PLQT về AN TOÀN HÀNG HẢI VÀ PHÒNG NGỪA Ô NHIỄM BIỂN

PLQT VỀ AN TOÀN HÀNG HẢI VÀ PHÒNG NGỪA Ô NHIỄM BIỂN
Câu 1: Cơ cấu tổ chức của IMO?
IMO hiện có 171 quốc gia thành viên và 3 thành viên liên kết (Hongkong, Macau và
quần đảo Faroe – Đan Mạch). Ngoài ra còn có nhiều quan sát viên.
IMO bao gồm:
- 1 Đại hội đồng (Assembly)
- 1 Hội đồng (Coucil)
- 4 Ủy ban chính (Committee): Ủy ban an toàn hàng hải (MSC, Maritime Safety
Committee), Ủy ban bảo vệ môi trường biển (MEPC, Marine Enviroment Protect
Committee), Ủy ban pháp luật (LC, Legal Committee), Ủy ban hợp tác kỹ thuật (TC,
Technical Coperation Committee).
Ngoài ra, IMO còn có 9 tiểu ban (Sub-Committee) và các nhóm công tác (Working
Group) và 1 ban thư ký đứng đầu là Tổng thư ký.
Câu 2: Hoạt động của các ủy ban IMO?
IMO có 4 ủy ban chính, thông thường các ủy ban mỗi năm họp 1 lần.
1. Ủy ban An toàn Hàng hải: bao gồm toàn bộ các thành viên của tổ chức, mỗi năm
họp 1 lần.
- Nhiệm vụ chủ yếu của ủy ban là chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề liên quan
đến an toàn hàng hải, quy tắc tránh va, xử lý hàng nguy hiểm, tìm và cứu nạn, phòng
chống cháy nổ…
2. Ủy ban bảo vệ môi trường biển: bao gồm toàn bộ thành viên của tổ chức, cùng với
đại diện của 1 số quốc gia không tham gia IMO nhưng là thành viên của những hiệp
ước về những lĩnh vực mà ủy ban hoạt động.
- Nhiệm vụ của ủy ban là chịu trách nhiệm điều phối và quản lý các hoạt động của
tổ chức về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển do tàu gây ra và tìm ra biện pháp
chống lại sự ô nhiễm.
3. Ủy ban pháp lý: bao gồm toàn bộ thành viên của tổ chức.

1

- Nhiệm vụ của ủy ban là chịu trách nhiệm về các vấn đề pháp lý trong thẩm quyền
của tổ chức, dự thảo các CỨ, các đ/khoản bổ sung Công ước và đệ trình lên Hội
đồng…
4. Ủy ban hợp tác kĩ thuật: bao gồm toàn bộ thành viên của tổ chức.
- Nhiệm vụ chính là nghiên cứu và đề xuất việc thực hiện các đề án hợp tác kỹ thuật
với các nước thành viên dựa vào nguồn kinh phí của tổ chức. Theo dõi các công việc
của Ban Thư ký có liên quan đến hợp tác kỹ thuật.
5. Ngoài ra còn có ủy ban tạo sự thuận lợi.
Để thực hiện các công việc liên quan đến 1 lĩnh vực cụ thể, dưới các Ủy ban có các
tiểu ban (Sub-Committee) và các nhóm công tác (Working Group).
Câu 3: Nghĩa vụ chủ yếu của quốc gia mang cờ đối với việc thực hiện công ước?
Quốc gia là thành viên của Công ước cần cụ thể hóa Công ước vào hệ thống pháp
luật quốc gia, cụ thể phải ban hành các văn bản mới, điều chỉnh nội dung các văn
bản đã ban hành có mâu thuẫn với Công ước, nhằm thực hiện hiệu quả và đầy đủ
Công ước và đảm bảo không có mâu thuẫn trong các văn bản pháp luật, gây nên hiểu
lầm và thực hiện sai trái.
Tàu biển là đối tượng điều chỉnh của luật quốc gia và luật quốc tế. Do vậy, quốc gia
mà tàu mang cờ cần phải có nghĩa vụ đảm bảo thực hiện các vấn đề sau:
- Thiết lập, giao nhiệm vụ cho cơ quan quản lý hàng hải.
- Xây dựng đội ngũ có năng lực thiết lập quy phạm pháp luật và thực hiện quản lý.
- Ban hành, điều chỉnh luật liên quan đến:
o Kết cấu, trang thiết bị, khai thác tàu.
o Tổ chức được Chính quyền chỉ định thay mặt Chính quyền kiểm tra, cấp Giấy
chứng nhận.
o Quy trình đảm bảo kiểm tra và cấp Giấy chứng nhận.
o Định biên và huấn luyện.
o Điều tra tai nạn, sự cố.
o Phạt vi phạm, thu hồi, đình chỉ giấy chứng nhận.
o Hành động khắc phục.
- Kiểm soát chặt chẽ việc thực hiện Công ước.

2


- Xử phạt, thu hồi, đình chỉ giấy chứng nhận.
- Báo cáo với IMO các vấn đề có liên quan.
Trong mọi trường hợp, quốc gia mang cờ phải đảm bảo rằng tàu mang cờ nước mình
phải đáp ứng đầy đủ các quy định của các Công ước quốc tế liên quan và sẽ không
cho phép con tàu hoạt động khi chưa tuân thủ các quy định trên.
Câu 4: Nghĩa vụ chủ yếu của quốc gia có cảng đối với việc thực hiện công ước?
Quốc gia có cảng sử dụng nội luật và luật quốc tế đã tham gia làm công cụ quản lý
với đối tượng là tàu biển với mục đích đảm bảo an toàn và chống ô nhiễm môi
trường.
Dựa vào các Công ước quốc tế, các thỏa thuận song phương và đa phương, các quy
định đã được tập hợp, thể chế vào các Hiệp hộ thanh tra Nhà nước cảng biển và các
hướng dẫn thực hiện MOUs, quốc gia có cảng có nghĩa vụ đảm bảo:
- Thực hiện PSC nhằm mục đích phát hiện các con tàu không đủ tiêu chuẩn an toàn
cũng như phòng chống ô nhiễm môi trường. Nhằm đảm bảo rằng tàu trong cảng phải
tuân thủ đầy đủ các quy định của các công ước quốc tế.
- Yêu cầu, khuyến nghị xử lý các khiếm khuyết
- Thông báo cho IMO.
Câu 5: Nghĩa vụ chủ yếu của chủ tàu với việc thực hiện công ước?
- Phải có hiểu biết một cách rõ ràng và tổ chức thực hiện, tuân thủ một cách đầy đủ
các quy định của công ước, quy tắc quốc tế có liên quan.
- Phải tìm hiểu đầy đủ nội dung các công ước liên quan, đặc biệt các quy định cụ
thể đối với Chủ tàu, Tàu và Thuyền viên.
- Đảm bảo cho tàu có đầy đủ các tài liệu, giấy chứng nhận, đồng thời đảm bảo tình
trạng tàu phù hợp với các giấy tờ đó.
- Bố trí thuyền bộ đầy đủ về số lượng, sức khỏe phù hợp và đảm bảo năng lực
chuyên môn của thuyền viên thông qua các GCN khả năng chuyên môn.
- Thường xuyên cập nhật các bổ sung, sửa đổi của công ước quốc tế, hướng dẫn

thực hiện kịp thời cho tàu và thuyền viên.
- Nắm vững tình hình hoạt động, bảo dưỡng, sửa chữa; đảm bảo cung ứng đầy đủ
vật tư, trang thiết bị duy trì hoạt động an toàn của tàu.
3


- Phân công người phụ trách, đảm bảo các nguồn lực và sự hỗ trợ cần thiết cho tàu.
- Thiết lập hệ thống quản lý an toàn, duy trì và thực hiện nghiêm chỉnh các quy
trình, hướng dẫn của hệ thống này để đảm bảo khai thác tàu an toàn, chống ô nhiễm
môi trường. Định rõ trách nhiệm, quyền hạ của Chủ tàu, Thuyền trưởng trong việc
đảm bảo an toàn khai thác tàu, đảm bảo thông tin liên lạc giữa tàu và Chủ tàu, đảm
bảo khả năng hỗ trợ tàu kịp thời đặc biệt là trong các tình huống khẩn cấp.
Câu 6: Nghĩa vụ chủ yếu của thuyền viên đối với việc thực hiện công ước?
- Thuyền viên tùy theo chức danh trên tàu phải hiểu biết một cách đầy đủ các yêu
cầu của các Công ước có liên quan và phải cập nhật thường xuyên.
- Phải được huấn luyện làm quen và tìm hiểu đầy đủ về công việc và cách bố trí của
con tàu.
- Có khả năng chuyên môn phù hợp với nhiệm vụ được giao, có Giấy chứng nhận
khả năng chuyên môn tương ứng.
- Phải tìm hiểu để nắm vững và có thể thực hiện được các kế hoạch, thao tác an toàn
của tàu, đặc biệt là những phần việc thuộc trách nhiệm của mình trong các kế hoạch
đó.
- Nắm vững các quy định, có kỹ năng vận hành khai thác con tàu và trang thiết bị 1
cách an toàn.
- Phải tuân thủ tuyệt đối các quy định của các Công ước, đặc biệt là các vấn đề liên
quan đến an toàn và phòng chống ô nhiễm môi trường.
Câu 7: Những công ước nào của IMO đã có hiệu lực đối với Việt Nam?
Công ước của IMO

Năm có hiệu lực ở Việt Nam

1. IMO Convention

1984

2. COLREG 72

1990

3. LOADLINE 66

1991

4. MARPOL 73/78

1991

5. SOLAS 74

1991

6. TONNAGE 69

1991

7. SOLAS PROT 78

1993

4

8. IMS O-A 1976

1998

9. INMASART 76

1998

10.

LOADLINE PROT 88

2002

11.

SOLAS PROT 88

2002

12.

SUA 88

2002

13.

SUA PROT 88

2002

14.

CLC PROT 92

2004

15.

FAL 1965

2006

16.

SAR 79

2007

17.

BUNKERS 2001

2010

Câu 8: Phạm vi áp dụng của công ước SOLAS 74?
Công ước SOLAS không áp dụng cho các tàu sau (trừ khi có quy định khác ở các

Chương kỹ thuật từ chương II-1 đến Chương XII):
- Tàu chiến và tàu quân sự khác;
- Tàu hàng có tổng dung tích GT< 500;
- Tàu có thiết bị đẩy không phải là cơ giới;
- Tàu gỗ có kết cấu thô sơ;
- Tàu du lịch không tham gia vào hoạt động thương mại;
- Tàu cá.
Câu 9: Bộ luật Quản lý An toàn tàu (ISM Code) và Bộ luật An ninh tàu và bến
cảng (ISPS Code) có liên quan đến những chương nào của SOLAS 74? CÁc
giấy tờ tàu phải có theo những bộ luật này?
1. Bộ luật Quản lý An toàn tàu liên quan đến Chương IX của SOLAS 74 “Quản lý an
toàn”.
Theo quy định của chương này và Bộ luật ISM, Chủ tàu và tàu phải có các giấy
chứng nhận sau:
- Giấy chứng nhận phù hợp.
- Giấy chứng nhận quản lý an toàn.
Thời hạn của giấy chứng nhận là 5 năm.
5


2. Bộ luật An ninh tàu biển và bến cảng lên quan đến Chương XI của SOLAS 74
“Các biện pháp để tăng cường an ninh hàng hải”.
Theo quy định của chương này và bộ luật ISPS, các tàu đòi hỏi phải có:
- Bản Kế hoạch an ninh tàu biển được duyệt (SSP)
- Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển.
Thời hạn của giấy chứng nhận là 5 năm.
Câu 10: Các nguyên tắc cơ bản của việc phòng và dập cháy được quy định
trong phần A chương II-2 của Công ước SOLAS?
Các nguyên tắc cơ bản của các biện pháp phòng, phát hiện và dập cháy trên tàu là:
- Phân chia không gian sinh hoạt với các phần còn lại của tàu bằng các vách kết cấu

và chịu nhiệt.
- Cách lý không gian sinh hoạt với các phần còn lại của tàu bằng các vách kết cấu
và chịu nhiệt.
- Hạn chế sử dụng các vật liệu cháy được.
- Phát hiện cháy ngay ở vùng phát sinh.
- Cô lập và dập tắt đám cháy ngay tại vùng phát sinh.
- Bảo vệ các phương tiện thoát thân và các lối đi lại để thực hiện việc dập cháy.
- Tính sẵn sàng sử dụng của các trang thiết bị dập cháy.
- Giảm thiểu khả năng bắt lửa của hơi hàng cháy được.
Câu 11: Các loại hình kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho tàu biển?
1. Các loại hình kiểm tra:
- Kiểm tra lần đầu: áp dụng trước khi đưa tàu vào hoạt động, tàu đóng mới, tàu đổi
chủ, đổi quốc tịch, đổi đăng kiểm.
- Kiểm tra hàng năm: trong vòng 1 năm (+/- 3 tháng).
- Kiểm tra giữa kỳ: trong vòng 2,5 năm (+/- 6 tháng), có thể kết hợp với lần lên đà
giữa kỳ.
- Kiểm tra cuối kỳ: trong vòng 5 năm (+/- 6 tháng), có thể kết hợp với lần lên đà
cuối kỳ.

6


- Kiểm tra bất thường: khi tàu bị tai nạn, các giấy chứng nhận có liên quan mất hiệu
lực, phải có đợt kiểm tra bất thường đảm bảo tàu đã được sửa chữa hư hỏng theo
đúng các yêu cầu, trước khi được cấp lại giấy chứng nhận.
2. Các GCN cấp cho tàu biển:
+ Tàu khách: GCN an toàn tàu khách
+ Tàu hàng:
- GCN an toàn kết cấu tàu hàng
- GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng

- GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng
Câu 12: Cấu trúc của Công ước LOADLINE 66?
Công ước LOADLINE 66 gồm có 2 phần chính:
Phần 1: Bao gồm 14 chương, trong đó có 3 chương kỹ thuật, 34 điều khoản của
Công ước.
Chương

Tên gọi

Chương I

Quy định chung

Chương II-1
Chương II-2

Kết cấu – Phân khoang và ổn định;
Thiết bị động lực và thiết bị điện
Kết cấu – Phòng cháy, phát hiện cháy
và dập cháy

Chương III

Trang bị và hệ thống cứu sinh

Chương IV

Thông tin vô tuyến

Chương V

An toàn hàng hải

Chương VI

Chở hàng

Chương VII

Chở hàng nguy hiểm

Chương VIII

Tàu hạt nhân

Chương IX

Quản lý an toàn

Chương X

Các biện pháp an toàn tàu cao tốc

Chương XI-1

Các biện pháp đặc biệt để tăng cường
an toàn hàng hải

7

Chương XI-2
Chương XII

Các biện pháp đặc biệt để tăng cường
an ninh hàng hải
Các biện pháp an toàn bổ sung đối với
tàu chở hàng rời

Phần 2: Bao gồm 3 phụ lục:
- Phụ lục I: Các quy định để xác định mạn khô cho tàu biển, gồm 45 quy định.
- Phụ lục II: Các khu vực, vùng và thời gian theo mùa, gồm 7 quy định.
- Phụ lục III: Mẫu giấy chứng nhận mạn khô và giấy chứng nhận miễn giảm mạn
khô.
Câu 13: Các yêu cầu kỹ thuật của Công ước LOADLINE 66?
- Khả năng ngăn không cho nước xâm nhập vào trong tàu qua các lỗ hở.
- Chiều cao của mũi tàu để tránh cho sóng đánh lên boong tàu.
- Lượng lực nổi đầy đủ ở mọi trạng thái khai thác của tàu.
- Bảo vệ an toàn thuyền viên trên tàu.
- Đảm bảo đầy đủ ổn định và khả năng chống chìm cho tàu, kể cả ổn định trong
trường hợp tàu bị tai nạn
+ Phải thỏa mãn các yêu cầu của Chính quyền hành chính và các qui định của các
Công ước khác.
- Đảm bảo đầy đủ sức bền thân tàu
+ Trên tàu phải có thông báo ổn định cho thuyền trưởng và hướng dẫn phân bố tải
trọng => giúp Cap có thể đảm bảo sự ổn định và sức bền cho tàu.
- Mạn khô ấn định cho tàu phải phù hợp với điều kiện thời tiết theo các vùng khác
nhau ở các mùa khác nhau, bao gồm: vùng mùa hè, vùng nhiệt đới, vùng mùa đông
và vùng mùa đông Bắc Đại Tây Dương.
+ Trong đó: Vùng nhiệt đới y/c mạn khô nhỏ nhất

Vùng mùa đông Bắc ĐTD y/c mạn khô lớn nhất
Câu 14: Phạm vi áp dụng Công ước LOADLINE 66?
Công ước áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động tuyến quốc tế, ngoại trừ:
- Tàu chiến.
- Tàu mới dài dưới 24m.
8


- Tàu hiện có tổng dung tích dưới 150 GT.
- Thuyền buồm giải trí không tham gia hoạt động thương mại.
- Tàu cá.
Câu 15: Phân chia vùng mùa theo quy định của LOADLINE 66? Vùng mùa
được áp dụng đối với vùng biển Việt Nam được chia như thế nào?
Các vùng, khu vực và thời kỳ hoạt động theo mùa của tàu được phân theo các
vùng địa lý, phụ thuộc vào điều kiện thời tiết và thời gian trong năm của các khu
vực, bao gồm: Vùng mùa hè, Vùng nhiệt đới, Vùng mùa đông và Vùng mùa đông
Bắc Đại Tây Dương. Vùng nhiệt đới yêu cầu mạn khô nhỏ nhất và vùng mùa đông
Bắc Đại Tây Dương yêu cầu mạn khô lớn nhất.
Vùng biển Việt Nam chỉ gồm có 2 vùng là vùng mùa hè và vùng nhiệt đới. Do đó
các tàu hoạt động trong vùng biển Việt Nam chỉ được ấn định 2 mạn khô là mạn khô
mùa hè và mạn khô nhiệt đới.
- Vùng nhiệt đới của biển Việt Nam được xác định từ 10 độ vĩ Bắc, tương đương
với vị trí của thành phố Hồ Chí Minh, trở xuống dưới.
- Vùng từ 10 độ vĩ Bắc trở lên trên thì từ ngày 21/01 đến ngày 30/04 hàng năm
được tính là vùng nhiệt đới, còn từ ngày 01/05 đến ngày 20/01 năm sau được tính là
vùng mùa hè.
Cơ sở của việc phân chia vùng mùa hè và vùng nhiệt đới là:
- Mùa hè: Không quá 1% gió cấp 8 Beaufort hoặc lớn hơn.
- Nhiệt đới: Không có 1% gió cấp 8 Beaufort hoặc lớn hơn. Trong vòng 10 năm,
mỗi tháng không xuất hiện nhiều hơn 1 cơn bão nhiệt đới trên một khu vực địa lý 5

độ vuông.
Câu 16: Khái niệm về tổng dung tích và dung tích có ích của tàu theo Công ước
TONNAGE 69? (Ghi khái niệm được điểm, công thức có thể có hoặc không)
1. Tổng dung tích (GT) là một đại lượng không có thứ nguyên và là hàm số của tất
cả các thể tích lý thuyết của tất cả các không gian kín nước của tàu: GT = K1V
Trong đó:
- V là thể tích tất cả các không gian kín nước của tàu (m3)
- K1: Hệ số và được tính như sau: K1 = 0,2 + 0,02log10V
9


K1 cũng có thể được tra theo bảng nêu trong phụ lục của Công ước.
2. Dung tích có tích (NT) là một đại lượng không có thứ nguyên và là hàm số của
tất cả các không gian kín nước dùng để chứa hàng hóa trên tàu, của chiều cao mạn,
chiều chìm tàu và số hành khách tàu được phép chuyên chở:
𝟒𝒅

𝑵𝟐

𝟑𝑫

𝟏𝟎

NT = K2VC ( )𝟐 + K3 (N1 +

)

Trong đó:
𝟒𝒅

( )𝟐 ≤ 1
𝟑𝑫

;

𝟒𝒅

K2VC ( )𝟐 ≥ 0,25 GT ;
𝟑𝑫

NT ≥ 0,30 GT

- Vc là tổng dung tích các không gian chứa hàng của tàu (m3).
- K2 = 0,2 + log10Vc hoặc tra trong bảng nêu trong Công ước.
- D là chiều cao mạn lý thuyết của tàu (m).
- d là chiều chìm tàu lý thuyết ứng với mạn khô mùa hè của tàu (m).
- K3 =

1.25 𝐺𝑇+10000
10000

- N1 là số hành khách trong các buồng không quá 8 giường.
- N2 là số hành khách khác
Câu 17: Việc sử dụng các giấy chứng nhận đo dung tích tàu biển đối với các tàu
chạy tuyến quốc tế được thực hiện như thế nào?
Đối với các tàu chạy tuyến quốc tế có thể có tới 4 giấy chứng nhận dung tích khác
nhau:
- Giấy chứng nhận theo Công ước TONNAGE 69: Công ước này có hiệu lực từ
ngày 18/07/1982 đối với tàu mới và từ ngày 18/07/1994 đối với tàu hiện có.
- Giấy chứng nhận dung tích theo luật quốc gia: nhiều quốc gia trên thế giới (Nhật

Bản, Hy Lạp...) vẫn sử dụng các quy định đo dung tích của riêng mình và hầu hết
các quốc gia đều có quy định về đo dung tích cho các tàu không thuộc phạm vi áp
dụng Công ước TONNAGE 69.
Các giấy chứng nhận này dùng trong Quản lý tàu (thống kê, so sánh quy mô, đăng
ký tàu...) và Khai thác tàu (tính các chi phí dịch vụ và thuế).
- Giấy chứng nhận dung tích theo quy định qua kênh Panama
- Giấy chứng nhận dung tích theo quy định qua kênh Suez

10


Tại đây, Chính quyền kênh quy định thêm 1 số thể tích kín nước nữa được tính vào
dung tích toàn phần, như thể tích các cột cẩu, cần cẩu, nắp hầm hàng, lối lên xuống
hầm hàng, các cửa trời xuống buồng máy, kho dây... mục đích chủ yếu là để tăng
cước phí thu được từ các tàu qua kênh.
Câu 18: Mục đích của việc sử dụng các trị số đo dung tích tàu biển?
Mục đích sử dụng của trị số dung tích:
- Đăng ký tàu: Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều yêu cầu, trước khi đăng ký,
tàu phải được đo dung tích theo một quy định nào đó.
- Để thống kê và so sánh quy mô của đội tàu các quốc gia và quốc tế.
- Định mức phạm vi áp dụng các luật lệ quốc tế.
- Làm cơ sở cho việc tính các chi phí dịch vụ và thuế: dịch vụ cảng, kéo tàu, hoa
tiêu, đèn biển, luồng lạch, kênh đào...
Câu 19: Giấy chứng nhận dung tích tàu biển có hiệu lực như thế nào?
Sau khi hoàn thành việc đo và tính dung tích theo quy định của Công ước
TONNAGE 69, tàu được cấp Giấy chứng nhận dung tích quốc tế.
Trị số dung tích không thay đổi trong suốt cuộc đời con tàu nếu như nó không bị
hoán cải làm thay đổi các thông số liên quan đến dung tích.
Giấy chứng nhận dung tích bị mất hiệu lực khi tàu chuyển cờ, thay đổi tên, đổi chủ
hoặc tàu bị hoán cải làm ảnh hưởng đến các thông số liên quan đến dung tích.

Giấy chứng nhận dung tích không phải xác nhận tại bất kỳ đợt kiểm tra nào.
Câu 20: Những điều kiện chung để Chính quyền hành chính cấp chứng chỉ cho
thuyền viên theo quy định của Công ước STCW 78 (Mục VI phần A)?
Các chứng chỉ dành cho thuyền trưởng, các sỹ quan và thủ thủy sẽ được cấp cho
những đối tượng đáp ứng các yêu cầu thỏa mãn với đòi hỏi của Chính quyền hành
chính về:
- Thâm niên đi biển (Sea service).
- Tuổi đời (Age)
- Sức khỏe (Medical fitness).
- Huấn luyện (Training).
- Khả năng chuyên môn (Qualification).
11


- Các kì thi (Examination)
- Tuân thủ theo những điều khoản của phụ lục trong Công ước.
Câu 21: Quá trình phát triển của STCW 78/2010?
Công ước quốc tế STCW 78/2010 được thông qua ngày 07/07/1978 và chính thức
có hiệu lực từ 28/04/1984, sau khi có trên 25 nước với đội tàu buôn có tổng tấn trọng
tải đăng ký lớn hơn 50% tổng tấn trọng tải đăng ký của đội tàu buôn trên toàn thế
giới (tàu được tính từ loại có GT từ 100 trở lên). Công ước STCW 78/2010 có 2 lần
sửa đổi lớn năm 1995 và 2010.
Các sửa đổi bổ sung của Công ước STCW 78:
- Sửa đổi bổ sung 1991 về GMDSS đã có hiệu lực 1992.
- Sửa đổi bổ sung 1994: huấn luyện thuyền viên trên tàu két.
- Sửa đổi bổ sung 1995: sửa đổi cơ bản phần kỹ thuật của Công ước và bổ sung bộ
luật STCW.
- Sửa đổi bổ sung 1997: huấn luyện thuyền viên tàu khách.
- Sửa đổi bổ sung 1998: huấn luyện thuyền viên tàu hàng rời.
- Sửa đổi bổ sung 2004 đa có hiệu lực 2006.

- Sửa đổi bổ sung 2006 đã có hiệu lực 2008 mục SSO.
- Sửa đổi bổ sung Manila 2010: sửa đổi phần Công ước và bộ luật STCW.
Câu 22: Bằng cấp, chứng chỉ cho thuyền viên bộ phận boong theo Công ước
STCW 78/2010?
1. Bằng cấp: Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn (COC).
2. Chứng chỉ:
a. Cơ bản
- An toàn cơ bản: cứu sinh, cứu hỏa.
- Lái xuồng cứu sinh.
- Sơ cứu y tế.
- Trực ca.
- Nhận thức an ninh.
b. Nâng cao
- Thông tin liên lạc: GOC, ROC.
12


- Quan sát và đồ giải Radar.
- Khai thác và sử dụng ARPA/ECDIS.
- An toàn nâng cao
- Sỹ quan an ninh tàu SSO
- Chăm sóc y tế.
- Cứu hỏa nâng cao.
- Lái xuồng cao tốc, xuồng cứu nạn.
- Làm quen/ nâng cao cho tàu dầu, RO-RO, tàu chở hóa chất, tàu chở khí hóa lỏng...
- Quản lý đám đông.
Câu 23: Các mức trách nhiệm theo Công ước STCW 78/2010?
1. Mức quản lý là mức độ trách nhiệm có liên quan đến được phân công làm việc với
chức danh thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng, máy hai trên các tàu viễn dương và
đảm bảo rằng mọi chức năng trong lĩnh vực thuộc trách nhiệm được giao được thực

hiện một cách chính xác và đầy đủ.
2. Mức vận hành là mức độ trách nhiệm có liên quan đến được phân công làm việc
với chức danh sỹ quan trực ca boong hoặc máy hoặc sỹ quan ca buồng máy loại
không cần trực ca trong một số giờ hoặc đối với sỹ quan vô tuyến điện. Trực tiếp
duy trì việc thực hiện tất cả các chức năng trong phạm vi trách nhiệm được giao theo
một quy trình thích hợp và dưới sự chỉ dẫn của cá nhận ở mức trách nhiệm quản lý.
3. Mức trợ giúp là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc hoàn thành các công
việc, nhiệm vụ hoặc trách nhiệm được giao trên tàu viễn dương dưới sự hướng dẫn
của các sỹ quan cấp trên.
Câu 24: Các nhóm chức năng chuyên môn của thuyền viên theo Công ước
STCW 78/2010?
Khi đề cập đến các tiêu chuẩn bắt buộc, nhằm làm rõ mối liên hệ giữa các chứng chỉ
lựa chọn (Chức chỉ cấp cho thuyền viên có khả năng cả 2 chức năng Boong và Máy
– đang rất phổ biến ở các nước Tây Âu, Mỹ, Nhật và các nước có nền kinh tế mạnh)
và các chứng chỉ thông thường, Công ước đã phân biệt khả năng chuyên môn theo
các tiêu chuẩn thành các nhóm dưới dạng 7 chức năng:
- Hàng hải.
13


- Xếp dỡ hàng hóa và bảo quản.
- Quản lý sự vận hành con tàu và chăm sóc con người trên tàu.
- Máy tàu thủy.
- Điện, điện tử và kỹ thuật điều khiển.
- Bảo dưỡng và sửa chữa.
- Thông tin liên lạc.
Câu 25: Các phụ lục của Công ước MARPOL 73/78?
- Phụ lục I: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu có hiệu lực vào 1983.
- Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô có hiệu
lực 1987.

- Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại chuyên chở
trên biển dưới dạng bao gói, có hiệu lực 1992.
- Phụ lục IV: Cac quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, có hiệu lực
2003.
- Phụ lục V: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, có hiệu lực
1988.
- Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra, có hiệu
lực 2005.
Câu 26: Các vùng biển đặc biệt theo quy định của phụ lục I MARPOL 73/78?
Vùng đặc biệt theo Phụ lục I

Ngày có hiệu lực

Biển Địa Trung Hải

1983

Biển Bantic

1983

Biển Đen

1983

Biển Đỏ

1983

Vùng Vịnh

1983

Vịnh A đen

1989

Nam Cực (phía Nam vĩ tuyến 60 độ Nam)

1992

Vùng nước Tây Bắc Châu Âu

1999

Vùng Ô man trong biển Arabian

2007

14


Vùng nước phía Nam Nam Phi

2008

Câu 27: Quy định về kiểm soát nước có lẫn dầu thải từ buồng máy của tất cả
các tàu theo phụ lục I MARPOL 73/78?
Vùng

Kiểu và kích cỡ

Tiêu chuẩn thải

Ngoài

Tàu chở dầu mọi kích

Không được thải, trừ các trường hợp sau:

vùng

cỡ và các loại tàu

- Tàu đang hành trình

đặc biệt

khác có tổng dung

- Hàm lượng dầu trong dòng thải không quá

tích từ 400 GT trở lên

15 ppm.

biển

- Tàu phải có hệ thống theo dõi và kiểm soát
thải dầu (ODM) hoặc thiết bị lọc dầu hay thiết

bị khác thỏa mãn Quy định 16, phụ lục 1.
- Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu đáy tàu
không phải là từ buồng bơm hàng hoặc được
trộn lẫn với cặn hàng
Tàu không phải là tàu

Phải trang bị thiết bị chứa cặn dầu và thiết bị

dầu có dung tích nhỏ

để thải lên các phương tiện tiếp nhận hoặc

hơn 400 GT

trang bị phương tiện thải ra biển như đối với
tàu có tổng dung tích từ 400 GT trở lên đến
mức thực tế có thể thực hiện được, thỏa mãn
yêu cầu của Chính quyền hành chính.

Trong

Tàu chở dầu mọi kích

Không được thải, trừ các trường hợp sau:

vùng

cỡ và các loại tàu

- Tàu đang hành trình

đặc biệt

khác có tổng dung

- Hàm lượng dầu trong dòng thải không quá

tích từ 400 GT trở lên

15 ppm
- Tàu phải có thiết bị lọc được trang bị bộ
phận ngừng tự động khi hàm lượng dầu trong
dòng thải quá 15 ppm
- Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu đáy tàu
15


không phải là từ buồng bơm hàng hoặc được
trộn lẫn với cặn hàng.
Câu 28: Quy định về kiểm soát dầu thải từ két hàng của tàu dầu theo phụ lục I
MARPOL 73/78?
Vùng biển

Tiêu chuẩn thải

Trong vùng 50 hải lý

Không được thải, trừ nước dằn cách ly và nước dằn sạch (áp

từ bờ

dụng như đối với vùng đặc biệt)

Ngoài vùng đặc biệt

Không được thải, trừ những trường hợp sau:

Vùng cách bờ trên 50

- Nước dằn cách ly và nước dằn sạch

hải lý

- Hoặc khi tàu dầu đang hành trình, tốc độ thải dầu tức thời
không quá 30 lít/ hải lý; tổng lượng dầu được thải ra không
quá 1/15000 (đối với tàu dầu hiện có) hoặc 1/30000 (đối với
tàu dầu mới) tổng lượng dầu là hàng hóa được chở trên tàu
của chuyến đi trước đó và tàu dầu phải có hệ thống theo dõi
và kiểm soát thải dầu (ODM) và bố trí các két lắng.

Trong vùng đặc biệt

Không được thải, trừ nước dằn cách ly và nước dằn sạch

Câu 29: Các yêu cầu về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại chuyên chở trên
biển dưới dạng bao gói theo phụ lục III MARPOL 73/78?
- Người gửi hàng phải đảm bảo rằng các chất độc hại dưới dạng bao gói được nhận
dạng, đóng gói, dán nhãn và có để hồ sơ theo Bộ luật IMDG.
- Chủ tàu và người khai thác phải xác nhận rằng việc đóng gói, dán nhãn, sơ đồ xếp
hàng là thoải mãn phải phải đảm bảo sắp xếp, cố định hàng theo đúng Bộ luật

IMDG.
- Tàu chở hàng độc hại dưới dạng bao gói không yêu cầu kiểm tra và cấp Giấy
chứng nhận theo MARPOL 73/78 nhưng phải được cấp Giấy chứng nhận theo
Chương II-2 của SOLAS 74.
Câu 30: Quy định về thải nước thải từ tàu theo phụ lục IV MARPOL 73/78?
16


Vùng biển

Tiêu chuẩn thải

Trong vùng 4 hải lý từ bờ

Không được thải trừ khi tàu có thiết bị xử lý nước
thải được duyệt

Trong vùng từ 4 đến 12 hải lý

Không được thải trừ khi tàu có hệ thống xử lý và

từ bờ gần nhất

khử trùng nước thải được duyệt

Vùng cách bờ gần nhất trên 12

- Thải theo quy định đối với vùng từ 4 đến 12 hải lý

hải lý

từ bờ gần nhất hoặc
- Nếu nước thải không được xử lý và khử trùng thì
phải thải khi tàu chạy với tốc độ không dưới 4 hải
lý/ giờ và cường độ thải do Chính quyền hành chính
quy định.

Câu 31: Quy định về rác thải từ các tàu chạy ngoài vùng đặc biệt theo phụ lục
V MARPOL 73/78?
- Đồ ăn thải có thể được thải cách bờ trên 3 hải lý nếu đồ ăn thải đó được đưa qua
máy nghiền hoặc máy xay. Đồ ăn thải sau khi được nghiền hoặc xay như vậy phải có
thể lọt qua tấm lưới sàng với kích thước lỗ không lớn hơn 25 milimet.
- Đồ ăn thải có thể được thải cách bờ trên 12 hải lý nếu đồ ăn thải đó không được
đưa qua máy nghiền hoặc máy xay như trên.
- Cặn hàng không bao gồm các chất được phân loại là độc hại đối với môi trường
biển có thể được thải cách bờ trên 12 hải lý.
- Các chất tẩy rửa trong hầm hàng, nước rửa boong và các bề mặt bên ngoài có thể
được xả ra biển nếu chúng không độc hại đối với môi trường biển.
- Xác súc vật có thể được thải càng cách xa bờ càng tốt phù hợp với quy định của
IMO.
Câu 32: Các vùng SECA (Sox Emission Control Areas) trên thế giới theo phụ
lục VI MARPOL 73/78?
Vùng biển

Ngày có hiệu lực

Biển Ban tíc

19/05/2005

17


Biển Bắc

22/11/2006

Bắc Mỹ và Canada

01/08/2011

Vùng vịnh Caribe thuộc Mỹ

01/01/2014

Câu 33: Yêu cầu cơ bản về xử lý nước dằn tàu theo tiêu chuẩn D-2 Công ước
BWM 2004?
Nước dằn tàu sau khi xử lý được phép xả ra biển khi thỏa mãn:
- Ít hơn 10 thủy sinh gây hại có kích thước lớn hơn hoặc bằng 50 micrometer cho
1m3 nước dằn.
- Ít hơn 10 thủy sinh gây hại có kích thước nhỏ hơn 50 micrometer và lớn hoặc
bằng 10 micrometer cho 100 ml nước dằn.
- Nước dằn xả ra phải đảm bảo:
 Ít hơn 1 đơn vị khuẩn tả cho 100ml nước dằn.
 Ít hơn 250 đơn vị khuẩn E-Coli cho 100ml nước dằn.
 Ít hơn 100 đơn vị khuẩn cầu ruột cho 100ml nước dằn.
Câu 34: Những lưu ý khi lựa chọn và lắp đặt hệ thống xử lý nước dằn trên tàu?
- Lưu lượng bơm dằn và lưu lượng bơm của hệ thống xử lý nước dằn
Nếu tàu chỉ trang bị 1 bơm dằn thì lưu lượng bơm này không được lớn hơn lưu
lượng của hệ thống xử lý nước dằn được nêu trong giấy chứng nhận phù hợp của hệ

thống.
Nếu tàu được trang bị 2 bơm dằn, cả 2 bơm đều kết nối với hệ thống xử lý nước dằn
và lưu lượng của chúng lớn hơn lưu lượng của hệ thống xử lý nước dằn thì trong kế
hoạch quản lý nước dằn phải có hướng dẫn chi tiết về việc sử dụng bơm.
- Hoạt động bỏ qua hệ thống xử lý nước dằn.
Việc bỏ qua này phải kích hoạt hệ thống báo động và phải được ghi lại bằng thiết bị
kiểm soát của hệ thống xử lý nước dằn. Ngoài các tình huống khẩn cấp nên cố gắng
tránh bỏ qua hệ thống xử lý nước dằn.
- An toàn liên quan đến các chất khí tạo ra trong quá trình xử lý nước dằn.
Việc cất giữ các loại hóa chất trên tàu phải phù hợp với hướng dẫn của IMO.
- Việc trơ hóa môi trường khí của két nước dằn.
18


Một số hệ thống xử lý nước dằn được kết hợp với công nghệ trơ hóa môi trường khí
của két nước dằn. Khi sử dụng phương pháp này cần lưu ý:
 Nước dằn trong két phải được bơm xả hết trong phạm vi giới hạn áp suất của kết
cấu thân tàu.
 Việc thông khí cho phần đáy đôi của két nước dằn.
 Các quy trình liên quan đến thuyền viên vào két nước dằn phải được nêu trong sổ
tay an toàn của tàu.
 Phải xem xét khả năng rỏ rỉ từ két nước được trơ hóa và có quy trình xử lý thích
đáng trong sổ tay an toàn của tàu.
- Lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn trong vùng khí nguy hiểm của tàu chở hàng lỏng
dễ cháy
Đối với các tàu chở dầu, hóa chất và khí lỏng với điểm bắt cháy của hàng không quá
60 độ C, tất cả các trang thiết bị điện lắp đặt trong vùng khí nguy hiểm đều phải
được chứng nhận đảm bảo an toàn.
Nước dằn từ các két liền kề với két hàng không được phép dẫn đến buồng máy và
các khu vực an toàn trên tàu vì có nguy cơ rò rỉ khí dễ cháy ra các không gian an

toàn.
- Báo cáo việc đổi nước dằn.

19