(22TCN 211-06 và 22TCN 274-01) ĐỀ XUẤT ĐỊNH HƯỚNG SỬ DỤNG TIÊU CHUẨN, PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM Ở VIỆT NAM

ĐỀ XUẤT ĐỊNH HƯỚNG SỬ DỤNG TIÊU CHUẨN,
PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM Ở VIỆT NAM
I. Ưu, nhược điểm và các khó khăn khi áp dụng tiêu chuẩn 22TCN
211:2006, 22TCN 274:2001; các nội dung cần phải bổ sung sửa đổi, cập
nhật để tiếp tục sử dụng các tiêu chuẩn này.
1.1 Tiêu chuẩn 22TCN 211:2006
1.1.1. Ưu, nhược điểm và các khó khăn chính khi áp dụng tiêu chuẩn 22TCN
211:2006
1.1.1.1 Ưu điểm:
- Tiêu chuẩn dựa trên cơ sở lý thuyết là giải bài toán hệ đàn hồi nhiều lớp
chịu tải trọng phân bố trên một hoặc hai vòng tròn có diện tích tương đương
diện tích tiếp xúc của bánh xe lên mặt đường, trên cơ sở tiêu chuẩn thiết kế mặt
đường mềm của Liên Xô cũ và đã qua các giai đoạn chỉnh sửa để phù hợp với
các điều kiện sử dụng thực tế.
- Tiêu chuẩn yêu cầu kiểm toán kết cấu áo đường qua các trạng thái giới
hạn: độ võng đàn hồi trên bề mặt kết cấu áo đường liên quan đến cường độ
chung của toàn kết cấu; ứng suất kéo khi uốn lớn nhất xuất hiện ở đáy của vật
liệu liền khối và ứng suất cắt trượt lớn nhất xuất hiện trong nền đất hoặc trong
lớp vật liệu rời rạc, kém dính. Ứng suất kéo khi uốn xuất hiện dưới đáy lớp vật
liệu liền khối khi đủ lớn, lớn hơn cường độ chịu kéo uốn của vật liệu có xét đến
hiện tượng mỏi sẽ có thể gây nứt mặt đường. Ứng suất cắt trượt lớn nhất xuất
hiện trong lớp vật liệu rời rạc, kém dính. Như vậy, các điều kiện kiểm toán của
phương pháp tính toán thiết kế đều xuất phát từ các hư hỏng chính, phổ biến của
kết áo đường như lún, trượt, nứt mỏi …
- Đã đề cập khá chi tiết đến các quy định, yêu cầu về thiết kế cấu tạo chung
đối với các lớp kết cấu áo đường và khu vực tác dụng nền đường.
- Đây là tiêu chuẩn rất quen thuộc với những kỹ sư đường của Việt Nam,
các nội dung và phương pháp tính toán đã được phổ biến trong các chương trình
đào tạo kỹ sư chuyên ngành đường bộ từ nhiều năm nay. Việc xây dựng được
một tiêu chuẩn như hiện nay đang sử dụng (tiêu chuẩn 22TCN-211-06) là cả một
quá trình nghiên cứu, là công sức, trí tuệ của các chuyên gia, các cán bộ trong

lĩnh vực đường bộ đã được tích lũy nhiều năm trong qua trình vận dụng.
1


- Tiêu chuẩn và phương pháp thí nghiệm các thông số vật liệu phục vụ công
tác tính toán thiết kế là khá đơn giản.
1.1.1.2. Nhược điểm và các khó khăn chính khi áp dụng tiêu chuẩn 22TCN
211:2006
a) Về lý thuyết tính toán
- Mặc dù phương pháp thiết kế theo trường phái cơ học lý thuyết nhưng
bản thân các tính toán trạng thái ứng suất được vẫn sử dụng thực nghiệm để điều
chỉnh kết quả tính toán thông qua một loạt các hệ số điều chỉnh trong tính toán.
Điều đó chứng tỏ rằng, với môi trường vật liệu không đàn hồi và không đồng
nhất như kết cấu áo đường ô-tô, nếu thuần túy chỉ dựa vào lời giải của các bài
toán thiết lập từ các mô hình cơ học mô phỏng sự làm việc và trạng thái ứng suất
– biến dạng của kết cấu áo đường thì chưa đủ mà bắt buộc phải dựa vào thực
nghiệm để điều chỉnh sao cho sát với thực tế hơn.
- Chưa đề cập đến biến dạng không hồi phục do cắt trượt trong lớp kết cấu
bê tông nhựa mặt đường.
- Kiểm toán có xét đến nứt mỏi như đã nêu ở trên nhưng chưa có giá trị
cường độ chịu kéo khi uốn có xét đến mỏi đối với thực tế vật liệu và điều kiện
khai thác của Việt Nam.
- Trong tính toán, kiểm toán vẫn chưa đề cập đến nứt phản ảnh (mới chỉ
kiểm soát thông qua thiết kế cấu tạo).
- Toàn bộ tiêu chuẩn vẫn sử dụng mô đun đàn hồi tĩnh tải (Eđh) dùng để
tính toán, trong khi, tiêu chuẩn gốc Liên xô cũ (VSN 46-83) cũng đã có điều
chỉnh từ những năm 1983 trong đó sử dụng mô đun đàn hồi dưới tác dụng tải
trong ngắn hạn đối với bê tông nhựa, mô đun đàn hồi tĩnh tải chỉ sử dụng tính
toán kết cấu mặt đường của bãi đỗ xe hoặc các đoạn xe chạy chậm. Điều này
cũng khắc phục được vấn đề trong tính toán đó là mô đun hồi tĩnh tải của bê

tông nhựa được cho rằng là khá thấp với vai trò cũng như tính năng của nó mang
lại trong kết cấu áo đường chung, chưa phản ảnh hết được khả năng làm việc
thực tế của bê tông nhựa, trong khi mô đun đàn hồi tải trọng ngắn hạn thì cao
hơn nhiều.
b) Về thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường và quyết định thông số vật liệu để kiểm
toán kết cấu áo đường:
2


- Với các chỉ dẫn hiện hành, việc thiết kế cấu tạo bị hạn hẹp trong các loại
vật liệu thông dụng như cấp phối đá dăm và bê tông nhựa thường các loại. Chưa
có các chỉ dẫn đối với thiết kế cấu tạo cho đường có lượng giao thông lớn, vì
vậy, thường kết cấu áo đường thiết kế có chiều dày lớp móng lớn dẫn đến các
bất cập trong việc tính toán kết cấu cũng như lựa chọn kết cấu tối ưu đối với
đường có quy mô giao thông lớn.
- Hiện có nhiều loại vật liệu đã được dùng (hoặc nên được dùng phổ biến
hơn), như bê tông nhựa có phụ gia polime, hỗn hợp đặc biệt như SMA, hỗn hợp
tái chế… chưa có giá trị thông số khuyến cáo trong tiêu chuẩn.
- Việc yêu cầu thí nghiệm để xác định thông số tính toán các loại vật liệu
cho tất cả các loại dự án đem lại rủi ro về độ phân tán của các giá trị này chưa kể
việc tăng chi phí thiết kế do phải làm thí nghiệm. Việc thực hiện cũng rất khó
khăn vì cần số lượng mẫu đủ độ tin cậy.
- Việc lựa chọn giá trị các thông số vật liệu còn khó khăn do việc phân loại
vật liệu chưa đồng nhất giữa các tiêu chuẩn thiết kế và thi công nghiệm thu.
c) Khó khăn trong xác định thông số tải trọng giao thông phản ánh đúng điều
kiện giao thông thực tế:
- Hiện chưa ban hành chỉ dẫn chính thức cho công tác điều tra lưu lượng và
tải trọng trục xe: phương pháp thực hiện, cách xử lý số liệu.
- Đối với các thiết bị cân đếm xe tự động, chưa có qui trình thực hiện, chưa
có qui định về cơ sở pháp lý để thực hiện (quy định về thiết bị, mức độ chính

xác), khi nào cho phép sử dụng thiết bị thủ công hoặc tự động.
- Việc điều tra qua catalog của loại xe lưu hành sẽ không thể cho kết quả tin
cậy, do hiện tượng chở quá tải trên các tuyến đường, đặc biệt là đường trục giao
thông chính - các đường quốc lộ là rất phổ biến.
1.1.2. Một số nội dung định hướng chỉnh sửa và bổ sung trong tiêu chuẩn.
Về định hướng lựa chọn, áp dụng phương pháp/tiêu chuẩn thiết kế áo
đường phù hợp với Việt Nam sẽ được nêu trong nội dung dưới đây, tuy nhiên,
việc điều chỉnh hay thay thế một phương pháp thiết kế mới không thể tiến hành
ngay trong thời gian ngắn, để làm được điều này cần phải có thời gian và các lộ
trình thích hợp. Như vậy, trong thời gian đó vẫn rất cần thiết hoàn chỉnh một
cách tốt nhất có thể tiêu chuẩn 22TCN-211:2006, giảm thiểu các tồn tại như đã
phân tích đề cập ở trên. Trên cơ sở đó, nhóm nghiên cứu cũng đã phối hợp với
3


Ban biên soạn chuyển đổi tiêu chuẩn 22TCN-211:2006 đề xuất điều chỉnh một
số nội dung được cho là hạn chế trong 22TCN-211:2006 để có thể ban hành
TCVN hoặc tiêu chuẩn cơ sở trong khi chờ tiêu chuẩn theo định hướng mới khi
Bộ GTVT cho phép xây dựng.
a) Về các quy định chung:
- Bảng phân loại kết cấu áo đường theo 05 loại (từ giao thông đặc biệt nặng
đến giao thông thấp) dựa vào tổng lượng trục xe tiêu chuẩn tích lũy trên 1 làn
xe.
- Yêu cầu cường độ trên bề mặt lớp đỉnh nền tối thiểu bằng 45Mpa với các
loại đường có lượng trục xe tích lũy 100KN từ 0,8x10 6 trở lên, cường độ trên bề
mặt lớp đáy móng tối thiểu là 60 MPa với kết cấu áo đường cho đường có lượng
giao thông nặng; tối thiểu 80 MPa với kết cấu áo đường cho đường có lượng
giao thông rất nặng và tương ứng tối thiểu là 100 MPa với kết cấu áo đường cho
đường có giao thông đặc biệt nặng.
- Cập nhật các tiêu chuẩn mới, tên gọi cách phân loại BTN theo tiêu chuẩn

hiện hành.
b) Về thiết kế cấu tạo:
- Điều chỉnh cơ bản là thiết kế cấu tạo kết cấu cho đường có tải trọng nặng/
rất nặng/ đặc biệt nặng (tính ra tổng tải trọng trục tiêu chuẩn tích lũy). Tham
khảo các cấu tạo kết cấu của các tiêu chuẩn nước ngoài: Đức/ Hàn Quốc/ Trung
Quốc…Lựa chọn vật liệu và kết cấu tầng mặt theo loại kết cấu áo đường. Nội
dung có rút gọn, có bổ sung. Trong đó bổ sung cách tính giá trị CBR trung bình
trong từng đoạn nền.
- Các nội dung hạn chế trong tính toán như cắt trượt trong lớp BTN, nứt
phản ảnh sẽ được khắc phục thông qua quy định chặt chẽ ở thiết kế cấu tạo.
- Cập nhật bổ sung các nội dung đã được quy định trong Quyết định 858
ngày 26/3/2014 “Hướng dẫn áp dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành
nhằm tăng cường quản lý chất lượng thiết kế và thi công mặt đường BTN nóng
đôi với các tuyên đường ô tô có quy mô giao thông lớn”. Quyêt định này trên
thực tế đã góp phần giảm thiểu các hiện tượng hư hỏng hằn lún sớm và các
nghiên cứu ở trong phòng thí nghiệm.
c)Về tính toán và kiểm toán kết cấu áo đường

4


- Việc tính toán tổ hợp nhiều bài toán với lượng giao thông khác nhau: nhẹ/
trung bình/ nặng/ rất nặng/ đặc biệt nặng, sử dụng các mô đun đàn hồi của vật
liệu theo tiêu chuẩn cũ hiện hành và theo mô đun đàn hồi xét đến tải trọng ngắn
hạn. Cần tiếp tục nghiên cứu thử nghiệm so sánh đối chứng với các thiết kế theo
hệ tiêu chuẩn khác (của nước ngoài và tại Việt Nam) để định ngưỡng giá trị
thích hợp.
- Điều chỉnh cách tính mô đun đàn hồi trung bình của các lớp vật liệu mặt
đường gia cố theo công thức bình quân gia quyền.
d) Về xác định thông số thiết kế (tải trọng, vật liệu và nền đường).

- Giữ nguyên nội dung tính toán quy đổi số trục xe khác về lưu lượng trục
xe tính toán, số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế, cách xác định
tải trọng trục xe tính toán của xe nặng như phụ lục A của quy trình cũ. Bổ sung
thêm nội dung điều tra lưu lượng và tải trọng trục xe.
- Kiến nghị sử dụng mô đun đàn hồi tải trong ngắn hạn tương tự như tiêu
chuẩn gốc của cộng hòa liên bang Nga. Tuy nhiên, để sử dụng được cần có
nghiên cứu thí nghiệm trong phòng để điều chỉnh thông số mô đun đàn hồi theo
hướng sử dụng mô đun đàn hồi ứng với tải trọng ngắn hạn (Resilient modulus)
đối với tầng mặt trên cùng (BTN) thí nghiệm theo ASTM 7369-11.
- Bổ sung, cập nhật các thông số của các vật liệu mới đã nêu ở trên.
1.2 Tiêu chuẩn 22TCN 274:2001
1.2.1. Ưu, nhược điểm và các khó khăn chính khi áp dụng tiêu chuẩn 22TCN
274:2001
Mặc dù tiêu chuẩn 22TCN 274:2001 được Bộ GTVT ban hành dưới dạng
Tiêu chuẩn ngành năm 2001 nhưng hầu như không được chính thức áp dụng trên
thực tế ở Việt Nam. Đối với các dự án có nguồn vốn trong trong nước thì đều sử
dụng tiêu chuẩn 22TCN211-2006, chỉ một số dự án nguồn vốn nước ngoài
không sử dụng tiêu chuẩn trong nước thì thường tham chiếu trực tiếp tiêu chuẩn
AASHTO 93. Do vậy, những vấn đề những tồn tại, chưa hợp lý được phát hiện
trong quá trình sử dụng ở Việt nam là còn ít, do chưa được áp dụng nhiều. Tuy
nhiên, ưu điểm cũng như những khó khăn khi áp dụng tiêu chuẩn này chủ yếu
xuất phát từ những tồn tại và hạn chế của tiêu chuẩn gốc AASHTO 93 đã được
nhiều nghiên cứu công bố tại Mỹ và cả Việt Nam.
1.2.1.1 Ưu điểm chính:
5


- Tiêu chuẩn đã thể hiện rõ quan điểm thiết kế tổng thể.
- Trong thiết kế mặt đường đã chú trọng xét đến tác động của môi trường
(ẩm và nhiệt độ), ảnh hưởng của môi trường được xét kỹ trong các thông số tính

toán Mr, mi .
- Phương pháp tính toán đã dùng các thông số trung bình kèm theo việc sử
dụng một hệ số tin cậy.
- Phương pháp và cách tính toán khá đơn giản, dựa trên các phương trình
thực nghiệm hoặc tra thông qua các toán đồ có sẵn.
- Tiêu chuẩn và phương pháp thí nghiệm các thông số vật liệu phục vụ tính
toán kết cấu áo đường hiện đại, tuân thủ theo hệ thông tiêu chuẩn văn minh nhất
hiện nay đó là ASTM hoặc AASHTO của Mỹ.
1.2.1.2 Nhược điểm và các khó khăn chính khi áp dụng
a) Về lý thuyết tính toán
- Một trong những hạn chế cơ bản nhất của tiêu chuẩn 22TCN 274:2001
cũng chính là hạn chế của tiêu chuẩn gốc AASHTO đó chính là sử dụng kết quả
từ những điều kiện hạn chế của "thử nghiệm AASHTO" để từ đó rút ra các
quan hệ thực nghiệm dùng trong tính toán cho các điều kiện khác (tải trọng, khí
hậu, kết cấu và vật liệu ..).
- Khái niệm về hệ số mức độ phục vụ chưa quen thuộc, các giới hạn về hệ
số mức độ phục vụ đầu (pi) và mức độ phục vụ cuối (pt) cần được qui định phân
biệt rõ hơn cho các loại đường của Việt Nam.
- Trị số độ tin cậy khá rộng, dẫn đến việc khó khăn cho Tư vấn, các nhà
quản lý có cơ sở để lựa chọn độ tin cậy cho phù hợp.
b) Về thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường và quyết định thông số vật liệu để kiểm
toán kết cấu áo đường :
- Cũng như tiêu chuẩn 22TCN 211 : 2006, khi sử dụng tiêu chuẩn 22TCN
274 : 2001 người thiết kế gặp khó khăn, thậm chí còn khó khăn hơn so với tiêu
chuẩn 22TCN 211: 2006 trong việc thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường, do không
có chỉ dẫn cụ thể trong thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường.
- Đã có chỉ dẫn về mối quan hệ giữa các thông số vật liệu thông dụng (có
thể thí nghiệm được) với hệ số lớp a1 để tính toán kết cấu áo đường. Nhưng các
chỉ số này chưa tương ứng với điều kiện khai thác của Việt Nam. Và cũng như
tiêu chuẩn 22TCN 211 : 2006, nhiều vật liệu hiện đã được sử dụng, hoặc sẽ sử

dụng nhiều trong thời gian sắp tới chưa có số liệu.
6


- Về việc xác định hệ số lớp a2 đối với các lớp móng trên chỉ sử dụng cho
03 trường hợp (vật liệu rời, gia cố xi măng và gia cố nhựa) chưa bao quát được
cho các trường hợp khác như các trường hợp tái chế bằng bitum bột + xi măng ..
và với các vật liệu gia cố tổng hợp khác. Tương tự như vậy, hệ số lớp a3 đối với
các lớp móng dưới thì chỉ sử dụng được trong trường hợp lớp móng dưới là vật
liệu rời.
- Về việc xác định mô đun đàn hồi biểu kiến M R của đất nền đường: chưa
xem xét đến mô đun đàn hồi chung cho khu vực tác dụng của nền đường; thí
nghiệm xác định mô đun đàn hồi của vật liệu hạt (đất nền và cấp phối vật liệu
hạt) là chưa khả thi do hạn chế về thiết bị thí nghiệm hiện có ở Việt Nam; yêu
cầu xác định Mri thay đổi theo 4 mùa còn khó khăn thực hiện được đối với
trường hợp thiết kế mới (lúc đó chưa có nền đường); các vấn trong việc xác định
Mr hiện trường bằng thiết bị FWD…
1.2.2 Một số nội dung định hướng chỉnh sửa và bổ sung trong tiêu chuẩn
Tiêu chuẩn 22TCN 274:2001 đã được Bộ GTVT giao cho Tổng cục đường
bộ Việt Nam chủ trì biên soạn và ban hành Tiêu chuẩn cơ sở, đến nay tiêu chuẩn
đã cơ bản được chỉnh sửa điều chỉnh nhiều nội dung để dễ dàng thuận tiện áp
dụng theo điều kiện của Việt Nam. Trong báo cáo này sẽ không nhắc lại các nội
dung đã được Tổng cục đường bộ Việt nam sửa đổi điều chỉnh, mà chỉ có một số
đánh giá chung mang tính định hướng như sau:
- Như đã nêu ở trên, hầu như tiêu chuẩn 22TCN 274:2001 chưa được áp
dụng một cách chính thức ở các Dự án Việt Nam, do vậy những vấn đề tồn tại
trong quá trình áp dụng chưa có nhiều để đề cập đến. Các khó khăn khi áp dụng
tiêu chuẩn này xuất phát chính từ các quan điểm và các tồn tại từ phương pháp
thiết kế gốc của AASHTO 93, có thể nói chưa phù hợp với điều kiện Việt Nam
trong những năm vừa qua.

- Do không có thiết bị thí nghiệm trong phòng nên việc áp dụng 22TCN
274:2001 này có 1 số điểm là chưa khả thi. Tuy nhiên, tồn tại chủ yếu của
22TCN 274:2001 này là đã cố gắng tìm cách khắc phục “các hạn chế vốn có
của phương pháp AASHTO 93” bằng cách suy luận mà không qua thử nghiệm
(kể cả trong phòng và hiện trường) trong khi chính AASHTO 93 đã nêu rõ các
hạn chế của mình nhưng lại chưa có những điều chỉnh, bổ sung chính thức vào
7


phần bản hướng dẫn thiết kế. Giống như nhiều nước khác, khi áp dụng phương
pháp của AASHTO 93 để thiết kế kết cấu mặt đường người ta thường áp dụng
nguyên văn, khi gặp các tồn tại hạn chế đã nói thì việc thêm, bớt, thay đổi là
trách nhiệm của kỹ sư tư vấn thiết kế (dựa vào kinh nghiệm của tư vấn).
- Do triết lý thiết kế của tiêu chuẩn gốc AASHTO được xây dựng từ các
nghiên cứu thực nghiệm, nên để áp dụng sát với tiêu chuẩn gốc của AASHTO
93, nước ta cần trang bị các hệ thống thiết bị thí nghiệm đồng bộ theo tiêu chuẩn
của Mỹ (AASHTO và ASTM), cần có các chương trình nghiên cứu dài hạn về
điều tra, thí nghiệm mang thống kê và tính kiểm chứng các thông số về khí hậu,
đất nền và các thông số vật liệu hàng năm từ đó việc áp dụng tiêu chuẩn này mới
có tính khả thi cao.
II. Sơ bộ đánh giá phương pháp/ tiêu chuẩn thiết kế của một số nước trên
thế giới.
2.1. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo AASHTO của Mỹ
2.1.1 Ưu điểm
- Trong hướng dẫn đã thể hiện rõ quan điểm thiết kế tổng thể.
- Về cấu tạo, đặc biệt chú trọng vai trò của lề đối với sự làm việc của mặt
đường (lề phải gia cố hoặc liên kết với tấm BTXM mặt đường); đặc biệt chú
trọng các cấu tạo thoát nước dưới móng áo đường.
- Trong thiết kế mặt đường đã chú trọng xét đến tác động của môi trường
(ẩm và nhiệt độ

- Trong tính toán đã dùng các thông số trung bình kèm theo việc sử dụng
một hệ số tin cậy.
- Việc đánh giá kết cấu mặt đường hiện có bằng cách “thử nghiệm không
phá hủy - NDT" , đo cả vùng chậu võng kết hợp với tính toán lý thuyết trên máy
tính để xác định ra mô đun đàn hồi của nền đất và các lớp kết cấu là một bước
cải tiến quan trọng của AASHTO 1993.
- Phương pháp và tiêu chuẩn thí nghiệm các thông số đầu vào là rõ ràng và
tường minh của AASHTO hoặc ASTM.
2.1.2 Một số hạn chế cơ bản
Một trong những hạn chế cơ bản của phương pháp thiết kế mặt đường
AASHTO đó chính là những điều kiện hạn chế của "thí nghiệm AASHTO" để từ
đó rút ra các quan hệ thực nghiệm dùng trong tính toán, cụ thể như :

8


- Loại mặt đường mềm trong thí nghiệm AASHTO 1956-1959 chỉ là các
kết cấu 3 lớp bằng các vật liệu thường dùng lúc đó. Lớp mặt bằng bê tông nhựa,
các lớp móng trên và dưới đều bằng vật liệu hạt không gia cố chất kết dính.
- Thí nghiệm AASHTO bị hạn chế về loại tải trọng và số lần tác dụng chỉ là
1.144.000 lần, với tổ hợp tải trọng trục đơn lớn nhất là 30,000 lb (13.35 tấn) và
tổ hợp tải trọng trục kép lớn nhất là 48,000 lb (21.36 tấn), tổng số tải trọng trục
tích lũy 18 Kíp trong thực nghiệm chỉ là 1 x 106 lượt.
- Thử nghiệm AASHTO chỉ tiến hành trong 2 năm, trong khi thực tế kết
cấu mặt đường tồn tại nhiều năm; do vậy điều kiện thử nghiệm chưa phù hợp
với thực tế về tác động của môi trường.
- Vị trí thử nghiệm ở Otawa (bang Illinois) có điều kiện chế độ thuỷ nhiệt
chỉ đặc trưng cho các vùng có băng giá về mùa đông và mưa vừa đến mưa to
trong suốt năm.
Theo đánh giá trong báo cáo của chương trình nghiên cứu chiến lược

đường bộ (SHRP - Strategic Highway Research Program) của Hoa Kỳ được tiến
hành trong 5 năm đã đưa ra một số nhận xét sau về phương trình thiết kế thực
nghiệm của AASHTO:
- Phương trình thiết kế AASHTO dự báo chưa chính xác và thiếu an toàn về
khả năng làm việc của mặt đường. Trị số ESAL tính toán trên cơ sở độ tổn thất
khả năng phục vụ thực tế của các đoạn đường thường cho giá trị cao hơn nhiều
lần so với ESAL thực tế.
- Điều kiện môi trường như lượng mưa, chu kỳ đóng băng-tan băng có ảnh
hưởng đến khả năng làm việc của mặt đường lớn hơn so với mức tính đến trong
phương trình AASHTO.
- Mô đun đàn hồi đất nền trong phương trình thiết kế của AASHTO chưa
thực sự chính xác.
- Việc sử dụng chỉ số độ tổn thất khả năng phục vụ PSI cũng cho thấy một
số hạn chế của phương trình AASHTO. Do mọi nhân tố gây suy giảm khả năng
phục vụ được xem xét gộp lại chỉ thông qua một chỉ số PSI dẫn tới khó đánh giá
ảnh hưởng của từng nhân tố đến sự suy giảm khả năng làm việc của mặt đường.
- Cũng tương tự như vậy, do các tính chất của các lớp vật liệu được xem xét
gộp lại thông qua một chỉ số kết cấu SN, ảnh hưởng của từng lớp vật liệu mặt
đường tới khả năng làm việc của mặt đường không tường minh chỉ thông qua
9


một hệ số ai bất biến. Mối quan hệ này tất nhiên biến đổi phụ thuộc vào tính
chất của các lớp vật liệu khác trong kết cấu mặt đường, điều kiện môi trường và
nhiều nhân tố khác nữa.
- Chỉ số mức độ phục vụ PSI=2.5 thường được coi là giới hạn ứng với hư
hỏng mặt đường trong AASHTO không phản ánh thực trạng là việc bảo dưỡng,
sửa chữa đường thường được thực hiện trước khi sự xuống cấp của mặt đường
đạt giá trị PSI=2.5.
Những hạn chế nói trên chính là những hạn chế tất yếu đối với một phương

pháp dựa trên cơ sở thực nghiệm. Cho đến nay những nước tiên tiến châu Âu
đều phải dựa vào phương pháp lý thuyết và dùng những thực nghiệm (kể cả thực
nghiệm AASHTO) để kiểm chứng lý thuyết. Chỉ bằng con đường kết hợp lý
thuyết - thực nghiệm - kinh nghiệm mới có thể có được phương pháp tính toán
thiết kế mặt đường đúng đắn và tổng quát.
2.2. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo tiêu chuẩn của Nhật Bản
2.2.1 Ưu điểm
- Phương pháp thiết kế rất đơn giản, và dễ vận dụng, áp dụng.
- Các thí nghiệm, đánh giá thông số vật liệu đất nền CBR, các hệ số chuyển
đổi vật liệu để tính toán khá tương đồng với phương pháp thiết kế AASHTO, do
đó về cơ sở lý lý thuyết cũng dễ kiểm chứng và đồng hành cùng với AASHTO.
- Tiêu chuẩn và phương pháp thí nghiệm đa phần sử dụng tiêu chuẩn
AASHTO hoặc ASTM của Mỹ hoặc biên soạn lại dựa trên các tài liệu gốc của
tiêu chuẩn Mỹ.
2.2.2 Một số hạn chế cơ bản
Đây là phương pháp thiết kế dựa trên kết quả nghiên cứu thực nghiệm và
kinh nghiệm, do vậy cũng giống như AASHTO nó sẽ có nhiều những hạn chế
như sau:
- Cơ sở để xây dựng lên các giá trị TA yêu cầu từ các giá trị CBR đất nền và
lưu lượng giao thông còn chưa rõ ràng, và tính chuẩn xác không cao.
- Mô hình tính toán chưa phản ảnh hết được trạng thái chịu tác động của kết
cấu áo đường dưới tác dụng của tải trọng xe và điều kiện môi trường, chưa đủ để
giải thích được cơ chế làm việc của kết cấu mặt đường mềm cũng như hư hỏng
của nó.
- Nói chung đây là phương pháp rất đơn giản, tuy nhiên người Nhật đã điều
chỉnh nhiều thông qua các kết quả nghiên cứu và vận dụng thực tế trong nhiều
10


năm. Để ứng dụng được phương pháp này, đòi hỏi người thiết kế phải xem xét

đánh giá thêm các vẫn đề khác nữa thì mới đảm bảo chất lượng thiết kế (như vấn
đề về cấu tạo, thoát nước, điều chỉnh hoặc cập nhật một số hệ số vật liệu mới …)
và cũng phải tham khảo từ các kết quả thiết kế khác.
2.3. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo tiêu chuẩn của Nga
2.3.1 Ưu điểm
- Phương pháp thiết kế kết cấu mặt đường theo Tiêu chuẩn của Nga, ОДН
218.046-01 dựa trên cơ sở lý thuyết là giải bài toán hệ đàn hồi nhiều lớp chịu tải
trọng phân bố trên một hoặc hai vòng tròn có diện tích tương đương diện tích
tiếp xúc của bánh xe lên mặt đường được phát triển và kế thừa từ rất lâu, trên cơ
sở tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm của Liên Xô cũ và đã qua các giai đoạn
chỉnh sửa để phù hợp với các điều kiện sử dụng thực tế.
- Các điều kiện kiểm toán của phương pháp tính toán thiết kế đều xuất phát
từ các hư hỏng chính, phổ biến của kết áo đường như võng lún, trượt… do đó nó
vẫn được xem là giải pháp tiếp cận văn minh trong tính toán thiết kế kết cấu áo
đường mềm.
- Phương pháp tính toán tương đối đơn giản, dễ hiểu và tường minh.
- Đã xét đến yếu tố tải trọng tác dụng có thời hạn của bánh xe đối với mặt
đường, mô hình tính này gần hơn so với mô hình thực tế xe chạy (trước đây tính
theo tải trọng tĩnh, điều này chỉ phù hợp với một số kết cấu tại khu vực giao cắt,
bãi đỗ xe, đường có tốc độ chạy xe chậm ….). Bổ sung hệ số độ tin cậy trong
tính toán kết cấu áo đường mềm cho phiên bản gần nhất.
2.3.2 Một số hạn chế cơ bản
- Chưa nêu hoặc đề cập về việc xác định thông số vật liệu nền thông qua
việc thí nghiệm mô đun đàn hồi tĩnh, hoặc chuyển đổi thông qua thí nghiệm
CBR của đất nền như các tiêu chuẩn khác. Trong tiêu chuẩn, chưa có giải thích
rõ việc sử dụng mô đun đàn hồi cho các lớp trên là mô đun đàn hồi dưới tác
dụng của tải trọng ngắn hạn, đối với mô đun đàn hồi của các lớp nền đường hoặc
vật liệu rời rạc chưa thấy đề cập đến nhiều (sử dụng tĩnh hay động, nếu động thì
thì thí nghiệm xác định thế nào?).
- Trong nội dung tính toán và kiểm toán chưa đề cập đến vấn đề sức chống

cắt của lớp BTN, các vấn đề về nứt phản ảnh.

11


- Các bảng các thông số vật liệu của BTN phục vụ tính toán thiết kế chưa
có cho các loại BTN mới sử dụng nhựa đường cải tính như BTN polymer, BTN
SMA, Bê tông nhựa rỗng thoát nước.
- Phương pháp và các thiết bị thí nghiệm đơn giản dẫn đến độ chính xác
phụ thuộc nhiều vào yếu tố con người, chưa tương đồng với các thí nghiệm hiện
đại của Mỹ và Châu Âu.
- Chưa có phần mềm thiết kế tự động chuẩn kèm theo tiêu chuẩn để thuận
lợi cho việc tính toán thiết kế như các tiêu chuẩn, phương pháp khác như của
Mỹ (Cơ học thực nghiệm, AASHTO), Ấn độ …
- Tiêu chuẩn này gần như không quy định về các nội dung về thiết kế cấu
tạo đối với kết cấu mặt đường với các cấp, hạng đường khác nhau. Điều này
cũng là bất lợi đối với việc định hướng cho các kỹ sư trong quá trình thiết kế
tính toán.
2.4. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo tiêu chuẩn của Trung Quốc
(JTG D50-2006)
2.4.1 Ưu điểm
- Tương tự như tiêu chuẩn của Công hòa liên bang Nga, phương pháp thiết
kế mặt đường mềm của Trung Quốc dựa trên cơ sở lý thuyết là giải bài toán hệ
đàn hồi nhiều lớp chịu tải trọng phân bố trên hai vòng tròn có diện tích tương
đương diện tích tiếp xúc của bánh xe lên mặt đường. - Các thông số vật liệu và
đất nền đưu vào tính toán được hướng dẫn và giải thích khá tường minh và rõ
ràng, phương pháp tiếp cận khá tương đồng với tư duy và lối suy nghĩ của người
Việt Nam.
- Phương pháp thí nghiệm các thông số vật liệu khá đơn giản, không đòi
hỏi các thiết bị đắt tiền.

- Nội dung tiêu chuẩn thiết kế quy định khá chặt chẽ về yêu cầu đối với các
loại, lớp vật liệu, và về thiết kế cấu tạo chung của kết cấu mặt đường. Đây là
điều rất quan trọng, giúp cho các kỹ sư thiết kế tránh được những sai lầm trong
lựa chọn loại kết cấu phù hợp cho tuyến đường.
2.4.2 Một số hạn chế cơ bản
- Sử dụng mô đun đàn hồi của các lớp vật liệu do tác dụng tải trọng dài hạn
để tính toán (mô đun đàn hồi tĩnh), điều này chưa phản ảnh sát với mô hình thực
tế (tải trọng ngắn hạn), đặc biệt là các lớp BTN bên trên.
12


- Phương pháp thí nghiệm đơn giản cũng là ưu điểm nhưng cũng là vấn đề
hạn chế về mức độ chính xác đối với các thí nghiệm mô đun đàn hồi tĩnh tải
trong phòng, và đo tấm ép, cần benkenmal ngoài hiện trường. Điều này cũng là
vấn đề đối với tiêu chuẩn hiện hành 22TCN 211-06 của nước ta.
- Mô hình tính chưa thể hiện rõ việc kiểm toán khả năng chịu hằn lún (biến
dạng của lớp BTN phía trên) như một số phương pháp tiên tiến khác.
- Các mô hình thí nghiệm, phương pháp thí nghiệm chưa tương đồng với
các phương pháp thí nghiệm tiên tiến, chuẩn của quốc tế như ASTM, AASHTO,
BS …v.v
2.5. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo tiêu chuẩn của Ấn Độ
2.5.1 Ưu điểm
- Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm của Ấn Độ được xây dựng trên cơ sở
phương pháp cơ học - thực nghiệm, với các phương trình được xây dựng trên từ
các thử nghiệm và theo dõi hiện trường. Như vậy, về cơ sở lý thuyết cho thấy
phương pháp thiết kế này khá văn minh, phù hợp với xu hướng chung của thế
giới (lý thuyết cơ học kết hợp với thực nghiệm, kinh nghiệm).
- Tiêu chuẩn Ấn độ đã qua nhiều lần điều chỉnh, sửa đổi, đặc biệt là phiên
bản gần đây đã bao quát khá rộng các vấn đề mới như phương thức vận tải, các
loại vật liệu mới…

- Đã đưa ra được catalog kết cấu áo đường cho các loại mặt đường theo
điều kiện về lưu lượng, nền đường và các loại vật liệu sử dụng gia cố móng
đường.
- Có phần mềm thiết kế đi kèm với tiêu chuẩn, và được công khai trên cả
nước, điều này giúp cho các nhà thiết kế, quản lý dễ dàng tính toán dựa trên một
phần mềm chung.
- Các thông số vật liệu, đất nền đều có thể thí nghiệm hoặc tính toán một
cách tường minh, đa phần các tiêu chuẩn thí nghiệm đều sử dụng theo tiêu chuẩn
ASTM hoặc AASHTO của Mỹ. Đây là các bộ tiêu chuẩn thí nghiệm vật liệu tốt
nhất, và hầu như các nước đều sử dụng.
2.5.2 Một số hạn chế
- Trong nội dung về giới hạn kiểm toán kết cấu có đưa nội dung nứt trong
lớp BTN (nứt từ trên xuống), tuy nhiên trong nội tính toán thiết kế kế chưa đề
cập đến nội dung này.
13


-Trong trường hợp không có số liệu điều tra tải trọng trục, việc sử dụng số
liệu trong đề xuất trong bảng 4.2 trong tiêu chuẩn để tính toán cho thấy có nhiều
sự khác biệt.
- Việc sử dụng chung công thức tương quan giữa mô đun đàn hồi đất nền
với mô đun đàn hồi lớp móng trên và dưới thông qua chiều dầy của từng lớp để
tính mô đun đàn hồi cho các loại vật liệu móng trên và móng dưới.
2.6. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo cơ học thực nghiệm (M-EPDG)
của Mỹ
2.6.1 Ưu điểm
- Triết lý thiết kế hiện đại.
- Đề cập rất chi tiết các điều kiện đưa vào tính toán như: Thông số điều
kiện môi trường, khí hậu; Thông số đất nền; Thông số vật liệu dùng trong xây
dựng đường; Thông số lưu lượng, tải trọng giao thông; Độ tin cậy thiết kế. Điều

này sẽ dẫn đến tính sát thực với điều kiện làm việc thực tế của kết cấu và cho kết
quả tính toán có độ tin cậy cao.
- Tính toán đã được thực hiện thông qua các phầm mềm bản quyền.
- Phương pháp thí nghiệm và tiêu chuẩn thí nghiệm đi kèm tiêu chuẩn đều
hiện đại, thuộc hệ thống tiêu chuẩn của ASTM và AASHTO.
2.6.2 Một số hạn chế cơ bản
- Do đòi hỏi dự liệu chi tiết nên vấn đề số liệu khí hậu, số liệu về tải trọng
xe, các thông số vật liệu, đất nền là vấn đề khó khi áp dụng đối với các nước có
trình độ công nghệ còn lạc hậu và thiếu đồng bộ về dữ liệu đầu vào như khi hậu,
tải trọng, đặc trưng cơ học vật liệu.
- Hệ thống trang thiết bị thí nghiệm, theo dõi đánh giá đi kèm hiện đại nên
chí phí cao, hạn chế đối với nước còn nghèo, đang phát triển.
- Công tác thiết kế bắt buộc phải sử dụng các phần mềm thiết kế phải mua
bản quyền cũng đòi hỏi chi phí lớn, gánh nặng cho các tổ chức đơn vị, tư vấn
thiết kế.
- Để áp dụng cần có các chương trình nghiên cứu và có thời gian nhất định
để hoàn thiện những vần đề còn thiếu từ đó mới áp dụng ở các bang, các nước
khác ngoài Mỹ.
III. Đề xuất định hướng phương pháp tính toán thiết kế kết cấu áo đường
mềm phù hợp với điều kiện Việt Nam.
3.1. Đề xuất định hướng phương pháp thiết kế kết cấu áo đường mềm
14


Dựa trên các kết quả nghiên cứu của đề tài và phân tích ở trên cho thấy,
mỗi phương pháp tính toán thiết kế đều có cơ sở tính toán khoa học của nó, dù
dựa trên lý thuyết, thực nghiệm hoặc kết hợp cả lý thuyết và thực nghiệm. Vấn
đề quan trọng đó là phương pháp tiếp cận, các thông số đầu vào (tải trọng, vật
liệu) đưa vào tính toán, phương pháp tính toán (tính thủ công, phần mềm ...) có
phù hợp với điều kiện thực tế áp dụng của nước ta hay không mà thôi.

Bất kỳ một phương pháp tính toán thiết kế kết cấu mặt đường mềm nào đều
phải giải quyết 3 nội dung: đưa ra tiêu chuẩn trạng thái giới hạn tính toán, xác
định thông số đưa vào tính toán và cách tính toán. Hai nội dung đầu lại gắn liền
với kinh nghiệm xây dựng và sử dụng, khai thác mặt đường mềm ở mỗi nước
gắn liền với đặc trưng quy mô giao thông và đặc trưng môi trường thiên nhiên
(nhiệt, ẩm) của mỗi nước. Nước ta không đủ điều kiện để tự nghiên cứu nên
buộc phải tham khảo các phương pháp của nước ngoài nhưng đặc biệt về điều
kiện môi trường thì không thể không tự mình nghiên cứu. Do vậy, dù định
hướng áp dụng phương pháp tính toán của nước nào cho Việt Nam thì nhiệt độ
thí nghiệm xác định thông số của bê tông nhựa cũng ảnh hưởng lớn đến trị số
đưa vào tính toán của chúng không kém gì việc xác định thời gian tác dụng của
tải trọng thí nghiệm (mô đun đàn hồi động).
Ở các nước, phương pháp tính toán thiết kết mặt đường mềm đều đươc
hoàn thiện dần như ở Ấn Độ đến 2012 mới ra IRC 37.2012, ở Belarut mãi 2008
mới ra ТКП 45-3.03-112-2008, trong đó lại đưa vào tiêu chuẩn kiểm toán ứng
suất cắt trượt của BTN ở 50 oC và mô đun đàn hồi xác định bằng tải trọng dài
hạn, ở Trung Quốc lại vừa đưa ra JTGD50.2017 chính thức cho áp dụng từ tháng
9/2017, Malaysia cũng mới ra chỉ dẫn tính cơ bản theo Ấn Độ...
Trong tình hình như vậy ta cũng chưa nên vội mà nên tập trung nghiên cứu
vấn đề cơ bản về điều kiện nhiệt ẩm, lựa chọn nhiệt độ tính toán trước khi chọn
một phương pháp nào đó (ví dụ là phương pháp của Ấn Độ, cuả CHLB Nga hay
Trung Quốc mới hoặc cơ học kinh nghiệm của Mỹ) để áp dụng. Trước mắt vẫn
có thể áp dụng các phương pháp hiện nay (22TCN 211:2006 và 22TCN
274:2001) và đủ kiến thức chuyên môn, thật ra nếu có kinh nghiệm thì việc dùng
phương pháp này hay phương pháp khác cũng đều đáp ứng được yêu cầu thiết
15


kế. Chú ý rằng chưa có một bằng chứng xác đáng nào để dẫn ra trường hợp áp
dụng phương pháp tính toán này hay phương pháp kia là mặt đường bị hư hỏng

nhanh, nhất là khi việc tính toán thiết kế kết cấu còn tách rời với việc thiết kế
hỗn hợp vật liệu (nhất là với hỗn hợp BTN tầng mặt áo đường).
Thực tế nước ta đã có thời gian dài được phép sử dụng song hành hai tiêu
chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm dựa trên phương pháp lý thuyết cơ học
dựa theo tiêu chuẩn của Nga (22TCN-211) và phương pháp thực nghiệm theo
tiêu chuẩn AASHTO 93 của Mỹ (22TCN 274), tuy nhiên tiêu chuẩn 22TCN
211:2006 vẫn được xem là tiêu chuẩn được sử dụng nhiều và phổ biến trong cả
nước. Trong khi đó, phương pháp AASHTO 93 của Mỹ cũng đã và đang được
xem xét do có nhiều hạn chế và dần thay thế bởi phương pháp cơ học thực
nghiệm tại Mỹ. Ngoài ra, như đã phân tích, phương pháp cơ học thực nghiệm là
một phương khá toàn diện, hiện đại, có độ tin cậy cao, nhưng đối với nước ta
chưa thể áp dụng ngay được do còn nhiều bất cập. Như vậy nhóm nghiên cứu
xin đề xuất định hướng phương pháp tính toán thiết kế kết cấu áo đường mềm
phù hợp với điều kiện Việt Nam như sau:
- Trước mắt, để phục vụ đáp ứng sản xuất, tiếp tục sử dụng và hoàn thiện
02 dự thảo tiêu chuẩn 22TCN 211:06, tiêu chuẩn 22TCN 274:01 theo hướng
khắc phục tối đa các hạn chế đã nêu ra.
- Đề xuất lựa chọn phương pháp Cơ học thực nghiệm (M-EPDG) và tiêu
chuẩn thiết kế áo đường mềm của Ấn độ là phương pháp, tiêu chuẩn nên định
hướng tham khảo và áp dụng trong tương lại cho việc tính toán kết cấu áo đường
mềm ở Việt nam, ngoài việc tính toán kiểm toán cần phải kết hợp xây dựng các
mẫu catalog kết cấu áo đường mang tính định hướng cho người thiết kế. Tuy
nhiên, để áp dụng phương pháp Cơ học thực nghiệm (M-EPDG) của Mỹ vào
điều kiện Việt Nam tại thời điểm này và tương lai gần là chưa khả thi, cần có
thời gian và lộ trình chuyển đổi dần từng bước cả về cơ sở khoa học cũng như
cơ sở vật chất (trang thiết bị thí nghiệm). Do vậy, Nhóm nghiên cứu cũng đề
xuất thêm, trước khi tiến đến ứng dụng phương pháp này một cách hoàn chỉnh
theo cách của Mỹ thì nên nghiên cứu vận dụng, áp dụng tiêu chuẩn thiết kế kết
cấu mặt đường mềm của Ấn Độ. Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường của Ân Độ mới
16

được điều chỉnh sửa đổi và ban hành năm 2012, trong đó phương pháp tính toán
thiết kế được phát triển từ phương pháp thiết kế của Viện nghiên cứu Asphalt
của Mỹ (Asphalt Institude –AI), phương pháp và thiết bị thí nghiệm thì cơ bản
đều sử dụng hệ thống tiêu chuẩn của Mỹ (ASTM hoặc AASHTO) điều này cũng
khá thuận lợi và phù hợp cho việc tiếp tục hoàn thiện theo hướng áp dụng
phương pháp Cơ học thực nghiệm (M-EPDG) của Mỹ. Ngoài ra, đây là một
quốc gia Châu Á có nhiều điều kiện về văn hóa, xã hội cũng như khí hậu tương
đồng với Việt Nam.
3.2 Đề xuất lộ trình thực hiện.
3.2.1 Giai đoạn ngắn hạn (1-5 năm)
- Vẫn vận dụng, sử dụng hai tiêu chuẩn ngành hiện có đó là tiêu chuẩn
22TCN 211:2006 và tiêu chuẩn 22TCN 274:2001 trong thời gian chưa ban hành
hai tiêu chuẩn đang sửa đổi bổ sung.
- Tiếp tục hoàn thiện, sửa đổi hai tiêu chuẩn theo hướng khắc phục tối đa
các hạn chế của hai tiêu chuẩn trước như đã trình bày trong mục I ở trên và sớm
ban hành theo kế hoạch.
3.2.2 Giai đoạn trung hạn (5-10 năm)
Nghiên cứu ứng dụng phương pháp cơ học – thực nghiệm trong thiết kế kết
cấu mặt đường theo hướng vận dụng tiêu chuẩn của Ấn Độ bao gồm các chương
trình, định hướng nghiên cứu chủ yếu sau:
1) Nghiên cứu xây dựng cơ sở dữ liệu bao gồm: thông số khí hậu, lưu lượng
và tải trọng giao thông, đặc trưng vật liệu xây dựng và độ tin cậy trong
thiết kế. Việc thu thập các thông số này có thể lồng ghép hoặc dùng
chung dữ liệu với các chương trình nghiên cứu khác (cho cả giai đoạn
trung hạn và dài hạn).
2) Nghiên cứu lựa chọn nhiệt độ độ tính toán về biến dạng của kết cấu áo
đường mềm phù hợp với điều kiện khí hậu của Việt Nam.
3) Thu thập và xem xét toàn bộ hệ thống số liệu theo dõi dài hạn để thiết

lập các phương trình thiết kế dự báo sự xuống cấp của mặt đường thông
qua các thông số trạng thái giới hạn đã được thiết lập để tìm hiểu và đề
xuất khả năng có thể áp dụng hoặc cần thiết sửa đổi các hệ số thực
nghiệm để áp dụng trong điều kiện của Việt Nam.
17


4) Mua các phần mềm thiết kế bản quyền, tổ chức đào tạo, hướng dẫn sử
dụng phần mềm thiết kế.
5) Rà soát, bổ sung các trang thiết bị còn thiếu trong công tác thí nghiệm
các thông số vật liệu.
6) Xây dựng chương trình nghiên cứu thí nghiệm xác định các thông số mô
đun đàn hồi của vật liệu của các lớp kết cấu áo đường trong điều kiện
vật liệu của Việt Nam.
7) Riêng với hỗn hợp bê tông asphalt, cần phải có một chương trình nghiên
cứu riêng rẽ đối với quá trình mỏi và quá trình lún của vật liệu với ảnh
hưởng của các thông số vật liệu trong điều kiện công nghệ thi công của
Việt Nam. Chương trình thí nghiệm trong phòng sẽ bao gồm hai thí
nghiệm chủ yếu là thí nghiệm mỏi và thí nghiệm từ biến để xây dựng
phương trình thực nghiệm ở trong phòng.
3.2.3 Giai đoạn dài hạn (>10 năm)
Nghiên cứu ứng dụng phương pháp cơ học – thực nghiệm trong thiết kế kết
cấu mặt đường theo hướng hoàn thiện và vận dụng hoàn toàn theo phương pháp
cơ học – thực nghiệm của của Mỹ. Các nội dụng nghiên cứu được kế thừa hoặc
tương tự như giai đoạn nghiên cứu trung hạn, và tiếp tục nghiên cứu và hoàn
thiện các nội dụng đã nêu trong các chương trình nghiên cứu ở giai đoạn trung
hạn.

18

TÀI LIỆU THAM KHẢO
. ASSHTO, Guide for Design of Pavement Structures, American Association of State
Highway and Transportation Officials, 1993.
[2]. Bộ Giao thông vận tải (2001), Tiêu chuẩn ngành 22TCN 274-01 - Tiêu chuẩn thiết
kế mặt đường mềm.
[3]. Bộ Giao thông vận tải (2006), Tiêu chuẩn ngành 22TCN 211-06 - Tiêu chuẩn thiết
kế mặt đường mềm.
[4]. Chỉ dẫn thiết kế áo đường mềm của Cộng hòa liên bang Nga, 2001 ПРОЕКТИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД - ОДН 218.046-01
[5]. Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm của Trung Quốc JTG D50—2006 - 公公公公公公
公公公公 JTG D50—2006
[6]. IRC (Indian road congress), Guidelines for the design for the design of flexible
pavement, IRC: 37-2012
[7]. JKR 21300.004.13 “Manual for the structural design of Flexible Pavement” Kuala
Lumpur 2013 (Chỉ dẫn thiết kế kết cấu mặt đường mềm của Malaysia ).
[8]. Chỉ dẫn thiết kế áo đường mềm của Cộng hòa Belarus ТКП 45-3.03-112-2008 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ НЕЖЕСТКИЕ ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ Правила
проектирования, ТКП 45-3.03-112-2008
[9]. Sherif El-Badawy, ITD, AASHTO, and MEPDG Pavement Design Methods - A
Comparison, 51st Idaho Asphalt Conference, Moscow, Idaho October 27, 2011.
[10]. Viện Khoa học & Công nghệ GTVT, “Nghiên cứu các phương pháp tính toán
thiết kế kết cấu mặt đường mềm của các nước trên thế giới và đề xuất hướng áp dụng
phù hợp với điều kiện Việt Nam”, Báo cáo khoa học đề tài mã số ĐT 164029, 2017

19