,05H  0,39.1,03.1455  585(mm)

Nguyễn Như Thịnh – CKĐL01-K58

Trang 25