Nghiên cứu một số tiêu chí kỹ thuật đối với tuyến đường bộ đang khai thác khi đề xuất thực hiện bảo trì theo hình thức hợp tác công tư PPP ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHẠM VĂN TOÀN

NGHIÊN CỨU MỘT SỐ TIÊU CHÍ KỸ THUẬT
ĐỐI VỚI TUYẾN ĐƯỜNG BỘ ĐANG KHAI THÁC
KHI ĐỀ XUẤT THỰC HIỆN BẢO TRÌ
THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PPP
Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT
(BẢO VỆ CẤP TRƯỜNG)

HÀ NỘI - 2019


iii
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN .............................................................................................................i
LỜI CAM ĐOAN ..................................................................................................... ii
MỤC LỤC ................................................................................................................ iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT.................................................................... vii
DANH MỤC CÁC BẢNG .................................................................................... viii
DANH MỤC CÁC HÌNH ........................................................................................xi
MỞ ĐẦU ....................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
VÀ BẢO TRÌ ĐƯỜNG ĐANG KHAI THÁC THEO PPP .......................................5
1.1. Các khái niệm cơ bản và đặc điểm hình thức đầu tư PPP .............................5
1.1.1. Khái niệm cơ bản về mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân ......................5

1.1.2. Các loại mô hình PPP trong thực tế ..............................................................6
1.1.3. Đặc điểm về hình thức đầu tư PPP ................................................................8
1.2. Tình hình về đầu tư PPP trong ngành giao thông trên thế giới ....................9
1.2.1. Đầu tư PPP trong giao thông .........................................................................9
1.2.2. Đầu tư PPP trong bảo trì đường bộ trên thế giới ........................................11
1.3. Đầu tư PPP trong giao thông ở Việt Nam ......................................................15
1.3.1. Mô hình PPP áp dụng tại Việt Nam ............................................................15
1.3.2. Thực trạng nguồn vốn và nhu cầu đầu tư trong ngành giao thông ..............16
1.3.3. Đầu tư PPP trong giao thông và một số thành quả[24]. ..............................18
1.4. Đầu tư PPP trong bảo trì đường bộ. ..............................................................21
1.4.1. Thực trạng mạng lưới, nguồn vốn và nhu cầu bảo trì đường bộ .................21
1.4.2. Đánh giá về đầu tư bảo trì PPP ở Việt Nam và những vấn đề đặt ra ..........36
1.4.3. Quy định pháp lý hiện hành để thực hiện bảo trì PPP .................................39
1.4.4. Mục tiêu, nội dung của việc đầu tư bảo trì đường bộ theo hình thức PPP ..39
Kết luận chương 1 ...................................................................................................43
CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT TIÊU CHÍ KỸ THUẬT CỦA
ĐƯỜNG ĐANG KHAI THÁC KHI THỰC HIỆN BẢO TRÌ THEO HÌNH
THỨC PPP ...............................................................................................................45


iv
2.1. Các tiêu chí kỹ thuật của đường đang khai thác nói chung và khi thực
hiện dự án bảo trì đường bộ theo hình thức PPP.................................................45
2.2. Tiêu chí năng lực thông hành và mức độ phục vụ của tuyến đang khai
thác............................................................................................................................46
2.2.1. Định nghĩa năng lực thông hành và mức độ phục vụ của tuyến đường
đang khai thác ........................................................................................................46
2.2.2. Sự cần thiết đánh giá năng lực thông hành và mức độ phục vụ khi đề
xuất bảo trì đường bộ theo hình thức PPP .............................................................48
2.2.3. Cách xác định năng lực thông hành ............................................................49

2.2.4. Năng lực thông hành và mức độ phục vụ các đường nhánh, chỗ nối
đường nhánh ..........................................................................................................60
2.2.5. Năng lực thông hành và mức độ phục vụ đối với các tuyến đường ô tô
hai làn. ...................................................................................................................68
2.2.6. Năng lực thông hành và mức độ phục vụ tại các nút giao thông có tín
hiệu giao thông: .....................................................................................................76
2.3. Tiêu chí về chất lượng nền, mặt đường các tuyến đang khai thác phục
vụ công tác bảo trì đường bộ. .................................................................................80
2.3.1. Chất lượng khai thác của nền, mặt đường ...................................................80
2.3.2 Các định nghĩa về tuổi thọ của kết cấu mặt đường mềm .............................81
2.3.3. Đánh giá tình trạng nền mặt đường phục vụ công tác bảo trì .....................86
2.4. Đánh giá các điều kiện ảnh hưởng đến an toàn chạy xe...............................96
2.4.1. Tổng quan ....................................................................................................96
2.4.2. Yếu tố lưu lượng và thành phần xe chạy .....................................................98
2.4.3. Yếu tố số làn xe chạy và việc tách các dòng xe ngược chiều theo từng
hướng .....................................................................................................................98
2.4.4 Yếu tố bề rộng phần xe chạy ........................................................................99
2.4.5. Yếu tố khoảng cách tầm nhìn ....................................................................100
2.4.6. Yếu tố độ dốc dọc ......................................................................................101
2.4.7. Yếu tố bán kính đường cong trên bình đồ .................................................102
Kết luận chương 2 .................................................................................................103


v
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KINH TẾ TÀI CHÍNH VÀ PHÂN TÍCH KINH
TẾ XÃ HỘI CÁC DỰ ÁN BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ ĐẦU TƯ THEO HÌNH
THỨC PPP .............................................................................................................104
3.1. Mục đích phân tích Kinh tế - Tài chính các dự án bảo trì đường bộ theo
hình thức PPP. .......................................................................................................104
3.1.1. Các khái niệm ............................................................................................104

3.1.2. Mục đích phân tích Kinh tế - Tài chính các dự án bảo trì đường bộ theo
hình thức PPP. .....................................................................................................104
3.2. Mục đích phân tích Kinh tế - Xã hội các dự án và trong dự án bảo trì
đường bộ đầu tư theo PPP. ...................................................................................105
3.2.1 Khái niệm ...................................................................................................105
3.2.2 Mục đích phân tích Kinh tê - Xã hội các dự án bảo trì đường bộ theo
hình thức PPP ......................................................................................................105
3.3. Phương pháp phân tích kinh tế - tài chính trong các dự án bảo trì
đường bộ theo hình thức PPP. .............................................................................106
3.3.1. Phân tích chi phí vòng đời .........................................................................106
3.3.2. Phân tích chi phí - lợi ích ..........................................................................109
3.3.3. Kịch bản nguồn vốn và kế hoạch huy động vốn bảo trì đường bộ bằng
hình thức PPP: .....................................................................................................115
3.3.4. Vai trò nhà nước và nhà đầu tư trong việc huy động nguồn vốn thực
hiện bảo trì đường bộ đang khai thác bằng hình thức PPP .................................116
3.4. Phân tích tài chính cho dự án bảo trì đường bộ đang khai thác theo
hình thức đầu tư PPP trong điều kiện Việt Nam: ..............................................119
3.4.1. Lạm phát và bảng chỉ số giá ......................................................................119
3.4.2. Nhu cầu vốn cần huy động trong 03 năm đầu tiên ....................................121
3.4.3. Phương án vay nợ và thực hiện nghĩa vụ nợ .............................................122
3.4.4. Một số nguyên lý cơ bản trong lập lịch nợ vay như sau: ..........................122
3.4.5. Kết quả phân tích tính khả thi ...................................................................123
3.4.6. Phân tích rủi ro và mô phỏng ....................................................................127
3.4.7. Tính toán phân tích phương án tài chính bảo trì PPP ................................130
Kết luận chương 3 .................................................................................................134


vi
CHƯƠNG 4: ÁP DỤNG CÁC TIÊU CHÍ KỸ THUẬT KIẾN NGHỊ TRONG
LUẬN ÁN KHI THỰC HIỆN BẢO TRÌ MỘT TUYẾN ĐƯỜNG ĐỀ XUẤT

THEO HÌNH THỨC PPP .....................................................................................136
4.1. Xác định năng lực thông hành và mức độ phục vụ của tuyến đề xuất .....136
4.2. Xác định chỉ số CPI nền mặt đường của tuyến đề xuất: ............................138
4.2.1. Lập bảng đa điều kiện xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường ...............138
4.2.2. Lập bảng xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường theo phương pháp 1 ..139
4.3. Xác định mức độ an toàn giao thông của tuyến đề xuất.............................140
4.4. Áp dụng tính phương án tài chính bảo trì PPP đối với tuyến đề xuất ......141
4.4.1. Nhu cầu vốn cần huy động thực hiện bảo trì PPP QL.14B .......................141
4.4.2. Phương án vay nợ và thực hiện nghĩa vụ nợ .............................................142
4.4.3. Một số nguyên lý cơ bản trong lập lịch nợ vay như sau: ..........................143
4.4.4. Kết quả phân tích tính khả thi ...................................................................144
4.4.5. Phân tích rủi ro và mô phỏng ....................................................................144
4.5. Tính chi tiết thực hiện bảo trì PPP QL.14B ................................................147
4.5.1. Thông số đầu vào.......................................................................................147
4.5.2. Kết quả phân tích mô phỏng Monte-Carlo ................................................148
4.5.3. Cơ cấu nguồn vốn ......................................................................................150
4.5.4. Phương án hoàn trả vốn .............................................................................150
4.5.5. Xác định lợi ích kinh tế của dự án .............................................................150
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ..............................................................................152
DANH MỤC NHỮNG BÀI BÁO, CÔNG TRÌNH TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ
CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN.......................................................................155
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................156


vii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

QLDA
TĐT
TNS

VĐTGTĐB
VĐTPT
XDCB
SCI
PCI
PCxcqđ

Chữ viết đầy đủ
Building - Operating - Transfer: Xây dựng - vận hành chuyển giao
Building - Transfer: Xây dựng - chuyển giao
Building - Transfer - Operating: Xây dựng - chuyển giaovận hành
Đơn vị tính
Gross Domecstic Product - Tổng sản phẩm quốc nội
Giao thông vận tải
Ngân sách nhà nước
Official Development Assistance - Hỗ trợ phát triển chính thức
Public - Private - Partnership: Quan hệ đối tác nhà nước tư nhân
Quản lý dự án
Tốc độ tăng
Thu ngân sách
Vốn đầu tư giao thông đường bộ
Vốn đầu tư phát triển
Xây dựng cơ bản
Chỉ số tình trạng kết cấu
Chỉ số điều kiện mặt đường
Xe con quy đổi

NGO
CBO

Các tổ chức phi chính phủ
Các tổ chức cộng đồng

Chữ viết tắt
BOT:
BT
BTO:
ĐVT
GDP
GTVT
NSNN
ODA
PPP


viii
DANH MỤC CÁC BẢNG
TT
Tên bảng
Trang
Bảng 1.1: Tổng hợp các dự án đầu tư bảo trì PPP đường quốc lộ tại Autralia ........11
Bảng 1.2: Tổng hợp một số Dự án nâng cấp cải tạo quốc lộ theo hình thức PPP ....20
Bảng 1.3. So sánh chiều dài đường bộ giữa các nước .............................................24
Bảng 1.4. So sánh các cấp đường bộ (tỷ trọng mạng lưới) .......................................26
Bảng 1.5. So sánh một số chỉ tiêu mạng đường bộ Việt Nam với thế giới...............27
Bảng 1.6. So sánh lượng vốn đầu tư và bảo trì đường bộ .........................................28
Bảng 1.7. So sánh về tình hình tai nạn giao thông đường bộ ...................................28
Bảng 1.8. Kinh phí cấp và nhu cầu vốn đường bộ ....................................................32
Bảng 2.1. Thể hiện tương quan các chỉ số về mức phục vụ, mật độ xe, tốc độ xe
và hệ số phục vụ .........................................................................................48

Bảng 2.2. Các định nghĩa mức phụ vụ các phân đoạn đường cao tốc cơ sở .............52
Bảng 2.3: Tiêu chuẩn mức phụ vụ cho các phân đoạn đường cao tốc cơ sở ............53
Bảng 2.4: Các hệ số hiệu chỉnh theo bề rộng làn ......................................................54
Bảng 2.5. Các hệ số hiệu chỉnh đối với tĩnh không ngang của hè phải đường .........54
Bảng 2.6. Các hệ số hiệu chỉnh theo số làn...............................................................55
Bảng 2.7. Các hệ số hiệu chỉnh theo mật độ nút giao thông khác mức ....................55
Bảng 2.8. Hệ số quy đổi xe con quy đổi trên các phân đoạn đường cao tốc được
mở rộng ......................................................................................................57
Bảng 2.9. Hệ số quy đổi xe con quy đổi đối với các xe tải và xe buýt trên các
dốc lên cụ thể .............................................................................................58
Bảng 2.10. Hệ số xe con quy đổi đối với các xe địa hình trên các dốc lên cụ thể ....59
Bảng 2.11. Hệ số quy đổi xe con quy đổi đói với các xe tải và xe buýt trên các
dốc xuống cụ thể ........................................................................................59
Bảng 2.12. Các mô hình dự báo v12 ở các nhanh vào ..............................................62
Bảng 2.13. Các mô hình dự báo v12 ở các nhánh ra ................................................62
Bảng 2.14. Lựa chọn các phương trình PFM cho đường cao tốc 6 làn ....................65
Bảng 2.15. Lựa chọn các phương trình của PFD cho đường cao tốc 6 làn ..............65
Bảng 2.16. Các giá trị khả năng thông qua cho các khu vực nhập dòng ..................67
Bảng 2.17. Các giá trị khả năng thông qua cho các khu vực tách dòng ...................67
Bảng 2.18. Khả năng thông qua của đường nhánh ...................................................67


ix
Bảng 2.19. Tiêu chuẩn mức phục vụ cho khu vực nối đường cao tốc và đường
nhánh về mức ảnh hưởng ...........................................................................68
Bảng 2.20: Tiêu chuẩn mức phục vụ cho các đường hai làn loại II .........................69
Bảng 2.21. Hệ số hiệu chỉnh theo bề rộng làn và bề rộng hè đường, fLS. ...............71
Bảng 2.22. Hệ số hiệu chỉnh fA theo mật độ điểm tiếp cận......................................71
Bảng 2.23. Hệ số hiệu chỉnh theo độ dốc để xác định vận tốc trên các phân đoạn
một và hai chiều .........................................................................................72

Bảng 2.24. Hệ số hiệu chỉnh theo độ dốc để xác định phần trăm thời gian sử
dụng tiếp theo trên các phân đoạn hai và một chiều ..................................72
Bảng 2.25. Hệ số quy đổi xe ô tô chở khách cho các xe tải và các địa hình VR
để xác định vận tốc trên các phân đoạn hai và một chiều..........................72
Bảng 2.26. Hệ số quy đổi xe ô tô chở khách cho các xe tải và các địa hình VR để
xác định vận tốc trên các phân đoạn hai và một chiều ..............................73
Bảng 2.27. Hệ số hiệu chỉnh fnp dùng cho ảnh hưởng của phần trăm các vùng
không đi qua với vận tốc đi lại trung bình trên các phân đoạn hai. ...........74
Bảng 2.28. Hệ số điều chỉnh đối với ảnh hưởng kết hợp của phân phối xe theo
chiều và phần trăm các khu vực không đi qua trên phần trăm thời gian
sử dụng tiếp theo trên các phân đoạn hai chiều .........................................75
Bảng 2.29: Các hệ số sử dụng làn mặc định .............................................................80
Bảng 2.30: Phương pháp đa điều kiện xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường .....84
Bảng 2.31: Xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường theo phương pháp 1...............84
Bảng 2.32: Xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường theo phương pháp 2...............85
Bảng 2.33: Giá trị tham khảo tuổi thọ phục vụ lớn nhất của các loại mặt đường ....85
Bảng 2.34. Xác định chỉ số kết cấu yêu cầu SNreq ..................................................95
Bảng 2.35. Lựa chọn giải pháp bảo trì ......................................................................95
Bảng 2.36: Hệ số ảnh hưởng bởi số làn xe ...............................................................99
Bảng 2.36. Tương quan giữa bề rộng xe chạy và TNGT ..........................................99
Bảng 2.37. Hệ số ảnh hưởng bởi bề rộng xe chạy ..................................................100
Bảng 2.38. Bề rộng xe chạy và mức độ gia tăng TNGT .........................................100
Bảng 2.39. Bảng tương quan về mức độ TNGT .....................................................100
Bảng 2.40. Bán kính đường cong tương ứng với độ dốc dọc .................................102
Bảng 2.41: Tai nạn giao thông tương quan với bán kính đường cong....................102


x
Bảng 3.1 Phân tích lợi ích chi phí ...........................................................................114
Bảng 3.2. Nguồn thu của Quỹ bảo trì đường bộ qua các năm ................................120

Bảng 3.3. Kế hoạch phân bổ nguồn thu của Quỹ bảo trì đường bộ từ 2018 ...........120
Bảng 3.4 Nhu cầu vốn cần huy động ......................................................................121
Bảng 3.5: Lãi suất các kịch bản huy động vốn .......................................................122
Bảng 3.6: Lãi suất các kịch bản huy động vốn .......................................................124
Bảng 3.7. Phân tích độ nhạy hai chiều về tốc độ tăng trưởng nguồn thu và các
kịch bản ....................................................................................................126
Bảng 3.8. Phân tích độ nhạy hai chiều về tỷ lệ nguồn thu quốc lộ dành cho trung
tu, bảo dưỡng các tuyến quốc lộ ưu tiên sau khi đại tu giai đoạn 2020 2022 và các kịch bản ................................................................................126
Bảng 3.9. Phân tích độ nhạy một chiều với lạm phát và thay đổi nhu cầu đầu tư
2020 - 2022 ..............................................................................................127
Bảng 4.1. Tình trạng kết cấu và chức năng của đường ...........................................138
Bảng 4.2 Các chỉ tiêu đánh giá................................................................................139
Bảng 4.3: Xác định tuổi thọ còn lại của mặt đường theo phương pháp 2...............139
Bảng 4.4: Giá trị tham khảo tuổi thọ phục vụ lớn nhất của các loại mặt đường ....140
Bảng 4.5. Hệ số ảnh hưởng an toàn xe chạy ...........................................................140
Bảng 4.6. Nhu cầu vốn cần huy động .....................................................................142
Bảng 4.7: Lãi suất các kịch bản huy động vốn .......................................................142
Bảng 4.8: Lãi suất các kịch bản huy động vốn .......................................................144
Bảng 4.9. Phân tích độ nhạy hai chiều về tốc độ tăng trưởng nguồn thu và các
kịch bản ....................................................................................................145
Bảng 4.10. Phân tích độ nhạy một chiều .................................................................145
Bảng 4.11: Các thông số đầu vào khi tính kinh tế tài chính ...................................147


xi
DANH MỤC CÁC HÌNH
TT

Tên hình

Trang

Hình 1.1. Đầu tư bảo trì PPP đường NorthConnex ...................................................12
Hình 1.2. Ảnh từ cơ sở dữ liệu của một tuyến đường áp dụng mô hình PPP tại
Canada........................................................................................................12
Hình 1.3. Biểu đồ cơ cấu chi cho hạ tầng giao thông và bến bãi trong tổng GDP
của Việt Nam giai đoạn 1995-2013. ..........................................................17
Hình 1.4. Chiều dài và quy mô tuyến các tuyến quốc lộ ..........................................22
Hình 1.5. Hiện trạng mặt đường các tuyến quốc lộ ..................................................24
Hình 1.6. Biểu đồ thể hiện chiều dài đường bộ giữa các nước .................................25
Hình 1.7. Biểu đồ thể hiện các cấp đường bộ (tỷ trọng mạng lưới) .........................26
Hình 1.8. Biểu đồ thể hiện một số chỉ tiêu mạng đường bộ Việt Nam với thế giới .27
Hình 1.9. Biểu đồ thể hiện phân bổ lượng vốn đầu tư và bảo trì đường bộ..............28
Hình 1.10. Biểu đồ thể hiện về tình hình tai nạn giao thông đường bộ ....................29
Hình 1.11. Biểu đồ vốn bố trí giai đoạn 2002 - 2018 ...............................................30
Hình 1.12. Biểu đồ nguồn thu của quỹ. ....................................................................30
Hình 1.13. Biểu đồ bố trí vốn bảo trì cho địa phương giai đoạn 2013 - 2018 ..........31
Hình 1.14. Biểu đồ cấp vốn .......................................................................................32
Hình 1.15. Cân đối giữa đầu tư xây dựng cơ bản và bảo trì đường bộ .....................33
Hình 1.16. Biểu đồ sự đáp ứng nhu cầu vốn bảo trì đường bộ .................................34
Hình 2.1. Các đường cong vận tốc - dòng và mức phục vụ cho các phân đoạn cơ
bản đường quốc lộ......................................................................................48
Hình 2.2. Hệ phương pháp phân đoạn đường cao tốc cơ bản. ..................................56
Hình 2.3. Các đặc trưng tới hạn của chỗ nối đường nhánh. ......................................61
Hình 2.4: Hệ phương pháp các chỗ nối đường nhánh và các đường nhánh. ............63
Hình 2.5 minh hoạ hệ phương pháp cho phân tích các tuyến đường ô tô hai làn. ....70
Hình 2.6 Hệ phương pháp nút giao thông có tín hiệu, bằng phương pháp hồi quy. .78
Hình 2.7: Dự báo tuổi thọ còn lại theo chỉ tiêu độ gồ ghề quốc tế IRI .....................83
Hình 2.8: Dự báo tuổi thọ còn lại theo chỉ tiêu chỉ số điều kiện mặt đường PCI .....83
Hình 2.9: Bảo dưỡng bề mặt tăng cường RSL ..........................................................86

Hình 2.19: Lún lớp mặt BTN ....................................................................................87


xii
Hình 2.20: Trình tự tính toán tuổi thọ còn lại của mặt đường bằng kết quả thí
nghiệm FWD theo AASHTO93 ................................................................88
Hình 2.21: Biểu đồ xác định tuổi thọ còn lại của kết cấu áo đường mềm ................91
Hình 2.22: Phối hợp PCI và SCI ...............................................................................96
Hình 2.23: Sự tăng số TN khi xe vượt nhau theo sự tăng của lưu lượng xe chạy ....98
Hình 2.24: Anh hưởng của khoảng cách tầm nhìn đến tốc độ xe chạy và số
TNGT tương đối ......................................................................................101
Hình 3.1 Đường cong nhu cầu, thể hiện độ biến thiên của lợi ích người tiêu
dùng..........................................................................................................111
Hình 3.2: Dòng tiền ứng với kế hoạch huy động vốn từ tư nhân theo hình thức
PPP ...........................................................................................................124
Hình 3.3: Dòng tiền ứng với kế hoạch huy động vốn vay ngân hàng ....................125
Hình 3.4: Dòng tiền ứng với kế hoạch huy động vốn từ phát hành trái phiếu
chính phủ ..................................................................................................125
Hình 3.5. Kết quả phân tích mô phỏng Monter-Carlo ............................................128
Hình 3.6. Kết quả phân tích độ nhạy từ phần mềm mô phỏng ...............................129
Hình 3.7. Xác suất hoàn thành khả năng trả nợ theo số năm ..................................129
Hình 3.8. Xác suất hoàn thành khả năng trả nợ ứng với các mốc tham chiếu ........130
Hình 4.1. Kết quả chạy mô phỏng Monte-Carlo cho thời gian hoàn thành nghĩa
vụ nợ ........................................................................................................146
Hình 4.2. Kết quả chạy mô phỏng Monte-Carlo cho thời gian hoàn thành nghĩa
vụ nợ ........................................................................................................147


1
MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
Giao thông đường bộ là một động lực quan trọng để thúc đẩy sự phát triển
kinh tế - xã hội của đất nước; ở bất kì quốc gia nào, giao thông đường bộ luôn được
ưu tiên đầu tư xây dựng và xây dựng định hướng phát triển lâu dài. Việt Nam đang
ở giai đoạn đầu của quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Trong giai đoạn này,
nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đang ở mức cao; ngành giao
thông đã và đang tập trung mọi nguồn lực để đầu tư xây dựng hệ thống giao thông
mang tính chất huyết mạch kết nối các vùng miền của tổ quốc (hệ thống đường bộ
cao tốc bắc nam, hệ thống đường hành lang ven biển, đường tuần tra biên giới …);
ngoài ra hệ thống đường địa phương cũng đang được các nơi ưu tiên tập trung đầu
tư xây dựng.
Theo thống kê của ngành giao thông, trong giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu
vốn cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT) dự kiến
khoảng 1 triệu tỷ đồng trong đó: Lĩnh vực đường bộ cần 651.000 tỷ đồng; đường sắt
cần 119.000 tỷ đồng, hàng không khoảng 101.000 tỷ đồng, hàng hải 68.000 tỷ đồng
và đường thủy nội địa hơn 33.000 tỷ đồng... (theo nguồn báo cáo tổng hợp kinh phí
đầu tư của Bộ GTVT); tuy nhiên theo kế hoạch vốn ngân sách nhà nước được giao
trong giai đoạn 2016 - 2020, ngành GTVT mới chỉ được cân đối, bố trí được
khoảng 292.416 tỷ đồng, đáp ứng 30,6% nhu cầu đầu tư. Trong điều kiện vốn ngân
sách nhà nước và đầu tư công eo hẹp, nguồn vốn vay ODA và xã hội hoá rất khó
khăn, vì thế, việc huy động vốn cho giao thông là thách thức lớn. Việc Chính phủ đã
đồng ý tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách nhà nước
hàng năm đạt 3,5 - 4,5% GDP. Tuy nhiên, con số này là quá ít so với nhu cầu thực
tế. Vì thế, Chính phủ cho phép ngành Giao thông Vận tải huy động tối đa mọi
nguồn lực, chú trọng nguồn nội lực, tạo điều kiện thuận lợi để thu hút vốn đầu tư từ
mọi thành phần kinh tế dưới nhiều hình thức vào xây dựng kết cấu hạ tầng giao
thông, đặc biệt là đầu tư theo hình thức PPP (BOT, BT, BTO...) trong và ngoài
nước (trích bài “giải cơn khát vốn của ngành giao thông trên báo VnEconomy của
tác giả Đinh Tịnh ngày 03/11/2017”).
Theo sau quá trình đầu tư xây dựng hệ thống công trình đường là việc quản

lý khai thác và bảo trì mạng lưới đường để mạng lưới đường đáp ứng đúng chức
năng theo mục tiêu đề ra là rất quan trọng; Theo kết quả số liệu khảo sát và tổng


2
hợp trong công tác quản lý đường bộ của Tổng cục đường bộ Việt Nam năm
2018 cho thấy tình trạng chất lượng khai thác của mạng lưới quốc lộ trong đó
khoảng 35% mạng lưới đường quốc lộ ở tình trạng xấu và rất xấu. Trong khi đó
hiện nay nguồn vốn phục vụ cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ mới chỉ đáp
ứng được khoảng dưới 40% nhu cầu thực tế. Quỹ bảo trì đường bộ hiện nay chưa
đủ bảo đảm cho công tác bảo trì toàn bộ hệ thống mạng lưới đường bộ. Vấn đề
này đã đặt ra những thách thức cho công tác quản lý bảo trì đường bộ sao có hiệu
quả và kinh tế nhất trong điều kiện hạn hẹp về nguồn ngân sách. Hiện nay, chính
phủ đã thực hiện chủ trương đa dạng hóa các hình thức đầu tư trong xây dựng,
quản lý và bảo trì công trình giao thông trong đó có hình thức đầu tư PPP (Public
Private Partnerships). Đầu tư PPP trong việc bảo trì đường bộ là một khái niệm
mới, phương thức mới trong việc huy động vốn từ nguồn ngân sách của khối tư
nhân cho việc bảo trì các tuyến đường bộ hiện nay.
Đối với công trình đường bộ đang khai thác thì công tác bảo trì là rất quan
trọng do trong quá trình khai thác đường theo chức năng giao thông thì ở một góc
độ nào đó hiệu quả khai thác đường được đánh giá qua các chỉ tiêu kinh tế kỹ
thuật. Hiện nay công tác đánh giá các tiêu chí kỹ thuật này trong các dự án bảo trì
còn nhiều hạn chế dẫn đến việc đưa ra đánh giá chưa chính xác, phù hợp với thực
tế khai thác và đó cũng là việc đầu tư chưa phát huy hiệu quả cao, dàn trải; đồng
thời, việc thu phí qua các trạm đối với các dự án đầu tư trên tuyến đường đang
khai thác chưa được sự đồng thuận của nhân dân.
Việc nghiên cứu xây dựng tiêu chí kỹ thuật trong công tác bảo trì các tuyến
đường làm cơ sở huy động đầu tư bảo trì các tuyến đường bộ đang khai thác theo
hình thức đầu tư PPP phù hợp với điều kiện Việt Nam xuất phát từ nhu cầu thực tế,
là một nghiên cứu mới và có tính thực tiễn cao. Để đáp ứng được nghiên cứu mô hình

phù hợp thì công tác đánh giá các tiêu chí kỹ thuật một cách chính xác, phù hợp cho
tuyến đường đang khai thác khi chuyển sang đầu tư bảo trì theo hình thức PPP là
một việc làm cần thiết không chỉ có ý nghĩa kinh tế mà còn mang lại hiệu quả đầu
tư thích hợp và mang lại ý nghĩa khoa học, thực tiễn và xã hội sâu sắc.
Vì vậy, đề tài “Nghiên cứu một số tiêu chí kỹ thuật đối với tuyến đường
bộ đang khai thác khi đề xuất thực hiện bảo trì theo hình thức hợp tác công tư
PPP ở Việt Nam” là cần thiết, có ý nghĩa khoa học và thực tiễn hiện nay trong lĩnh
vực nghiên cứu ở nước ta hiện nay.


3
2. Mục đích nghiên cứu
+ Tổng quan về hình thức đầu tư PPP; các nghiên cứu chuyên sâu về hình thức
đầu tư PPP khi thực hiện bảo trì đối với tuyến đường bộ đang khai thác và khả năng
áp dụng trong điều kiện Việt Nam.
+ Lựa chọn một số tiêu chí kỹ thuật chính và cơ bản để đánh giá các tuyến
đường đang khai thác từ đó đề xuất đưa vào thực hiện phương án đầu tư theo hình
thức PPP.
+ Đề xuất giải pháp phân tích kinh tế tài chính và phân tích kinh tế xã hội khi
thực hiện bảo trì các tuyến đường theo hình thức PPP.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Trên cơ sở các tiêu chí kỹ thuật chung để đánh giá chất
lượng tuyến đường đang khai thác, đề tài đề xuất và tập trung nghiên cứu chuyên sâu
các tiêu chí kỹ thuật chính và cơ bản để đánh giá chất lượng tuyến đường bộ làm căn
cứ quyết định lựa chọn hình thức đầu tư bảo trì hợp tác công tư PPP.
Phạm vi nghiên cứu: hệ thống các tuyến đường quốc lộ đang khai thác.
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết, phương pháp chuyên
gia và phương pháp phân tích tính toán đánh giá đề xuất.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án

Ý nghĩa khoa học: Các kết quả nghiên cứu của luận án là các nội dung để
đánh giá chất lượng khai thác các tuyến đường bộ hiện nay từ đó xác định các tiêu
chí kỹ thuật để thực hiện mô hình đầu tư bảo trì theo hình thức đầu tư PPP trên cơ
sở định lượng giá trị đầu tư và hiệu quả khai thác.
Ý nghĩa thực tiễn: Đầu tư bảo trì cho các tuyến đường đang khai thác theo hình
thức đầu tư PPP mang lại hiệu quả kinh tế to lớn trong tình hình nguồn vốn ngân sách
đầu tư cho việc thực hiện các dự án bảo trì còn khó khăn.
6. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung kết
cấu luận án gồm 4 chương:
Chương 1: Tổng quan về đầu tư các công trình giao thông theo PPP và bảo
trì PPP đường đang khai thác.
Chương 2: Nghiên cứu đề xuất các tiêu chí kỹ thuật của đường bộ đang khai
thác khi bảo trì PPP.


4
Chương 3: Phân tích kinh tế - tài chính và phân tích kinh tế - xã hội các dự
án bảo trì đường bộ đầu tư theo hình thức PPP.
Chương 4: Áp dụng các tiêu chí kỹ thuật kiến nghị trong luận án khi thực
hiện bảo trì một tuyến đường đề xuất theo hình thức PPP.
7. Đóng góp mới của luận án
Hiện nay trong các tiêu chuẩn, thiết kế và khai thác đường đang sử dụng còn
thiếu các chỉ dẫn cụ thể về năng lực thông hành, mức độ phục vụ và các chỉ tiêu kết
cấu nền, mặt đường đối với các tuyến đường đang khai thác; vì vậy, Nghiên cứu
sinh sử dụng trong điều kiện cụ thể của mỗi đoạn đường nghiên cứu có xét ảnh
hưởng thực tế về các yếu tố hình học của đường như chiều rộng làn xe, chiều rộng
lề đường… và yếu tố giao thông như tỷ lệ xe tải chiếm, xe buýt trong dòng xe, yếu
tố các nút giao, mật độ giao thông v.v.. Trên cơ sở đi sâu nghiên cứu các vấn đề nói
trên và được trình bày chi tiết ở chương 2 của luận án. Nghiên cứu sinh đề xuất 3 tiêu

chí kỹ thuật cho việc đánh giá các tuyến đường đang khai thác khi đề xuất bảo trì theo
hình thức PPP một cách khoa học, cụ thể và chỉ ra ý nghĩa trong việc phân tích Kinh
tế - Tài chính và phân tích Kinh tế - Xã hội đối với mỗi đoạn đường khi thực hiện bảo
trì theo hình thức PPP.
Ngoài ra, song hành việc xác định tiêu chí kỹ thuật để làm cơ sở cho việc
sàng lọc đề xuất các tuyến đường đang khai thác thực hiện bảo trì theo hình thức
PPP, Nghiên cứu sinh cũng nghiên cứu và đề xuất được tỷ lệ góp vốn của Nhà đầu
tư và tỷ lệ góp vốn của Nhà nước (hoàn trả vốn cho nhà đầu tư từ nguồn thu Quỹ
bảo trì đường bộ hàng năm) trong việc đầu tư bảo trì các tuyến đường bộ đang khai
thác theo hình thức đầu tư PPP.


5
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VÀ BẢO TRÌ ĐƯỜNG
ĐANG KHAI THÁC THEO PPP

Dự án đầu tư theo hình thức hợp tác công tư PPP là vì mục đích công và có
tiềm năng thu hút đầu tư tư nhân. Trong đó đảm bảo xác định đúng các dự án vì
mục đích công và có tiềm năng thu hút nguồn lực đầu tư của khu vực tư nhân; đồng
thời, loại trừ các dự án không phù hợp để triển khai theo mô hình đối tác công tư
(PPP), các dự án chưa thực sự cần thiết, cấp bách hoặc không mang lại được lợi ích
rõ ràng, hoặc các dự án dự kiến sẽ gặp nhiều khó khăn, cản trở, trì hoãn trong quá
trình triển khai.
Nghiên cứu đầu tư bảo trì các tuyến đường bộ đang khai thác theo hình thức
hợp tác công tư PPP được xem là giải pháp hiệu quả để cải thiện nguồn vốn từ Quỹ
bảo trì còn hạn hẹp và tối ưu hóa hiệu quả đầu tư; đồng thời, cung cấp dịch vụ công
cộng chất lượng cao nhằm mang lại lợi ích cho nhà nước và người dân.
1.1. Các khái niệm cơ bản và đặc điểm hình thức đầu tư PPP
1.1.1. Khái niệm cơ bản về mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân

Thuật ngữ “mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân” miêu tả một loạt các
mối quan hệ có thể có giữa các tổ chức nhà nước và tổ chức tư nhân liên quan đến
lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác. Một số thuật ngữ khác được sử
dụng để miêu tả dạng hoạt động này là sự tham gia của khu vực tư nhân (PSP) và tư
nhân hóa. Mặc dù ba thuật ngữ này thường được sử dụng thay thế cho nhau, giữa
chúng vẫn có một số khác biệt:
PPP thể hiện một khuôn khổ có sự tham gia của khu vực tư nhân nhưng vẫn
ghi nhận và thiết lập vai trò của chính phủ đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã hội và
đạt được thành công trong cải cách của khu vực nhà nước và đầu tư công.
Một mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân chặt chẽ phân định một cách hợp
lý các nhiệm vụ, nghĩa vụ và rủi ro mà mỗi đối tác nhà nước và đối tác tư nhân phải
gánh vác. Đối tác nhà nước trong quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân là các tổ chức
chính phủ, bao gồm các bộ ngành, các chính quyền địa phương hoặc các doanh
nghiệp nhà nước. Đối tác tư nhân có thể là đối tác trong nước hoặc đối tác nước
ngoài và có thể là các doanh nghiệp hoặc các nhà đầu tư có chuyên môn về tài chính
hoặc kỹ thuật liên quan đến dự án. Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân cũng có
thể bao gồm cả các tổ chức phi chính phủ (NGO) và/hoặc các tổ chức cộng đồng
(CBO) đại diện cho những tổ chức và cá nhân mà dự án có tác động trực tiếp.


6
Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân hiệu quả ghi nhận rằng khu vực nhà
nước và khu vực tư nhân có những lợi thế tương đối nhất định so với khu vực còn
lại khi thực hiện những nhiệm vụ cụ thể. Đóng góp của chính phủ cho mối quan hệ
đối tác nhà nước - tư nhân có thể dưới dạng vốn đầu tư (có được thông qua đánh
thuế), chuyển giao tài sản, hoặc các cam kết hay đóng góp hiện vật khác hỗ trợ cho
mối quan hệ đối tác này. Chính phủ cũng góp phần trong các yếu tố về trách nhiệm
xã hội, ý thức môi trường, kiến thức bản địa và khả năng huy động sự ủng hộ chính
trị. Vai trò của khu vực tư nhân trong mối quan hệ đối tác là sử dụng chuyên môn về
thương mại, quản lý, điều hành và sáng tạo của mình để vận hành hoạt động kinh

doanh một cách có hiệu quả. Tuỳ theo hình thức của hợp đồng, đối tác tư nhân
cũng có thể góp vốn đầu tư.
Cơ cấu của mối quan hệ đối tác cần được thiết lập để phân bổ các rủi ro cho
đối tác nào có khả năng giải quyết rủi ro đó một cách tốt nhất và vì thế giảm thiểu
được chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động.
1.1.2. Các loại mô hình PPP trong thực tế
Các mô hình PPP phân bổ trách nhiệm và rủi ro giữa các đối tác nhà nước và
tư nhân theo những cách khác nhau tùy theo tính chất của dự án, cơ cấu hợp
đồng/thỏa thuận được sử dụng cho các dự án:
1.1.2.1. Build-and-Transfer (BT): là một thỏa thuận dưới dạng hợp đồng giữa cơ
quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, theo đó nhà đầu tư sẽ cam kết về mặt tài
chính và tiến hành xây dựng cơ sở kết cấu hạ tầng. Sau khi hoàn thành sẽ chuyển giao
nó cho cơ quan chính phủ hoặc các đơn vị chính quyền địa phương có liên quan.
Chính phủ sẽ tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án khác để thu hồi vốn đầu tư
và lợi nhuận hoặc thanh toán cho nhà đầu tư theo thoả thuận trong hợp đồng BT.
Hình thức hợp đồng này có thể được sử dụng trong việc xây dựng bất kỳ dự án cơ sở
hạ tầng, kể cả các cơ sở hạ tầng trọng điểm và có tính chất quan trọng. Vì lý do bảo
mật hoặc chiến lược, hợp đồng BT phải được điều hành trực tiếp của Chính phủ.
1.1.2.2. Build-Lease-and-Transfer (BLT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước
có thẩm quyền và nhà đầu tư. Theo đó nhà đầu tư chịu trách nhiệm về mặt tài chính
và xây dựng cơ sở hạ tầng. Khi hoàn thành, cơ sở hạ tầng sẽ được chuyển giao qua
cơ quan chính phủ hoặc các cơ quan đơn vị chính quyền địa phương liên quan dưới
dạng một thỏa thuận cho thuê trong khoảng thời gian cố định. Sau thời gian này, quyền
sở hữu của cơ sở hạ tầng tự động được chuyển sang cơ quan chính phủ, đơn vị chính
quyền địa phương có liên quan.


7
1.1.2.3. Build-Operate-and-Transfer (BOT): là hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà
nước với nhà đầu tư. Theo đó, nhà đầu cam kết xây dựng cơ sở hạ tầng, tiến hành

quản lý, kinh doanh và bảo trì cơ sở hạ tầng trong một thời hạn nhất định. Trong
khoảng thời gian đó thì nhà đầu tư được phép thu phí người sử dụng cơ sở hạ tầng
với một mức phí phù hợp. Các khoản phí không được vượt quá những đề xuất trong
hồ sơ dự thầu hoặc trong hợp đồng nhằm cho phép nhà đầu tư thu hồi chi phí đầu
tư, quản lý điều hành và bảo trì dự án. Nhà đầu tư sẽ tiến hành chuyển giao cơ sở hạ
tầng cho cơ quan Chính phủ, đơn vị chính quyền địa phương có liên quan vào cuối
của thời hạn qui định.
1.1.2.4. Build-Own-Operate-and-Transfer (BOOT)
Là hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước với nhà đầu tư. Theo hợp đồng
này, nhà đầu tư được ủy quyền tiến hành xây dựng, quản lý hoạt động và bảo trì cơ
sở hạ tầng trong một thời hạn nhất định trước khi chuyển giao. Trong suốt thời gian
quản lý cơ sở hạ tầng, nhà đầu tư có quyền sở hữu và có toàn quyền điều hành cơ sở
hạ tầng và doanh thu tạo ra từ cơ sở hạ tầng để thu hồi các khoản chi phí tài chính
và đầu tư, cùng các khoản chi phí bảo trì và vận hành cơ sở hạ tầng.
1.1.2.5. Build-Own-and-Operate (BOO)
Là một hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư, theo đó nhà
đầu tư chịu trách nhiệm về tài chính, xây dựng, sở hữu, điều hành và bảo trì cơ sở
hạ tầng. Nhà đầu tư được phép thu hồi tổng mức đầu tư, chí phí điều hành và bảo trì
cộng với một mức lợi nhuận hợp lý bằng cách thu phí, lệ phí, tiền thuê hay các chi
phí từ người sử dụng cơ sở hạ tầng.
1.1.2.6. Build-Operate-Share-Transfer (BOST)
Là một hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư, theo đó nhà
đầu tư chịu trách nhiệm về tài chính, xây dựng, điều hành và bảo trì, chia sẻ một
phần doanh thu và chuyển giao cơ sở hạ tầng cho cơ quan nhà nước quản lý vào
cuối một khoản thời gian nhất định được thể hiện trong hợp đồng. Nhà đầu tư được
phép thu hồi chi phí đầu tư, điều hành và chi phí bảo dưỡng cộng với một mức lợi
nhuận hợp lý bằng cách thu lệ phí cầu đường, phí, cho thuê hoặc các khoản thu khác
từ người sử dụng cơ sở hạ tầng.
1.1.2.7. Build-Own-Operate-Share-Transfer (BOOST)
Là một hợp đồng ký kết giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư. Theo hợp

đồng này, nhà đầu tư chịu trách nhiệm về mặt tài chính, xây dựng, sở hữu, điều
hành hoạt động, bảo trì, chia sẻ một phần doanh thu và chuyển giao cơ sở hạ tầng


8
vào cuối của một thời hạn nhất định được thể hiện trong hợp đồng. Nhà đầu tư được
phép thu hồi tổng chi phí đầu tư, vận hành và chi phí bảo trì, bảo dưỡng công trình
cộng với một mức lợi nhuận hợp lý bằng cách thu lệ phí cầu đường, phí, cho thuê
hoặc các khoản thu khác từ người sử dụng đường.
1.1.3. Đặc điểm về hình thức đầu tư PPP
Huy động vốn tư nhân: Các chính phủ đối mặt với nhu cầu ngày càng tăng
trong việc tìm đủ nguồn tài chính để phát triển và duy trì cơ sở hạ tầng theo yêu cầu
của sự gia tăng về dân số. Các chính phủ gặp khó khăn bởi nhu cầu đô thị hóa ngày
càng tăng, nhu cầu tu bổ những cơ sở hạ tầng đã được xây dựng lâu năm, nhu cầu mở
rộng mạng lưới dịch vụ cho dân số mới tăng lên và nhu cầu đem lại dịch vụ cho
những khu vực trước đây chưa được cung cấp hoặc được cung cấp chưa đầy đủ. Hơn
nữa, các dịch vụ cơ sở hạ tầng thường có doanh thu thấp hơn chi phí, vì vậy phải bù
đắp thông qua trợ cấp và do đó làm cho nguồn lực nhà nước bị hao mòn thêm.
Cùng với khả năng tài chính hạn chế của hầu hết các chính phủ, những áp lực
kể trên dẫn tới mong muốn huy động vốn từ khu vực tư nhân vào đầu tư phát triển
cơ sở hạ tầng. Được cơ cấu một cách phù hợp, mối quan hệ đối tác nhà nước - tư
nhân có thể huy động các nguồn lực trước đây chưa được khai thác của khu vực tư
nhân tại địa bàn sở tại, trong khu vực hoặc trên phạm vi quốc tế đang tìm kiếm các
cơ hội đầu tư.
Mục đích của khu vực tư nhân trong việc tham gia vào mối quan hệ đối tác
nhà nước tư nhân là tạo ra lợi nhuận từ năng lực và kinh nghiệm quản lý kinh doanh
của mình (đặc biệt là trong ngành dịch vụ công ích). Khu vực tư nhân tìm kiếm sự
đền bù cho các khoản đầu tư vào các dịch vụ bằng các khoản phí dịch vụ, mang lại
một khoản hoàn vốn đầu tư phù hợp.
Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân là công cụ để đạt hiệu quả lớn hơn,

sử dụng hiệu quả các nguồn lực hiếm hoi của nhà nước là một thách thức lớn đối
với các chính phủ - và là một trong những nguyên nhân chính làm nhiều chính phủ
không hoàn thành được các mục tiêu đặt ra. Nguyên nhân là do đặc thù của khu vực
nhà nước có quá ít hoặc không có động cơ thiết lập tính hiệu quả trong tổ chức và
quy trình hoạt động của mình và vì thế có vị thế không thuận lợi trong việc xây
dựng và điều hành các cơ sở hạ tầng một cách hiệu quả. Việc đưa những động cơ
khuyến khích như vậy vào khu vực nhà nước là khó khăn, mặc dù không phải
không thực hiện được. Singapore đã chứng tỏ được điều này bằng việc phát triển
một hệ thống cơ quan chính phủ hoạt động vì mục tiêu hiệu quả trong khi vẫn duy
trì nhiều dịch vụ quan trọng thuộc khu vực nhà nước.


9
Mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân là chất xúc tác cho cải cách khu vực
rộng rãi hơn. Các chính phủ đôi khi coi mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân là
một chất xúc tác kích thích việc thảo luận và cam kết rộng rãi hơn về chương trình
cải cách trong lĩnh vực, trong đó mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân chỉ là một
bộ phận cấu thành. Một vấn đề then chốt là luôn luôn phải tái cơ cấu và làm rõ vai
trò của các bên. Đặc biệt cần kiểm tra lại và phân bổ lại vai trò của các nhà hoạch
định chính sách, nhà quản lý, nhà cung cấp dịch vụ, đặc biệt nhằm huy động vốn và
đạt hiệu quả như đã trình bày ở trên. Một chương trình cải cách bao gồm mối quan
hệ đối tác nhà nước tư nhân mang tới cơ hội xem xét lại việc phân bổ vai trò của các
bên nhằm xoá bỏ các xung đột có khả năng xảy ra và công nhận một tổ chức tư
nhân như là một bên có khả năng tham gia.
Tiến hành một giao kết quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân cụ thể thường thúc
đẩy từng bước cải cách nhằm hỗ trợ việc phân bổ mới vai trò của các bên, chẳng hạn
như việc thông qua các điều luật và thành lập những cơ quan quản lý riêng biệt. Đặc
biệt việc kiểm tra lại các các thoả thuận chính sách và điều tiết quản lý là những vấn đề
tối quan trọng đối với thành công của một dự án quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân.
1.2. Tình hình về đầu tư PPP trong ngành giao thông trên thế giới

1.2.1. Đầu tư PPP trong giao thông
Mô hình đầu tư PPP trong giao thông trên thế giới đã được áp dụng trong việc
xây dựng các kênh đào ở Pháp vào thế kỷ XVIII, các cây cầu ở London vào thế kỷ
XIX hay cây cầu Brooklyn nổi tiếng ở New York cũng vào thế kỷ XIX. Tuy nhiên,
mô hình này chỉ thực sự bắt đầu phổ biến trên thế giới từ đầu thập niên 1980 và nó đã
đóng một vai trò nhất định trong việc phát triển cơ sở hạ tầng ở các nước phát triển.
Hiện nay, mô hình đầu tư PPP đã và đang phát triển rộng trong việc thực hiện các dự
án bảo trì đường bộ cụ thể được khảo sát tổng hợp như sau:
1.2.1.1 Tại Anh:
Vương quốc Anh là một trong những quốc gia đầu tiên xây dựng và triển
khai thành công dự án PPP. Ngay từ những năm 60 của thế kỷ XX Vương quốc
Anh đã có những bước đi ban đầu cho việc hình thành cơ chế PPP cho các dự án
cung cấp dịch vụ công và từ thập niên 80 đã áp dụng rộng rãi. Theo đó, bắt đầu từ
nhu cầu cải cách và hiện đại hóa dịch vụ công, đồng thời cải thiện hiệu quả mua
sắm các dịch vụ công cũng như tăng khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực này. Bên
cạnh đó, dự án PPP giúp triệt tiêu chủ nghĩa “ăn xổi” trong cả hai khu vực công và
tư khi triển khai dự án, cải thiện tính minh bạch về chi phí của dịch vụ công. [32]


10
PPP tại Vương quốc Anh được hiểu theo nghĩa rất đơn giản và hiệu quả như sau:
Khu vực công chỉ trả tiền nếu những yêu cầu dịch vụ được cung cấp, trả theo từng năm.
Cũng theo nguồn báo cáo tổng hợp từ ngân hàng thế giới, Bộ Ngân khố Vương quốc
Anh, PPP chiếm 11% trong tổng đầu tư công ở Anh; môi trường và giao thông vận tải
là 2 lĩnh vực áp dụng PPP nhiều nhất tại Vương quốc Anh hiện nay. Đến nay tại Anh đã
có 667 hợp đồng PPP đã được ký kết với giá trị vốn 56,6 tỷ bảng Anh và 590 dự án
đang thực hiện (số liệu từ nguồn: Bộ Ngân khố Vương quốc Anh). [32]
Tại Anh có cơ chế tái cấp vốn cho các dự án PPP. Theo đó, cơ quan này có
thể xem xét để đảm bảo tài chính cho một dự án hoặc nền tảng cấu trúc tài chính với
giá trị tối thiểu là 20 triệu bảng Anh. Xuất phát từ thực tế, các ngân hàng thường

không ưu đãi cho các dự án có thời gian triển khai trên 5 năm, trong khi các dự án
PPP thường có thời gian triển khai tối thiểu từ 15 - 20 năm. Do đó, Vương quốc
Anh đã thiết lập liên minh các ngân hàng để cứu vãn tình hình, thu hút nhiều ngân
hàng tham gia các dự án dài hơi. Đây chính là những kinh nghiệm mà Việt Nam cần
tham khảo khi bắt đầu triển khai các dự án PPP.
1.2.1.2. Tại Nhật Bản:
Không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống
cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này
vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro. Theo Giáo sư Fukunari
Kimura của trường Đại học Tổng hợp Keio (Nhật Bản) nói đấy là lý do khiến cho
mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ
công cộng cũng như cơ sở hạ tầng rất lớn.
Nhật Bản là một trong những quốc gia đã phát triển mạnh nhất mô hình này
ở châu Á. Theo kinh nghiệm của nước này, có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP
có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp
cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các
dự án về sản xuất và phân phối điện, đường cao tốc, giao thông đô thị, dịch vụ cảng,
cấp nước và các dịch vụ công cộng. Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chi
phí, giảm rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao. (nguồn tài liệu báo
cáo tổng hợp từ Bộ cơ sở hạ tầng Nhật bản ML). [32]
1.2.1.3. Tại các nước đang phát triển khác:
Ở các nước đang phát triển, mô hình PPP bắt đầu phổ biến từ đầu thập niên
1990, nhất là ở khu vực Mỹ Latinh. Theo số liệu thống kê của Ngân hàng Thế giới,
trong 20 năm (1990-2009), đã có 4.569 dự án được thực hiện theo phương thức PPP


11
ở các nước đang phát triển với tổng vốn cam kết đầu tư 1.515 tỉ đô la Mỹ. Con số
này bao gồm cả việc tư nhân hóa các doanh nghiệp nhà nước.
Tổng mức đầu tư nêu trên chỉ tương đương với 1% GDP của các nước đang

phát triển trong hai thập kỷ qua. Với mức đầu tư cho cơ sở hạ tầng vào khoảng 56% GDP thì đầu tư theo phương thức PPP chiếm khoảng ≥20%. Đây là một con số
khá khiêm tốn.
Xét về vùng lãnh thổ, mô hình PPP phổ biến nhất ở các nước Mỹ Latinh
trong 20 năm qua. Ở thời kỳ đỉnh điểm, khu vực này chiếm đến 80% lượng vốn cam
kết. Hiện nay, các nước này vẫn đang dẫn đầu thế giới. Đối với khu vực Đông Á và
Thái Bình Dương, mô hình này đang có nhiều tiến triển. [32]
1.2.2. Đầu tư PPP trong bảo trì đường bộ trên thế giới
Hiện nay đối với một số nước phát triển luôn xác định việc huy động các
nguồn lực kinh tế nhà nước và tư nhân vào các dự án bảo trì đường bộ đang khai
thác đặc biệt trú trọng và mang tính chất cấp thiết trong hiệu quả đầu tư. Sau đây tác
giả thống kê, phân tích một số mô hình đầu tư PPP trong dự án bảo trì đường bộ
đang khai thác đã và đang thu được những thành công nhất định như tại Autralia,
Canada và Ấn Độ.
1.2.2.1. Đầu tư bảo trì PPP đường quốc lộ tại Autralia
Theo số liệu từ Bộ cơ sở hạ tầng Autralia, năm 2017 nguồn vốn đầu tư bảo
trì đường bộ theo hình thức PPP đã thu được một số thành tựu như sau:
Bảng 1.1: Tổng hợp các dự án đầu tư bảo trì PPP đường quốc lộ tại Autralia [26]
Tên dự án Chiều dài
Tổng
Góp vốn Góp vốn
TT
bảo trì
tuyến đầu mức Đầu nhà nước tư nhân
đường bộ
tư (km)
tư (USD)
(%)
(%)
WestConnex: đường quốc lộ nối tây và tây nam Sydney
Kingsford Smith và khu vực Cảng Botany:

1
33km
5 tỷ
20%
80%
2
Đường Tây Sydney:
3,6 tỷ
30%
70%
3
Đường NorthConnex:
9km
3,2 tỷ
20%
80%
4
Dự án bảo trì Đường phía Bắc:
35km
1,6 tỷ
20%
80%
5
Bảo trì Đường Bringelly:
10km
800 triệu 20%
80%
6
Đường Werrington Arterial Road:
15km

200 triệu 20%
80%

Thời gian
Kinh phí
hoàn vốn
hoàn vốn
(năm)
hàng năm
với thành phố, Sân bay
20

N. Sách

10

N. Sách

10

N. Sách

10

N. Sách

10

N. Sách

10

N. Sách

Nguồn cơ sở dữ liệu từ báo cáo tổng hợp 2017 của Bộ cơ sở hạ tầng Autralia [4].


12

Hình 1.1. Đầu tư bảo trì PPP đường NorthConnex
1.2.2.2. Canada sử dụng đầu tư bảo trì đường bộ đang khai thác bằng PPP
Hiện nay, Canada đã thực hiện được 49 dự án hạ tầng giao thông trên đường
quốc lộ đang khai thác với số vốn lên tới 23,444 tỷ USD.

Hình 1.2. Ảnh từ cơ sở dữ liệu của một tuyến đường áp dụng mô hình PPP tại Canada
Canada áp dụng thành công mô hình PPP đối với các tuyến đường được lựa
chọn và sử dụng huy động nguồn vốn 544 triệu USD bảo trì đường cao tốc xuyên
quốc gia.
Để kêu gọi vốn đầu tư nâng cấp, xây dựng đường cao tốc cùng hàng loạt cơ
sở hạ tầng khác, Canada đã và đang áp dụng thành công mô hình hợp tác công tư
(PPP), dù là nước triển khai hình thức này khá muộn.
PPP Canada: Hạ tầng giao thông Canada hầu hết từ những năm 60-70 của
thế kỷ trước, nên nước này có nhu cầu cao trong xây mới và nâng cấp, đặc biệt là
đường cao tốc. Để có lượng vốn khủng đáp ứng nhu cầu cấp thiết, Canada tìm đến


13
với PPP. Lần đầu tiên Canada áp dụng hình thức hợp tác công tư (PPP - P3) vào
năm 1997 đối với dự án xây dựng cầu liên bang dài 13km, nối eo biển
Northumberland. Sau thành công của dự án này, giới chức các tỉnh của Canada bắt

đầu xem xét nghiêm túc mô hình PPP. Và chỉ trong vòng vài năm, PPP trở thành
mô hình được áp dụng rộng rãi.
Một trong những ví dụ thành công của Canada trong việc áp dụng mô hình
PPP trong huy động vốn xây dựng, nâng cấp đường cao tốc phải kể đến dự án
đường cao tốc dài nhất thế giới xuyên Canada (TCH) 4 làn. Dự án nâng cấp, mở
rộng đường cao tốc TCH hoàn thành vào ngày 1/11/2007 kịp tiến độ và tiết kiệm
chi phí. Qua áp dụng PPP, chỉ trong 27 tháng, 98km đường cao tốc bốn làn mới
được xây dựng và 128km trên tuyến TCH hiện có được nâng cấp với tổng chi phí
lên tới 544 triệu USD. Theo thống kê từ Hội đồng PPP, từ khi áp dụng mô hình này
đến năm 2015, Canada đã thực hiện được 49 dự án hạ tầng giao thông với số vốn
lên tới 23,444 tỷ USD.
Ông Romeo Poitras, Giám đốc quản lý của Tập đoàn Brun-Way chịu trách
nhiệm hoạt động, duy trì và tái thiết dự án đường cao tốc này cho biết: Với mô hình
PPP, tập đoàn này có thể thiết lập quan hệ với đội ngũ chuyên nghiệp cao Bộ Giao
thông Canada, qua đó hợp tác và thực hiện thành công dự án đường cao tốc được
đánh giá là xương sống của nền kinh tế Canada.
Không riêng các dự án đường cao tốc, PPP đã được sử dụng để huy động vốn
thực hiện hàng trăm dự án (cả điện, đường, trường, trạm) trên khắp các tỉnh thành
và lãnh thổ. Trong quản lý và thực hiện PPP, có sự phân bổ trách nhiệm rõ rệt giữa
Chính phủ liên bang và tỉnh, vì vậy kể cả dự án hạ tầng quy mô lớn đều thuộc thẩm
quyền cấp tỉnh, trừ các dự án hạ tầng giao thông như cầu vượt đường thủy.
Nhân tố chính để Canada thành công trong việc bảo trì PPP đường đang
khai thác là:
Một trong những yếu tố quan trọng giúp Canada thành công trong việc áp
dụng bảo trì PPP, đó là các tỉnh đều thành lập cơ quan chuyên biệt để đánh giá, cơ
cấu và thu mua các dự án PPP. Đây là nơi tập trung các chuyên gia, người có thẩm
quyền của các cơ quan chịu trách nhiệm hầu hết các dự án PPP tại mỗi tỉnh.
Chính phủ Canada thành lập cơ quan PPP Canada vào tháng 2/2009. Ngoài
vai trò giống như các cơ quan của tỉnh, cơ quan liên bang này chịu trách nhiệm
nghiên cứu, đánh giá và cố vấn khả năng áp dụng mô hình PPP với các dự án hạ

tầng giao thông được đề xuất lên Quỹ Xây dựng liên bang. PPP Canada còn quản lý
quỹ PPP Canada trị giá 1,2 tỷ USD cung cấp lên tới 25% vốn cho các dự án bảo trì


14
hạ tầng mà các cơ quan (cấp thành phố, lãnh thổ, tỉnh) thực hiện thông qua hình
thức PPP. Từ năm 2013, tất cả các dự án có vốn dự kiến hơn 100 triệu USD đều
phải qua cơ quan PPP Canada rà soát, đánh giá tính khả thi nếu thực hiện bằng PPP.
Nếu nhận thấy có khả năng thành công, các chủ dự án này tiếp tục phải làm việc với
cơ quan PPP Canada để phân tích các lựa chọn thực hiện.
Là giám đốc điều hành cơ quan PPP Canada, ông John McBride cho rằng, có
ba bài học mà các nước khác nên học hỏi từ Canada trong việc áp dụng mô hình
PPP để kêu gọi vốn. Bài học thứ nhất: Không coi PPP là công cụ chỉ để kêu gọi
vốn. “PPP không phải là nguồn tài chính tư nhân. Khi xây dựng cơ sở hạ tầng
cho cộng đồng, chính cộng đồng sẽ phải trả lại số tiền xây dựng thông qua trả
phí hoặc đóng thuế. Không có bữa trưa nào miễn phí. Nhưng việc thu hút tư
nhân đầu tư vốn sẽ giúp việc quản lý, sử dụng vốn có kỷ luật hơn”, ông McBride
nhấn mạnh.
Ngoài ra, theo quan điểm CEO chia sẻ kinh nghiệm thứ hai là tạo môi trường
cạnh tranh. Đây là yếu tố giúp giảm chi phí và thúc đẩy sáng tạo. Nhiều nước có xu
hướng đóng cửa thị trường đối với các đối thủ nước ngoài; Còn Canada rất cởi mở
trong việc cạnh tranh, tạo sân chơi cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Rất
nhiều công ty Pháp, Mỹ, Tây Ban Nha… đang thực hiện các dự án hạ tầng của
Canada theo PPP.
Theo ông McBride, bài học cuối cùng là xây dựng thị trường vốn. Canada đã
phát triển thị trường tài chính trái phiếu dự án rất thành công để gọi vốn cho
các dự án PPP. Thị trường này đã không hề biến động khi trải qua thời kỳ khủng
hoảng tài chính trong khi nhiều nước như Australia và một số nước châu Âu vẫn
chưa thể khôi phục.
1.2.2.3. Ấn độ đầu tư bảo trì đường bộ bằng PPP [32].

Năm 2013, Ấn Độ nổi lên trên thị trường hợp tác công - tư với 900 dự án ở
các giai đoạn phát triển khác nhau được áp dụng hình thức PPP. Tuy nhiên, hiện
nay Ấn Độ ứ đọng số dự án hạ tầng trị giá 13,5 nghìn tỷ rupees (tương đương 225 tỷ
USD) vì thiếu tiền. Vài năm trở lại đây, Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi bắt đầu có
những thay đổi chính sách đáng kể nhằm giải quyết tình trạng thiếu hụt khoảng 110 tỷ
USD vào quỹ phát triển đô thị bao gồm các dự án hạ tầng giao thông.
Từ giữa năm 2015, Chính phủ Ấn Độ có kế hoạch sử dụng nguồn vốn 200 tỷ
rupees (3 tỷ USD) để thành lập Quỹ Hạ tầng và Đầu tư Quốc gia (NIIF) nhằm hút
vốn đầu tư từ các tổ chức trên thế giới. Chính phủ và các tổ chức Nhà nước nắm giữ