CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN VỀ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BAY: CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI VIỆT NAM

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
-------***-------

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại

CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN
VỀ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BAY: CƠ HỘI VÀ
THÁCH THỨC ĐỐI VỚI VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên

: Dƣơng Thị Phƣơng Thảo

Mã sinh viên

: 1111110014

Lớp

: Anh 17

Khoá

: 50

Người hướng dẫn khoa học : ThS. Nguyễn Thị Hà

Hà Nội, tháng 5 năm 2015


MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................... 1
CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH
THƢ CAPE TOWN .......................................................................... 4
1.1 Khái quát về Công ƣớc và Nghị định thƣ ......................................................4

UU
FFTT
SSuu

aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

1.1.1 Định nghĩa Công ƣớc và Nghị định thƣ ...................................................... 4
1.1.2 Phân loại nghị định thƣ ............................................................................... 4
1. 2 Khái quát chung về Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town.....................5
1.2.1 Lịch sử hình thành ....................................................................................... 5
1.2.2 Lợi ích gia nhập ........................................................................................... 7
1.2.3 Các quốc gia gia nhập ................................................................................. 8
1.2.4 Nội dung chính ............................................................................................ 9

CHƢƠNG 2: CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC KHI VIỆT NAM GIA
NHẬP CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN ......... 20
2.1 Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam ......................................20
2.2Thực trạng đội tàu bay Việt Nam .................................................................23
2.2.1 Số lƣợng tàu bay........................................................................................ 23
2.2.2 Cơ cấu đội tàu bay: ................................................................................... 25

2.2.3 Tuổi tàu bay: .............................................................................................. 27
2.2.4 Thực trạng vay mua và thuê máy bay tại Việt Nam.................................. 27
2.3 Quyền và nghĩa vụ của Việt Nam theo tuyên bố tham gia .........................30
2.4 Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ƣớc và Nghị định
thƣ Cape Town .....................................................................................................33
2.4.1 Cơ hội ........................................................................................................ 33
2.4.2 Thách thức .................................................................................................42
2.5 Đánh giá Cơ hội và thách thức .....................................................................48

CHƢƠNG 3: GIẢI PHÁP ÁP DỤNG NHẰM KHẮC PHỤC
THÁCH THỨC KHI GIA NHẬP CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH
THƢ CAPE TOWN ........................................................................ 49
3.1 Mục tiêu phát triển của ngành hàng không dân dụng ...............................49
3.1.1 Chỉ tiêu phát triển ...................................................................................... 49
3.1.2 Quy hoạch đội tàu bay ............................................................................... 50
3.2 Kinh nghiệm áp dụng Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town của
Indonesia ...............................................................................................................52


3.3 Giải pháp phát triển cơ hội và khắc phục thách thức khi Việt Nam gia
nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town ..................................................53
3.3.1 Giải pháp từ phía nhà nƣớc ....................................................................... 53
3.4.2 Giải pháp từ phía doanh nghiệp vận tải hàng không ................................. 57
3.4.3 Giải pháp từ phía các định chế tài chính ................................................... 58

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

KẾT LUẬN ..................................................................................... 61
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................... 63
PHỤ LỤC 1 ..................................................................................... 65
PHỤ LỤC 2 ..................................................................................... 94


DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ
Bảng 1.1: Số liệu tham gia .......................................................................................... 8
Bảng 2.1: Khối lƣợng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải (nghìn tấn) .......... 21
Bảng 2.2: So sánh các chỉ tiêu phát triển theo quy hoạch 21 và thực tế thực hiện ... 22
Bảng 2.3: Số lƣợng tàu bay khai thác từ 2009-2014................................................ 24

UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đội tàu bay của Việt Nam năm 2014 ........................................ 26
Bảng 2.4: Thông số kỹ thuật các loại máy bay chiếm chủ yếu ................................. 26
Bảng 2.5: So sánh Hệ số tín nhiệm ........................................................................... 34
Bảng 2.6 : Các tỷ lệ phí bảo hiểm tối thiểu (thời hạn tái trả trong 12 năm, giao dịch
đảm bảo bằng tàu bay) .............................................................................................. 36
Bảng 2.7: So sánh khối lƣợng hàng hóa luân chuyển bằng đƣờng biển và hàng
không .........................................................................................................................38
Bảng 3.1: Chỉ tiêu phát triển theo quy hoạch 21 của Chính phủ .............................. 50


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Từ tiếng anh

Từ tiếng việt

AEC

Asean Economic Community

Cộng đồng kinh tế Asean

AWG

Aviation Working Group

Nhóm công tác hàng

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo

Từ viết tắt

AWAS

European-ECAs

GECAS

không

Ansett Worldwide Aviation

Công ty hàng không quốc

Services, Inc

tế Ansett

European- export credit

Tổ chức tín dụng xuất

agencies

khẩu Châu Âu

GE Capital Aviation Services

Công ty tài chính hàng

không thuộc tập đoàn GE

IATA

ICAO

ILFC

UNCITRAL

UNCTAD

UNIDROIT

VALC

International Air Transport

Tổ chức Hàng không Dân

Association

dụng Quốc tế

International Civil Aviation

Tổ chức hàng không dân

Organization

dụng quốc tế

International Lease Finance

Tập đoàn cho thuê tài

Corporation

chính quốc tế

United Nations Commission

Ủy ban liên hợp quốc về

on International Trade Law

luật thƣơng mại quốc tế

United Nations Conference

Diễn đàn Thƣơng mại và

on Trade and Development

Phát triển Liên Hiệp quốc

International Institute for the

Viện quốc tế về Nhất thể

Unification of Private Law

hoá pháp luật tƣ

Vietnam

Aircraft

Company

Leasing

Công ty cổ phần cho thuê
máy bay Việt Nam

.1


LỜI MỞ ĐẦU
1 Tính cấp thiết của đề tài
Công ƣớc Cape Town về quyền lợi quốc tế đối với các trang thiết bị di động
và Nghị định thƣ quy định cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay ( Công ƣớc và Nghị
định thƣ Cape Town) là một điều ƣớc quốc tế đƣợc xây dựng nhằm tạo lập nên

UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

khuôn khổ pháp lý thống nhất để bảo vệ quyền lợi của chủ nợ tại các quốc gia thành
viên, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động tài trợ vốn và cho thuê các trang thiết bị
tàu bay một cách hiệu quả, đem lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia thành viên, đặc
biệt là đối với các quốc gia đang phát triển. Việc gia nhập Công ƣớc và Nghị định
thƣ Cape Town là điều kiện để các hãng hàng không Việt Nam đƣợc hƣởng các ƣu
đãi từ quốc gia sản xuất tàu bay, các tổ chức tín dụng, đáp ứng nhu cầu và quy
hoạch phát triển của ngành hàng không Việt Nam. Song song với cơ hội cũng đi
kèm với những thách thức trong việc triển khai thực tế điều ƣớc quốc tế này về hệ
thống pháp lý và nguồn nhân lực thực hiện.

Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town đƣợc ký ngày 16/11/2001 tại Cape

Town, Nam Phi và có hiệu lực vào ngày 01/03/2006. Đáp ứng những xu hƣớng hội
nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
vào ngày 17/09/2014 và có hiệu lực vào 01/01/2015 (theo thông báo của bộ ngoại

giao). Tuy Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town đã có hiệu lực tại Việt Nam song
nội dung của công ƣớc còn khá mới mẻ và chƣa có nhiều đánh giá về tác động tới
tình hình kinh tế, chính trị, xã hội. Xuất phát từ vấn đề này, tác giả của luận văn
quyết định chọn đề tài: ―Công ƣớc Cape Town về phát triển đội tàu bay: Cơ hội
và thách thức của Việt Nam‖, làm rõ hơn nội dung chính, các cơ hội và thách thức
đối với Việt Nam sau khi tham gia Công ƣớc và Nghị định thƣ.

Bài luận đứng trên quan điểm của nhà nƣớc do sự ảnh hƣởng trực tiếp tới hệ

thống luật pháp Việt Nam và các tác động vĩ mô tới chính trị, kinh tế, xã hội của
Công ƣớc và Nghị định thƣ.
2 Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu của bài luận là nghiên cứu cơ hội, thách thức; đƣa ra các giải pháp
khắc phục các thách thức đặt ra trong hoàn cảnh mới gia nhập công ƣớc và nghị
định thƣ
.2


3 Đối tƣợng nghiên cứu:
Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town; cơ hội và thách thức của Việt Nam
khi gia nhập
4 Phạm vi nghiên cứu:
Thời gian: giai đoạn 2009-2014: Giai đoạn thực hiện các chỉ tiêu phát triển
GTVT hàng không, quy hoạch mạng đƣờng bay, đội tàu bay theo quyết định

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

21/QĐ-TTG giai đoạn đến năm 2020 và định hƣớng đến năm 2030. Việc nghiên
cứu Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town diễn ra trong năm 2014.
Nghị định thƣ áp dụng cho đối tƣợng tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng

nhƣng khóa luận chỉ đề cập đến tàu bay hàng không dân dụng.
5 Phƣơng pháp nghiên cứu

Bài luận văn sử dụng các phƣơng pháp nghiên cứu sau: phƣơng pháp so sánh,

tổng hợp thống kê, phân tích, liên hệ lý luận với thực tiễn.
Tổng hợp thống kê những dữ liệu kinh tế

So sánh giữa điều ƣớc quốc tế với luật pháp Việt Nam; các số liệu thống kê

giữa các năm, các nƣớc.

Phân tích các nội dung chính của công ƣớc, cơ hội và thách thức
Thu thập kinh nghiệm thực tiễn của quốc gia khi áp dụng Công ƣớc và Nghị

định thƣ.

Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn.

6 Nội dung

Ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính của

khóa luận gồm 3 chƣơng:

Chƣơng 1: Cơ sở lý luận về Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
Chƣơng 2: Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ƣớc và Nghị định
thƣ Cape Town

Chƣơng 3: Giải pháp áp dụng nhằm khắc phục thách thức khi gia nhập Công ƣớc
và Nghị định thƣ Cape Town

.3


CHƢƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH
THƢ CAPE TOWN
1.1 Khái quát về Công ƣớc và Nghị định thƣ
1.1.1 Định nghĩa Công ước và Nghị định thư

UU

FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Theo Điều 2 Công ƣớc Viên 1969 về Luật Điều ƣớc quốc tế, ―Công ƣớc‖

đƣợc định nghĩa là ―một thỏa thuận quốc tế gồm nhiều nƣớc, đƣợc quy định bằng
văn bản và đƣợc luật pháp quốc tế điều chỉnh, cho dù đƣợc ghi nhận trong một văn
kiện duy nhất hoặc trong hai hay nhiều văn kiện có quan hệ với nhau và với bất kể
tên gọi riêng của nó là gì.‖

Việc sử dụng công cụ thứ hai hỗ trợ cho công ƣớc chính thƣờng đƣợc gọi là

nghị định thƣ.

1.1.2 Phân loại nghị định thư

Nghị định thƣ đƣợc xếp vào 4 dạng: Nghị định thƣ ký kết, nghị định thƣ sửa

đổi, nghị định thƣ lựa chọn, nghị định thƣ về công ƣớc khung.
1.

Nghị định thư ký kết: là loại nghị định thƣ đƣợc xuất trình đi kèm với

công ƣớc chính và thƣờng để giải thích ý nghĩa, chi tiết và các vấn đề chuyên ngành.
Nghị định thƣ này giúp bản công ƣớc chính đƣợc thể hiện ngắn gọn và tránh để
công ƣớc có nội dung khó hiểu.
2.

Nghị định thư sửa đổi: Là loại dùng để hủy bỏ, sửa đổi hoặc thay đổi

các điều khoản đã đƣợc quy định trong bản công ƣớc chính.
3.

Nghị định thư lựa chọn: là loại quy định nghĩa vụ bổ sung cho nghĩa

vụ đã quy định trong bản công ƣớc chính. Nghị định thƣ lựa chọn khác với nghị
định thƣ sửa đổi là thƣờng tạo ra những trách nhiệm thêm vào so với những trách
nhiệm trong công ƣớc chính, thay vì xóa bỏ hay thay đổi trách nhiệm đã quy định
trong công ƣớc.
4.

Nghị định thư về công ước khung: để quy định trách nhiệm chi tiết với

các trách nhiệm chung đã đƣợc quy định trong công ƣớc khung ( hay còn gọi là
nghị định thƣ khung). Với loại này, Nghị định thƣ đóng vai trò quan trong trong

việc quy định các nghĩa vụ đã quy định trong công ƣớc
.4


Nghị định thƣ của công ƣớc Công ƣớc Cape Town về các vấn đề đặc thù đối
với trang thiết bị tàu bay là một nghị định thƣ khác so với bốn loại nghị định thƣ
thƣờng sử dụng trong luật pháp quốc tế. Theo điều 49 khoản 1 Công ƣớc Cape
Town: Công ƣớc này chỉ có hiệu lực chỉ khi quốc gia đó gia nhập cả Công ƣớc và
Nghị định thƣ, Công ƣớc chỉ có hiệu lực với những tài sản mà Nghị định thƣ áp
dụng. Điều 6 khoản 1và khoản Công ƣớc quy định Công ƣớc và Nghị định thƣ sẽ

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

đƣợc đọc và hiểu đồng thời với nhau nhƣ một công cụ và với mỗi loại tài sản nhất
định, điều khoản của Nghị định thƣ sẽ có giá trị áp dụngnếu có bất cứ quy định trái
với Công ƣớc. Nhƣ vậy trong Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town có giá trị
tƣơng đƣơng nhau thậm chí giá trị quy định trong nghị định thƣ cao hơn Công ƣớc
nếu có mâu thuẫn về nội dung quy định, khác với các nghị định thƣ thông thƣờng
chỉ là công cụ bổ sung.

1. 2 Khái quát chung về Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
1.2.1 Lịch sử hình thành

Hệ thống luật pháp phát triển về giao dịch đảm bảo là một phần thiết yếu

trong hệ thống pháp luật hiện đại. Nếu không có những biện pháp để bảo đảm lợi
ích của chủ nợ trong giao dịch cho vay, cho thuê có đảm bảo; nguồn vốn cần thiết
cho sự phát triển kinh tế sẽ không thể đƣợc thực hiện, do các quỹ tài chính lo ngại
việc cho vay mà không có những tài sản thế chấp có giá trị tƣơng ứng. Lịch sử của
giao dịch đảm bảo đã có ở cả hệ thống luật dân sự và thông luật ở các hình thức nhƣ
thế chấp, cầm cố, bảo lãnh, ký cƣợc, đặt cọc, ký quỹ, tín chấp và phạt vi phạm.
Song chƣa đáp ứng những yêu cầu cơ bản của giao dịch bảo đảm bằng vật hiện đại
đó là 4 yêu cầu về: (1) quyền lợi bảo đảm không có sở hữu, (2) hệ thống đăng ký
thứ tự ƣu tiên đƣợc công khai, (3) quyền chiếm hữu và bán lại tài sản ký quỹ của
chủ nợ nếu bên nợ phá sản mà không cần tòa tuyên bố, (4) chế độ bảo vệ chủ nợ kể
cả ngân hàng bên vay phá sản.

Trƣớc khi có Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town, hệ thống luật pháp

riêng của mỗi nƣớc tạo nên nhiều rủi ro. Vấn đề về cung cấp tín dụng: giao dịch bán
hàng và cung cấp tài chính đƣợc quy định theo hệ thống luật pháp của mỗi quốc gia
tham gia vào giao dịch, do tàu bay là một loại tài sản có tính di động cao, di chuyển
giữa nhiều nƣớc nên chịu sự áp dụng của nhiều hệ thống pháp luật quốc gia. Điều

.5


này gây nên sự không chắc chắn về bảo đảm quyền lợi cho các chủ nợ. Từ đó, chi
phí kinh doanh của các doanh nghiệp hàng không tăng lên bởi những khoản phí
phòng ngừa rủi ro của các chủ nợ. Vấn đề về quyền lợi sở hữu: khi chƣa có Công
ƣớc và Nghị định thƣ, Hệ thống đăng ký quốc tế chƣa đƣợc tạo lâp, gây khó khăn
về việc xác định thứ tự ƣu tiên đƣợc đền bù khi bên nợ không thực hiện nghĩa vụ
của mình hoặc bị phá sản. Khó khăn trong việc tiếp cận các hợp đồng cung cấp tài

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

chính do rủi ro lớn gắn liền với loại tài sản là tàu bay, khiến các doanh nghiệp vận

tải hàng không khó tiếp cận với nguồn vốn để phát triển đội tàu bay. Các vấn đề tồn
tại trên đặt ra nhu cầu cần thiết để thiết lập một công ƣớc quốc tế về ―các quyền lợi
quốc tế đối với trang thiết bị lƣu động‖ nhằm bảo vệ các quyền lợi của chủ nợ trong
các giao dịch bảo đảm, đồng thời tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải phát triển.
Năm 1988, nhu cầu tạo ra một đối xử quốc tế đa phƣơng về giao dịch bảo

đảm đƣợc nhắc tới trong một hội nghị ngoại giao tổ chức tại Ottawa về ký kết Công
ƣớc UNIDROIT về Cho vay Tài chính quốc tế và Công ƣớc UNIDROIT về Bao
thanh toán quốc tế, do nhận thấy nhu cầu thƣơng mại về một công ƣớc quốc tế về
giao dịch bảo đảm và các lợi ích kinh tế to lớn đem lại từ đó. Ban đầu đối tƣợng của
bản dự thảo gồm: thân vỏ và động cơ máy bay, trực thăng, dàn khoan dầu, vỏ
container, xe tàu hỏa, tàu biển đã đăng ký, và tài sản vũ trụ; đƣợc lựa chọn theo tiêu
chí: Khối lƣợng vốn đầu tƣ khổng lồ và có tính di động liên quan đến nhiều hệ
thống pháp luật điều chỉnh. Ngành công nghiệp hàng không tại thời điểm đó có sức
ảnh hƣởng quan trọng trong quá trình đàm phán, đại diện là Hiệp hội Vận tải hàng
không quốc tế (IATA) với 265 hãng máy bay và Nhóm công tác hàng không
(AWG) với các nhà sản xuất và cho vay tài chính lớn về máy bay - đồng chủ tọa là
Boeing và Airbus. Các đại diện của ngành hàng không cùng với các đại diện của vũ
trụ, xe lửa và các công nghiệp khác với nỗ lực tìm ra một công ƣớc duy nhất có thể
đáp ứng mọi nhu cầu của tất cả các ngành công nghiệp.

Vào năm 1996 do sự khó khăn trong thống nhất mọi nhu cầu khác nhau và

nhiều loại tài sản tham gia vào trong một hệ thống luật duy nhất, bản dự thảo đã bị
trì hoãn. Tại thời điểm đó, Boeing đang ở giai đoạn cuối cùng trong phát triển
Dreamliner 787 mới với công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, cùng lúc Airbus cũng đang
xây dựng một loại tàu bay lớn nhất và đắt nhất trong lịch sử A380 với 555 ghế ngồi
.6

với giá trị trung bình 292 triệu đô. Nhận thấy Công ƣớc sẽ thúc đẩy ngân hàng và
nhà đầu tƣ tài chính cho việc mua máy bay, giúp Boeing và Airbus có thể bù lại chi
phí để phát triển các loại tàu bay mới, AWG và IATA đã quyết định lập thêm Nghị
định thƣ để có thể khiến mỗi ngành công nghiệp có thể có những điều luật riêng biệt,
đáp ứng đƣợc những nhu cầu riêng của mỗi ngành.
Năm 2001, Cả Công ƣớc và Nghị định thƣ về tàu bay đã đƣợc hoàn thành và

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

đệ trình để ký kết ở hội nghị ngoại giao tại Cape Town. Hệ thống đăng ký quốc tế
( International Registry ) đƣợc tạo lập và quản lý bởi Tổ chức hàng không dân dụng
quốc tế (ICAO). Sau đó lần lƣợt Nghị định thƣ về thiết bị đƣờng sắt đƣợc ký vào
2007 tại Luxembourg ( Nghị định thƣ Luxembourg), Nghị định thƣ về tài sản tàu vũ

trụ vào năm 2012 tại Berlin ( Nghị định thƣ Berlin).
1.2.2 Lợi ích gia nhập

Với các hãng hàng không

Chi phí vay để mua tàu bay mới giảm khi chủ nợ có thêm sự chắc chắn về lợi

ích của mình trên phạm vi quốc tế, rủi ro luật pháp về không thực hiện nghĩa vụ,
phá sản, tái chiếm hữu đƣợc loại trừ do Công ƣớc và Nghị định thƣ là hệ thống luật
pháp quốc tế. Ví dụ cho điều trên là ngân hàng Xuất-Nhập khẩu của Hoa Kỳ đƣa ra
mức ƣu đãi cắt giảm lệ phí dự phòng rủi ro về tài chính cho các hãng hàng không tại
các quốc gia phê chuẩn Công ƣớc. Ngoài ra các hãng hàng không có thêm các lựa
chọn thay đổi về vốn đầu tƣ với những yêu cầu cho vay linh động hơn. Chủ nợ
thƣờng có xu hƣớng cung cấp tín dụng khi lợi ích của họ đƣợc bảo đảm, và đƣợc
đăng ký với Hệ thống đăng ký quốc tế. Số tiền tiết kiệm đƣợc từ những điều trên sẽ
đƣợc đầu tƣ phát triển đội tàu bay với những thế hệ máy bay hiện đại nhất. Chi phí
vận hành sẽ thấp hơn khi tàu bay thế hệ mới tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm hơn, từ đó
tạo ra lợi nhuận lớn hơn cho các hãng hàng không.

Với nhà sản xuất tàu bay thương mại và các nhà cung cấp, các đơn đặt hàng

tàu bay và động cơ sẽ tăng do những nhu cầu gia tăng về số lƣợng tàu bay trên thế
giới. Cả Công ty kinh doanh Boeing và Công nghiệp Airbus đều dự đoán số lƣợng
đặt mua máy bay tăng khổng lồ theo ―Global market forecast 2006-2026‖ và Công
ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town đóng vai trò lớn trong việc thúc đẩy.
Với tổ chức tài chính: Đối với các công ty tài chính, những công dụng của
Công ƣớc Cape Town và nghị định thƣ về các thiết bị bay (kết hợp cùng Công ƣớc
.7

Cape Town) mục đích hƣớng tới: Tiết kiệm thời gian, an toàn và cắt giảm chi phí
cho quá trình tái sở hữu (hay nói cách khác là xác định giá trị thực) máy bay và
động cơ khi không thể trả nợ hoặc trƣờng hợp mặc định khác, khi các tài sản này
đang ở những đất nƣớc có hệ thống pháp lý khác nhau.
Với hành khách:Khách hàng nhận đƣợc lợi ích từ việc giá vé máy bay rẻ hơn
song chất lƣợng dịch vụ lại tăng thêm. Thêm vào đó, sự an toàn có hành khách đƣợc

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

nâng cao khi các tàu bay thế hệ mới hơn đƣợc đƣa vào sự dụng, tránh những rủi ro
do tàu bay cũ, lạc hậu.

Với những nước đang và kém phát triển: vốn tiếp cận để mua sắm và thuê

trang thiết bị máy bay là một gánh nặng lớn, gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ
Cape Town nguồn vốn sẽ dễ dàng tiếp cận hơn. Do chí phí tài chính giảm, mức nợ
công của chính phủ, sử dụng tín dụng quốc gia nhƣ một hình thức bảo đảm cho các
hãng hàng không, sẽ giảm bớt.
1.2.3 Các quốc gia gia nhập

Theo Tổ chức UNIDROIT thống kê:
 Với Công ƣớc Cape Town: có hiệu lực kể từ ngày 01/03/2006, tính đến thời
điểm hiện tại có 62 quốc gia và 01 tổ chức quốc tế là thành viên

 Với Nghị định thƣ về thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng (Nghị định
thƣ Cape Town): có hiệu lực kể từ ngày 01/03/2006 tính tới thời điểm hiện
tại có 54 quốc gia và 1 tổ chức quốc tế là quốc gia thành viên.

 Với Nghị định thƣ Luxcembourg: Ký ngày 23/03/2007, chƣa có hiệu lực,
tính tới thời điểm hiện tại có 6 quốc gia thành viên

 Với Nghị định thƣ Berlin: Ký ngày 09/03/2012, chƣa có hệu lực, tính tới thời
điểm hiện tại có 4 quốc gia thành viên

Bảng 1.1: Số liệu tham gia

Công cụ

Ngày ký

Địa điểm

Ngày hiệu Số nƣớc ký Số phê

lực

chuẩn

Công ƣớc

16/11/2001 Cape Town

01/03/2006 28

64

NĐT Cape Town

16/11/2001 Cape Town

01/03/2006 23

58

NĐT Luxcembourg

23/02/2007 Luxcembourg -

6

2

NĐT Berlin

09/03/2012 Berlin

4

0

-

Nguồn: Viện thống nhất tƣ pháp quốc tế (UNIDROIT)
.8


Số lƣợng quốc gia và tổ chức quốc tế lớn nhƣ Cộng đồng kinh tế Châu Âu đã
tham gia vào Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town cho thấy sự xu hƣớng hội
nhập của ngành hàng không. Chỉ trong khu vực các quốc gia lân cận Việt Nam có
thể thấy nhiều quốc gia là thành viên của Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
nhƣ: Trung quốc, Indonesia, Malaysia, Singapore, Ấn Độ, Liên bang Nga…Các thị
trƣờng lớn về hàng không dân dụng nhƣ Liên minh Châu Âu và thị trƣờng Bắc Mỹ

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

đều là thành viên của Công ƣớc và Nghị định thƣ.

Bản đồ 1.1 :Quốc gia thành viên Công ƣớc Cape Town

Nguồn: website của UNIDROIT

1.2.4 Nội dung chính

Bố cục của Công ước và Nghị định thư

Bố cục của Công ƣớc Cape Town gồm có 14 chƣơng và 61điều
Số chƣơng

Nội dung chƣơng

Chƣơng I

Phạm vi áp dụng và các điều khoản chung

Chƣơng II

Thiết lập một quyền lợi quốc tế

Chƣơng III

Các biện pháp khắc phục khi không thực hiện nghĩa vụ

Chƣơng IV

Hệ thống đăng ký quốc tế

Chƣơng V

Các vấn đề khác liên quan đến đăng ký
.9


Chƣơng VI

Các đặc quyền và miễn trừ của Cơ quan giám sát và Viên chức đăng
ký

Chƣơng VII

Trách nhiệm của Viên chức đăng ký

Chƣơng VIII

Ảnh hƣởng của một quyền lợi quốc tế đối với bên thứ ba

Chƣơng IX

Chuyển nhƣợng các quyền liên đới và quyền lợi quốc tế, các quyền

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

thế quyền

Chƣơng X

Quyền và quyền lợi bị điều chỉnh bởi các tuyên bố của các Quốc gia
ký kết

Chƣơng XI

Áp dụng công ƣớc đối với việc mua bán

Chƣơng XII

Thẩm quyền xét xử

Chƣơng XIII

Mối quan hệ với các Công ƣớc khác

Chƣơng XIV

Các điều khoản cuối cùng

Bố cục của Nghị định thƣ Cape Town có 6 chƣơng và 37 điều
Số chƣơng

Tên chƣơng

Chƣơng I

Phạm vi áp dụng và các điều khoản chung

Chƣơng II

Các biện pháp khắc phục khi không thực hiện nghĩa vụ, các quyền
ƣu tiên và chuyển nhƣợng

Chƣơng III

Quy định về đăng ký liên quan đến các quyền lợi quốc tế đối với
trang thiết bị tàu bay

Chƣơng IV

Thẩm quyền xét xử

Chƣơng V

Mối quan hệ với các công ƣớc khác

Chƣơng VI

Các điều khoản cuối cùng

1.2.4.1 Phạm vị điều chỉnh:


Các đối tƣợng tham gia vào Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town bao

gồm Chủ nợ và Bên nợ. Trong đó Chủ nợ đƣợc hiểu trong giao dịch bán hàng là
ngƣời mua, trong giao dịch bán có điều kiện là bên bán có điều kiện, là bên nhận
bảo đảm/thế chấp trong giao dịch bảo đảm, trong giao dịch cho thuê là ngƣời cho
thuê. Bên nợ trong các giao dịch bán hàng đƣợc hiểu là bên bán, trong giao dịch bán
hàng có điều kiện là Bên mua có điều kiện, trong thỏa thuận bảo đảm là bên bảo
đảm/thế chấp, trong hợp đồng cho thuê là bên đi thuê
.10




Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town chỉ áp dụng trong các giao dịch

sau: Hợp đồng bán hàng (chứng từ chuyển quyền sở hữu), Hợp đồng bảo lƣu quyền
sở hữu, Hợp đồng bảo đảm, Hợp đồng cho thuê.
 Mỗi loại Nghị định thƣ áp dụng cho các đối tƣợng khác nhau. Nghị định thƣ
Cape Town chỉ áp dụng với:

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Khung máy bay: Loại đƣợc nhà chức trách cấp chứng chỉ để vận chuyển một

trong 2 trƣờng hợp:

i) ít nhất 8 ngƣời bao gồm cả tổ bay

ii) hàng hóa có trọng lƣợng 2750 kg

Động cơ tàu bay: chạy bằng công nghệ phản lực ít nhất 1750 pao sức đẩy

hoặc ít nhất 550 mã lực tua bin

Trực thăng: loại đƣợc cấp chứng chỉ vận chuyển

i) ít nhất 5 ngƣời bao gồm cả tổ bay; hoặc
ii) hàng hóa có trọng lƣợng trên 450 kg

Trang thiết bị tàu bay phục vụ trong quân đội, hải quan, công an không áp

dụng Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town

 Các chế tài quy định trong Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town chỉ áp
dụng đối với tài sản đảm bảo (thân tàu bay, động cơ tàu bay, trực thăng) và không
áp dụng đối với các đối tƣợng liên quan khác nhƣ nhân viên, hành khách…)

.11


Biểu đồ 1.1: Giao dịch áp dụng Công ƣớc Cape Town
Liệu Bên nợ có cƣ trú tại Quốc gia ký kết Công ƣớc tại
thờiđiểm ký kết thỏa thuận mà phát sinh quyền lợi quốc tế
mới
Đúng

Sai

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Tàu bay/trực thăng đƣợc đăng ký hay sẽ
đƣợc đăng ký tại đăng bạ tàu bay quốc gia
ký kết
Đúng

Sai

Thỏa thuận có tạo hay làm phát sinh lợi ích mới cho

Bên chủ nợ đối với những tàu bay liên quan

Đúng

Sai

Đúng

- Thỏa thuận bằng văn bản
- Bên bán có điều kiện/bên nhận bảo đảm/bên
cho thuê có quyền định đoạt
- Thỏa thuận bảo đảm có xác định nghĩa vụ
bảo đảm

Sai bất
kỳ một
điều

Đúng với tất cả

Tàu bay có phù hợp với Nghị định thƣ
Công ƣớc áp dụng với những giao dịch liên
quan đến tàu bay. Đăng ký quyền lợi quốc tế
gắn với trang thiết bị tàu bay trong hệ thống
đăng ký quốc tế

Công
ƣớc
không áp dụng

Nguồn: Practitioners’Guide to The Cape Town Convention and The Aircraft

1.2.4.2 Các loại quyền lợi
Có tất cả 5 loại quyền lợi đƣợc nhắc đến trong Công ƣớc và Nghị định thƣ
 Quyền lợi quốc tế
 Quyền lợi quốc tế trong tƣơng lai
.12

Protocol


 Quyền lợi quốc gia
 Quyền và lợi ích đƣơng nhiên có giá trị ƣu tiên các quyền đã đăng ký
 Quyền và lợi ích đƣơng nhiên có thể đăng ký theo luật pháp quốc gia
a) Quyền lợi quốc tế
Công ƣớc quy định có ba loại lợi ích quốc tế đƣợc thiết lập theo các loại thỏa

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU

FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

thuận sau:

Lợi ích của người bảo đảm trao cho người nhận bảo đảm theo một thỏa

thuận bảo đảm

Lợi ích do người bán có điều kiện nắm giữ theo một thỏa thuận bán bảo lưu

quyền sở hữu. Ngƣời mua sẽ có quyền chiếm giữ và sử dụng tàu bay trƣớc khi trả
đầy đủ giá trị hợp đồng mua bán, trong thời gian đó quyền sở hữu của tàu bay vẫn
thuộc về bên bán.

Lợi ích do người cho thuê nắm giữ theo một thỏa thuận thuê. Lợi ích bảo

đảm của bên cho thuê sẽ đƣợc quy định theo hợp đồng cho thuê. Lợi ích này không
chỉ là lợi ích về quyền sở hữu của bên cho thuê mà cũng có thể là lợi ích của bên
cho thuê lại theo hợp đồng cho thuê lại.

Các quyền lợi quốc tế này chính là những quyền lợi mà chủ nợ (bên nhận

bảo đảm, bên bán có điều kiện và bên cho thuê) nắm giữ. Lợi ích quốc tế theo phạm
vi của Công ƣớc Cape Town chỉ giới hạn với một trong ba vật thể đƣợc quy định
trong các Nghị định thƣ là: ― thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng‖, ―đầu
máy xe lửa‖ và ―tài sản vũ trụ‖. Các lợi ích quốc tế này đƣợc hiểu bao gồm cả

khoản tiền thu đƣợc từ vật, từ tiền bồi thƣờng hoặc khoảng đền bù từ việc trƣng
mua, trƣng dụng tài sản. Yêu cầu để xác định quyền lợi quốc tế sẽ tuân theo quy
định Điều 7 của Công ƣớc và Điều V của Nghị định thƣ chứ không phụ thuộc vào
luật quốc gia, do đó quyền lợi mà đáp ứng yêu cầu của Công ƣớc vẫn đƣợc đăng ký
kể cả khi không đáp ứng đủ theo luật quốc gia quy định. Lợi ích quốc tế chỉ đƣợc
xác lập thực sự khi đã đăng ký theo Hệ thống đăng ký quốc tế dƣới sự quản lý của
ICAO.
b) Quyền lợi quốc tế trong tương lai
Công ƣớc cũng bảo đảm cho quyền lợi trong tƣơng lai của các chủ nợ (trong
trƣờng hợp này chủ nợ sẽ là bên mua, bên nợ sẽ là bên bán) - quyền lợi chƣa trở
.13


thành quyền lợi quốc tế thực sự. Theo đó các quyền lợi quốc tế trong tƣơng lai cũng
có thể đƣợc đăng ký trong hệ thống đăng ký quốc tế nhƣ quyền lợi quốc tế (Điều
16-1a). Các quyền lợi quốc tế trong tƣơng lai sẽ không có hiệu lực pháp lý cho tới
khi thực sự trở thành một quyền lợi quốc tế, mục đích của việc đăng ký cho loại
quyền lợi này là xác định xếp hạng thứ tự ƣu tiên. Nhƣ vậy khi thực sự trở thành
một quyền lợi quốc tế, ngày hiệu lực pháp lý sẽ đƣợc coi nhƣ tính từ ngày đã đăng

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

ký quyền lợi quốc tế trong tƣơng lai mà không cần bất cứ một việc đăng ký thêm
mới (Điều 19-4).

Để thiết lập quyền lợi quốc tế trong tƣơng lai (đăng ký với Hệ thống đăng ký

quốc tế) thì cần đáp ứng các yêu cầu tƣơng tự khi thiết lập quyền lợi quốc tế trừ yêu
cầu ―phải đƣợc thể hiện bằng văn bản‖ - hợp đồng đã ký kết. Nhƣ vậy các trang
thiết bị tàu bay này phải đã tồn tại hoặc đã đƣợc hoàn thiện tới một giai đoạn có thể
xác định đƣợc đối tƣợng áp dụng Công ƣớc của Nghị định thƣ, có thể nhận diện
khác với những thiết bị cấu thành, ví dụ mã ký hiệu của nhà sản xuất. Khi yêu cầu
về việc quyền lợi đƣợc thể hiện bằng văn bản đƣợc thực hiện, ví dụ một hợp đồng
đã đƣợc ký kết, thì quyền lợi quốc tế trong tƣơng lai sẽ trở thành quyền lợi quốc tế.
c) Quyền lợi quốc gia

Với các nƣớc có tuyên bố Điều 50(1) của Công ƣớc: Quyền lợi quốc gia là

quyền lợi nắm giữ bởi chủ nợ đối với các trang thiết bị tàu bay đƣợc tạo lập bởi giao
dịch nội bộ và đƣợc đăng ký đăng bạ quốc gia. Công ƣớc này sẽ không điều chỉnh
các giao dịch nội bộ.

―Giao dịch nội bộ‖: là khái niệm chỉ xuất hiện trong trƣờng hợp Quốc gia thành

viên có tuyên bố Điều 50(1) khi gia nhập Công ƣớc (Quốc gia ký kết), một giao
dịch giữa bên nợ và bên chủ nợ cƣ trú trên cùng lãnh thổ của Quốc gia ký kết tại
thời điểm giao kết hợp đồng. Khi quyền lợi quốc gia đƣợc tạo lập, các trang thiết bị
tàu bay phải ở tại cùng Quốc gia ký kết, nơi mà quyền và lợi ích phát sinh của giao
dịch đó đã đƣợc đăng ký vào đăng bạ quốc gia hợp pháp.

Quyền lợi quốc gia không đƣợc đăng ký giống nhƣ quyền lợi quốc tế trong
hệ thống đăng ký quốc tế, chỉ có thông báo về một quyền lợi nhƣ vậy mới đƣợc
đăng ký với Cơ quan đăng ký quốc tế với mục đích đảm bảo thứ tự ƣu tiên hơn so
với những quyền lợi quốc tế đƣợc đăng ký sau.
.14


d) Quyền và lợi ích đương nhiên có giá trị ưu tiên cao hơn các quyền lợi đã đăng
ký
Có giá trị khi Quốc gia ký kết tuyên bố theo Điều 39(1) của Công ƣớc, các
quyền và lợi ích đã đƣợc liệt kê trong bản tuyên bố sẽ có mức độ ƣu tiên cao hơn,
mà không cần đăng ký, so với những quyền lợi quốc tế đã đăng ký và các quyền lợi
khác. Trong bản tuyên bố của quốc gia đó cần quy định chi tiết những loại quyền và

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

lợi ích đƣơng nhiên đó, tuyên bố cần làm trƣớc bất kì một quyền lợi quốc tế nào
nhằm xác định độ ƣu tiên cao nhất.

e) Quyền và lợi ích đương nhiên theo luật pháp quốc gia có thể đăng ký
Với các Quốc gia ký kết có tuyên bố theo Điều 40, quyền và lợi ích đƣơng

nhiên có thể đăng ký theo luật pháp quốc gia mới tồn tại, đƣợc hiểu là các quyền và
lợi ích đã đƣợc liệt kê theo bản tuyên bố của mình, những quyền và lợi ích đó có thể
đƣợc đăng ký với Cơ quan đăng ký quốc tế. Một khi các quyền hoặc lợi ích này
đƣợc đăng ký thì có hiệu lực ở tất cả các khía cạnh nhƣ một quyền lợi quốc tế đã
đăng ký và có độ ƣu tiên cao hơn các quyền lợi quốc tế khác đƣợc đăng ký sau và
quyền lợi không đăng ký. Trong trƣờng hợp các quyền lợi này không đăng ký thì sẽ
có mức độ ƣu tiên thấp hơn các quyền lợi quốc tế đƣợc đăng ký và mức độ ƣu tiên
của quyền lợi này đối với các quyền lợi không đăng ký sẽ do luật quốc gia áp dụng
điều chỉnh mà không phải Công ƣớc này. Các quyền đƣợc tuyên bố theo quy định
của điều 40 không trùng lặp các quyền lợi đƣơng nhiên có giá trị ƣu tiên hơn mà
không cần đăng ký.

1.2.4.3 Biện pháp chế tài, biện pháp hỗ trợ

Biện pháp khắc phục khi không thực hiện nghĩa vụ

a) Định nghĩa một số thuật ngữ

―Không hoàn thành nghĩa vụ‖: đƣợc hiểu là việc bên nợ không thực hiện

đúng, đủ nghĩa vụ của mình vơi bên chủ nợ theo những điều khoản cụ thể quy định
trong hợp đồng cho thuê, bán có điều kiện hay bảo đảm; theo cách khác là hợp đồng
sẽ quy định cụ thể ―trƣờng hợp không hoàn thành nghĩa vụ‖ để áp dụng các biện
pháp khắc phục. Trong trƣờng hợp hợp đồng không nêu rõ cụ thể các trƣờng hợp
―không hoàn thành nghĩa vụ‖, Điều 17 của Công ƣớc quy định là những trƣờng hợp
mà cơ bản tƣớc đi các quyền lợi mong đợi của chủ nợ đáng từ thỏa thuận, các quyền
.15


lợi đó đƣợc xác định tại thời điểm ký kết, không xác định theo các sự kiện xảy ra
sau đó.
―Hợp lý về mặt thƣơng mại‖: Các biện pháp khắc phục của ngƣời nhận bảo
đảm phải đƣợc thực hiện theo một phƣơng thức ―hợp lý về mặt thƣơng mại‖ - biện
pháp phải tuân thủ theo quy định của thỏa thuận bảo đảm, trừ khi quy định đó rõ
ràng không hợp lý.

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann

i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

b) Các biện pháp khắc phục

Biện pháp khắc phục dành cho bên nhận bảo đảm trong một thỏa thuận bảo đảm
Theo Điều 8 của Công ƣớc, trong trƣờng hợp bên bảo đảm không hoàn thành

nghĩa vụ, bên nhận bảo đảm có quyền:

 chiếm hữu hoặc kiểm soát bất kỳ thiết bị nào đã đƣợc trao cho họ qua giao
dịch bảo đảm;

 bán hoặc cho thuê bất kỳ trang thiết bị nào nói trên;

 thu hoặc nhận bất kỳ khoản thu hoặc lợi nhuận nào có đƣợc từ việc quản lý
hoặc sử dụng bất kỳ trang thiết bị nào nói trên.

 đệ đơn ra tòa đề nghị ra lệnh áp dụng các biện pháp nêu trên
Ngƣợc lại bên nhận bảo đảm có nghĩa vụ

 thực hiện các biện pháp khắc phục này ―một cách hợp lý về mặt thƣơng mại‖.
Với Công ƣớc Cape Town thì quy định này chỉ giới hạn với biện pháp khắc
phục dành cho bên nhận bảo đảm; nhƣng với trang thiết bị tàu bay, Nghị

định thƣ Cape Town quy định áp dụng với cả biện pháp dành cho bên bán có
điều kiện và bên cho thuê

 thông báo trƣớc bằng văn bản về việc bán hoặc cho thuê cho bên nợ, các bên
có lợi ích liên quan một cách hợp lý, theo Nghị định thƣ thì trong vòng ―10
ngày làm việc‖ đƣợc coi là hợp lý

Các khoản thu đƣợc từ việc thực hiện các biện pháp khác phục phải đƣợc

dùng để giải phóng nghĩa vụ bảo đảm và khoản còn lại phải đƣợc phân chia cho
ngƣời nắm giữ các lợi ích có mức độ ƣu tiên thấp hơn và sau đó là ngƣời bảo đảm.
Biện pháp khắc phục dành cho bên bán có điều kiện, bên cho thuê

.16


Theo Điều 10 của Công ƣớc trong trƣờng hợp bên nợ không thực hiện nghĩa
vụ nhƣ đã quy định trong hợp đồng bảo lƣu quyền sở hữu và hợp đồng thuê, ngƣời
bán có điều kiện hoặc ngƣời cho thuê có quyền:
 chấm dứt thỏa thuận và chiếm hữu, kiểm soát bất kỳ trang thiết tàu bay liên
quan

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT

SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

 đề nghị tòa án ra lệnh buộc thực hiện các biện pháp trên
Biện pháp xóa đăng ký và xuất khẩu tàu bay

Là một biện pháp bổ sung vào nhóm biện pháp khắc phục đƣợc quy định

trong Điều IX của Nghị định thƣ, biện pháp chỉ đƣợc thực hiện khi có sự đồng ý
bằng văn bản của ngƣời nắm giữ các lợi ích đƣợc đăng ký thứ tự ƣu tiên cao hơn lợi
ích của chủ nợ, thực hiện với thông báo trƣớc hợp lý cho những ngƣời có lợi ích
liên quan. Cơ quan đăng ký quốc tịch tàu bay của quốc gia thành viên có nghĩa vụ
nghiêm chỉnh chấp hành yêu cầu xóa đăng ký và xuất khẩu tàu bay của bên có
quyền nếu

 giấy cho phép xóa đăng ký xuất khẩu tàu bay không hủy ngang đã đƣợc đăng
ký tại cơ quan đăng ký quốc tịch

 bên yêu cầu xác nhận rằng các lợi ích ƣu tiên khác đã đƣợc xóa hoặc ngƣời
nắm giữ lợi ích đó đã đồng ý bằng văn bản để xóa đăng ký và xuất khẩu tàu
bay

Nhƣ vậy Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town cho phép chủ nợ xóa đăng

ký quốc tịch tàu bay mà bên nợ đã đăng ký và xuất khẩu ở bất cứ nơi nào, tránh
những rủi ro về quy trình xóa đăng ký nhƣ thời gian tiến hành dài hay sự can thiệp
về mặt chính trị.

Biện pháp khắc phục trong trường hợp phá sản

Điều XI của Nghị định thƣ Cape Town đƣa ra hai sự lựa chọn cho các quốc

gia ký kết về biện pháp khắc phục trong trƣờng hợp phá sản – phƣơng án A, B;
hoặc tuyên bố không chấp nhận những biện pháp nói trên mà sử dụng luật quốc gia
áp dụng.

.17


Phƣơng án A

Phƣơng án B

Chủ nợ chiếm hữu vật thể tàu bay sau

Chủ nợ yêu cầu bên nợ (nếu bên nợ

ngày hết hạn của ―thời gian chờ‖

không có hành động gì), tòa án ra lệnh
cho chiếm hữu lại trang thiết bị tàu bay

Tòa án có thể yêu cầu biện pháp bổ

trợ tạm thời khác

sung, bảo lãnh bổ sung

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Có quyền đề nghị bất kỳ các hình thức hỗ

Nếu bên nợ, bên quản lý phá sản có thể khắc phục tình trạng mất khả năng thanh
toán và cam kết thực hiện các nghĩa vụ tƣơng lai theo thỏa thuận thì có thể chiếm
hữu lại trang thiết bị tàu bay.

Không quy định

Bên nợ và bên quản lý phá sản có trách
nhiệm gìn giữ và bảo quản vật thể cho
đến khi chủ nợ chiếm hữu lại
Không quy định

Trang thiết bị tàu bay không đƣợc bán
trong khi chờ quyết định của tòa án

Chỉ có các quyền ƣu tiên không cần đăng

Không quy định

ký mới có mức độ ƣu tiên hơn so với các
quyền lợi đã đăng ký trong quá trình thủ
tục phá sản

So với phƣơng án B, phƣơng án A rõ ràng mang lại sự bảo vệ chắc chắn hơn

cho phía chủ nợ do việc chiếm hữu lại trang thiết bị tàu bay mà không cần lệnh của
tòa án, đƣợc tự mình đề nghị các biện pháp hỗ trợ khác, không hạn chế bán tàu bay
trong quá trình thủ tục phá sản. Bên nợ và bên quản lý phá sản trong phƣơng án A
còn có thêm trách nhiệm bảo quản vật thể.
Biện pháp hỗ trợ

Biện pháp này giúp cho chủ nợ có thể có đƣợc sự hỗ trợ nhanh chóng của tòa

án trong khi chờ phán quyết cuối cùng về khiếu nại của chủ nợ. Việc hỗ trợ của Tòa

án có thể là một hoặc kết hợp của các hình thức sau theo Điều 13 của Công ƣớc:
 Giữ gìn, bảo quản vật và giá trị của chúng
 Chiếm hữu, kiểm soát hoặc thu giữ vật
 Không cho vật thể di chuyển
.18


 Cho thuê và quản lý tài sản và thu nhập mà nó mang lại
1.2.4.4 Hệ thống đăng ký quốc tế
Hệ thống đăng ký quốc tế là một hệ thống máy tính hoạt động 24 giờ trong
ngày, 7 ngày trong tuần, vận hành tự động qua môi trƣờng Internet ( đăng ký điện
tử). Là công cụ thông báo mở về quyền lợi quốc tế của chủ nợ gắn liền với các

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC

HHoo

trang thiết bị tàu bay, và thiết lập thứ tự xếp hạng ƣu tiên. Mỗi loại tài sản khác
nhau do các Nghị định thƣ điều chỉnh thì đƣợc đăng ký tại các hệ thống đăng ký
khác nhau.

Nhiều loại đăng ký có thể đƣợc thực hiện tại hệ thống đăng ký quốc tế, đó là
 Lợi ích quốc tế, lợi ích quốc tế trong tƣơng lai
 Quyền và lợi ích đƣơng nhiên có thể đăng ký

 Các chuyển nhƣợng hoặc chuyển nhƣợng trong tƣơng lai các lợi ích quốc tế
 Thông báo lợi ích quốc gia

 Các thỏa thuận thay đổi thứ tự ƣu tiên của các lợi ích khác có thể đăng ký
Ngoài ra việc sửa đổi, gia hạn hoặc xóa đăng ký cũng có thể đƣợc đăng ký tại hệ
thống đăng ký quốc tế

Điều kiện để một đăng ký có hiệu lực bởi sự đồng ý bằng văn bản của các

bên liên quan, điều kiện này để tránh một sự đăng ký giả mạo. Một đăng ký khi đã
hoàn thiện thì sẽ có hiệu lực đến khi xóa đăng ký trừ khi bản thân trong đăng ký xác
định rõ hiệu lực của mình.

Về vấn đề tìm kiếm, truy xuất thông tin từ hệ thống đăng ký quốc tế để xác

nhận các đăng ký theo một tài sản cụ thể và việc tìm kiếm thông tin này đƣợc mở ra
cho mọi ngƣời. Công ƣớc yêu cầu việc tìm kiếm thông tin về đăng ký phải căn cứ
vào vật cụ thể (mà không theo tên của con nợ) tuy nhiên các yêu cầu chi tiết về vấn
đề này sẽ để cho Nghị định thƣ áp dụng.

.19


CHƢƠNG 2
CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC KHI VIỆT NAM GIA NHẬP
CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN
2.1 Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam
Tình hình kinh doanh ngành

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

Biểu đồ 2.1: Số lƣợt hành khách vận chuyển bằng đƣờng hàng không
Đơn vị: triệu người

số lượt hành khách (triệu người)

15.1

15

2011

2012

14.2

16.9

10.9

2009

2010

2013

Nguồn: Tổng cục thống kê

Theo bảng số liệu thống kê do tổng cục thống kê cung cấp, khối lƣợng hành

khách vận chuyển bằng đƣờng hàng không nhìn chung tăng theo các năm. Số lƣợt
khách tăng nhiều nhấtgiai đoạn 2009-2010 từ 10,9 triệu lƣợt khách lên 14,2 triệu
lƣợt, tăng 3,3 triệu lƣợt. Từ năm 2010 đến 2012, số lƣợng hành khách di chuyển

bằng tàu bay tăng ít thậm chí còn sụt giảm nhẹ từ 15,1 triệu lƣợt năm 2011 xuống
15 triệu lƣợt vào năm 2012. Sau đó xu hƣớng vận chuyển theo ngànhcó dấu hiệu
hồi phục, số liệu sơ bộ trong năm 2013 cho thấy số lƣợng ngƣời sử dụng tàu bay đã
tăng đáng kể, tăng gần 2 triệu lƣợt khách.

.20


Bảng 2.1: Khối lƣợng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải

Năm

Tổng số

Đƣờng sắt

Đƣờng bộ

2009

715522,4

8247,5

513629,9

Đơn vị: triệu tấn
Đƣờng
Đƣờng
hàng

biển
không

Đƣờng
sông
137714,5

55790,9

139,6

UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo
UU
FFTT
SSuu
aann
i iCC
HHoo

2010

800886,0

7861,5

587014,2

144227,0

61593,2

190,1

2011

885681,5

7285,1

654127,1

160164,5

63904,5

200,3

2012

961128,4

6952,1

717905,7

174385,4

61694,2

191,0

2013

1011094,3

6525,9

765070,4

180812,7

58501,6

183,7

Nguồn: Tổng cục thống kê

Khối lƣợng hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng hàng không nhìn chung tăng

theo các năm song khối lƣợng tăng rấtít, sau 4 năm từ 2009-2013 chỉ tăng 44
nghìn tấn hàng từ xấp xỉ 140 nghìn tấn lên 184 nghìn tấn. Năm 2010 là năm phát
triển bùng nổ của ngành vận tải hàng không, giống nhƣ khối lƣợng hành khách
chuyên trở, khối lƣợng hàng vận chuyển bằng hàng không tăng đáng kểtrong năm
2010, tăng hơn 50 nghìn tấn so với năm 2009 với 139,6 nghìn tấn hàng. Trong
giai đoạn 3 năm cuối của bảng số liệu (2011-2013), con số này giảm liên tiếp
khoảng 9 ngàn tấn mỗi năm do khủng hoảng kinh tế. Tuy có tăng trong tổng thể
giai đoạn 2009-2013 song so với ngành vận tải liên quan là đƣờng biển, đƣờng sắt,
đƣờng bộ, đƣờng sông; tỷ trọng chuyên chở hàng hóa bằng đƣờng hàng không còn
quá thấp, chỉ chiếm 0,02% trên tổng số hàng hóa chuyên chở qua các năm.
Theo báo cáo sơ kết 5 năm tình hình triển khai, thực hiện các chỉ tiêu phát triển
GTVT hàng không, quy hoạch mạng đƣờng bay, đội tàu bay theo Quyết định số
21/QĐ-TTG của Cục hàng không, cho thấy so sánh giữa thực hiện với chỉ tiêu trong
ngành:

.21