đề án khai thác cảng tổ chức cơ giới hóa và xếp dỡ hàng xi măng đóng bao chiều xuất

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Mục lục

KTT56 - DH

1


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển ra đời từ khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ
thế kỉ thứ V trước công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến
đường giao thông để giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia trên thế giới với
nhau. Tưởng chừng như được ra đời sớm nhất thì vận tải đường biển sẽ trở nên lạc
hậu với quy luật của xã hội. Tuy nhiên cho đến tận ngày nay vận tải biển đã phát
triển mạnh mẽ và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc
tế. Vận tải biển mang đến khả năng giao lưu buôn bán quốc tế được thúc đẩy một
cách nhanh chóng và mang đến sự da dạng trong tất cả các loại hàng hóa trên khắp
thế giới và hình thức này cũng góp phần mang đến sự thay đổi cơ cấu trong hàng
hóa của quốc tế. Vai trò của vận tải đường biển trong đời sống của con người,
trong các hoạt động kinh tế trên toàn cầu là không thể thay thế được, với khả năng
chuyên chở một khối lượng hàng hóa khổng lồ đáng kinh ngạc với giá thành siêu
rẻ so với các hình thức thông thường khác. Vận tải biển tại Việt Nam tuy còn non
trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh
tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kinh tế đất nước. Trong công
cuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, ngành vận tải biển Việt Nam đã có
những phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn chất lượng.
Để có được sự phát triển đó, không thể không nhắc đến vai trò quan trọng
của cảng biển. Cảng biển được coi là một đầu mối giao thông vận tải, là động lực

thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một đất nước, không những thế nó còn là
một mắt xích trong dây chuyền vận tải và là một yếu tố cốt lõi quyết định đến chất
lượng của cả dây chuyền vận tải. Trong đó, một nhân tố vô cùng quan trọng trong
việc thực hiện mục tiêu của các quá trình vận tải đó chính là công tác quản lý và
khai thác cảng. Mối quan tâm hàng đầu của các nhà quản lý Cảng là không ngừng
nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, đó chính là thu về được lợi nhuận cao nhất
KTT56 - DH

2


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

với chi phí bỏ ra là nhỏ nhất. Từ đó đặt ra yêu cầu cho các nhà quản lý là pahir lập
kế hoạch khai thác cảng sao cho hợp lí và đạt kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương
tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà đưa ra
phương án phù hợp.
Trên cơ sở đó, bằng những kiến thức quý báu về quản lí và khai thác cảng
tích lũy được trong thời gian học tập và nghiên cứu môn Quản lí và khai thác cảng
tại trường, nhóm tôi chọn đề tài “Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng xi măng
đóng bao” làm nội dung cho Thiết kế môn học của mình.
Bố cục Thiết kế môn học được bao gồm các nội dung sau:
Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu
Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu
Chương 3: Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ

KTT56 - DH

3

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

I.
1.

CHƯƠNG I.
PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
Giới thiệu về cảng Hải Phòng
Quá trình hình thành và phát triển
Cảng Hải Phòng được hình thành từ năm 1876. Trải qua 140 năm tồn tại và

phát triển, Cảng Hải Phòng luôn luôn đóng vai trò là “Cửa khẩu” giao lưu quan
trọng nhất của miền Bắc, một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia lớn thứ 2 ở
Việt Nam . Hàng hoá xuất nhập khẩu của 17 tỉnh phía Bắc và hàng quá cảnh từ Bắc
Lào và Nam Trung Quốc… thông qua Cảng Hải Phòng đã đến với thị trường các
nước và ngược lại.
Cảng Hải Phòng được người Pháp xây dựng năm 1874, là nơi được sử dụng
để đổ bộ và tiếp tế cho quân đội viễn chinh. Sau đó, thương cảng này được nối liền
với Vân Nam, Trung Quốc bằng đường xe lửa. Đến năm 1939, cảng này thực hiện
23% khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của xứ Đông Dương.
Ngày, 21/03/1956 Cảng Hải Phòng là một xí nghiệp do Ngành vận tải thủy
phụ trách và quản lý. Ngày 10/7/1965, Cảng Hải Phòng là xí nghiệp trực thuộc Cục
vận tải đường biển. Ngày 28/11/1978, Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng cục đường
biển. Ngày 29/4/1995, Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam. Ngày 12/10/2007, Cảng Hải Phòng chuyển sang hoạt động theo mô hình
Công ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng công ty Hàng hải
Việt Nam. Ngày 01/07/2014, Cảng Hải Phòng chuyển sang hoạt động theo mô hình
Công ty cổ phần.

KTT56 - DH

4


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

2.

Vị trí địa lí
Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm

dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam
Triệu 30 km.
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu hạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 2552’N và kinh độ
10641’E, tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu. Địa chỉ: 8A Trần Phú,
Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng. Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N 106°51’E. Vị trí các cơ quan trực thuộc:
Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu : 20°52’N - 106°41’E
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ : 20° 2’N - 106°43’E
Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng : 20°50’ 5,7" N - 106°46’16,8E
Bến nổi Bạch Đằng : 20°51’N - 106°45’E
Vịnh Lan Hạ : 20°46’N - 107°16’E
Vùng neo Hạ Long : 20°56’N - 107°03’E, Trạm hoa tiêu : 20°40’N 106°51’E
Cảng Hải Phòng là một thương cảng lớn, từng bước được xây dựng thành
một cảng biển có công nghệ xếp dỡ hiện đại, tiên tiến, luôn đóng vai trò là cửa
chính ra biển. “Cửa khẩu” giao lưu quan trọng nhất của các tỉnh phía Bắc, nằm trên
đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả
nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc. Cảng có đường giao thông lối
liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng
vịnh cho tầu neo đậu.

KTT56 - DH

5


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Bảng 1: Khoảng cách từ cảng Hải Phòng đến một số cảng biển
Cảng
Đà Nẵng
Sài Gòn
HongKong
Bangkok
Singapore

Hải Lý
320
799
500
1.390
1.442

Cảng
Busan
Kobe
Tokyo
Sydney
Roxtecdam

Hải Lý
1.749
2.141
2.349
5.560
9.770

Hình 1: Sơ đồ tổng quát ví trí địa lý cảng Hải Phòng

3.
•

Điều kiện khí hậu:
Thời tiết
Nằm trong vành đai nhiệt đới gió mùa Châu Á, sát biển Đông nên Hải Phòng

chịu ảnh hưởng của gió mùa.
KTT56 - DH

6


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Về chế độ gió: Cảng Hải Phòng chiệu hai mùa gió rõ rệt : từ 30 tháng 10 đến
tháng 3 năm sau là gió Bắc - Đông Bắc còn gọi là gió bấc (mùa đông) lạnh và khô;
từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam - Đông Nam còn gọi là gió mùa nồm (mùa hè)
mát mẻ, nhiều mưa kéo dài. Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn
đặc biệt đối với hàng rời. Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ
gặp nhiều khó khăn.

Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1.600 - 1.800 mm. Những ngày mưa
Cảng ngừng công tác xếp dỡ. Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.
Bờ biển Đông Việt Nam thường xuyên có bão, do nằm ở bắc bán cầu nên
xoáy bão quay theo ngược kim đồng hồ. Bão thường xảy ra từ tháng 6 đến tháng 9.
Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng
làm việc. Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão. Cảng
thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão.
•

Nhiệt độ, độ ẩm
Thời tiết của Hải Phòng có 2 mùa rõ rệt, mùa đông và mùa hè. Khí hậu

tương đối ôn hoà. Do nằm sát biển, về mùa đông, Hải Phòng ấm hơn 10C và về
mùa hè mát hơn 10C so với Hà Nội. Nhiệt độ trung bình hàng tháng từ 20C - 23C,
cao nhất có khi tới 400C, thấp nhất ít khi dưới 50C. Độ ẩm trung bình trong năm là
80% đến 85%, cao nhất là 100% vào những tháng 7, tháng 8, tháng 9, thấp nhất là
vào tháng 12 và tháng 1. Trong suốt năm có khoảng 1.692,4 giờ nắng. Bức xạ mặt
đất trung bình là 117 Kcal cm/phút. Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản
hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có
biện pháp kịp thời.
•

Điều kiện thủy văn
Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm

là có chế độ bán nhật chiều.
KTT56 - DH

7

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm. Thời gian
thuỷ triều lên và rút là 3R. Chế độ thuỷ triều với mức chiều cao nhất là +4,0 m, đặc
biệt cao +4,23 m, mức nước chiều thấp nhất là +0,48 m, đặc biệt thấp là +0,23 m.
Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn
đối với thời gian tàu ra vào Cảng.
•

Sương mù & lũ lụt
Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày

đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè
ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm trễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng
gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất
khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng sà lan vào tàu.
Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hưởng của lũ
lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
4.

Đặc điểm vùng biển cảng Hải Phòng
Các đặc điểm cấu trúc địa hình đáy biển và đặc điểm hải văn biển Hải Phòng

gắn liền với những đặc điểm chung của vịnh Bắc bộ và biển Đông. Bờ biển Đông
Việt Nam bị bồi lấp chính bởi dòng hải lưu chảy tầng đáy theo hướng Đông BắcTây Nam. Sự hình thành dòng hải lưu này do hiện tượng chênh lệch nhiệt giữa Cực
trái đất với Xích đạo và hướng quay từ Tây sang Đông của trái đất. Dòng hải lưu
này mạnh nhất vào mùa đông vì khi đó độ chênh lệch nhiệt cao nhất trong năm và

cộng hưởng với gió đông bắc.
Độ sâu của biển Hải Phòng không lớn, đường đẳng sâu 2m chạy quanh mũi
Đồ Sơn rồi hạ xuống 5 m ở cách bờ khá xa. Ở đáy biển nơi có các cửa sông đổ ra,
do sức xâm thực của dòng chảy nên độ sâu lớn hơn. Ra xa ngoài khơi, đáy biển hạ
KTT56 - DH

8


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

thấp dần theo độ sâu của vịnh Bắc Bộ, chừng 30 - 40 m. Mặt đáy biển Hải Phòng
được cấu tạo bằng thành phần mịn, có nhiều lạch sâu vốn là những lòng sông cũ
nay dùng làm luồng lạch ra vào hàng ngày của tàu biển.
•

Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển,

nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp trằm tích
rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột
và cát vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu
cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất

Độ cao
(m)

Bề dày (m)

Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng

-1,46

3,95

Mùa xám

-9,1

4,95

Nhiều màu

Sét màu xám và cát pha sét

-13,21

3,8

Oxít Sắt

Cát pha cát

-23,96

10,17

Sét pha cát vàng hạt

-26,21

2,25

Điều kiện địa chất cũng có ảnh hưởng đến việc xây dựng cảng và thiết kế
các công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến cầu tàu,
kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng lưới giao thông của cảng.
5.
a)

Hệ thống giao thông vận tải qua khu vực cảng Hải Phòng
Mạng giao thông đường biển
Cụm cảng Hải Phòng bao gồm các cảng chính là cảng Hải Phòng, cụm cảng

Đình vũ, cảng Đoạn xá, cảng Greenport, và nhiều cảng khác. Các cảng này kết nối
với các tuyến đường vận tải biển trong nước và quốc tế.
KTT56 - DH

9


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

b)

Mạng giao thông đường bộ
Hệ thống giao thông đường bộ kết nối khu vực cảng Hải Phòng với các tỉnh

và thành phố khác phải kể đến là: Quốc lộ 5A, Quốc lộ 10, Quốc lộ 37, Đường cao
tốc Hà Nội - Hải Phòng, Đường cao tốc Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình,
Đường xuyên đảo Hải Phòng - Cát Bà. Ngoài ra còn có các đường nội tỉnh khác.
c)

Mạng lưới giao thông đường thủy nội địa
Hải Phòng có hệ thống sông ngòi dày đặc, với 19 tuyến sông lớn trên địa

bàn đặc biệt là 16 tuyến thủy nội địa quốc gia đi qua với tổng chiều dài 326km và 9
tuyến đường thủy địa phương, chiều dài là hơn 141 km. Cùng với mật độ phương
tiện thủy nội địa hoạt động cao, ta có thể thấy rõ qua hình ảnh này. Do vậy Hải
Phòng có ưu thế rất lớn về sự đa dạng của hệ thống đường thủy phía bắc, góp phần
quan trọng trong giao lưu, vận chuyển hàng hóa, phát triển kinh tế xã hội của thành
phố và các tỉnh duyên hải bắc bộ.
Về hệ thống giao thông vận tải thủy nội địa của Hải Phòng bao gồm hệ
thống cảng sông và tuyến đường sông. Hệ thống cảng sông bao gồm: cảng sông
Vật cách, cảng sông Sở Dầu, bến tàu khách Cửa Cấm, đồng thời khai thác 2 tuyến
đường sông chính là tuyến phía bắc và tuyến phía nam.
Hệ thống đường sông gồm 9 tuyến đường sông trên các con sông: Sông
Cấm, Sông Bạch Đằng, Sông Đá Bạc, Sông Đào Hạ Lý, Sông Lạch Tray, Sông
Văn Úc và Sông Thái Bình. Các tuyến vận tải thủy nội địa chính đi từ Hải Phòng
là: Tuyến – Hà Nội qua sông Luộc, sông Hồng; Tuyến Hải Phòng – Quảng Ninh
qua sông Chanh, sông Bạch Đằng; Tuyến Hải Phòng - Hải Dương qua sông Cấm,
sông Kinh Môn; Tuyến Hải Phòng - Hưng Yên - Thái Bình – Hà Nam - Nam Định
- Ninh Bình qua sông Luộc, sông Đáy, sông Nam Định; Tuyến Tuyến Hải Phòng –
Hà Nội – Việt trì - Sơn La.
d)

Mạng lưới giao thông đường sắt

KTT56 - DH

10


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Tuyến đường sắt Hà Nội- Hải Phòng và Ga Hải Phòng: Hải Phòng có tuyến
đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, hiện được sử dụng để vận chuyển hành khách và
hàng hóa, tuyến đường sắt này đang có kế hoạch được nâng cấp và điện khí hóa.
Tuyến đường sắt này dài 102 km, gần như song song với quốc lộ 5A, đi qua địa
phận các tỉnh thành: Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nội. Đường sắt đóng
vai trò kết nối Hải Phòng như một "cạnh" của tam giác phát triển kinh tế (Hà Nội Hải Phòng - Quảng Ninh) của vùng kinh tế trọng điểm phía bắc. Đường sắt kết nối
với Cảng Hải Phòng chuyên chở một phần khối lượng hàng tuy nhiên hiệu quả
khai thác thấp.
Đặc điểm tuyến đường sắt qua Hải Phòng: Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải
Phòng khoảng 110 km, song song với quốc lộ 5A. Chiều tàu chở hành khách Hà
Nội - Hải Phòng: Tàu đi dừng lại ở các ga: Hà nội, Long biên, Gia Lâm, Cẩm
Giàng, Hải Dương, Phú Thái, Hải Phòng.
Ga Hải Phòng khai thác hệ thống đường sắt tại nhà ga và hệ thống đường sắt
trong cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ, cảng Viconsip. Ga có khả năng đáp ứng
thường xuyên khối lượng hàng hóa từ 3000 đến 4000 tấn xếp, 2000 đến 3000 tấn
dỡ/ngày với hệ thống hóa trường diện tích 6000 m2, kho kín diện tích 500 m2 khá
cũ nhưng có trang thiết bị phục vụ xếp dỡ phù hợp.
e)

Hệ thống vận tải đường hàng không
Mặc dù có Sân bay quốc tế Cát Bi và Sân bay Kiến An, nhưng các tuyến

hàng không qua Hải Phòng chỉ vận tải hành khách chứ chưa có tuyến vận tải hàng
hóa nào. Vì vậy có thể nói đường hàng không chưa hề tham gia vào hệ thống mạng
lưới vận tải của khu vực cảng Hải Phòng.
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở
Việt Nam và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại thành
phố Hải Phòng. Cảng Hải Phòng cùng với Cảng Sài Gòn là 1 trong 2 hệ thống cảng
KTT56 - DH

11


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

biển lớn nhất Việt Nam, hiện đang được Chính Phủ nâng cấp. Cảng Hải Phòng nằm
trên tuyến đường giao thông trên biển, kết nối Singapore với Hồng Kông và các
cảng của Đông Á và Đông Bắc Á. Cảng Hải Phòng chiếm một ví trí kinh tế quan
trọng, nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các trung tâm
công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc. Cảng có
đường giao thông nối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Cảng có vùng biển
thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu.
II.

Hàng hóa đến cảng
Xi măng là một loại chất kết dính thủy lực, được dùng làm vật liệu xây

dựng. Xi măng được tạo thành bằng cách nghiền mịn clinker, thạch cao thiên nhiên
và phụ gia. Khi tiếp xúc với nước thì xảy ra các phản ứng thủy hóa và tạo thành
một dạng hồ gọi là hồ xi măng
Công dụng quan trọng nhất của xi măng chính là sản xuất vữa và bê tông,
chất kết dính của các kết tủa tự nhiên hoặc nhân tạo để hình thành nên vật liệu xây

dựng vững chắc, chịu được tác động thường thấy của môi trường.
Ở Việt Nam, xi măng là ngành công nghiệp phát triển sớm nhất. Hiện nay
năng lực sản xuất xi măng trong nước của Việt Nam vào khoảng trên 60 triệu tấn.
1.




Xác định hàng hóa đến cảng
Loại hàng: Xi măng đóng bao
Chiều luồng hàng: Xuất
Kích thước:
Chỉ tiêu
Chiều dài
Chiều rộng
Bề dày bao
Trọng lượng

KTT56 - DH

Đơn vị
Mm
Mm
Mm
Kg

Thông số
720
420
110

50

12


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG



Kiểu bao bì: Bao xi măng PK được sản xuất bằng vải dệt PP (manh PP)

2.

được tráng ngoài 01 lớp nhựa PP và có một lớp giấy Kraft lót trong.
Tính chất xi măng
- Xi măng thường thuộc loại hàng nặng, có hệ số chất xếp đơn vị u=1,05÷1,2

m3/T.
- Tính bay bụi: Bụi xi măng dễ gây viêm nhiễm đối với người, gia súc và
cũng ảnh hưởng đối với các loại hàng khác xung quanh.
- Tác dụng với gió, không khí làm giảm cường độ chịu lực. Nếu để xi măng
3 tháng thì cường độ chịu lực giảm 20%, 6 thảng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%.
- Tính kỵ nước: Khi gặp nước xi măng sẽ trở thành chất keo và diễn ra quá
trình thuỷ phân, sinh nhiệt và đông cứng.
- Tác dụng với chất khác:
+ Khi gặp NH3 xi măng đông kết rất nhanh.
+ Chỉ cần 0,001% đường thì xi măng mất tính đông kết.
3.

Yêu cầu trong vận chuyển, bảo quản và xếp dỡ:

- Tuyệt đối không nhận vận chuyển xi măng chưa nguội (>65 0C) mà chỉ

nhận vận chuyển xi măng có t0<400C.
- Trời mưa không được xếp dỡ xi măng.
- Phương tiện vận chuyển xi măng phải khô sạch, phải có vật liệu cách li sàn
tàu, hầu tàu, hầm tàu phải có nắp, bạt đậy kín.
- Phải xếp xa các loại hàng khác như đường, NH3.
- Xi măng xếp trong kho phải cách đất 50cm, nếu là nền gạch cách 30cm,
cách tường kho 50cm.
- Công nhân xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động.

KTT56 - DH

13


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

- Khi vận chuyển xi măng, người vận tải yêu cầu người chủ hàng phải có
bao dự trữ tuỳ theo số lần xếp dỡ mà tỷ lệ bao dự trữ từ 3-8%.
4.

Các đại lượng đặc trưng cho hàng đến Cảng:
- Khối lượng hàng đến cảng trong năm

: Qn

(Tấn)

Q ng =

- Lượng hàng đến cảng trung bình trong ngày :

Qn
Tn

(Tấn/ngày)

- Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm:
Qngmax = Q ng × K dh

(Tấn/ngày)

Trong đó:
Tn

: Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (Tn = Tcl - Tt t) (ngày)

Tcl

: Thời gian công lịch trong năm (365 ngày)

Ttt

: Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hưởng của thời tiết ( Ttt = k.Tcl)

k

: Hệ số tính tới ảnh hưởng của thời tiết

Kđh

: Hệ số không điều hòa lượng hàng tới cảng trong ngày

Số ca làm việc trong ngày:

= 3

Thời gian mỗi ca:

=

Thời gian làm việc trong ca:

= -

Thời gian làm việc trong ngày:

T=.

(ca/ngày)
(giờ/ca)
(giờ/ca)
(giờ/ngày)

Lượng hàng hóa lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2): = . (Tấn)
Tổng dung lượng kho tính theo lượng hàng hóa lưu kho:
= (Tấn)
Trong đó:

KTT56 - DH

-

:Hệ số lưu kho (tuyến tiền theo quá trình 1);
:Thời gian bảo quản hàng hóa trong kho (ngày)
:khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng
nhất trong năm.
14


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau:
STT

Ký hiệu chỉ tiêu

Đơn vị tính

1

Qn

Tấn

Giá trị
220.000

2

3
4

Tcl
k
Tn

5

Q ng

Ngày
%
Ngày
Tấn

365
6
343,1
641,21

6
7
8
9
10
11
12
13
14

15

kđh
nca
Tca
Tng
Tlv = (Tca-Tng)
T= Tlv. nca
α
Q2
tbq

T/ngày
Ca
Giờ
Giờ
Giờ
Giờ

1,1
705,33
3
8
1,5
6,5
19,5
1

16

∑E

Tấn
Ngày
Tấn

220.000
10
7.053,3

KTT56 - DH

h

15


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

III.

Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡ
cùng kiểu hoặc khác kiểu cùng với các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng ở
cảng. Sơ đồ cơ giới hóa đưa ra phải phù hợp với điều kiện công tá, tận dụng trang thiết
bị hiện có của cảng và mang lại hiệu quả kinh tế cao và an toàn.
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai thác
của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giả phóng tàu nhanh.
Việc lựa chọn sơ đồ cơ giớ hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoá đến

cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ
văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng. Do
tính chất của xi măng bao, ta có các sơ đồ cơ giới hoá sau:

KTT56 - DH

16


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Sơ đồ 1: Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

- Ưu điểm: Có tính cơ động cao, có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ,
năng suất xếp dỡ cao, chi phí đầu tư ban đầu không quá lớn. Cảng có thể sử dụng
tối đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ.
- Nhược điểm: Tốc độ của xe nâng chậm kéo dài thời gian xếp dỡ và đỗ bến
của tàu, hạn chế về tầm với, không thể với ra quá xa bãi được.
Sơ đồ 2: Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng

- Ưu điểm của sơ đồ này: Năng suất xếp dỡ cao, tầm hoạt động của sơ đồ
lớn
- Nhược điểm: Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn, nếu không khai
thác hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí.

KTT56 - DH

17

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Sơ đồ 3: Sơ đồ cần cẩu tàu kết hợp với xe nâng

- Ưu điểm:
+ Vốn đầu tư ít
+ Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ
+ Tính cơ động cao, sử dụng hiệu quả cần cẩu tàu
- Nhược điểm:
+ Tầm với hạn chế
+ Năng suất xếp dỡ thấp, không tận dụng được trang thiết bị của cảng,cảng
không chủ động được trong công tác xếp dỡ.
Biện luận:
Với yêu cầu hàng hóa tới cảng là hàng xi măng bao, lượng hàng tới cảng
trong năm là 220.000 tấn, chiều luồng hàng xuất, dựa vào các thiết bị cũng như
phương tiện vận tải kết hợp, ta nên chọn một sơ đồ thỏa mãn các điều kiện sau:
-

Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá trình

-

tác nghiệp.
Sử dụng tối đa năng suất của thiết bị xếp dỡ, đảm bảo an toàn trong quá

-

trình sản xuất và có hiệu quả cao.
Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới.

KTT56 - DH

18


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Cả 3 sơ đồ trên đều có ưu nhược điểm riêng. Nếu chọn sơ đồ 2 thì có thể gây
lãng phí nguồn lực do sư dụng nhiều thiết bị. Nếu chọn sơ đồ 3 thì năng suất không
cao, dẫn tới không kịp tiến độ, không đáp ứng được nhu cầu giải phóng tàu nhanh.

IV.
1)

Do đó, ta nhận thấy sơ đồ số 1 là phù hợp nhất.
Lựa chọn phương tiện vận tải đến cảng
Phương tiện vận tải thuỷ:
+ Tàu biển: Với loại hàng là hàng xi măng bao và độ giao động mớn nước

từ 6,50 m đến 8,50 m nên ta chọn tàu có mớn nước < 6,5m, ta chọn tàu mẫu là một
chiếc tàu chở hàng khô của Tổng công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) là tàu
Đại Dương 28, với một số đặc trưng kỹ thuật cho ở dưới bảng sau:
ST
T

Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị

1

Tên tàu

-

Đại Dương 28

2

Năm đóng

-

2004

3

Nơi đóng

-

Việt Nam

4

Quốc tịch

-

Việt Nam

5

Trọng tải toàn bộ
Dung tích đăng ký

DWT

2.925

GRT

1510

NRT

898

8

Dung tích thực chở
Chiều dài lớn nhất

M

69,93

9

Chiều rộng lớn nhất

M

12,62

11

Mớn nước có hàng:

M

5,35

12

Mớn nước không hàng

M

2

6
7

2)

Thiết bị xếp dỡ chính
Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hoá đã lựa chọn và đặc tính của hàng hoá lựa chọn

thiết bị tuyến tiền, thiết bị tuyến hậu, và thiết bị phụ như sau:

KTT56 - DH

19


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

a.

Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền được sử dụng là cần trục chân đế với các đặc
trưng kỹ thuật cơ bản như sau (Cần trục chân đế KIROV 5 Tấn):
Cần trục chân đế Kirov 5 tấn do Liên Xô cũ (nay là Liên Bang Nga) thiết kế.

Hệ thống cần trục này được triển khai ứng dụng ở các cảng biển nước ta, trong khu
vực và trên thế giới. Với tốc độ hoạt động cao, linh hoạt, nó được sử dụng chủ yếu
để bốc dỡ hàng rời cùng với các thiết bị có tải trọng từ 5 tấn trở xuống (có thể quá
tải 125% với tầm với cho phép.
Thông số kĩ thuật của cẩn trục Kirov như sau:
TT
1
2
3
4
5
6
7
8

9
10
11
12
•

Chỉ tiêu
Sức nâng
Tầm với lớn nhất
Tầm với nhỏ nhất
Chiều cao nâng
Chiều dài cần
Trọng lượng toàn bộ thiết bị nâng
Trọng lượng cần ()
Tốc độ quay (n)
Tốc độ nâng hàng
Tốc độ nâng cần
Tốc độ di chuyển
Áp lực cho phép khi làm việc

Đơn vị
Tấn
M
M
M
M
Tấn
Tấn
Vòng/phút
m/phút

m/phút
m/phút
N/

Giá trị
5
30
8
20-25
27
128
14
1,5
57
44
33
< 250

Công suất động cơ của các cơ cấu:
+ Nâng: 125 Kw
+ Thay đổi tầm với: 16 Kw
+ Quay: 7,5 Kw
+ Di chuyển: 11,4 Kw

KTT56 - DH

20


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Hình 2: Bản vẽ cần trục chân đế Kirov
b)

Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu

KTT56 - DH

21


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu lựa chọn là xe nâng
Xe nâng hàng là thiết bị dùng để nâng hạ, di chuyển hàng hóa từ nơi này
sang nơi khác. Thiết bị xe nâng được sử dụng nhiều ở các bến bãi, nhà kho, nhà
xưởng sản xuất. Xe nâng hàng có thể nâng và duy chuyển được các kiện hàng hóa
từ vài chục ký đến vài trăm tấn tùy theo mục đích của người sử dụng.
Ta chọn xe nâng xe nâng Heli 5 tấn động cơ Mitsubitshi.

Hình:

Hình 3: Bản vẽ xe nâng
Thông số kỹ thuật ở bảng dưới đây:

KTT56 - DH

22

Stt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

THÔNG
SỐ KỸ
THUẬT
THIẾT
KẾ MÔN
HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG
Nhà sản xuất
ANHUI HELI CO.,LTD
Model
CPCD50
Kiểu động cơ

Diesel
Tải trọng nâng
Tấn
5
Tâm tải trọng
M
0,6
Loại lốp
Lốp Đặc hoặc Lốp Hơi
Chiều cao nâng lớn nhất
M
4
Chiều cao khung nâng
M
2,5
Chiều cao cơ sở
M
2,45
Chiều dài cơ sở với càng nâng
M
4,66
Chiều dài cơ sở
M
3,44
Chiều rộng cơ sở
M
2
Kích thước càng nâng (Dài x
M
1,22 x 0,15 x 0,55

rộng x dày)
Tốc độ di chuyển lớn nhất (Có
m/s
2,8/3,8
tải/ không tải)
Tốc độ nâng (Có tải)
m/phút
8
Tốc độ hạ (Có tải/ không tải)
m/s
0,51/ 0,54
Công suất/ Vòng quay
Kw/rpm
82.5/ 2000

KTT56 - DH

23


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

3.

Phương tiện vận tải bộ: Ô tô
Vì hàng hoá đến cảng là xi măng bao là loại hàng kỵ nước nên cần lựa chọn

ôtô vận chuyển hàng hoá phải có thành, có mui đảm bảo hàng hoá vận chuyển
không bị ướt, bị hỏng...
Khi sử dụng cần phải lựa chọn cụ thể trọng tải của ô tô sao cho phù hợp với

tính chất, khối lượng hàng hóa và điều kiện đường sá, điều kiện xếp dỡ để đảm bảo
hiệu quả sử dụng phương tiện.
Thông số kĩ thuật cho ở bảng sau:
ST

Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị

Nhãn hiệu

-

DOTHANH MIGHTY

T
1

HD120S-TMB
2

Loại phương tiện

-

Ô tô tải (Xe ô tô tải có mui)

3

Xuất xứ

-

Sản xuất Việt Nam, linh kiện
nhập cẩu CKD từ Hàn Quốc

4

Trọng lượng bản thân

Tấn

3,425

5

Tải trọng cho phép chở
Trọng lượng toàn bộ

Tấn

8,0

Tấn

11620

M

6,91 x 2,2 x 2,97

8

Chiều Dài x Rộng x Cao
Kích thước lòng thùng hàng

M

4,88 x 2,05 x 0,66/1,85

9

Loại nhiên liệu

-

Diesel

11

Thể tích

12

Công suất lớn nhất

6
7

KTT56 - DH

3,907
kW

96

24


THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

Hình 4: Hình chiếu của xe ô tô
3.

•
•
•
•
•

Lựa chọn công cụ mang hàng: Sử dụng chủ yếu là cao bản gỗ.
Cấu tạo:
Pallet Gỗ 4 Chiều Nâng
Kích Thước: 1200x800x135 (Mm)
Chất Liệu: Gỗ tràm
Tải Trọng Tối Đa Cho Phép: 3000kg
Kích Thước Chung: 1200x800x135mm
Dài: 1200mm; Rộng: 800mm; Cao: 135mm

•
•

Chiều Nâng: 4 Chiều
Chất Liệu: Gỗ Keo
Tự trọng : 30 kg




Ưu điểm: giá thành rẻ, nhẹ, xếp được nhiều bao trong một lớp.
Nhược điểm: mau hỏng, hay thấm nước do đó phải dự trữ.

•

* Lập mã hàng:

KTT56 - DH

25