Nghiên cứu phân tích, đánh giá các nhân tố rủi ro trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố đà nẵng

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN HỒNG NAM

NGHIÊN CỨU PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ CÁC
NHÂN TỐ RỦI RO TRONG GIAI ĐOẠN CHUẨN BỊ
ĐẦU TƯ CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG
HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN
THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

Chuyên ngành

: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số

: 60.58.02.05

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ
KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng – Năm 2017


Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. CHÂU TRƯỜNG LINH
TS. NGUYỄN VĂN CHÂU

Phản biện 1: TS. Trần Đình Quảng
Phản biện 2: PGS.TS. Phan Cao Thọ

Luận văn đã được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn
tốt nghiệp thạc sĩ Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông họp tại
Trường Đại học Bách khoa vào ngày 12 tháng 08 năm 2017.

Có thể tìm hiểu luận văn tại:
 Trung tâm Học liệu, Đại học Đà Nẵng tại Trường Đại học
Bách khoa
 Thư viện Khoa Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông,
Trường Đại học Bách khoa - ĐHĐN


1
MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Cơ sở hạ tầng đóng một vai trò rất quan trọng cho sự nghiệp
phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Sự phát triển cơ sở hạ tầng
giúp nâng cao mức sống của xã hội thông qua việc mang lại những
sản phẩm, dịch vụ công cộng tốt hơn. Đồng thời, cơ sở hạ tầng góp
phần quan trọng cho sự tăng trưởng kinh tế, giữ vững an ninh quốc
phòng, củng cố vị trí cạnh tranh của mỗi quốc gia trên thị trường
quốc tế.
Mục tiêu phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản thành một
nước công nghiệp theo hướng hiện đại không dễ đạt được nhất là
trong điều kiện cơ sở hạ tầng của ta còn quá yếu kém, không đáp ứng
kịp tốc độ phát triển. Cơ sở hạ tầng là xương sống của nền kinh tế
quốc gia, để phát triển kinh tế tốt chúng ta cần phải có một cơ sở hạ

tầng tương xứng với tầm vóc của nền kinh tế đó. Như vậy việc
ĐTXD là rất cần thiết cho phát triển, tuy nhiên hiện nay quá trình
ĐTXD còn tiềm ẩn nhiều RR gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng, kéo
dài thời gian hoàn thành dự án, thậm chí dự án bị thất bại sau một
thời gian thực hiện. Mặc dù vậy ở Đà Nẵng vấn đề QLRR trong xây
dựng nói chung và trong xây dựng các công trình cầu đường nói
riêng chưa được nghiên cứu một cách hệ thống. Đề tài “Nghiên cứu
phân tích, đánh giá các NTRR trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư các
DAĐT xây dựng HTGT trên địa bàn Thành phố Đà Nẵng” sẽ đóng
góp vào việc nghiên cứu về QLRR tại Đà Nẵng.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu phân tích, đánh giá và có giải pháp quản lý, KSRR


2
trong các dự án ĐTXD HTGT nhằm chủ động đối phó và hạn chế tác
động xấu từ các ảnh hưởng của các NTRR tới dự án.
3. Đối tƣợng nghiên cứu
Luận văn tập trung vào vấn đề nhận dạng, phân tích, đánh giá,
xếp hạng phân nhóm các NTRR trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư các
dự án HTGT tại thành phố Đà Nẵng trên góc nhìn của các bên liên
quan đến dự án.
4. Phạm vi nghiên cứu
Các dự án HTGT trên địa bàn thành phố Đà Nẵng. Dữ liệu thu
thập từ các chuyên gia có kinh nghiệm trên 5 năm và có trình độ từ
đại học trở lên. Luận văn chỉ xem xét những mặt tiêu cực của RR,
những mặt tích cực của RR sẽ được xem là cơ hội hoặc thắng lợi của
các bên liên quan.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và điều tra thực tế, sử dụng

phương pháp chuyên gia, áp dụng lý thuyết xác suất thống kê để phân
tích dữ liệu. Sử dụng BCH để lấy ý kiến chuyên gia về việc nhận
dạng các NTRR, mức độ xuất hiện của các nhân tố và đánh giá mức
độ tác động của chúng đến quá trình ĐTXD các dự án HTGT trên địa
bàn Tp Đà Nẵng.
Phân loại, đánh giá và phân nhóm có hệ thống các NTRR này.
Từ đó, đề xuất các giải pháp để ứng phó với chúng nhằm nâng cao
hiệu quả đầu tư dự án.
6. Kết quả của nghiên cứu
* Về mặt thực tiễn:
- Giúp cho các bên liên quan đến dự án nhận dạng, phân tích,
đánh giá nhanh các NTRR trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư dự án. Từ


3
đó giúp họ đưa ra những giải pháp tối ưu nhằm loại trừ, giảm thiểu,
chia sẻ, chuyển giao hoặc chấp nhận RR để nâng cao hiệu quả dự án.
- Giúp cho các cán bộ QLDA có góc nhìn mới, quan niệm mới
về QLRR trong các dự án xây dựng HTGT. Giúp họ dự đoán và quan
sát tốt hơn về những khó khăn tiềm tàng, những RR và sự không chắc
chắn trong dự án mà họ đang thực hiện để từ đó có giải pháp ứng phó
tốt hơn.
* Về mặt khoa học:
- Luận văn nghiên cứu tổng quan về lý thuyết RR và QLRR
trong dự án ĐTXD công trình.
- Luận văn xác định được danh sách các NTRR đang thực tế
tồn tại trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư các dự án ĐTXD HTGT.
- Luận văn đi sâu phân tích, đánh giá, xếp hạng, phân nhóm và
đặt tên nhóm các NTRR.
- Đưa ra các giải pháp tổng thể để ứng phó đối với các NTRR

chính ảnh hưởng đến giai đoạn chuẩn bị ĐTXD các dự án HTGT.
- Áp dụng kết quả nghiên cứu để phân tích, đánh giá một dự án
thực tế tại thành phố Đà Nẵng.


4
CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƢ - CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ
RỦI RO VÀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG DỰ ÁN ĐẦU TƢ XÂY
DỰNG CÔNG TRÌNH

1.1. KHÁI NIỆM VỀ DAĐT XÂY DỰNG VÀ QLDA ĐTXD
1.1.1. Khái niệm
- “Dự án là một quá trình đơn nhất, gồm tập hợp các hoạt động
có phối hợp và được kiểm soát, có thời hạn bắt đầu và kết thúc, được
tiến hành để đạt được một mục tiêu phù hợp với các yêu cầu quy
định, bao gồm cả các ràng buộc về thời gian, chi phí và nguồn lực”
(Theo ISO 9000-2000).
- “Dự án ĐTXD là tập hợp các đề xuất có liên quan đến việc
sử dụng vốn để tiến hành hoạt động xây dựng để xây dựng mới, sửa
chữa, cải tạo CTXD nhằm phát triển, duy trì, nâng cao chất lượng
công trình hoặc sản phẩm, dịch vụ trong thời hạn và chi phí xác định.
Ở giai đoạn chuẩn bị DAĐT xây dựng, dự án được thể hiện thông
qua Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi ĐTXD, Báo cáo nghiên cứu khả
thi ĐTXD hoặc Báo cáo kinh tế - kỹ thuật ĐTXD”.
1.1.2. Đặc điểm
Dự án là một tổng thể các hoạt động phụ thuộc lẫn nhau nhằm
tạo ra sản phẩm hoặc dịch vụ duy nhất trong khoảng thời gian xác
định với sự ràng buộc về nguồn lực trong bối cảnh không chắc chắn.
1.1.3. Quản lý dự án

“QLDA là quá trình lập kế hoạch, điều phối thời gian, nguồn
lực và giám sát quá trình phát triển của dự án nhằm đảm bảo cho dự
án hoàn thành đúng thời hạn, trong phạm vi ngân sách được duyệt và


5
đạt được các yêu cầu đã định về kỹ thuật và chất lượng sản phẩm
dịch vụ, bằng những phương pháp và điều kiện tốt nhất cho phép”.
1.2. KHÁI NIỆM VÀ PLRR
1.2.1. Khái niệm RR
Trong cuộc sống tất cả chúng ta đều phải đương đầu với RR,
đó là điều không thể tránh khỏi. RR có thể được hiểu là những bất
trắc xảy ra ngoài mong muốn của đối tượng sử dụng và gây ra những
thiệt hại về thời gian, vật chất, tiền của, thậm chí đến cả tính mạng
của con người và làm ảnh hưởng đến hoạt động của con người.
RR là tổng hợp những sự kiện ngẫu nhiên tác động lên sự vật,
hiện tượng làm thay đổi kết quả của sự vật hiện tượng (theo chiều
hướng bất lợi) và những tác động ngẫu nhiên đó có thể đo lường
được bằng xác suất.
1.2.2. Lịch sử nghiên cứu RR
Đã có nhiều nghiên cứu tập trung vào RR của dự án xây dựng.
Đặc biệt, một số nghiên cứu tập trung vào RR của dự án giao thông.
Ở Việt Nam, nghiên cứu về QLRR trong lĩnh vực xây dựng
còn khá mới mẻ. Hiện nay có nhiều tác giả, nhiều nhà khoa học quan
tâm đến vấn đề QLRR trong QLDA XDCT nhưng chưa được xem
xét một cách chi tiết, kỹ lưỡng mà chỉ dừng lại ở mức độ khái niệm
chung chung. Đồng thời, các nghiên cứu này cũng chưa đi sâu nghiên
cứu chi tiết cụ thể từng vấn đề để các nhà QLDA có thể ứng dụng
trong quá trình QLDA của mình.
1.2.3. Phân loại RR

Có rất nhiều nguyên nhân gây ra RR. Việc nhận thức rõ được
nguyên nhân, tìm ra các biện pháp đối phó thích ứng kịp thời sẽ làm
giảm mức độ RR cho DAĐT; đặc biệt trong công tác lập kế hoạch, tổ
chức thực hiện, chỉ đạo và giám sát yêu cầu phải nhận biết chính xác


6
những nguyên nhân tiềm tàng RR, giữ một mức độ an toàn nhất định
sẽ làm giảm được RR.
1.2.4. QLRR dự án đầu tƣ
Khái niệm về QLRR
Theo PGS.TS. Lê Kiều, QLRR được định nghĩa là một sự cố
gắng có tổ chức để nhận ra và lượng hóa các khả năng xảy ra RR,
đồng thời đề xuất các kế hoạch nhằm loại trừ hoặc giảm bớt các hậu
quả mà RR có thể gây ra. Theo Hiệp hội QLDA Anh Quốc (APM),
QLRR được định nghĩa là "một quá trình có tổ chức cho phép các RR
riêng lẻ và RR chung của dự án được hiểu và quản lý một cách chủ
động, tối ưu hóa thành công của dự án bằng cách giảm thiểu thiệt
hại và phát huy tối đa các cơ hội."
1.3. NỘI DUNG QLRR DỰ ÁN ĐẦU TƢ
QLRR gồm các tiến trình hoạch định QLRR, NDRR, phân
tích ĐGRR, phát triển kế hoạch đối phó, giám sát và KSRR một
cách liên tục.
KẾT LUẬN CHƢƠNG 1
Chương 1 đã phân tích tổng quát một số nét chính về RR và
QLRR, gồm các khái niệm, PLRR, QLRR; các giai đoạn của quá
trình QLRR, các biện pháp QLRR hiện nay và một số đặc điểm của
DAĐT xây dựng có tác động đến công tác QLRR.

7
CHƢƠNG 2
TÌNH HÌNH ĐẦU TƢ XÂY DỰNG CÁC DỰ ÁN HẠ TẦNG
GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

2.1. GIỚI THIỆU CHUNG
Theo định hướng phát triển kinh tế - xã hội của thành phố đến
năm 2030, Đà Nẵng sẽ được phát triển để trở thành thành phố cấp
quốc gia, hiện đại; một trung tâm kinh tế - xã hội của khu vực miền
Trung và Tây Nguyên, phát triển không gian thành phố theo hướng
toàn diện và bền vững đảm bảo an ninh quốc phòng.
2.2. HIỆN TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG
2.2.1. Hiện trạng chung
Đà Nẵng có đầy đủ các loại hình giao thông như: đường bộ,
đường sông, đường sắt, đường hàng không; trong đó lưu thông bằng
đường bộ vẫn là phổ biến.
2.2.2. Đƣờng bộ
Thành phố Đà Nẵng có 1297 tuyến đường, chủ yếu là đường
mặt bê tông nhựa, chất lượng mặt đường tương đối tốt, tổng chiều dài
đường bộ 915.84 Km.
2.2.3. Đƣờng sắt
Tuyến đường sắt Bắc - Nam đoạn qua địa phận thành phố Đà
Nẵng có chiều dài không lớn khoảng 40,3 Km (so với 1730 Km toàn
tuyến). Đường sắt có chiều từ Bắc vào Nam, chạy song song về phía
Tây dọc theo thành phố Đà Nẵng.
2.2.4. Đƣờng thủy
Đường sông: Tổng chiều dài khoảng 60km đường sông, có thể
lưu thông vận chuyển nhưng cũng chỉ ở các khu vực không thuận tiện

8
về đường bộ và mang tính tự phát, hoạt động chủ yếu là vận tải hàng
hóa, vật liệu xây dựng. Các sông hiện có khả năng vận chuyển gồm:
Sông Hàn, sông Cu Đê, sông Cẩm Lệ, sông Yên, sông Tuý Loan.
2.2.5. Đƣờng hàng không
Sân bay Đà Nẵng có vị trí quan trọng trong hệ thống sân bay
dân dụng Việt Nam tại khu vực miền Trung, là điểm trợ giúp quản lý
điều hành bay, cung ứng dịch vụ không lưu cho các tuyến bay quốc
tế Đông - Tây qua Việt Nam. Là sân bay hỗn hợp quân sự và dân
dụng. Sân bay Đà Nẵng đạt tiêu chuẩn yêu cầu cho các loại máy bay
cỡ lớn hoạt động.
2.3. QUY HOẠCH CHUNG ĐÀ NẴNG ĐẾN NĂM 2030 VÀ TẦM
NHÌN NĂM 2050
Phát triển thành phố Đà Nẵng trở thành thành phố cấp quốc
gia, hiện đại; là đô thị trung tâm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế
xã hội vùng miền Trung và Tây Nguyên.
Phát triển không gian thành phố theo hướng toàn diện và bền
vững đảm bảo an ninh quốc phòng.
Tầm nhìn năm 2050: Xây dựng và phát triển thành phố Đà
Nẵng trở thành thành phố đặc biệt cấp quốc gia, hướng tới đô thị cấp
quốc tế và phát triển bền vững.
2.4. CÁC DỰ ÁN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÃ VÀ ĐANG
ĐƢỢC ĐTXD TRÊN ĐỊA BÀN TP ĐÀ NẴNG
Trên địa bàn thành phố Đà Nẵng thời gian qua có rất nhiều các
công trình giao thông đã và đang đầu tư, tuy nhiên nổi bật nhất có thể
kể đến các dự án như Cầu Rồng (phụ lục 5), Cầu Trần Thị Lý (phụ lục
6) hoàn thành năm 2013 và dự án Tuyến đường vành đai phía Tây (phụ
lục 7) đang triển khai đầu tư, dự kiến khởi công đầu năm 2018.

9
2.5. MỘT SỐ DỰ ÁN GẶP KHÓ KHĂN, RỦI RO TRONG QUÁ
TRÌNH TRIỂN KHAI THỰC HIỆN TRÊN ĐỊA BÀN TP ĐÀ
NẴNG
Dự án Hầm vượt sông Hàn:
Dự án Hầm vượt sông Hàn đã được nghiên cứu triển khai thực
hiện từ năm đầu 2015. Ngày 22/12/2015, Thường trực UBND thành
phố đã thống nhất chọn phương án tuyến nối từ nút Đống Đa - 3/2
chạy dọc theo đường Như Nguyệt kết nối qua đường Vân Đồn bằng
công trình hầm với mục tiêu hạn chế tối đa giải tỏa, ảnh hưởng đến
người dân; đảm bảo cảnh quan 2 bờ sông Hàn.
Tuy nhiên, ngày 10/3/2017 Văn phòng chính phủ đã có Thông
báo số 129/TB-VPCP về việc kết luận của Thủ tướng Nguyễn Xuân
Phúc, theo đó Thủ tướng chỉ đạo việc triển khai các thủ tục đầu tư dự
án chỉ thực hiện sau khi Quy hoạch chung thành phố Đà Nẵng được
Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh. Vì vậy, dự án này đang triển khai
các thực hiện các thủ tục cần thiết theo ý kiến kết luận của Thủ
tướng.
Dự án cải tạo môi trường thoát nước sông Phú Lộc:
Dự án được triển khai trong năm 2015, dự kiến hoàn thành
năm 2016 với mục tiêu phủ xanh cây bóng mát và cây bụi trên diện
tích 3.768 m2, tạo sân thể thao, sân chơi trẻ em, bãi đỗ xe, sân bãi,
đường dạo… Bố trí đèn chiếu sáng trang trí cho sàn cảnh quan dọc
theo các đường dạo và chiếu sáng dưới sàn. Khi phê duyệt dự án đầu
tư, do một số nguyên nhân khách quan các bên liên quan đã chưa kịp
lập báo cáo đánh giá tác động môi trường theo qui định. Ngày
31/7/2015, Sở Tài nguyên và môi trường tổ chức cuộc họp đánh giá


10

tác động môi trường của dự án. Tại cuộc họp các đơn vị tham gia đã
nêu một số bất cập của dự án liên quan đến giải pháp thiết kế. Đến
nay dự án đã tạm dừng để tìm các phương án khác hiệu quả hơn.
Dự án Cầu Hòa Xuân:
Được xây dựng theo quy mô vĩnh cửu, tải trọng H13 (65%
HL93) (có khả năng tiếp nhận giao thông xe có tải trọng 13 tấn), tần
suất lũ theo thiết kế là 2%, khổ thông thuyền là 25×3,5 mét. Cầu có 7
nhịp, mỗi nhịp dài 42m bằng bê tông cốt thép dự ứng lực, tổng chiều
dài là 303,55m, rộng 14,50m (10,5m +2×2,0m), có lan can hai bên
dành cho người đi bộ. Do cầu có tải trọng thiết kế nhỏ không phủ hợp
với nhu cầu khai thác nên các phương tiện có tải trọng lớn thường
xuyên qua cầu dẫn đến các gối cầu bị hư hỏng, cần phải sửa chữa.
Dự án Cầu Thuận Phước:
Cầu Thuận Phước được khánh thành thông xe vào ngày
14/7/2009, nhưng chỉ sau một năm, mặt bê tông nhựa của cầu đã phát
sinh hư hỏng cục bộ và sau đó lan rộng, trong đó chủ yếu là hiện
tượng xô dồn làm cho mặt cầu bị lồi lõm sống trâu. Những hư hỏng
này được khắc phục sửa chữa, đảm bảo giao thông bằng cách gọt các
chỗ lồi để đảm bảo độ bằng phẳng. Tuy nhiên, cũng không ngăn
được tốc độ hư hỏng diễn ra nhanh chóng đến mức báo động.
Các dự án nêu trên đều gặp vướng mắc khó khăn trong quá trình
triển khai, có dự án đã phải tạm dừng do không thực hiện đúng trình tự
xây dựng cơ bản, có dự án do chưa nhận được ý kiến đồng thuận của
nhân dân hoặc thay đổi ý chí, chủ trương của lãnh đạo; có dự án gặp
sai sót trong khâu thiết kế, thẩm định, sử dụng công nghệ mới…


11
KẾT LUẬN CHƢƠNG 2
Những năm qua, HTGT Đà Nẵng phát triển đồng bộ theo

hướng văn minh, hiện đại với nhiều công trình trọng điểm. Nhiều con
đường, cây cầu mới được xây dựng, chất lượng dần tốt hơn, hầu hết
các tuyến đường chính được đầu tư, nâng cấp và được xây dựng
tương đối đồng bộ với hệ thống thoát nước, hè đường, chiếu sáng và
cây xanh đã bước đầu nâng cao năng lực thông hành tại đô thị. Sự
phát triển HTGT làm tăng tiềm lực và cơ sở vật chất kỹ thuật của nền
kinh tế, góp phần tạo nên sự thay đổi về tầm vóc, quy mô, diện mạo
của thành phố. Bên cạnh những kết quả đạt được, vẫn còn tồn tại
những mặt hạn chế. Hiện nay, quá trình phát triển của giao thông vận
tải đô thị ở Đà Nẵng thể hiện nhiều bất cập. Điều này có thể thấy rõ ở
sự phát triển thiếu hài hoà giữa số lượng và chủng loại các phương
tiện giao thông với hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị. Hệ thống hạ tầng
tuy phát triển nhanh và dần dần được hiện đại hoá nhưng không theo
kịp với tốc độ phát triển nhanh đến mực không thể kiểm soát nổi của
các phương tiện giao thông. Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô
thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống cấp. Điều này thể hiện rõ sự
cố tắc đường đã, đang và bắt đầu nhiều lần xảy ra trong giờ cao điểm
trên các tuyến đường thành phố Đà Nẵng thời gian gần đây.


12
CHƢƠNG 3
NHẬN DẠNG, PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ CÁC NHÂN TỐ
RỦI RO TRONG BƢỚC CHUẨN BỊ ĐẦU TƢ CÁC DỰ ÁN
ĐẦU TƢ XÂY DỰNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG
TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

3.1. NHẬN DẠNG CÁC NTRR TRONG BƢỚC CHUẨN BỊ ĐẦU
TƢ ẢNH HƢỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNH ĐTXD CÁC DỰ ÁN HTGT
TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG

Trong quy trình nghiên cứu về QLRR, công tác nhận dạng các
NTRR là một công việc hết sức quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến
kết quả đầu ra của mô hình QLRR. Hiểu được tầm quan trọng này,
công tác thu thập và tổng hợp các NTRR từ các nghiên cứu trước đã
được tiến hành một cách kỹ lưỡng và chi tiết nhằm xây dựng một mô
hình QLRR có sự thuyết phục về mặt lý thuyết. Các NTRR tiềm năng
được thu thập từ những nghiên cứu tương tự trong nước và kinh
nghiệm học viên. Các NTRR tham khảo từ những nghiên cứu trước
và kinh nghiệm học viên được thể hiện trong Phụ lục 1 (tổng cộng
gồm 62 NTRR, trong đó: 26 NTRR từ kinh nghiệm học viên và 36
NTRR tham khảo từ các nghiên cứu trước).
3.2. XÁC ĐỊNH CÁC NTRR
3.2.1. Thảo luận nhóm
Mặc dù các NTRR đã thu thập được đều có ý nghĩa về mặt
khoa học, nhưng các nghiên cứu này thực hiện tại các các khu vực có
điều kiện kinh tế - xã hội khác nhau. Để chúng thật sự có ý nghĩa
trong điều kiện địa phương, mà cụ thể hơn là trong các dự án giao
thông đường bộ thì cần phải qua một giai đoạn sàng lọc, đánh giá


13
chặt chẽ. Để thực hiện điều đó, tác giả đã tiến hành thành lập nhóm
chuyên gia tại Đà Nẵng đại diện cho các Ban QLDA, đơn vị TVTK,
TVGS và NTTC. Thông tin chi tiết của nhóm này được trình bày
trong Phụ lục 2.
3.2.2. Xác định các NTRR
Các chuyên gia được gửi trước giới thiệu về công trình nghiên
cứu và một bảng liệt kê có tổng hợp các NTRR đã nêu trong Phụ lục
1. Các cuộc thảo luận nhóm được tiến hành dưới sự chủ trì của tác
giả. Các nhóm chuyên gia được giải thích cặn kẽ vấn đề nghiên cứu

và được cung cấp một danh sách các nhân tố. Sau đó, từ kinh nghiệm
thực tế, các chuyên gia tiến hành thảo luận về tính thực tiễn và tính
hợp lý của từng nhân tố trong điều kiện thi công xây dựng các dự án
giao thông đường bộ thành phố Đà Nẵng. Các chuyên gia đã tham gia
thảo luận thẳng thắn về từng NTRR đã liệt kê. Ngoài ra, các chuyên
gia còn nhiệt tình đóng góp thêm những NTRR từ điều kiện thực tiễn
mà chưa thấy xuất hiện trong các nghiên cứu trước.
Kết quả này được thể hiện trong Phụ lục 3.
3.3. XÂY DỰNG BCH CHÍNH THỨC VÀ KHẢO SÁT XÁC
ĐỊNH CÁC NTRR
BCH là một công cụ thu thập dữ liệu hữu hiệu đối với các
nghiên cứu cần có sự cung cấp thông tin từ kinh nghiệm của nhiều
người. Ưu điểm của nó được thể hiện khá rõ ở khía cạnh đơn giản,
tiện lợi, thu thập dữ liệu nhanh chóng và giá thành rẻ.
Từ những kết quả cuộc thảo luận nhóm và xác định các NTRR
thể hiện ở phụ lục 3, BCH chính thức được hoàn thiện để tiến hành
khảo sát đại trà. Bảng câu hỏi được thể hiện dưới hình thức phát trực
tiếp (file word) thể hiện ở Phụ lục 4. Thông qua đó, người trả lời có
thể thực hiện trả lời nội dung BCH một cách thuận tiện và nhanh


14
chóng nhất. Thời gian dành cho các chuyên gia khoảng 3 tuần. Sau
đó, các BCH được thu thập trở lại và ghi nhận góp ý đánh giá nhận
xét của từng người.
3.4. THU THẬP DỮ LIỆU
Một nội dung quan trọng khác đó là cách thức phân phối BCH
đến với người trả lời. Đối tượng cần hướng đến để thu thập dữ liệu
trong nghiên cứu này là những người làm việc trong lĩnh vực giao
thông, tham gia nhiều dự án ĐTXD CTGT tại TP. ĐN. Đó là các

nhân viên làm việc tại: Các Ban QLDA; Các đơn vị TVTK; TVGS và
Nhà thầu thi công.
Người khảo sát được hỏi về mức độ ảnh hưởng và mức độ xuất
hiện của RR đối với từng nhân tố trong BCH theo thang điểm từ 1
đến 5. Mức độ ảnh hưởng của một RR được hiểu là mức độ ảnh
hưởng của khả năng xuất hiện của RR và tác động của RR đối với sự
thành công của các bên tham gia đối với dự án.
- Mức độ ảnh hưởng: 1 = Không ảnh hưởng; 2 = Ít ảnh hưởng;
3 = Ảnh hưởng vừa; 4 = Ảnh hưởng mạnh; 5 = Ảnh hưởng rất mạnh.
- Mức độ xuất hiện: 1 = Không xảy ra; 2 = Ít xảy ra; 3 = Xảy
ra trung bình; 4 = Hay xảy ra; 5 = Rất hay xảy ra.
3.5. PHÂN TÍCH VÀ CHỌN LỌC DỮ LIỆU
Quá trình thu thập dữ liệu đã thu được tổng cộng 133 BCH.
Nhưng để đảm bảo chất lượng của thông tin thu thập, số BCH nhận
được còn phải qua một quá trình loại bỏ tiếp theo. Cụ thể, tiến hành
như sau:
- Loại bỏ những BCH không đáng tin cậy. Đó là những trường
hợp dễ dàng nhận biết được trong lúc nhập liệu như dữ liệu bị khuyết
hoặc có hàng loạt câu trả lời liên tục giống nhau. Tổng số dữ liệu loại
bỏ trong trường hợp này là 11 BCH.


15
- Loại bỏ những BCH mà người trả lời dưới 5 năm kinh nghiệm.
Tổng số dữ liệu loại bỏ trong trường hợp này là 16 BCH.
- Tiếp đến là loại bỏ những BCH mà người trả lời có trình độ
Trung cấp và Cao đẳng. Kết quả loại bỏ 8 người. Số lượng người trả
lời trong nhóm này ít như vậy là do định hướng đối tượng thu thập dữ
liệu ban đầu của nghiên cứu.
Kết quả: sau khi thực hiện các bước loại bỏ ở trên, số lượng

BCH còn lại là 98 bảng. Đây chính là các BCH dùng để phân tích số
liệu ở các bước tiếp theo.
3.6. PHÂN TÍCH XẾP HẠNG CÁC NTRR
Về điểm số đánh giá NTRR thông qua hai chỉ số là Mức độ xảy
ra Fr (Frequency) và Mức độ tác động Im (Impact). Hai chỉ số này
được tổng hợp thành một chỉ số chung gọi là Điểm rủi ro R (Risk
score), được tính dựa trên công thức sau:

R ij  Fr ji x Im ij

(3.1)

Trong đó:
- Fr ji : khả năng xảy ra được đánh giá bởi đối tượng khảo sát j
cho rủi ro i;
- Im ij : mức độ tác động của rủi ro i được đánh giá bởi đối tượng
khảo sát j.
Bằng cách tính điểm trung bình từ n đối tượng trả lời để có một
điểm trung bình cho mỗi RR và điểm trung bình này được gọi là Điểm
chỉ số rủi ro RIS (risk-index score) và được dùng để xếp hạng RR.

RIS

i
j




n

j 1

R ij



n

Trong đó :
: điểm chỉ số rủi ro (Risk-Index Score) cho rủi ro i;

(3.2)


16
-

: điểm rủi ro (risk score) của rủi ro i đánh giá bởi đối

tượng khảo sát j.
Căn cứ để xếp hạng các NTRR chính là giá trị điểm chỉ số RR
(RIS) trong công thức (3.2). Nhân tố nào có giá trị RIS càng cao thì
chứng tỏ nhân tố đó càng quan trọng. NTRR có giá trị RIS tổng thể
cao nhất sẽ được xếp thứ 1 và lần lượt cho đến các NTRR có trị trung
bình thấp hơn. Ngoài ra, để thể hiện đánh giá ở các góc độ khác nhau,
giá trị RIS của các NTRR còn được phân loại theo 3 đối tượng: CĐT/
BQLDA, Nhà thầu thi công và Đơn vị tư vấn. Công việc này nhờ sự
hỗ trợ của phần mềm MS Excel 2010. Toàn bộ kết quả được trình
bày cụ thể ở Bảng 3.2.
Theo kết quả khảo sát, nhân tố “Quá trình xin cấp quyết định

đầu tư, các thủ tục hành chính, chuẩn bị kéo dài” được xếp thứ 1 từ
tất cả các góc độ quan sát từ CĐT cho đến Đơn vị Tư vấn lẫn NTTC.
Kết quả này thể hiện các cá nhân được khảo sát cho rằng thủ tục hành
chính, trình tự các bước xây dựng cơ bản còn nhiều khó khăn. Thực
tế qua quá trình công tác, tác giả thấy rằng việc điều chỉnh vai trò
CĐT các DAĐT công từ các Ban QLDA (Nghị định 52/1999/NĐCP) sang các Sở chuyên ngành (Nghị định 16/2005/NĐ-CP), rồi quay
về lại các Ban QLDA (Luật Xây dựng năm 2014; Nghị định
59/2015/NĐ-CP) thay đổi rất nhiều cách thức triển khai dự án.
NTRR xếp hạng thứ 2 là “Thay đổi Luật hay các qui định
(Luật hay các quy định trong ĐTXD thiếu ổn định)”. Như đã phân
tích ở trên, các quy định để áp dụng triển khai dự án liên tục thay đổi
khiến cho các đơn vị tham gia dự án lúng túng trong công tác triển
khai, làm dự án bị kéo dài, chậm tiến độ.
NTRR xếp hạng thứ 3 là “Ý chí, chủ trương của người có thẩm
quyền quyết định đầu tư”. Thực tế cho thấy rằng, các dự án triển khai
rất hạn chế về công tác nghiên cứu, thiết kế mà chủ yếu thực hiện


17
theo quan điểm, chủ trương của người có thẩm quyền quyết định đầu
tư hoặc CĐT dự án. Vì vậy, rất nhiều dự án đã triển khai, thậm chí đã
triển khai thi công vẫn phải dừng lại để đánh giá tác động môi trường
hoặc điều chỉnh thay đổi chủ trương do nhiều bất cập.
Các NTRR được xếp hạng thứ 1, 2, 3 nêu trên đều trực tiếp
hay gián tiếp làm dự án bị chậm tiến độ. Chậm tiến độ luôn là một
RR thường trực đối với các dự án giao thông ở Đà Nẵng. Cùng với
nhiều nguyên nhân khác, hầu hết các dự án đều bị chậm tiến độ, gây
tổn thất rất nhiều cho Nhà nước và ảnh hưởng lớn đến đời sống nhân
dân. Chúng ta dễ dàng thống kê được rất nhiều CTXD giao thông bị
chậm tiến độ mà trong thời gian qua các phương tiện thông tin đại

chúng đã đăng tải trên các trang báo trong thời gian qua.
3.7. PHÂN NHÓM, ĐÁNH GIÁ CÁC NTRR
Sau khi đã tổng hợp được dữ liệu từ cuộc khảo sát, nhóm
chuyên gia (Phụ lục 4) được mời triệu tập để thực hiện buổi thảo luận
với mục đích: (i) Đánh giá kết quả khảo sát chính thức và (ii) Phân
nhóm và đặt tên các nhóm RR.
Loại bỏ 5 nhân tố có điểm chỉ số RR RIS nhỏ hơn 2,5 (thang
đo 1-5) (còn lại tổng cộng là 46 NTRR, trong đó: 23 NTRR từ kinh
nghiệm học viên và 23 NTRR tham khảo từ các nghiên cứu trước).
Cuối cùng, kết quả cũng được thống nhất với các NTRR trong
8 nhóm chính như sau: (1) hóm các NTRR liên quan đến CĐT/ Ban
QLDA; (2) hóm các NTRR liên quan đến DAĐT; (3) hóm các
NTRR liên quan đến đơn vị lập dự án; (4) hóm các NTRR liên quan
đến đơn vị thẩm tra dự án; (5) Nhóm các NTRR liên quan đến tài
chính; (6) Nhóm các NTRR liên quan đến tình hình chính trị - xã hội
- văn hóa; (7) Nhóm các NTRR liên quan đến điều kiện tự nhiên - môi
trường; (8) Nhóm các NTRR liên quan đến quy trình, quy phạm, kỹ
thuật công nghệ…. Kết quả được trình bày cụ thể ở Bảng 3.10.


18
KẾT LUẬN CHƢƠNG 3
Chương 3 bắt đầu từ việc nhận dạng các NTRR từ các nghiên
cứu tương tự đã thực hiện trên thế giới và trong nước. Kết quả đã
nhận dạng được 51 NTRR. Để xem xét sự phù hợp của các nhân tố
này có phù hợp với phạm vi nghiên cứu, các cuộc thảo luận với các
chuyên gia trong ngành giao thông đã được thực hiện. Kết quả các
cuộc thảo luận đã đi đến việc xác định các NTRR. Tiếp đến, BCH
được gửi đến các chuyên gia, cán bộ các đơn vị trong lĩnh vực giao
thông trên địa bàn thành phố Đà Nẵng để tiến hành thu thập đánh giá

của các cá nhân liên quan.
Tiến hành thu thập được 133 BCH, nhưng để đảm bảo chất
lượng của thông tin thu thập, sau khi sàng lọc và loại bỏ những BCH
không đủ độ tin cậy, thu được 98 BCH hợp lệ. Dữ liệu này được phân
tích và xếp loại các NTRR theo điểm chỉ số rủi ro RIS tổng thể từ cao
đến thấp.
Công việc được tiếp tục với nhóm chuyên gia tại Đà Nẵng để
phân nhóm các NTRR. Từ kết quả xếp hạng tất cả các NTRR thể
hiện trong Bảng 3.1, có 5 nhân tố có điểm chỉ số rủi ro RIS nhỏ hơn
2,5 (thang đo 1-5), sau khi cân nhắc, nhóm chuyên gia nhất trí loại 5
nhân tố này để triển khai đánh giá các chỉ tiêu tiếp theo.
Cuối cùng, kết quả cũng được thống nhất chia thành 8 nhóm RR
chính, đó là các nhóm RR liên quan đến: (1) CĐT/ Ban QLDA; (2)
Dự án đầu tư; (3) Đơn vị lập dự án; (4) Đơn vị thẩm tra dự án; (5) Tài
chính; (6) Tình hình chính trị - xã hội - văn hóa; (7) Điều kiện tự
nhiên - môi trường; (8) Quy trình, quy phạm, kỹ thuật công nghệ.


19
CHƢƠNG 4
ỨNG DỤNG PHƢƠNG PHÁP CHUYÊN GIA XÂY DỰNG
CÁC GIẢI PHÁP ỨNG PHÓ ĐỐI VỚI CÁC NHÓM NHÂN TỐ
RỦI RO CHÍNH ẢNH HƢỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNH ĐẦU TƢ
XÂY DỰNG CÁC DỰ ÁN HẠ TẦNG GIAO THÔNG
TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
4.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC PHƢƠNG PHÁP CHUYÊN
GIA
Phương pháp chuyên gia là phương pháp sử dụng trí tuệ của
đội ngũ chuyên gia có trình độ cao của một chuyên ngành để xem
xét, nhận định bản chất một sự kiện khoa học hay thực tiễn phức tạp,

để tìm ra giải pháp tối ưu cho các sự kiện đó hay đánh giá một sản
phẩm khoa học.
4.2. GIẢI PHÁP ỨNG PHÓ ĐỐI VỚI CÁC NHÓM NTRR
Các giải pháp ứng phó RR được đúc kết từ kinh nghiệm của
bản thân và tham khảo từ những nghiên cứu trước. Các giải pháp ứng
phó RR được thể hiện trong Phụ lục 8. Phiếu khảo sát thể hiện trong
Phụ lục 9 được gửi đến các chuyên gia, cán bộ các đơn vị trong lĩnh
vực giao thông trên địa bàn thành phố Đà Nẵng để tiến hành khảo sát,
đánh giá sự phù hợp. Phiếu khảo sát được gửi đến 19 chuyên gia có
nhiều kinh nghiệm (gồm Ban QLDA và Tư vấn) và hơn 32 cán bộ,
chuyên gia của Ban QLDA ĐTXD các CTGT TP Đà Nẵng nơi tác
giả đang công tác.
Tiến hành thu thập được 47 phiếu khảo sát. Các giải pháp có
trên 50% số người đồng ý sẽ được chọn, các giải pháp dưới 50% số
người đồng ý sẽ được loại bỏ. Có 5 (năm) phiếu khảo sát có ý kiến bổ
sung và chỉnh sửa nội dung để phù hợp hơn với điều kiện thực tế.


20
Sau khi tổng hợp kết quả khảo sát, hiệu chỉnh góp ý của các
chuyên gia, kết quả các giải pháp ứng phó RR đối với từng nhóm RR
đã phân nhóm trong giai đoạn CBĐT được tổng hợp ở 8 nội dung
chính như sau:
- Cải cách, hoàn thiện quy định pháp luật, trình tự đầu tư;
- Nâng cao năng lực cán bộ, có ý thức trách nhiệm;
- Xây dựng kế hoạch vốn cho dự án phù hợp;
- Lựa chọn đơn vị thực hiện có năng lực, kinh nghiệm;
- Thực hiện nhất quán chế độ chính sách công tác GPMB;
- Lập khoản dự phòng cho rủi ro;
- Đối thoại với nhân dân tạo sự đồng thuận trong xã hội;

- Tổng kết, rút kinh nghiệm từ các công trình.
4.3. ÁP DỤNG KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀO PHÂN TÍCH
ĐÁNH GIÁ QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN ĐTXD DỰ ÁN CẦU
RỒNG (GIAI ĐOẠN CHUẨN BỊ ĐẦU TƢ)
4.3.1. Các nhân tố chính liên quan đến CĐT/ Ban QLDA
4.3.2. Các nhân tố chính liên quan đến DAĐT
a. Quá trình xin cấp quyết định đầu tư, các thủ tục hành chính,
chuẩn bị kéo dài
b. Công tác giải phóng mặt bằng, đền bù, bố trí tái định cư
c. Phải bổ sung thêm thiết kế do yêu cầu từ CĐT, cơ quan quản lý
nhà nước
4.3.3. Các nhân tố chính liên quan đến đơn vị lập dự án
a. ăng lực và kinh nghiệm của đơn vị lập DAĐT xây dựng
b. Sai sót trong quá trình lập Hồ sơ thiết kế - dự toán


21
4.3.4. Các nhân tố chính liên quan đến đơn vị thẩm tra dự án
4.3.5. Các nhân tố chính liên quan đến tài chính
4.3.6. Các nhân tố chính liên quan đến tình hình chính trị - xã
hội - văn hóa
a. Các quy định trong ĐTXD thiếu ổn định
b. Công tác tổ chức thi tuyển phương án kiến trúc
4.3.7. Các nhân tố chính liên quan đến điều kiện tự nhiên môi trƣờng
4.3.8. Các nhân tố chính liên quan đến quy trình, quy phạm,
kỹ thuật công nghệ
KẾT LUẬN CHƢƠNG 4
Chương 4 bắt đầu từ việc đề ra các giải pháp ứng phó đối với
các nhóm RR đã được phân nhóm ở chương 3. Để xem xét sự phù
hợp của các giải pháp này, các cuộc thảo luận với các chuyên gia

nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông đã được thực hiện. Kết
quả các cuộc thảo luận đã đi đến việc xác định các giải pháp ứng phó
RR được thể hiện trong Phụ lục 8. Tiếp đến, phiếu khảo sát chuyên
gia thể hiện ở phụ lục 9 được gửi đến các chuyên gia, cán bộ các đơn
vị trong lĩnh vực giao thông trên địa bàn thành phố Đà Nẵng để tiến
hành khảo sát, đánh giá sự phù hợp. Phiếu khảo sát được gửi đến 19
chuyên gia có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông, xây dựng
(gồm Ban QLDA và Tư vấn) và 32 cán bộ, chuyên gia của Ban
QLDA ĐTXD các công trình giao thông Đà Nẵng.
Tiến hành thu thập được 47 phiếu khảo sát. Công tác phân tích
và chọn lọc dữ liệu thu thập được tiến hành ngay sau đó. Các giải


22
pháp có trên 50% số người đồng ý sẽ được chọn, các giải pháp dưới
50% số người đồng ý sẽ được loại bỏ.
Sau khi tổng hợp kết quả khảo sát, hiệu chỉnh góp ý của các
chuyên gia, kết quả các giải pháp ứng phó RR đối với từng nhóm RR
đã phân nhóm trong giai đoạn CBĐT được thể hiện ở Bảng 4.1
Cuối cùng là việc áp dụng kết quả nghiên cứu vào phân tích đánh
giá quá trình thực hiện ĐTXD dự án Cầu Rồng (giai đoạn CBĐT). Tìm
hiểu trong giai đoạn này, có những yếu tố RR nào xuất hiện và giải pháp
ứng phó của các bên liên quan. Những giải pháp này cơ bản phù hợp với
giải pháp mà tác giả đưa ra.


23
KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ
1. Các kết quả nghiên cứu đã đạt đƣợc
Luận văn đã thực hiện được những nội dung cơ bản sau:

- Luận văn nghiên cứu tổng quan về lý thuyết RR và QLRR
trong xây dựng.
- Nhận dạng các NTRR trong bước chuẩn bị đầu tư ảnh hưởng
đến quá trình ĐTXD các dự án XDCT giao thông trên địa bàn thành
phố. ĐGRR theo phương pháp cho điểm với hai đặc tính của RR là
mức độ ảnh hưởng và mức độ xuất hiện khi xảy ra RR để có thể nhận
thấy được mức độ của RR.
- Phân tích, đánh giá và xếp hạng các NTRR.
- Phân nhóm các NTRR trong bước chuẩn bị đầu tư ảnh
hưởng đến quá trình ĐTXD các dự án XDCT giao thông.
- Đưa ra các pháp quản lý và ứng phó RR trong DAĐT xây
dựng HTGT. Đánh giá quá trình thực hiện ĐTXD một dự án thực tế
tại thành phố Đà Nẵng (giai đoạn chuẩn bị dự án).
2. Hạn chế của luận văn và hƣớng mở rộng nghiên cứu
RR trong DAĐT xây dựng HTGT tồn tại ở nhiều khía cạnh
cũng như do nhiều nguyên nhân khác nhau. Nhưng do thời gian
nghiên cứu và kinh nghiệm thực tế nên luận văn mới đưa ra được
phương pháp quản lý, ứng phó RR theo đối tượng tác động của RR
và cũng chỉ đề cập được đến một phần nhỏ của những RR có thể xảy
ra đối với DAĐT XDCT. Vì vậy còn nhiều RR, nhiều nguyên nhân
khác mà tác giả chưa có điều kiện nghiên cứu.
3. Kết luận và kiến nghị
QLRR là quá trình liên tục, được thực hiện trong tất cả các giai
đoạn của vòng đời dự án kể từ khi mới hình thành đến khi kết thúc dự