BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG ĐƯỜNG NỐI THỊ XÃ VỊ THANH TỈNH HẬU GIANG VỚI THÀNH PHỐ CẦN THƠ

UỶ BAN NHÂN DÂN TP CẦN THƠ
SỞ GIAO THÔNG CÔNG CHÍNH

BÁO CÁO
ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

ĐƯỜNG NỐI THỊ XÃ VỊ THANH - TỈNH HẬU GIANG
VỚI THÀNH PHỐ CẦN THƠ

CẦN THƠ, THÁNG 03– 2014


UỶ BAN NHÂN DÂN TP CẦN THƠ
SỞ GIAO THÔNG CÔNG CHÍNH

BÁO CÁO
ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
ĐƯỜNG NỐI THỊ XÃ VỊ THANH - TỈNH HẬU GIANG
VỚI THÀNH PHỐ CẦN THƠ

CHỦ DỰ ÁN
(Thủ trưởng cơ quan ký,ghi họ tên,
đóng dấu)

ĐƠN VỊ TƯ VẤN
(Thủ trưởng cơ quan ký,ghi họ tên,
đóng dấu)

CẦN THƠ, THÁNG 03 – 2014

Contents
KÝ HIỆU CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
MỞ ĐẦU
1.

1

2

Xuất xứ của dự án

2

1.1. Xuất xứ của dự án

2

1.2. Cơ quan tổ chức có thẩm quyền phê duyệt
2.

2

Căn cứ pháp luật và kĩ thuật 3
2.1. Căn cứ pháp luật 3
2.2. Tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng 3

3.

Phương pháp áp dụng trong quá trình ĐTM

4.

Tổ chức thực hiện ĐTM

4

4

4.1. Tóm tắt về việc tổ chức thực hiện ĐTM và lập báo cáo ĐTM 4
4.2. Danh sách những người trực tiếp tham gia lập báo cáo ĐTM của dự án

4

CHƯƠNG 1: MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN 5
1.1. Tên dự án

5

1.2. Chủ dự án

5

1.3. Vị trí địa lý của Dự án5
1.4. Nội dung chủ yếu của dự án 5
1.4.1. Mục tiêu của dự án

5

1.4.2. Quy mô tuyến đường

6

1.4.3. Mô tả biện pháp, khối lượng thi công xây dựng các công trình của dự án

6

1.4.4. Công nghệ sản xuất, vận hành 6
1.4.5. Danh mục máy móc, thiết bị

6

1.4.6. Nguyên, nhiên, vật liệu (đầu vào) và các chủng loại sản phẩm (đầu ra) của dự án
6
1.4.7. Tiến độ thực hiện 6
Chương 2: ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI KHU VỰC
THỰC HIỆN DỰ ÁN
7
2.1 Điều kiện môi trường tự nhiên
2.1.1 Điều kiện về địa lý, địa chất
2.1.2 Điều kiện về khí tượng

2.1.5 Thuỷ triều 8

7

8

2.1.3 Điều kiện thủy văn/hải văn
2.1.4 Mực nước 8

7

8


2.2

Hiện trạng chất lượng các thành phần môi trường

2.2.1 Môi trường đất

9

9

2.2.2 Chất lượng nước 9
2.2.3 Môi trường không khí

10

2.2.4 Tài nguyên sinh học

10

2.3 Điều kiện kinh tế - xã hội

10

2.3.1 Điều kiện về kinh tế

10

2.3.2 Điều kiện về xã hội

12

Chương 3: ĐÁNH GIÁ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG
3.1. Nguồn gây tác động

13

13

3.1.1. Tác động liên quan đến chất thải

13

3.1.2. Tác động không liên quan đến chất thải

13

3.1.3. Dự báo những rủi ro về sự cố môi trường do dự án gây ra
3.2. Đối tượng, quy mô bị tác động

14

3.3. Đánh giá tác động môi trường

15

3.3.1. Tác động tới chất lượng môi trường không khí

14

15

3.3.2. Tác động đến môi trường nước 19
3.3.3. Tác động tới môi trường đất
3.3.4. Tác động tới sinh vật

20

20

3.3.5. Ảnh hưởng tới kinh tế-xã hội

21

3.3.6. Ảnh hưởng đến y tế - sức khỏe cộng đồng dân cư
3.3.7. Ảnh hưởng đến văn hóa – giáo dục
3.4. Tổng kết về các tác động

22

3.5. Đánh giá về phương pháp

24

21

22

CHƯƠNG 4: BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG XẤU VÀ PHÒNG NGỪA, ỨNG
PHÓ SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG
25
4.1. Biện pháp giảm thiểu các tác động xấu do hoạt động giao thông của dự án gây ra
25
4.1.1. Biện pháp giảm thiểu các tác động tới chất lượng môi trường không khí
4.1.2. Biện pháp giảm thiểu các tác động đến môt trường đất

26

4.1.3. Biện pháp giảm thiểu các tác động đến môi trường nước

27

25

4.1.4. Biện pháp giảm thiểu tiếng ồn, độ rung 27
4.1.5. Biện pháp giảm thiểu các tác động đến môi trường kinh tế và xã hội
4.1.6. Biện pháp giảm thiểu các tác động đến y tế

27

28

4.2. Biện pháp phòng ngừa, ứng phó đối với các sự cố môi trường của hoạt động giao
thông 28

4.2.1. Đối với ô nhiễm không khí

28

4.2.2. Đối với phòng ngừa tiếng ồn, độ rung 29
4.2.3. Đối với sự cố cháy nổ

29

Chương 5: CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG

29

5.1. Chương trình quản lý 29
5.2. Chương trình giám sát môi trường 30
Chương 6 :THAM VẤN Ý KIẾN CỘNG ĐỒNG 31
6.1. Ý kiến của UBND cấp xã

31

6.2. Về việc chủ trương đầu tư và hướng tuyến của dự án
6.3. Về công tác chống ngập lụt

32

32

6.4. Về công tác bảo vệ MT tự nhiên (không khí, tiếng ồn, nước mặt và hệ thống sinh thái)
…………………………………………………………………………………… …..32
6.5. Các ý kiến khác

33

6.6. Ý kiến của các hộ dân cư có khả năng bị ảnh hưởng
KẾT LUẬN – KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT
1.

Kết luận

34

2.

Kiến nghị

34

3.

Cam kết

34

33

34

CÁC TÀI LIỆU, DỮ LIỆU, CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.

PHỤ LỤC

35

2.

DỮ LIỆU, CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO 35

35



KÝ HIỆU CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
BKHCN & MT

- Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường

BOD

- Nhu cầu ô xy sinh hoá

BTNMT

- Bộ Tài nguyên và Môi trường

COD

- Nhu cầu ô xy hoá học

ĐTM

- Đánh giá tác động môi trường

MTTQ
NĐ-CP
TCVN

- Mặt trận tổ quốc
- Nghị định – Chính phủ
- Tiêu chuẩn Việt Nam

TCXD

- Tiêu chuẩn xây dựng

TT

- Thông tư

UBND

- Uỷ ban Nhân dân

QCVN

- Quy chuẩn Việt Nam

QL1A

- Quốc lộ 1A

1


MỞ ĐẦU

1. Xuất xứ của dự án
1.1.Xuất xứ của dự án
- Thành phố Cần Thơ và tỉnh Hậu Giang đều nằm ở vùng kinh tế trọng điểm
của khu vực đồng bằng sông Cửu Long, có tiềm năng lớn về lực lượng lao động
và tài nguyên thiên nhiên. Hiện nay Nhà nước đang đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng , nhất là mạng lưới giao thông vận tải để tạo đà khơi dậy các tiềm năng này
phát triển.
- Hậu Giang chỉ có một tuyến độc đạo nối trung tâm tỉnh lỵ là Thị xã Vị
Thanh với khu vực là Quốc lộ 61. Trong điều kiện tỉnh Hậu Giang được tách,
quốc lộ 61 không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hoá luu thông giữa
Hậu Giang và khu vực. Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định sử dụng vốn trái
phiếu Chính phủ để nâng cấp Quốc lộ 61 nhưng do địa hình chật hẹp, một bên
là kênh, một bên là nhà dân sinh sống đông đúc dọc tuyến nên không có điều
kiện cải tạo hướng tuyến mà chỉ nâng cấp với quy mô hai làn xe. Ngoài ra, tỉnh
Hậu Giang và Thành phố Cần Thơ còn có một tuyến giao thông thủy cũng khá
quan trọng là kênh Xáng - Xà No nối giữa sông Cần Thơ và sông Cái Tư. Vì
vậy, để tạo điều kiện phát triển các khu vực kinh tế phía bắc Hậu Giang, rất cần
thiết phải đầu tư xây dựng một tuyến đường mới hoàn chỉnh nối Thị xã Vị
Thanh qua các trung tâm của tỉnh với Thành phố Cần Thơ và Quốc lộ 1A.
1.2.Cơ quan tổ chức có thẩm quyền phê duyệt
UBND thị xã Vị Thanh, UBND thành phố Cần Thơ.
2. Căn cứ pháp luật và kĩ thuật
2.1.Căn cứ pháp luật
 Căn cứ vào các tài liệu

Niên giám thống kê tỉnh Hậu Giang và Cần Thơ.
- Luật Bảo vệ Môi trường 2005 (có hiệu lực từ ngày 01/07/ 2006);
- Nghị định 29/2011/NĐ-CP của Chính phủ ngày 18 tháng 4 năm 2011 về
Quy định về đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi
trường, cam kết bảo vệ môi trường
- Thông tư 26/2011/TT-BTNMT ngày 18/7/2011 của Bộ Tài Nguyên và
Môi Trường
- Luật Đất đai sửa đổi và bổ sung năm 2009;
- Nghị quyết số 41 – NQ/TW của Bộ Chính trị về bảo vệ môi trường trong
thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
- Chương trình hành động quốc gia về môi trường và phát triển bền vững,
được Thủ tướng chính phủ phê duyệt năm 2005;
 Căn cứ các văn bản kỹ thuật
2


- Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập Dự án khả thi và thiết kế
xây dựng các công trình giao thông 22TCN 242-98 của Bộ Giao thông
Vận tải;
- Hướng dẫn lập báo cáo ĐTM Dự án công trình giao thông (đường bộ,
đường sắt, cầu) của Bộ KHCN&MT. 1999;
- Tiêu chuẩn Việt Nam về Môi trường do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi
trường ban hành các năm 1995, 1998, 2000 và 2001;
Các Quyết định cho phép chuẩn bị đầu tư và đầu tư của Chính phủ, Bộ Giao
thông Vận tải.
2.2.Tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng
- Tiêu chuẩn
+ TCVN 4419:1987 Khảo sát cho xây dựng – nguyên tắt cơ bản.
+ TCVN 5937-2005: chất lượng không khí-tiêu chuẩn chất lượng không
khí xung quanh.

+ TCVN 5938-2005: chất lượng không khí-nồng độ tối đa của 1 số chất
độc hại trong không khí xung quanh.
+ TCVN 5942-1995: chất lượng nước-tiêu chuẩn chất lượng nước ngầm.
+ TCVN 5944-1995: chất lượng nước-tiêu chuẩn chất lượng nước mặt.
+ TVCN 5949-1998: âm học-tiếng ồn khu vực cộng đồng và dân cưmức ồn tối đa cho phép.
+ TCVN 6962:2001 quy định về mức rung động tối đa cho phép đối với
môi trường khu công cộng và khu dân cư.
+ 22 TCN 171:1987 Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế
biện pháp ổn định nền đường vùng có hoạt động trượt sụt lở.
- Quy chuẩn
QCVN 05:2013/BTNMT- Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng
không khí xung quanh.
3. Phương pháp áp dụng trong quá trình ĐTM
Các phương pháp được áp dụng trong quá trình ĐTM chúng tôi chia theo 2
nhóm:
- Các phương pháp ĐTM như: phương pháp ma trận, phương pháp đánh
- giá nhanh, phương pháp mô hình và các phương pháp khác.
- Các phương pháp khác: điều tra, khảo sát, đo đạc, phân tích số liệu,
- Tham vấn cộng đồng và các phương pháp khác.

3


4. Tổ chức thực hiện ĐTM
4.1.Tóm tắt về việc tổ chức thực hiện ĐTM và lập báo cáo ĐTM
Sở Giao thông Công chính TP Cần Thơ là cơ quan lập Báo cáo đánh giá tác
động môi trường dự án đường nối thị xã Vị Thanh với thành phố Cần Thơ với
sự tư vấn của Công ty Trách nhiệm Hữu hạn Dịch vụ Tư vấn Xây dựng và Môi
trường (ENCOSE)
Giám đốc : Ông Lê Văn Khanh

Địa chỉ: số 1 Trần Phú, Phường Hàng Bông, Quận Hoàn Kiếm ,TP. Hà Nội
Điện thoại/ Fax: 04 9286589 ; 04 8532298
Các bước thực hiện chính bao gồm:
+ Thành lập tổ công tác phân công nhiệm vụ lập báo cáo ĐTM
+ Nghiên cứu khảo sát hiện trạng khu vực dự án
+ Tham vấn ý kiến cộng đồng
+ Xây dựng báo cáo chuyên đề
+ Lập báo cáo tổng hợp
+ Xin ý kiến chuyên gia
+ Trình cơ quan thẩm định
4.2.Danh sách những người trực tiếp tham gia lập báo cáo ĐTM của dự án
+ Phạm Sao Mai – Chủ trì
+ Trần Thị Thu Hương – Thành viên
+ Trịnh Thị Hương – Thành viên
+ Phạm Minh Huường - Thành viên
+ Nguyễn Thị Liên
+ Lê Minh Đức
+ Nguyễn Duy Thành
+ Nguyễn Hoàng Anh
+ Đỗ Bảo Ngân
+ Hoàng Thị Bích Việt
+ Lê Thị Trang
+ Ngô Thị Thanh Uyên
+ Nguyễn Thị Việt Trinh

4


CHƯƠNG 1: MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN

1.1.Tên dự án
ĐƯỜNG NỐI XÃ VỊ THANH TỈNH HẬU GIANG VỚI TP CẦN THƠ
1.2.Chủ dự án
Ông :
Chức vụ : Giám đốc
Địa chỉ:
Điện thoại:
Đại diện chủ đầu tư: Ban Quản lý Dự án Đầu tư Xây dựng Công trình Giao thông
1.3.Vị trí địa lý của Dự án
Toàn tuyến Dự án đường Vị Thanh - Cần Thơ có tổng chiều dài 52,6 km, điểm
đầu tại vị trí nút giao quy hoạch của thành phố Cần Thơ trên QL1A (nút giao giữa
QL1A hiện tại với QL1A mới phía Nam cầu Cần Thơ, thuộc địa phận khu vực 1 phường Lê Bình - Quận Cái Răng – TP Cần Thơ); điểm cuối nhập vào QL 61,
cách cầu Cái Tư khoảng 2km (thuộc địa phận ấp Mỹ Hiệp I – xã Hoả Tiến, thị xã
Vị Thanh).
Vùng tiếp nhận Dự án nằm trong phạm vi tỉnh Hậu Giang và thành phố Cần
Thơ. Trong giai đoạn I, Dự án thuộc loại đường cấp III, đi qua 2 tỉnh thành và
nhiều kênh rạch lớn.… Theo luật bảo vệ môi trường sửa đổi năm 2005, Nghị định
số 80/2006/NĐ-CP ngày 9-8-2006 và Thông tư 08/2006/TT-BTNMT ngày
8/9/2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường đối với các Dự án trên phải tiến hành
lập báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM)
1.4.Nội dung chủ yếu của dự án
1.4.1. Mục tiêu của dự án
Đáp ứng nhu cầu vận tải hành hóa lưu thông giữa Hậu Giang và khu vực.
Tạo điều kiện phát triển các khu vực kinh tế phía bắc Hậu Giang. Tạo hệ thống
giao thông thủy bộ liên hoàn.
1.4.2. Quy mô tuyến đường
Tuyến nối đường Vị Thanh - Cần Thơ với đường tỉnh 933 là đường trục
chính đô thị của thị xã Vị Thanh có chiều dài 5,02km, được xây dựng với quy
mô đường phố chính cấp I theo TCXD 104 – 1983:
- Bề rộng dải phân cách giữa: Bp = 3m

- Bề rộng mặt đường xe chạy: Bm = 2x15m
- Bề rộng vỉa hè: Bhè = 2x10m
- Tổng bề rộng nền đường: Bnền = 53m
Công trình cầu trên tuyến gồm 1 cầu lớn bắc qua kênh Xáng – Xà No dài
39,5m (B = 2 x (0,25 + 3 + 15 + 0,5) + 2 = 39,5) và 2 cầu trung.
5


1.4.3. Mô tả biện pháp, khối lượng thi công xây dựng các công trình của dự
án
1.4.4. Công nghệ sản xuất, vận hành
1.4.5. Danh mục máy móc, thiết bị
1.4.6. Nguyên, nhiên, vật liệu (đầu vào) và các chủng loại sản phẩm (đầu ra)
của dự án
1.4.7. Tiến độ thực hiện
Lập và duyệt Dự án đầu tư xây dựng công trình: quý I/2014
- Lập và duyệt TKKT tuyến nối đường Vị Thanh – Cần Thơ với ĐT 933:
tháng 5/2014
- Khởi công : 01/ 2/ 2015.
- Thiết kế kỹ thuật hoàn thiện toàn tuyến: cuối quý II/2007.
- Thời gian thi công dự kiến: 24 tháng
- Hoàn thành giai đoạn I: 2016 (đồng thời với hoàn thành dự án cầu Cần
Thơ).

6


Chương 2: ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI
KHU VỰC THỰC HIỆN DỰ ÁN

2.1 Điều kiện môi trường tự nhiên
2.1.1Điều kiện về địa lý, địa chất
 Địa lý:
Tuyến đường nối thị xã Vị Thanh tỉnh Hậu Giang với Thành phố Cần Thơ
(đường Vị Thanh – Cần Thơ) nằm trên địa phận 2 tỉnh Hậu Giang và thành phố
Cần Thơ. Trong đó đoạn qua địa phận Hậu Giang là 41,77Km, Thành phố Cần
Thơ là 10.6Km.
Đoạn đầu tuyến trên Quốc lộ 1A hiện là bãi rác của Thành phố Cần Thơ,
tuyến đi theo hướng nam sông Cần Thơ, cắt qua rạch Bà Láng, rạch Cái Sung,
qua khu vực vườn cây ăn trái,qua khu vực ruộng lúa tới gần kênh xáng Xà No.
Tiếp theo tuyến chạy song song và cách kênh xáng Xà No khoảng 1,3 – 1,8 km,
tuyến chủ yếu qua ruộng lúa, cao độ thay đổi từ 0.4 – 1.3m, thấp dần theo chiều
từ Cần Thơ đến Vị Thanh.
 Địa chất
Lớp 1: Sét dẻo cứng màu xám xanh, phân bố trên diện rộng của bề mặt
địa hình, chiều dày lớp thay đổi từ 0.7m (LKT-16) đến 2.0m (LKT-30).
Lớp 2: Bùn sét màu xám xanh, phân bố rộng khắp trong khu vực nằm dưới
lớp 1 và lộ trên mặt địa hình ở khu ruộng trũng và lòng kênh. Chiều dày lớp ở
các đoạn từ Km0  Km28 ; Km34 Km47+352.48 (cuối tuyến) và đoạn tuyến
nhánh đường nối QL61 hiện tại với ĐT933 thay đổi từ 9.6m đến 15.0m. Đoạn
từ Km28Km34 chiều dày lớp thay đổi từ 15m đến 21m.
Lớp 3: Sét pha dẻo cứng màu xám vàng loang xanh, phân bố rộng khắp
trong khu vực nằm dưới lớp 2, chiều dày lớp chưa xác định, các lỗ khoan tuyến
chưa khoan hết lớp này.
2.1.2Điều kiện về khí tượng
Khu vực Dự án nằm ở đồng bằng sông Cửu Long, có nền nhiệt độ cao, hầu
như không thay đổi trong năm và có sự phân hoá theo mùa trong chế độ mưa
ẩm phù hợp với mùa gió. Nền nhiệt độ cao này tương đối đồng đều trên toàn
vùng ở cao nhất mà không một vùng nào ở nước ta có được.
Khí hậu ở khu vực Dự án ít biến động, ít có thiên tai so với toàn quốc và có

khí hậu điều hoà hơn cả.
Chế độ mưa:
Khu vực nghiên cứu nằm trong vùng mưa XVIII. Phân bố mưa trong năm
tập trung vào thời kỳ từ tháng V đến tháng XI, đây là thời kỳ thịnh hành của gió
7


mùa Tây Nam. Tổng lượng mưa của thời kỳ này chiếm từ 90 - 95% tổng lượng
mưa năm. Ngược lại, trong thời kỳ từ tháng XII đến tháng IV năm sau - thời kỳ
thịnh hành của gió mùa Đông, lượng mưa tương đối ít, chỉ chiếm 5 - 10% tổng
lượng mưa năm.
Bảng 2.1. Lượng mưa tháng và năm trạm Cần Thơ (mm)
Tháng I
II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Năm
T.bình 12 02 10 50 178 206 227 217 273 277 155 41 1648
Nguồn: Trung tâm Khí hậu Viện KTTV-MT
2.1.3Điều kiện thủy văn/hải văn
Hệ thống thuỷ văn khu vực tuyến đi qua mang đặc điểm chung của thuỷ văn
vùng ĐBSCL. Tỉnh Hậu Giang có một mạng lưới kênh tưới chằng chịt nối liền
giữa sông Hậu và biển Tây Nam. Dòng chảy trong khu vực được cung cấp chủ
yếu bởi lượng nước của sông Hậu và một phần của lượng nước mưa tại chỗ.
Chế độ dòng chảy được chia thành hai mùa rõ rệt: Mùa lũ từ tháng 6 đến
tháng 11 và mùa kiệt từ tháng 12 đến tháng 5 năm sau.
2.1.4Mực nước
Dòng chảy trên kênh rạch chịu ảnh hưởng của lũ sông Mêkông và chế độ
thuỷ triều biển Đông, biển Tây và chế độ mưa nội đồng.
Bảng 2.2. Mực nước lớn nhất theo tần suất (Cao độ Mũi Nai - Đơn vị cm)
Trạm
1%
2%

3%
5%
10%
20%
Cần Thơ
217
215
212
207
205
200
Vị Thanh
95
91
89
86
81
76
Nguồn: Trung tâm Khí tượng Thủy văn Quốc gia
2.1.5Thuỷ triều
Thuỷ triều ảnh hưởng suốt năm. Biên độ triều cường tháng kiệt nhất
(tháng V) tại Cần Thơ tới 262cm.
Thuỷ triều biển Tây biên độ nhỏ hơn triều biển Đông, ảnh hưởng đến mực
nước trong đồng thông qua sông Cái Lớn, Cái Bé, ảnh hưởng nhiều đến mực
nước vùng cuối tuyến đường.
2.2 Hiện trạng chất lượng các thành phần môi trường
2.2.1Môi trường đất
Thành phố Cần Thơ có diện tích tự nhiên là 138.959ha trong đó đất nông
nghiệp chiếm 84%.Theo thống kê năm 2002 cho thấy tổng lượng phân bón vô cơ sử
dụng khoảng 54.000tấn/năm, quy ra khoảng 0,2 tấn/ha;tổng lượng hoá chất bảo vệ

thực vật sử dụng khoảng132 tấn/năm,quy ra khoảng 0,5kg/ha.
Trạm quan trắc môi trường Quốc Gia tại Cần Thơ đã kiểm tra các hàm lượng
kim loại nặng, , hàm lượng thuốc bảo vệ thực vật, thuốc trừ sâu trong đất cho thấy
chưa thấy dấu hiệu ô nhiễm.
Hậu Giang có diện tích tự nhiên là 160,772 ha, trong đó 85,64% là đất nông
nghiệp. Năm 2005 hàm lượng thuốc bảo vệ thực vật được sử dụng cho toàn tỉnh là
8


450tấn, phân bón hoá học 102.000 tấn. Kết quả phân tích hàm lượng thuốc bảo vệ
thực vật trong đất có giá trị thấp, nằm trong giá trị cho phép.
Trong đợt khảo sát và lấy mẫu đất dọc tuyến Dự án vào tháng 2 năm 2006 như
chúng tôi đã lấy 5 mẫu đất tại các ruộng canh tác thuộc phường Lê Bình, thị trấn
Một Ngàn, xã Tân Hoà, Nút giao Mương Lộ và điểm cuối tuyến thuộc xã Hoả Tiến
và tiến hành phân tích 7 chỉ tiêu về hàm lượng các kim loại nặng.
Kết quả phân tích chất lượng đất, so sánh với tiêu chuẩn FAO cho thấy hàm
lượng các kim loại nặng trong đất gồm Pb, Cu, Zn, , Cd, cho hàm lượng rất
nhỏ.
2.2.2Chất lượng nước
Dự án chủ yếu đi qua các khu vực cánh đồng và cắt qua những hệ thống
kênh rạch Kết quả nghiên cứu của Sở Tài nguyên và Môi trường trong những
năm gần đây như sau:
Độ pH dao động tử 6,3 – 7,3 và nhìn chung không bị nhiễm phèn.
Độ mặn trên toàn vùng không bị nhiễm (trừ đoạn tiếp giáp giữa kênh Rạch
Sỏi và kênh Ranh Hạt trong mùa khô có độ mặn khoảng 1%.
Kết quả phân tích các mẫu nước lấy từ các kênh mương mà Dự án cắt qua
hoặc đi gần đó như rạch Ba Láng, rạch Cái Sung, kênh ở thị trấn Một Ngàn (Dự
án cắt quan), Mương Lộ, Kênh Xáng – Xà No tại vị trí gần điểm cuối Dự án
cho thấy độ pH dao động trong khoảng 6,4-7,7 (nằm trong khoảng giá trị cho
phép trong cột A của TCVN 5942 – 1995) hàm lượng các kim loại nặng được

phân tích là As, Ba, Cd, Pb, Cr, Cu, Zn, Mn, Ni, Hg đều có giá trị rất nhỏ so
với giới hạn cho phép trong cột A của TCVN 5942 – 1995. Kết quả phân tích
hàm lượng dầu trên các kênh mương cho thấy một số kênh như: kênh tại thị
trấn Một Ngàn, Kênh Xáng – Xà No tại vị trí gần điểm cuối tuyến có nhiễm
dầu với hàm lượng nhỏ hơn 0,3mg/l
2.2.3Môi trường không khí
Qua tài liệu về hiện trạng môi trường tỉnh Hậu Giang và Thành phố Cần
Thơ cho thấy một số vùng Dự án đi qua có dấu hiệu ô nhiễm nhẹ về bụi lơ
lửng.
Đáng lưu ý tại những vị trí Dự án giao cắt với các đường quốc lộ, tỉnh lộ có
lưu lượng xe qua lại khá lớn, đã phát thải các khí độc ra môi trường. Do đó
chúng tôi đã đo đạc các thông số môi trường như CO, NO2, SO2, bụi và bụi Pb
tại 5 vị trí nhạy cảm có tuyến Dự án đi qua.
2.2.4Tài nguyên sinh học
 Đối với Cần Thơ:
Cần Thơ có nguồn sinh vật rất phong phú và đa dạng. Quan các công trình
nghiên cứu về sinh vật ở cần thơ đã xác định được những hệ động thực vật sau:
+ Hệ thực vật

9


Trong hệ thực vật ở Cần Thơ, các loài thuộc hệ sinh thái nông nghiệp phát
triển nhất. Hiện nay, tổng số loài thực vật đã kiểm kê trong nông nghiệp là 330
loài thuộc 224 chi, 92 họ.
+ Hệ động vật
Hệ động vật ở Cần Thơ cũng rất phong phú và đa dạng, hiện đã điều tra
được khoảng 71 loài động vật cạn, 135 loài chim. Trong thời gian qua tốc độ
suy giảm về số lượng của các loài động vật trên địa bàn Tp.Cần Thơ cũng rất
lớn,chủ yếu là do hoạt động săn bắt người dân.

 Đối với Hậu Giang
Hậu Giang là vùng có năng suất sinh học, đa dạng sinh học cao.
Hệ thực vật bao gồm các loại có giá trị kinh tế như lúa, dừa, rau, đậu,
chanh, cam. Nhãn, chuối, xoài…những vùng đất nhiễm phèn thì được trồng
tràm, mía, khóm, dừa nước…
Hệ động vật rất phong phú và đa dạng, hiện đã điều tra được 71 loài động
vật cạn, 135 loài chim trên phạm vi toàn tỉnh Hậu Giang.
2.3 Điều kiện kinh tế - xã hội
2.3.1Điều kiện về kinh tế
 Điều kiện kinh tế tỉnh Hậu Giang
- GDP theo giá so sánh năm 1994 tăng từ 1.261 tỷ đồng năm 1995 lên
2.177 tỷ đồng năm 2000 và 3.524 tỷ đồng năm 2005, bình quân tăng
10,8%/năm trong 10 năm, riêng giai đoạn 1996 – 2000 tăng 11,5%/năm
và trong giai đoạn 2001 – 2005 tăng 10,1%/năm, cho thấy tốc độ tăng
trưởng của nền kinh tế Hậu Giang có khuynh hướng giảm dần do tính
chất còn nặng về nông nghiệp.
Bảng 2.3: GDP năm 1995 – 2005 (triệu đồng – giá so sánh 1994)
TĐ TĐ
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 96- 0100
05
GDP
1261 2176 2332 2649 2870 3174 3524 11,5 10,1
363 675 048 396
886 000 001 %
%
- khu vực 1
8233 1207 1227 13311 1374 1479 1549 8,0 5,1
24
945 331 86
115 000 001 %

%
- khu vực 2
1917 5241 6032 7608 8847 9800 1134 22,3 16,7
25
97
67
78
60
00
000 %
%
- khu vực 3
2463 4445 5014 5573 6120 7150 8410 12,5 13,6
15
33
50
32
11
00
00
%
%
Nguồn: Niên giám thống kê tỉnh Hậu Giang năm 2005

10


- GDP/người theo giá so sánh năm 1994 tăng từ 1,8 triệu đồng (162USD)
năm 1995 lên 2,9 triệu đồng (264USD) năm 2000 và 4,7 triệu đồng
(406USD) năm 2005; bình quân tăng 9,6%/năm trong 10 năm, riêng giai

đoạn 1996-2000 tăng 10,3% và giai đoạn 2001-2005 tăng 8,9%/năm, cho
thấy thu nhập đầu người của dân Hậu Giang tăng khá nhưng tốc độ tăng
trưởng có khuynh hướng giảm dần

Điều kiện kinh tế thành phố Cần Thơ
- GDP theo giá so sánh năm 1994 tăng từ 3.282 tỷ đồng năm 1995 lên
4.543 tỷ đồng năm 2000 và 8.553 tỷ đồng năm 2005, bình quân tăng
6,7%/năm giai đoạn 1996 – 2000 và tăng 13,5%/năm trong giai đoạn
2001 – 2005, riêng năm 2005 tốc độ tăng trưởng đạt 15,7%/năm
Bảng Chương 2: ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI
KHU VỰC THỰC HIỆN DỰ ÁN.4: GDP năm 1995 – 2005 (triệu đồng – giá so
sánh 1994)
TĐ
TĐ
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005
96-00 01-05
GDP
1261 2176 2332 2649 2870 3174 3524 11,5% 10,1%
- khu
363 675 048 396
886 000 001 8,0% 5,1%
vực 1
8233 1207 1227 13311 1374 1479 1549 22,3% 16,7%
- khu
24
945 331 86
115 000 001 12,5% 13,6%
vực 2
1917 5241 6032 7608 8847 9800 1134
- khu

25
97
67
78
60
00
000
vực 3
2463 4445 5014 5573 6120 7150 8410
15
33
50
32
11
00
00
Nguồn: Niên giám thống kê TP Cần Thơ năm 2005
- GDP/người theo giá so sánh năm 1994 tăng từ 3,2 triệu đồng (291USD)
năm 1995 lên 4,2 triệu đồng (383USD) năm 2000 và 7,5 triệu đồng
(681USD) năm 2005; bình quân tăng 5,6%/năm trong giai đoạn 19962000 và tăng 12,2%/năm giai đoạn 2001-2005, riêng năm 2005 tăng
14,3%/năm. Các chỉ số trên cho thấy thu nhập đầu người của dân TP Cần
Thơ tăng khá nhanh.
2.3.2Điều kiện về xã hội

Điều kiện về xã hội tỉnh Hậu Giang:
- Dân số
Tỉnh Hậu Giang có diện tích tự nhiên 1602,5 km2 (2012), dân số trung bình
tính đến năm 2012 là 769.7 nghìn người, là tỉnh có nhiều dân tộc, trong đó
người Kinh chiếm tới 96,4%, người Hoa 1,1%, người Khmer 2,4%. Mật độ dân
số toàn tỉnh là 480,0 người/km2 (2012), phân bố không đều giữa các vùng trong

tỉnh, cao hơn mật độ trung bình của đồng bằng sông Cửu Long là 429người/km2
(2012).
11


Giáo dục – Y tế
+ Giáo dục
Từ 1995 dến nay, số học sinh các cấp trên địa bàn tỉnh Hậu Giang đều gia
tăng tỷ lệ huy động trong độ tuổi. Tỉnh đã hoàn thành xoá mù chữ và phổ cập
giáo dục tiểu học và tiến tới phổ cập giáo dục trung học cơ sở trên toàn địa
bàn vào năm 2005.
+ Y tế
Hệ thống cơ sở y tế công của Hậu Giang tuy được hình thành rộng khắp
ở 3 tuyến, riêng tuyến tỉnh mới được nâng lên từ tuyến huyện sau khi Hậu
Giang được tách tỉnh.
Bảng Chương 2: ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI
KHU VỰC THỰC HIỆN DỰ ÁN.5. Các cơ sở y tế năm 2000-2005
200
2001
2002
2004 2005
0
Bệnh viện
6
6
6
6
6
Phòng khám khu vực
9

9
9
9
9
Nhà hộ sinh khu vực
2
2
2
2
2
- Trạm y tế xã phường
50
52
52
52
54
Nguồn: Niên giám thống kê tỉnh Hậu Giang năm 2005

Điều kiện xã hội của thành phố Cần Thơ
- Dân số
Thành phố Cần Thơ có diện tích tự nhiên 1409 km2(2012), dân số tính đến
năm 2012 là 1214,1 nghìn người. Mật độ dân số toàn tỉnh là 862 người/km2
(2012), phân bố không đều giữa nông thôn và thành thị, cao hơn mật độ trung
bình của đồng bằng sông Cửu Long là 429 người/km2 .
Giáo dục – Y tế
+ Giáo dục
Từ 1995 dến nay, số học sinh các cấp trên địa bàn TP Cần Thơ đều gia
tăng tỷ lệ huy động trong độ tuổi. Thành phố đã hoàn thành xoá mù chữ,
hoàn thành phổ cập giáo dục tiểu học và tiến tới phổ cập giáo dục trung học
cơ sở trên toàn địa bàn vào cuối năm 2004.

+ Y tế
Hệ thống cơ sở y tế công của TP Cần Thơ được hình thành rộng khắp ở 3
tuyến, riêng tuyến tỉnh ngoài nhiệm vụ phục vụ cho nhân dân trong thành
phố còn phục vụ nhân dân các tỉnh lân cận.

12


Chương 3: ĐÁNH GIÁ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

3.1.Nguồn gây tác động
3.1.1. Tác động liên quan đến chất thải
- Nguồn gây chất thải rắn: Rác thải từ người tham gia giao thông xả ra đường.
- Nguồn gây chất thải lỏng: do rò rỉ dầu mỡ từ các phương tiện giao thông.
- Nguồn gây chất thải khí, bụi:
+ Sự chuyển động cùa phương tiện giao thông và các phát thải của các
phương tiện tham gia giao thông.
+ Quá trình các phương tiện đi lại sẽ thải ra các khí như CO2, NO2, bụi lơ lửng;
cát bay ra từ các xe chở nguyên vật liệu.
3.1.2. Tác động không liên quan đến chất thải
- Nước mưa chảy tràn:
Nước mưa chảy tràn rủa trôi các cát bụi, rác thải, dầu mỡ ở trêm đường
xuống các sông gây ô nhiễm nước, thấm vào đất gây ảnh hưởng đến đất, ngoài
ra khi nước mua chảy tràn xuống các cống rãnh gây tắc cống, gây ô nhiễm môi
trường và có thể gây ngập úng.
- Tiếng ồn, độ rung:
Tiếng ồn trong giai đoạn khai thác có thể được sinh ra từ các hoạt động sau:
+ Hoạt động của các phương tiện lưu thông trên đường
+ Hành vi của lái xe (bóp còi xe)
+ Hoạt động duy tu bảo dưỡng (hoạt động không xảy ra thường xuyên, chỉ

trong thời gian ngắn do đó tác động không đáng kể).
Tiếng ồn gây ra đáng kể nhất từ các nguyên nhân nêu trên chủ yếu là dòng
xe chạy trên đường.
- Tai nạn :
Hoạt động đi lại của các phương tiện có khả năng gây ra tai nạn giao thông.
Các lý do chính làm gia tăng tai nạn giao thông là:
+ Tăng mật độ phương tiện giao thông.
+ Tăng tốc độ xe chạy.
+ Các quy định giao thông không được lái xe cũng như người dân trong
khu vực chú ý và chấp hành đúng.
+ Hoạt động giao thông không có sự thanh tra gám sát của của lực lượng
công an, cảnh sát giao thông.

13


3.1.3. Dự báo những rủi ro về sự cố môi trường do dự án gây ra
Tính rủi ro về sự cố môi trường gây ra bởi dự án bao gồm những yếu tố sau:
- Sự cố do cháy nổ.
- Sự cố ngập úng gây hại đến hoa màu và cây trồng của người dân.
- Sự cố giao thông do hoạt động của các phương tiện và người tham gia
giao thông trên tuyến đường (tai nạn giao thông).
- Sự cố do thời tiết, dòng chảy.
3.2.Đối tượng, quy mô bị tác động
Các loại nguồn gây tác động có thể xem xét như sau:
- Những ảnh hưởng trực tiếp: là những tác động do hoạt động của Dự án
gây ra
- Những ảnh hưởng gián tiếp: là những tác động của một thành phần môi
trường gây nên bởi một thành phần môi trường khác đã chịu tác động
trực tiếp của Dự án.

- Những ảnh hưởng tích lũy: là những tác động được phát sinh từ những
ảnh hưởng của một Dự án với tác động của các Dự án và những hoạt
động trước kia, hiện nay và sắp tới trong phạm vi nghiên cứu của Dự án.
Bảng 3.2.1 : Lược duyệt các tác động của dự án đến môi trường tự nhiên
Nguồn tác động
Hình thức
Hoạt động
Quá trình vận hành Hoạt động giao
thông

Môi trường tự nhiên,các hệ sinh thái
Yếu tố ảnh hưởng
Mức độ
A
 Không khí
B
 Đất
C
 Nước
C
 Sinh vật

Bảng 3.2.1 : Lược duyệt các tác động của Dự án đến môi trường xã hội
Nguồn tác động
Hình thức
Hoạt động
Quá trình vận hành Hoạt động giao
thông

Môi trường xã hội nhân văn

Yếu tố ảnh hưởng
Mức độ
B
 KT-XH
B
 Sức khỏe cộng đồng
 Văn hóa

B

Qui định :
-A : Mức độ ảnh hưởng tương đối cao
-B : Mức độ ảnh hưởng trung bình
-C : Mức độ ảnh hưởng thấp
14


3.3.Đánh giá tác động môi trường
3.3.1. Tác động tới chất lượng môi trường không khí
- Chất lượng không khí thường là một vấn đề môi trường được xem là rất quan
trọng đối với khu vực dân cư, các khu thương mại ở hai bên đường, đặc biệt
trong các khu đô thị; các trung tâm kinh tế xã hội có mật độ xây dựng lớn.
- Hoạt động giao thông vận tải là một trong các nguyên nhân chủ yếu gây ô
nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí.
Trung tâm quan trắc môi trường Việt Nam đánh giá hoạt động giao thông
chiếm tới gần 85% lượng khí cacbon monoxit (CO2) có khả năng gây nhiễm
độc cấp, 95% VOCs và nhiều chất độc hại khác. Lượng phát thải các khí này
tăng lên hàng năm cùng với sự phát triển về số lượng các phương tiện giao
thông đường bộ. Trong khi đó, các nguồn thải khí gồm: hoạt động sản xuất
công nghiệp, hoạt động khai thác khoáng sản, hoạt động xây dựng, khí thải do

các ngành khác và hoạt động dân sinh chỉ chiếm một tỉ lệ tương đối về khí thải
gây ô nhiễm không khí. Điều này cho thấy, ô nhiễm môi trường từ phương tiện
giao thông hiện nay đang là một trong những tác nhân lớn nhất, gây ảnh hưởng
xấu đến chất lượng môi trường không khí.
Chất lượng không khí bị ảnh hưởng do hoạt động của các phương tiện giao
thông và các phát thải của nó. Quá trình phát thải khí thải, trong giai đoạn khai
thác chủ yếu của các dòng xe cơ giới chạy trên đường bao gồm khí thải từ động
cơ, chất thải phát sinh do ma sát giữa lốp xe với mặt đường nhựa là những
nguồn ô nhiễm không khí. Các chất chỉ thị gây ô nhiễm môi trường không khí
bao gồm: nitơ oxyt (NOx), Hydrocacbon (HC), carbon oxyt (CO), bụi lơ lửng,
bụi lắng và bụi chì (Pb). Nồng độ các chất này phụ thuộc vào lưu lượng xe
chạy, thành phần và chủng loại xe, điều kiện thời tiết.
Sự phát thải của các phương tiện cơ giới đường bộ phụ thuộc rất nhiều vào
chất lượng các loại xe. Đối với các phương tiện như xe ô tô, xe máy qua nhiều
năm sử dụng có chất lượng thấp, hiệu quả sử dụng nhiên liệu thấp, nồng độ chất
độc hại, bụi trong khí xả cao… là nguyên nhân gây ô nhiễm nghiêm trọng.
Trong đó, xe máy là nguồn đóng góp chính các loại khí ô nhiễm, đặc biệt là các
khí thải CO, VOC... Xe tải và xe khách các loại lại thải nhiều NO2.
Các tác nhân gây ô nhiễm giao thông chủ yếu là các khí độc hại từ các loại
xe có động cơ thải ra khí đốt nhiên liệu, bụi; tiếng ồn. Trong đó, khí thải do đốt
nhiên liệu có mức độ gây ô nhiễm môi trường lớn nhất.Các phương tiện (như
xe máy, xe khách...) và các loại máy móc (máy cày, máy gặt...) sử dụng xăng,
dầu diesel làm nhiên liệu nên chúng sẽ thải ra một lượng khói bụi, SO2, NOx,
CO vào không khí.
Với mật độ các loại phương tiện tham gia giao thông lớn, chất lượng lại
kém và hệ thống đường giao thông chưa tốt thì thải lượng ô nhiễm không khí từ
GTVT đang có xu hướng gia tăng
15

Bảng Chương 3: ĐÁNH GIÁ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG.3.1: Tải lượng khí
thải của các phương tiện giao thông
Đơn vị
(v)

Phương tiện
 Xe máy nặng chạy
xăng
- Đường đô thị
- Đường cao tốc
Xe, máy 3,5 - 16 tấn
chạy diesel
- Đường đô thị
Xe máy sản xuất
1985 – 1992
- Động cơ 1400 –
2000 cc

1000 km
Tấn nhiên liệu
1000 km
Tấn nhiên liệu

4.5
20
7,5
4,5

70
300

50
300

7
30
3,5
20

1000 km
0,9 4,29 S 11,8
Tấn nhiên liệu 4,3 20 S
55

60
28

2,6
12

1000 km

- Động cơ > 2000 cc

TSP SO2 NOX CO VOC Chì
kg/v kg/v kg/v kg/v kg/v kg/v

0,4
3,5
0,6
3,6

4.5 S
20 S
3,3 S
20 S

0,31
1,35
0,22
1,35

0,07 1,62 S 1,78 15,73 2,23 0,11

Tấn nhiên liệu 0,86 20 S 22,02 194,7 27,65 1,35
1000 km
0,07 1,85 S 2,51 15,73 2,23 0,13
Tấn nhiên liệu 0,76 20 S 27,11 169,7 24,09 1,35
Nguồn: WHO, 1993

Bảng Chương 3: ĐÁNH GIÁ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG.3.2 Dự báo lượng
thải nguồn đường (giao thông)
Lượng thải khí dự báo
Thời
điểm
Năm
2015

đơn vị (mg/m/h)

Chất

E_TSP
QL61
66.90417

E_S02
26.0075
8

QL91
105.2458
QL1
VT – CT
đoạn 1

116.0542
81.19167

40.899
44.3980
8
61.487

E_NOx
1165.37
1831.52
2
2011.45
1481.68
4

E_CO
569.544
2
900.232
5
956.684
2
6061.55
5

E_VOC
111.5917
176.175
188.9667
941.075
16


VT – CT
đoạn 2
VT – CT
đoạn 3
QL61

87.91667
89.36042
94.6

QL91

9763.97
7
7873.18
5
794.795

1499.175
1216.29
156.2375

2409.83 1211.411 235.5958
QL1
3616.25
1736.14
208.4563 80.0669 2
5
342.0354
VT – CT
2718.02 6974.45
đoạn 1
151.6563 91.0449
8
9
1105.46
VT – CT
2788.54 10835.3
đoạn 2
152.6417 113.1097
4
6

1685.033
VT – CT
95.1663 2563.50 8650.77
đoạn 3
143.7917
8
3
7
1354.363
QL61
45.9456 2074.91 994.986
119.5521
9
5
3
196.0563
QL91
2898.24 1479.43
165.6979 65.6236
6
2
286.5146
QL1
5387.36
310.3521 119.5389
4
2603.39 511.9646
Năm
124.735 4148.12 7882.60
2025 VT – CT

đoạn 1
232.8896
8
8
5
1273.244
VT – CT
144.823 4088.89
đoạn 2
225.9167
6
5
11799.69 1858.063
VT – CT
109.706
9185.24
đoạn 3
174.1542
5
3114.577
4
1446.175
VT-CT đoạn I: Từ đầu tuyến đến đoạn giáp kênh xáng Xà No (Km0 – Km3)
VT-CT đoạn II: Từ đầu kênh xáng Xà No đến QL61 nút Muơng Lộ (Km3 – Km37)
VT-CT đoạn III: Từ nút giao Muơng Lộ đến cuối tuyến (Km37 – Km47+350) và
tuyến nối với tỉnh lộ 933.
- Về ô nhiễm không khí do bụi
Khi các phương tiện lưu thông sẽ cuốn một lượng lớn bụi đường vào không
khí; ngoài ra khi hãm phanh sẽ tạo ra bụi đá, bụi cao su và bụi sợi. Bụi và các
khí thải độc dễ dàng thâm nhập vào cơ thể qua đường hô hấp, qua da và niêm

mạc mắt, miệng. Trong điều kiện nước ta hiện nay, việc di chuyển chủ yếu
bằng các loại xe không có mui kín. Vì vậy, trong quá trình di chuyển con
người bị tiếp xúc trực tiếp với khí thải độc từ động cơ xe chưa được pha loãng
nên nồng độ tác động thực tế còn lớn hơn nhiều so với số liệu đo đạc được.
Năm
2020

138.0625

84.2865
73.1473
5
36.5283
8
54.2565
4

1643.72
2
1627.13
3
1644.28
3

17


Một số loại bụi do hoạt động giao thông: bụi lơ lửng, bụi lắng, bụi chì, PM10,
bụi PM2.5...
- Về tiếng ồn, độ rung

Tiếng ồn là một trong những vấn nạn ô nhiễm môi trường tại các đô thị, đóng
vai trò chủ yếu trong việc gây ô nhiễm, nguyên nhân chủ yếu do giao thông
gia tăng, tiếng ồn của động cơ, còi xe, phương tiện giao thông kém chất lượng,
do ống xả, phanh xe, do sự tương tác giữa lốp xe và mặt đường...
 Khi cường độ ồn tăng, tức biên độ và tần số dao động tăng. Độ rung được
biểu diễn thông qua hệ số cảm nhận sẽ tăng tới mức có thể có những tác
động xấu đến công trình dân dụng (nhà cửa), công trình văn hóa, giáo dục và
con người dọc tuyến đường.
110
100

Đ
ộ
ồ
n (dBA)

90
80
70
60
50
0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Khoảng cách (m )
90 dBA tại k/c 15m

102 dBA tại k/c 15m

Hình Chương 3: ĐÁNH GIÁ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG.3. Quan hệ giữa độ
ồn dạng điểm và khoảng cách tới đường giao thông
 Áp dụng phương pháp tính gần đúng mức ồn tương đương trung bình của
dòng xe của Liên Xô cũ để tính mức ồn của các dòng xe cho tuyến đường.
Trong giai đoạn khai thác, mức ồn tương đương (dBA) của dòng xe vận hành trên
n

đường được tính theo công thức:

LA  L' A   LAi (dBA)
i 1

Trong đó:
- LA là mức ồn tương đương của dòng xe cách trục làn xe gần nhất 7,5m và ở
độ cao 1,2m
- L’A là mức ồn tương đương trung bình của dòng xe ở độ cao 1,2m và cách
trục làn xe gần nhất 7,5m trong điều kiện giao thông tiêu chuẩn là xe chạy
trên đoạn đường thẳng và bằng phẳng, khi dòng xe có 60% xe tải và xe
18


khách và vận tốc chạy trung bình là 40km/h.
 Li - Tổng các hiệu chỉnh cho các trường hợp khác với các điều kiện trên
- Tăng hoặc giảm 10% lượng xe tải và xe khách thì:
 LAi =  0,8dBA
- Tăng hoặc giảm vận tốc xe chạy trung bình  10km/h thì:
 LAi =  1,5dBA
- Tăng hoặc giảm độ dốc đường  2% thì:
 LAi =  1dBA

Bảng Chương 3: ĐÁNH GIÁ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG.3.3 Mức ồn tương
đương trung bình của dòng xe với điều kiện tiêu chuẩn
Lưu lượng
dòng xe
(xe/h)
Mức ồn LA
(dBA)

40

50

60

80

100 150

200

300

400

500

68

68.
5

69

69.
5

70

72

73

73.
5

74

Lưu lượng
dòng xe
(xe/h)
Mức ồn LA
(dBA)

700

900

1000 1500 200
0

75

75.5

76

77

71

3000 400
0

77.5 78.5

79

500
0

1000
0

80

81

Tải lượng, nồng độ các chất ô nhiễm trong môi trường không khí, mức ồn gây ra
khó tính toán được, nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố: Lưu lượng xe, vận tốc xe, tính
năng kỹ thuật xe, diện tích cây xanh hai bên đường, mức độ vệ sinh lòng đường,
các quy định về quản lý phương tiện vận chuyển của Nhà nước, tình trạng thời tiết.
Nhìn chung diễn biến chất lượng môi trường không khí tỷ lệ thuận với số lượng
phương tiện giao thông tham gia trên đường. Hoạt động lâu dài của các phương tiện
giao thông trên tuyến đường làm cho ô nhiễm không khí ngày càng tăng.
1.
3.3.2. Tác động đến môi trường nước
Tuyến đường của Dự án cắt qua sông Cái Tắc, rạch Ba Láng, rạch Mương
Lộ và hệ thống kênh, muơng thuỷ lợi, trong khu vực Dự án. Đây là nguồn nước
đang được sử dụng để tưới tiêu phát triển nông nghiệp, nuôi trồng thủy sản.
Việc ô nhiễm môi trường nước do hoạt động của giao thông gồm 3 dạng:
19