Ảnh hưởng của khủng hoảng 2008 đối với Việt Nam và giải pháp

CHƯƠNG III
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM CÁC ẢNH HƯỞNG TIÊU CỰC
CỦA CUỘC KHỦNG HOẢNG KINH TẾ THẾ GIỚI
HIỆN NAY TỚI THỊ TRƯỜNG TÀU BIỂN VIỆT NAM
I. Dự báo về diễn biến của cuộc khủng hoảng
Từ sau cuộc khủng hoảng nhà đất Mỹ 2007 tới nay, các dự báo về kinh tế thế
giới đã tỏ ra không chính xác. Ngay cả IMF cũng đã phải thay đổi dự báo từng quý
và các dự báo của quý sau luôn được điều chỉnh khác với quý trước, theo hướng
ngày càng xấu hơn. Các tổ chức dự báo khác cũng ở trong tình trạng tương tự. Lý
do là cuộc khủng hoảng đang diễn biến phức tạp, khó lường, các thông tin nhiễu
loạn, có độ tin cậy thấp, các phản ứng chính sách của Chính phủ và mức độ thực thi
cũng khó dự liệu, niềm tin của xã hội ngày càng suy giảm... Do vậy, những thông
tin dự báo chỉ có tính chất xu thế.
Tình hình kinh tế thế giới năm 2009 sẽ còn tồi tệ hơn năm 2008 cả về tăng
trưởng, đầu tư, thương mại, việc làm... tuy mức độ có thể khác nhau, tốc độ tăng
GDP của thế giới có thể chỉ vào khoảng 1 – 2% (năm 2008 là 3,7%). Trong đó, hầu
hết các nước phát triển đều tăng trưởng âm, tính chung tăng trưởng kinh tế ở các
nước này sẽ giảm từ 1,4% năm 2008 xuống -0,3% năm 2009 (trong đó, Mỹ: -0,7%;
Khu vực đồng EUR: -0,5%; Nhật Bản: -0,2%; Anh: -1,3%), các nước đang phát
triển mặc dù tăng trưởng vẫn dương nhưng mức tăng trưởng sẽ sụt giảm mạnh do
xuất khẩu và đầu tư suy giảm (Trung Quốc: 8,5%; Ấn Độ: 6,3%; ASEAN5: 4,2%;
Nga: 3,5%; các nước Trung-Đông Âu: 2,5%) 1. Hệ thống tài chính thế giới trong
tình trạng rủi ro cao, giá hàng hoá thế giới nhiều khả năng suy giảm mạnh và đồng
USD sẽ biến động phức tạp. Dưới đây là bảng dự báo tốc độ tăng trưởng kinh tế thế
giới mà IMF và Citi dự báo.
Bảng 3.1: Dự báo tăng trưởng kinh tế thế giới của IMF, Citi (%)
1


Thực tế
Nước/khu vực

Thế giới
Các nước phát triển
Các nước đang phát
triển và mới nổi
Các nước đang phát
triển ở Châu Á
Mỹ
Khu vực đồng Euro
Nhật Bản
Nga
Trung Quốc
Ấn Độ
Hàn Quốc
Indonesia
Malaysia
Philippines
Singapore
Đài Loan
Thái Lan

5.10
3.00

Dự báo của IMF
Dự báo của Citi
2009
2007 2008f
2010f 2008f 2009f 2010f
f
5.00 3.70 2.20 4.21 2.60 0.50 2.60

2.60 1.40 -0.30 2.01

7.90

8.00

2006

9.90
2.80
3.00
2.40
7.40
11.60
9.80
5.10
5.50
5.80
5.40
8.20
4.90
5.10

6.60

5.10

6.72

10.0

8.30 7.10 8.41
0
2.00 1.40 -0.70 2.04
2.60 1.20 -0.50 2.01
2.10 0.50 -0.20 1.30
8.10 7.00 5.50 6.00
11.90 9.70 8.50 9.80
9.30 7.80 6.30 7.73
5.00 4.12 3.49 5.18
6.30 6.08 5.51 6.30
6.30 5.75 4.75 6.00
7.20 4.40 3.80 4.50
7.70 3.62 3.45 5.22
5.70 3.83 2.50 3.79
4.80 4.74 4.53 5.20
Nguồn: IMF và Citi.

1.30
1.00
0.20
7.10
9.50
7.10
4.20
6.00
5.30
4.20
2.50
3.70

4.50

-1.50
-1.40
-1.20
4.50
8.10
6.60
2.80
4.70
3.30
3.60
1.20
2.50
3.20

1.70
0.50
1.10
5.90
8.50
6.60
3.80
5.00
4.90
4.60
3.80
3.00
3.10

Mới đây, Citi cũng đã đưa ra các dự báo về tăng trưởng kinh tế các nước,
trong đó tăng trưởng toàn cầu sẽ nhanh chóng giảm từ mức 2,6% năm 2008 xuống
mức 0,5% năm 2009. Đặc biệt, kinh tế của các nước phát triển suy giảm mạnh: tăng
trưởng kinh tế của Mỹ sẽ giảm từ 1,3% năm 2008 xuống -1,5% năm 2009; khu vực
đồng Euro giảm từ 1% năm 2008 xuống -1,4% năm 2009; Nhật giảm từ 0,2% năm
2008 xuống -1,2% năm 2009. Kinh tế hầu hết các quốc gia đang phát triển khác
cũng giảm mạnh (xem bảng 1).
Tuy nhiên, đánh giá về khả năng phục hồi kinh tế thế giới hiện nay, Tổng
giám đốc Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) Strauss-Kahn cho rằng, mặc dù năm 2009 sẽ
rất khó khăn, nhưng tăng trưởng kinh tế sẽ được phục hồi vào nửa đầu năm 2010;


thế giới sẽ chỉ mất khoảng 2-3 năm nữa để "có thể lấy lại được phong độ" và thoát
ra khỏi cuộc khủng hoảng.
1. Dự báo về diễn biến trên thị trường tàu biển
Diễn biến khó lường của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến cho nhiều
dự báo về thị trường tàu biển cũng hết sức khác nhau. Nhưng chắc chắn một điều
rằng ai cũng tin rằng thị trường tàu biển chỉ khôi phục khi nền kinh tế thế giới hồi
phục. Vì khi đó nhu cầu vận tải biển mới hồi phục và làm cho chênh lệch giữa cung
cầu tàu biển tiến lại gần nhau hơn, kéo giá tàu và cước phí vận tải lên giúp thị
trường phục hồi.
Về thị trường vận tải biển, khi các vấn đề của thị trường tài chính được giải
quyết và các dòng thương mại hồi phục, tàu bè sẽ lại bận rộn trở lại và các nhà kho
của người tiêu dùng cuối cùng lại sẽ được chất đầy. Đó chính là thời điểm thị trường
vận tải biển thế giới sẽ hồi phục. Dù chưa ai có thể nói chắc được là khi nào nhưng
chắc chắn xu thế của ngành vận tải biển vẫn sẽ phát triển nhanh trong tương lai do xu
thế toàn cầu hóa, hội nhập hóa là tất yếu.
Về thị trường đóng tàu, các nghiên cứu gần đây về ngành đóng tàu biển trên
thế giới đều đồng ý rằng thời kỳ suy thoái của ngành này chỉ thực sự bắt đầu từ
năm 2010, khi số hợp đồng đã ký trong các năm trước được hoàn thành. Có nghĩa

rằng tất cả những gì tệ hại mà ngành này đã và đang trải qua trong quý IV/2008 và
quý I/2009 mới chỉ là khúc dạo đầu và ít đau đớn hơn nhiều so với những gì mà vài
năm nữa thị trường này sẽ phải trải qua. Tuy nhiên, sau đợt suy thoái thì sẽ tiếp tục
là thời kỳ phát triển và tương lai của ngành đóng tàu cũng như ngành tàu biển sẽ
hết sức hấp dẫn.
Tuy nhiên, hầu hết các dự báo vẫn có kết quả không mấy khả quan về thị
trường tàu biển thế giới trong thời gian ngắn tới đây nên các doanh nghiệp trong thị
trường cần chủ động theo dõi sát tình hình biến động của thị trường để có những
hướng đi đúng đắn và áp dụng những giải pháp hiệu quả với từng thời kỳ.
II. Các giải pháp ở cấp độ vĩ mô


1. Rà soát lại chính sách trong phát triển kinh tế nói chung
Trong nhiều năm trở lại đây, hệ thống tài chính Việt Nam đã có nhiều tiến bộ,
đó là sự phát triển đa dạng với sụ tham gia của nhiều thành phần kinh tế, các định
chế trung gian tài chính ở Việt Nam tăng trưởng nhanh về số lượng quy mô năng
lực tài chính cũng như kinh nghiệm kinh doanh… Tuy rằng trong năm vừa qua hệ
thống ngân hàng của Việt Nam không bị tác động trực tiếp từ sự đổ vỡ của thị
trường tài chính Mỹ, song trong hệ thống tài chính của Việt Nam vẫn còn tồn đọng
nhiều yếu kém từ trước. Đầu tiên có thể kể tới, sự nở rộ của các ngân hàng thương
mại, các tổ chức tài chính trong một thị trường chật hẹp. Tiếp đến là năng lực vốn
của hệ thống các định chế trung gian tài chính còn hạn chế, cơ cấu tài sản nợ và tài
sản vốn của các ngân hàng chủ yếu là vốn huy động ngắn hạn, trong khi phần nhiều
tài sản đang được đầu tư dài hạn nên điều này có thể gây ra rủi ro thanh khoản và
lãi suất rất lớn. Hệ thống ngân hàng còn nhiều bất ổn và dễ đổ vỡ. Do đó, chính phủ
cũng nên thực hiện rà soát và lành mạnh hóa hệ thống tài chính, ngân hàng. Một hệ
thống tài chính, ngân hàng lành mạnh là tối cần thiết để đảm bảo sự phát triển bền
vững cho nền kinh tế. Chính phủ cần xem xét lại các định chế tài chính ở các ngân
hàng và đưa ra những tín hiệu rõ ràng rằng Chính phủ sẽ không bảo vệ những ngân
hàng không chủ động có những biện pháp phòng ngừa rủi ro. Trên cơ sở rà soát lại

các ngân hàng cho vay nhiều vào khu vực bất động sản và các dự án có tính rủi ro
cao, Chính phủ yêu cầu tham vấn các bên để thực hiện các biện pháp mua bán nợ
để chia sẻ rủi ro cho nhiều định chế tài chính khác có khả năng kiểm soát rủi ro và
có mức độ thanh khoản tốt hơn. Trong trường hợp cần thiết Chính phủ cần yêu cầu
các ngân hàng yếu kém sáp nhập vào các ngân hàng khác trước khi tình hình tài
chính của các ngân hàng này trở thành không thể cứu vãn được.
Thứ hai, ngoài việc rà soát và tiến hành lành mạnh hóa hệ thống tài chính,
ngân hàng, Chính phủ cũng cần rà soát lại tất cả các ngành kinh tế khác, các ngành
sản xuất công nghiệp, dịch vụ, nông nghiệp…


Thứ ba, chính phủ cần làm việc với các tập đoàn nhà nước, có nhiều tập đoàn
đã đầu tư quá dàn trải. Họ muốn đa dạng hóa ngành nghề kinh doanh chạy theo
những món lợi ngắn hạn như đầu tư vào các loại cổ phiếu trái phiếu, bất động
sản… những lĩnh vực mà họ không am hiểu. Trong khi đó lại quên đi lĩnh vực của
mình, Tập đoàn điện lực Việt Nam thì dư tiền đầu tư sang nhiều lĩnh vực khác
nhưng năm nào nước nhà cũng thiếu điện, buộc các khu vực phải cắt điện luân
phiên và nhiều nơi phải mua điện của nước ngoài.
2. Đề ra các chính sách thích hợp trong phát triển kinh tế
2.1.

Chính sách khuyến khích xuất nhập khẩu và khuyến khích chủ

hàng xuất nhập khẩu sử dụng dịch vụ vận tải Việt Nam
Hoạt động xuất nhập khẩu tạo ra nguồn hàng cho các doanh nghiệp vận tải
biển, chính vì vậy những chính sách khuyến khích hoạt động xuất nhập khẩu cũng
tạo nên một sự phục hồi của thị trường vận tải biển trong nước rồi sau đó sẽ là thị
trường đóng tàu trong nước.
Chính phủ cần có những biện pháp hỗ trợ vốn cho các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu như tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận với các khoản tín dụng

với lãi suất thấp trong gói kích cầu nhằm chống sự suy giảm tốc độ tăng trưởng mà
chính phủ đã phê duyệt vào ngày 15/1/2009.
Chính phủ cần tổ chức nhiều triển lãm, hội chợ, các chương trình xúc tiến
thương mại tại nước ngoài giúp các doanh nghiệp có thể thực hiện giới thiệu sản
phẩm và tìm kiếm đối tác nước ngoài mới.
Ngoài ra, chính phủ cần hoàn thiện hơn nữa cổng thông tin điện tử để các
doanh nghiệp có thể quảng bá những sản phẩm mặt hàng của Việt Nam tới các
nước bạn. Hơn nữa, trong khi khủng hoảng kinh tế đang diễn ra thì quảng cáo trực
tuyến là một cách làm rất hiệu quả giúp các doanh nghiệp có thể tiếp cận được
khách hàng và người tiêu dùng với chi phí hợp lý.
2.2. Chính sách ưu đãi thuế đối với các doanh nghiệp kinh doanh tàu
biển


Việc thực hiện các ưu đãi về thuế như miễn giảm, cho phép chậm nộp thuế
thậm chí là hoàn thuế trong thời điểm hiện nay sẽ như chiếc phao cứu sinh đối với
các doanh nghiệp kinh doanh tàu biển. Với các doanh nghiệp nhỏ, việc giảm thuế
thu nhập này có thể sẽ không thể hiện tác động rõ rệt. Nhưng với các doanh nghiệp
lớn, đặc biệt là với các công ty đại chúng, việc giảm thuế đã tác động lớn, tích cực
tới kết quả sản xuất, kinh doanh. Do đặc thù của ngành là đòi hỏi vốn đầu tư lớn
nên lượng tiền từ việc chậm, hoặc miễn giảm thuế lúc này có thể giúp cho các
doanh nghiệp sử dụng vào quay vòng vốn và duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh.
Chính phủ nên giảm thuế cho tàu nhập khẩu để các doanh nghiệp vận tải biển
có thể tận dụng cơ hội thị trường đang rơi vào suy thoái mà đầu tư hiện đại hóa đội
tàu. Việc giảm thuế nhập khẩu tàu biển về lâu dài sẽ phù hợp hơn với thông lệ quốc
tế do đó Chính phủ cần thực hiện giải pháp này để giúp ngành vận tải biển Việt
Nam phát triển hơn nữa.
2.3. Chính sách ưu đãi tín dụng cho các doanh nghiệp kinh doanh tàu
biển
Do khả năng tài chính của các doanh nghiệp vận tải biển cũng như các doanh

nghiệp mua bán tàu Việt Nam còn hết sức hạn chế, trong khi nguồn vốn đầu tư hiện
đại hóa đội tàu và trang thiết bị cho ngành công nghiệp đóng tàu là rất lớn, vượt
quá khả năng tài chính của các doanh nghiệp. Chính phủ nên có những chính sách
tạo tín dụng cho các doanh nghiệp kinh doanh tàu biển thông qua các hình thức như
hỗ trợ tài chính, đầu tư, cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, bảo lãnh để doanh nghiệp
có thể vay vốn từ nước ngoài, từ các tổ chức phi chính phủ như IMF, ADB, WB…
3. Xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển
Việc xây dựng các cảng biển, đặc biệt là các cảng nước sâu sẽ giúp ích rất
lớn cho không chỉ các doanh nghiệp vận tải biển mà còn giúp ích cho cả các doanh
nghiệp đóng tàu biển Việt Nam rất nhiều. Với lợi thế có 3.200km bờ biển Việt Nam
có tiềm năng lớn trong việc trở thành cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế lớn như
Singapore, Hồng Kông. Tuy nhiên, với sự đầu tư trong xây dựng hạ tầng cảng biến


còn chưa đủ lớn, cảng biển Việt Nam thì nhiều nhưng lại không có cảng nước sâu,
các tàu lớn đến Việt Nam đều phải sử dụng các tàu feeder để chuyển hàng từ cảng
tới tàu và ngược lại làm phát sinh thêm chi phí lớn và do đó cước phí vận tải biển
Việt Nam cũng cao hơn khu vực, làm giảm sức cạnh tranh của ngành vận tải biển
nước nhà nói riêng và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam.
Mặt khác, việc xây dựng cảng biển nước sâu còn giúp cho các doanh nghiệp
đóng tàu của Việt Nam có thể nghĩ tới việc đóng những con tàu lớn hơn, vì rõ ràng
người ta không thể đóng tàu lớn tại một cảng nước nông, vì không thể hạ thủy được
tàu… Nói chung, việc đầu tư vào hạ tầng cảng biển không chỉ giúp các doanh
nghiệp vận tải biển giảm chi phí trước mắt mà còn đóng góp lâu dài vào sự phát
triển bền vững của cả ngành đóng tàu và vận tải biển Việt Nam.
4. Có chính sách tạo vốn cho các doanh nghiệp vận tải và đóng tàu
Công nghiệp đóng tàu là một ngành đòi hỏi lượng vốn lớn cho sự phát triển.
Tuy nhiên, hiện nay nguồn vốn để phục vụ cho ngành còn hạn chế, nhiều dự án
chưa thực hiện được vì không có vốn. Chính vì vậy Chính phủ cần có giải pháp phù
hợp để tạo nguồn vốn cho ngành phát triển. Chính phủ không nên cấp phép triển

khai hàng loạt các nhà máy cùng lúc bởi sẽ bị phân tán vốn đầu tư, kéo dài dự án,
gây lãng phí lớn. Nên tập trung đầu tư dài hạn cho một số dự án của ngành có điều
kiện triển khai tố nhất và đem lại hiệu quả cao nhất, tránh dàn trải.
Nhằm đáp ứng nhu cầu đầu tư phát triển xây dựng những nhà máy mới, nâng
cấp nhà máy hiện có thì ngành đóng tàu cần phải cố gắng thu hút vốn từ bên ngoài
bằng cách hợp tác liên doanh với nước ngoài để bổ sung nguồn vốn đóng tàu cho
các nhà máy trong nước. Để làm được việc này, thì những quan hệ hợp tác cấp vĩ
mô là rất quan trọng, tạo tiền để cho các doanh nghiệp thực hiện hợp tác với bên
ngoài.
Chính phủ cần giúp các doanh nghiệp đóng tàu huy động vốn bằng các biện pháp
như: bảo lãnh của ngân hàng trong nước để nhập khẩu thiết bị phục vụ sản xuất, thông


qua sự bảo lãnh của chính phủ để vay vốn của các ngân hàng thương mại trong nước,
thực hiện phát hành trái phiếu công ty để thu hút vốn…
Tóm lại, nâng cao năng lực cạnh tranh là hoạt động rất quan trọng của ngành
công nghiệp đóng tàu. Tuy nhiên, đây là một vấn đề cần thời gian và có sự đầu tư
đúng hướng và sự chuẩn bị chu đáo, cụ thể.
III. Các giải pháp ở cấp độ vi mô
1.

Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển

1.1.

Có chính sách giá phù hợp trong từng thời kỳ

Trong thời đại ngày nay, cước phí là một yếu tố để các doanh nghiệp vận tải
biển cạnh tranh với nhau vì nếu một khách hàng muốn chuyên chở hàng hóa thì
bằng email, điện thoại, fax… anh ta có thể hỏi cước phí vận chuyển hàng hóa của

cùng một mặt hàng được chuyên chở tới cùng một địa điểm của nhiều doanh
nghiệp vận tải biển khác nhau. Như vậy, anh ta sẽ biết ngay doanh nghiệp nào cung
cấp dịch vụ chuyên chở với giá cước rẻ hơn và theo phản ứng tự nhiên sẽ sử dụng
dịch vụ của doanh nghiệp vận tải có báo giá cước thấp hơn đó. Chính vì giá cước là
một phần cấu thành sức cạnh tranh của doanh nghiệp như vậy do đó các doanh
nghiệp cần tính toán hợp lý nên giảm giá cước như thế nào để thu hút khách hàng
nhiều nhất mà vẫn tạo lợi nhuận cho công ty.
Cước vận tải biển chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố gồm loại hàng vận
chuyển, yêu cầu vận chuyển đối với từng loại hàng (ví dụ như hàng chuyên chở
bằng container lạnh thì phải có cước cao hơn hàng chuyên chở bằng container
thường), tuyến đường (tuyến đường càng dài thì cước phí càng cao), tình hình cung
cầu trên thị trường, mức độ cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải biển với
nhau….Như vậy, có rất nhiều yếu tố tác động tới cước phí vận tải nên cước phí cao
hay thấp, có tính cạnh tranh hay không, có đủ bù đắp chi phí đầu vào hay không thì
các doanh nghiệp cần tính toán hết sức kỹ lưỡng. Ví dụ như doanh nghiệp vận tải
biện buộc giảm giá cước như trong thời gian cuối năm 2008 đầu năm 2009 vừa qua,


để có lãi doanh nghiệp cần tính toán cho tàu đi thơ tuyến đường biển ngắn hơn,
hoặc cắt giảm tối đa các chi phí trong quản lý, điều hành kinh doanh tàu,…
Trong trường hợp khủng hoảng lần này, doanh nghiệp cần duy trì mức cước
thấp chung với xu hướng của thị trường để giữ chân khách hàng và dù sao thì có
khách hàng để duy trì hoạt động kinh doanh còn hơn là để tàu nằm không và các
doanh nghiệp phải đau đầu về gánh nặng lãi suất phải trả.
1.2.

Vận động các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước giành

quyền vận tải trong khi ký kết hợp đồng
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam thường có thói quen mua đứt

bán đoạn tức mua CIF còn bán FOB là một trong những yếu tố hết sức bất lợi đội
với việc nâng cao thị phần của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Theo thống
kê, hiện nay thị phần về chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam của các
doanh nghiệp vận tải biển trong nước hết sức khiêm tốn. Con số 20% thị phần vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển đối với hàng xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn là
điều chưa thể thành hiện thực đối với các doanh nghiệp vận tải biển nước nhà.
Đặt giả sử rằng, không nói tới toàn bộ khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
của Việt Nam, mà chỉ cần 50% khối lượng hàng hóa đó đều do đội tàu trong nước
chuyên chở thì dù cho ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng có ghê gớm tới đâu thì các
doanh nghiệp vận tải biển trong nước cũng làm không hết việc. Chính vì lẽ đó, giải
pháp vận động các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam trong đàm phán các hợp
đồng ngoại thương cần giành quyền vận tải về mình. Để làm được điều này, các
doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần có những chính sách ưu đãi về cước phí
đối với các chủ hàng quen Việt Nam, cần liên tục cải thiện chất lượng dịch vụ tạo
cảm giác an toàn và tin tưởng khi các doanh nghiệp xuât nhập khẩu giao hàng hóa
cho đội tàu trong nước chuyên chở. Tiếp đó, cần phân tích cho các chủ hàng thấy rõ
hơn nữa về những thiệt hại có thể xảy ra nếu không giành được quyền vận tải và
ngược lại. Thói quen bán FOB mua CIF có thể gây thiệt hại rất nhiều cho các
doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Do không tự mình đứng ra ký hợp đồng vận tải nên


các doanh nghiệp sẽ không đàm phán được các điều kiện trong vận chuyển. Đối tác
có thể sẽ thuê một chiếc tàu già với rủi ro cao hơn, doanh nghiệp có thể vẫn phải trả
cước phí nếu đối tác nước ngoài chưa trả cước phí cho người chuyên chở dù giá
hàng đã bao gồm cước phí, rồi khi tổn thất xảy ra đối với hàng hóa rất khó khăn
cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khiếu nại người chuyên chở do
không có văn bản nào trực tiếp điều chỉnh mối quan hệ của bên Việt Nam và người
xuất khẩu…. có rất nhiều rủi ro cho doanh nghiệp nếu tiếp tục tình trạng mua CIF
bán FOB.
Hơn nữa nếu thay đổi thói quen mua đứt bạn đoạn đó, các doanh nghiệp xuất

nhập khẩu giành được quyền thuê tàu thì khi thuê những doanh nghiệp vận tải biển
Việt Nam, thiết lập các mối quan hệ làm ăn lâu dài vừa góp phần tăng thêm được
lượng hàng hóa chuyên chở, vừa hạn chế rủi ro trong thuê tàu.
Cần khơi dậy tinh thần dân tộc trong các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vì
nếu ý thức được việc giành quyền vận tải không chỉ đem lại lợi ích cho riêng doanh
nghiệp mà nếu thuê đội tàu trong nước chuyên chở còn góp phần giảm nhập khẩu
tăng xuất khẩu dịch vụ vận tải thu ngoại tệ làm giàu cho đất nước. Từ đó, giúp các
doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cùng phát triển thịnh vượng. Đặc biệt trong
thời kỳ khủng hoảng kinh tế toàn cầu, các công ty vận tải biển Việt Nam đang hết
sức cần sự đồng cảm của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu để có thể đứng vững.
1.3.

Đầu tư và hiện đại hóa dội tàu

Xuất phát từ thực tiễn đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biến Việt Nam còn
nhỏ và còn chưa hiện đại kết hợp với thực tiễn cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới đã tạo
cơ hội cho các doanh nghiệp có thể tiếp cận được với nguồn tàu hiện đại có trọng tải lớn
trên thế giới, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nên tranh thủ lấy cơ hội này để
đầu tư hiện đại hóa đội tàu của mình.
Các doanh nghiệp nên loại bỏ những con tàu già khai thác không còn hiệu
quả ra khỏi đội tàu, một phần là để giảm bớt các chi phí sửa chữa, bảo dưỡng, bảo


hiểm cho tàu già, mặt khác là có thể sử dụng khoản thu từ bán tàu già đê đầu tư
những con tàu trẻ hiện đại hiện giá đang rất rẻ.
Việc đầu tư nhằm hiện đại hóa đội tàu của doanh nghiệp sẽ giúp các doanh
nghiệp tăng tính cạnh tranh do giảm chi phí vận hành, thêm vào đó là có điều kiện
để nâng cao chất lượn dịch vụ. Do những con tàu nhỏ, tàu già không thể chuyên
chở được hàng hóa tới những thị trường xa mà chỉ làm được nhiệm vụ như một tàu
gom hàng (feeder) từ các cảng trong nước sang các cảng lớn trong khu vực để

chuyên chở đi những vùng xa. Do đó,
1.4.

Nâng cao chất lượng dịch vụ

Khủng hoảng kinh tế đã khiến nguồn hàng vận chuyển đối với tất cả các
hãng vận tải trên thế giới đều trở nên khô kiệt, các doanh nghiệp vận tải biển Việt
Nam cũng không phải là ngoại lệ. Như ở phần trên đã nhắc tới giải pháp vận động
các doanh nghiệp xuất nhập khẩu giành quyền vận tải rồi từ đó sử dụng dịch vụ vận
tải của các doanh nghiệp trong nước thì sẽ giúp ngành vận tải phát triển và cũng
giúp chính các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, để đạt được điều này thì
các doanh nghiệp vận tải Việt Nam phải nâng cao chất lượng dịch vụ tới mức
ngang bằng với các hãng tàu lớn nước ngoài thì mới xóa đi những nghi ngại của
các chủ hàng về tính an toàn và đảm bảo về thời gian chuyên chở đối với hàng hóa.
Do đó, để giành giật những khách hàng vốn ít ỏi trên thị trường thì ngoài
việc cạnh tranh bằng giá cước các doanh nghiệp vận tải trong nước còn cần cạnh
tranh bằng chất lượng dịch vụ. Mà việc đầu tư để hiện đại hóa đội tàu là bước đầu,
là nền tảng để nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí.
1.5.

Tăng cường đào tạo phát triển nguồn nhân lực

Thu hẹp quy mô sản xuất và cắt giảm nhân lực là hiện tượng rất phổ biến
trong thời khủng hoảng, tuy nhiên đây là giải pháp cuối cùng mà các công ty buộc
phải áp dụng khi không còn cách nào khác. Bất kỳ công ty nào cũng nhận thức
được rằng nguồn nhân lực sẽ là nền tảng cho sự phát triển bền vững của công ty,
thế nhưng họ vẫn phải sa thải nhân lực khi thu hẹp sản xuất để giảm chi phí.


Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cũng vậy, cần mạnh tay cắt giảm

nhân lực nhưng theo hướng tinh giảm. Chỉ giảm những lao động không đủ trình độ,
không đáp ứng được yêu cầu công việc, hiệu suất làm việc trong quá trình làm tại
công ty quá thấp… Giảm lượng lao động này công ty sẽ giảm được chi phí và có
tiền để đào tạo lại toàn bộ đội ngũ nhân viên còn lại, để thu hút những nguồn nhân
lực có trình độ quốc tế như đã đề cập trong chương 2.
Các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cần có ý thức “nuôi quân chờ thời”, nếu
không thì việc đầu tư hiện đại hóa đội tàu sẽ trở nên vô nghĩa vì không có ai để
điều khiển, khai thác được nó.
Để đào tạo nguồn nhân lực hiện tại, các doanh nghiệp nên xúc tiến hợp tác,
liên kết đào tạo với các công ty hàng hải lớn trên thế giới. Thuê các chuyên gia
quốc tế về giảng dạy cho các nhân viên trong công ty.
2.

Đối với doanh nghiệp đóng tàu biển

2.1.

Có chính sách chia sẻ gánh vác với bạn hàng

Thực trạng đối với các hợp đồng đóng tàu cho thấy, nếu thực hiện việc giao
tàu như thời hạn trong hợp đồng đã ký không có lợi cho cả các xưởng đóng tàu và
bạn hàng. Thế giới đã quá dư thừa nguồn cung tàu, hơn nữa nguồn tín dụng trong
thời buổi này trở nên khan hiếm với cả các chủ tàu và cả các xưởng đóng tàu nên
nếu tiếp tục hợp đồng thì nhiều chủ tàu sẽ bỏ tiền đặt cọc và phá vỡ hợp đồng do
không có nguồn tín dụng để tiếp tục duy trì hợp đồng trong lúc này.
Do tình trạng khó khăn chung, nên để tránh tình trạng hủy đơn đặt hàng các
xưởng đóng tàu và chủ tàu cần ngồi lại với nhau thương lượng cách thức gây ít tổn
thất nhất cho cả đôi bên. Và nếu muốn hợp đồng vẫn tiếp tục được thực hiện thì
không còn cách nào khác các xưởng đóng tàu nên đồng ý giãn tiến độ giao tàu và
thanh toán. Tất nhiên việc nay sẽ gây ra những chi phí không đáng có đối với các

xưởng đóng tàu và khiến cho kế hoạch sản xuất kinh doanh bị xáo trộn. Nhưng chia
sẻ với bạn hàng trong thời điểm này là cách làm khôn ngoan, giúp các xưởng còn
có việc để làm.


2.2.

Tăng cường công tác dự báo

Ngoài sự hỗ trợ của Chính phủ trong việc thành lập các trung tâm nghiên cứu
và dự báo thị trường thì các doanh nghiệp cũng cần phải chủ động xây dựng cho
mình phòng ban nhằm tổng hợp thông tin, nghiên cứu và dự báo những diễn biến
của thị trường. Nếu có thể dự báo được một phần diễn biến của thị trường các
doanh nghiệp sẽ có những quyết định đầu tư đúng đắn và hiệu quả hơn.
2.3. Tăng cường các hoạt động marketing và tìm kiếm khách hàng mới
Hoạt động marketing vốn có tầm quan trọng và ý nghĩa rất lớn đối với sự
phát triển của bất kỳ một hãng kinh doanh nào. Đặc biệt, khủng hoảng tác động tới
thị trường làm cho nguồn hàng trở nên khan hiếm, cạnh tranh giành giật thị phần và
đơn hàng sẽ còn khó khăn hơn nữa. Chính điều này mà những hoạt động marketing
của doanh nghiệp cần phải được thực hiện tốt hơn nữa thì mới có thể nhận được
những đơn hàng vốn đã khô kiệt vì khủng hoảng.
Các doanh nghiệp cần tham gia các triển lãm, hội chợ nước ngoài để quảng
bá sản phẩm tới các nước bạn. Cần có những cơ quan ở nước ngoài để cung cấp
thông tin mà các bạn hàng cần một cách kịp thời và đầy đủ. Ngoài ra, các doanh
nghiệp cũng nên tham gia vào các cổng thương mại điện tử quốc gia hay cổng
thông tin ngành nghề để quảng bá sản phẩm tới các khách hàng tiềm năng.
2.4. Nâng cao chất lượng đóng tàu và thực hiện đúng tiến độ các hợp
đồng chưa bị hủy hoặc giãn tiến độ
Các doanh nghiệp đóng tàu trong nước trong thời gian qua đã có bước tiến
bộ vượt bậc và đã có nhiều hợp đồng xuất khẩu những tàu có trọng tải lớn. Tuy

nhiên, để những hợp đồng đó còn tiếp tục tới tay các nhà máy đóng tàu Việt Nam
thêm nữa, các nhà máy cần tập trung cải thiện chất lượng đóng tàu, tiếp đó là tập
trung nguồn lực để hoàn thành hợp đồng đúng thời hạn.
Các nhà máy sau khi rà soát lại hoạt động tìm ra những dự án không hiệu quả
cần nghiêm khắc cắt bỏ để tập trung nguồn lực giới hạn thực hiện các dự án mang


lại hiệu quả cao. Có như vậy thì Việt Nam mới có thể tạo được niềm tin đối với các
chủ tàu và có cơ hội nhận thêm các hợp đồng mới.
2.5. Chú trọng phát triển cả lĩnh vực sửa chữa tàu biển
Trong khi hàng loạt các đơn đặt hàng bị hủy hoặc giãn tiến độ thời gian thực
hiện còn các đơn hàng mới thì trở nên quá ít ỏi thì việc chú trọng phát triển lĩnh vực
sửa chữa tàu biển sẽ là một biện pháp hữu hiệu giúp các doanh nghiệp đóng tàu vẫn
có thể tiếp tục tồn tại và phát triển.
Việt Nam được đánh giá là một nước có tiềm năng trong phát triển ngành
dịch vụ sửa chữa tàu biển do nước ta gần với đường hàng hải quốc tế chủ yếu trên
biển Đông tức là các tàu chỉ cần chuyển hướng một chút là có thể tới các xưởng sửa
chữa của Việt Nam, điều này giúp Việt Nam có thể trở thành nơi sửa chữa hấp dẫn
như Singapore.
Hơn nữa, như đã phân tích ở chương 2, hầu hết những con tàu lớn của Việt
Nam đều phải mang ra nước ngoài sửa chữa mà tốn rất nhiều tiền, do đó chỉ cần chú
trọng vào phát triển lĩnh vực này các doanh nghiệp chắc chắn sẽ có được nguồn hàng
ổn định là các tàu trong nước chứ chưa kể tới những tàu nước ngoài như lợi thế về địa
lý đem lại. Mặt khác, cũng do cuộc khủng hoảng mà nhiều doanh nghiệp không đủ
kinh phí để đóng thêm tàu mới, họ chủ yếu khai thác tàu cũ và già nên cần được bảo
dưỡng sửa chữa thường xuyên.
Phát triển lĩnh vực sửa chữa lại không mất chi phí đầu tư ban đầu lớn và mất
nhiều thời gian như trong lĩnh vực đóng tàu. Do đó, song song với đầu tư phát triển
công nghiệp đóng tàu các doanh nghiệp cũng cần chú trọng phát triển dịch vụ sửa
chữa tàu biển, một lĩnh vực sẽ trở nên cần thiết không chỉ trong thời khủng hoảng

mà còn sinh lợi cao nếu đội tàu Việt Nam ngày càng phát triển.
2.6. Tăng cường đào tạo phát triển nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực bao giờ cũng là yếu tố đầu tiên giúp cho sự phát triển của
bất kỳ ngành nào. Do vậy, tranh thủ cơ hội mà cuộc khủng hoảng tạo ra các doanh
nghiệp đóng tàu cần có những chính sách thu hút nguồn nhân lực trình độ cao và


giàu kinh nghiệm ở những trung tâm đóng tàu lớn trên thế giới về phục vụ cho sự
phát triển của công nghiệp đóng tàu nước nhà.
Ngoài chính sách thu hút nhân lực trình độ cao thì các doanh nghiệp cũng
cần chú trọng tới việc đào tạo nguồn nhân lực hiện có. Trong khi khủng hoảng đang
diễn biến khó lường và các hợp đồng mới ít dần doanh nghiệp cần tiến hành đào tạo
đội ngũ nhân viên, quản lý hiện tại. Cử những kỹ sư đi học tại nước ngoài hay mời
chuyên gia về giảng dậy để nâng cao trình độ tay nghề của thợ đóng tàu (hình thức
du học tại chỗ).
Các cơ sở đào tạo cần liên doanh liên kết với nhau và tham gia vào các hiệp
hội chuyên ngành quốc tế, tiếp cận và trao đổi kinh nghiệm tiên tiến. Cần có sự gắn
kết đào tạo với các trường để tăng khả năng thực hành của nguồn nhân lực tương
lai.
Đặc biệt, cần cử đi học nước ngoài về lĩnh vực thiết kế, chế tạo để tăng sức
cạnh tranh của sản phẩm đóng tàu của Việt Nam trong tương lai.
2.7. Chú trọng phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ
Công nghiệp phụ trợ là khái niệm chỉ toàn bộ những sản phẩm công nghiệp
có vai trò hỗ trợ cho việc sản xuất các sản phẩm chính. Công nghiệp phụ trợ đóng
vai trò quan trọng trong việc tăng sức cạnh tranh của sản phẩm công nghiệp chính
và đẩy mạnh quá trình công nghiệp hóa theo hướng vừa mở rộng vừa thâm sâu.
Công nghiệp phụ trợ không phát triển sẽ làm cho các công ty lắp ráp và sản xuất
cuối cùng phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu. Vì vậy ngành đóng tàu cần đầu tư các
cụm công nghiệp phụ trở như thép cường độ cao, thép ống, lắp ráp, và chế xuất các
thiết bị điện tàu thủy, vật liệu trang trí nội thất trên tàu…

Ngành cũng nên rà soát lại các cơ sở công nghiệp phụ trợ, ưu tiên cấp vốn và
tạo điều kiện để đổi mới trang thiết bị, đổi mới công nghệ tại những cơ sở có quy
mô tương đối lớn như Hải phòng, Quảng Ninh, Vũng Tàu… Đặc biệt, các doanh
nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam thay vì đóng những con tàu có năng lực chuyên chở
nhỏ nên chuyển thành sản xuất các sản phẩm phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng


tàu, bổ trợ cho một số những nhà máy đóng tàu chính. Điều này sẽ giúp các doanh
nghiệp đóng tàu vượt khó dễ hơn, chất lượng tàu sẽ tăng lên, tỷ lệ nội địa hóa cũng
sẽ tăng lên, mà các đơn hàng tập trung về một mối thì ngành đóng tàu Việt Nam sẽ
phát triển bền vững hơn trong thời gian sắp tới.
3. Đối với doanh nghiệp mua bán tàu biển
Các doanh nghiệp nên tranh thủ thực hiện các hợp dồng mua bán tàu cũ để
phá dỡ. Hiện tại, có nhiều chủ tàu muốn bỏ những tàu đã quá già, khai thác không
hiệu quả và giá tàu già để phá dỡ lấy phế liệu nên giá tàu loại này trong giai đoạn
hiện nay tương đối rẻ. Do thị trường mua bán tàu đóng băng, thiếu hụt các nguôn
tín dụng trên thị trường nên việc các doanh nghiệp tiến hành mua tàu cũ để phá dỡ
sẽ làm ấm thị trường mua bán tàu hơn.