Nâng cấp hệ thống địa lý

Do điều kiện địa lý, tự nhiên và một số yếu tố khách quan khác, những năm gần đây, hơn
90% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu (XNK) của nước ta đã được vận chuyển bằng đường
biển. Với việc chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), chắc chắn sự giao
lưu, trao đổi hàng hoá giữa nước ta và các quốc gia khác trên thế giới sẽ tăng lên rất nhi ều
so với hiện tại. Điều đó đang đặt ra nhiều vấn đề trong việc nâng cấp, phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.
Đứng trước cơ hội và thách thức của việc trở thành thành viên chính thức của WTO, hệ
thống cảng biển Việt Nam có nhiệm vụ phải tiếp nhận nhiều chủng loại tàu, đặc biệt là
các tàu có trọng tải lớn, thông qua hầu hết khối lượng hàng hoá XNK và góp phần giảm chi
phí, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam trên trường quốc tế. Để đáp ứng
yêu cầu đó, hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải được phát triển cả vể phần “cứng” lẫn
phần “mềm”, tức là phải phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT), áp dụng mô hình quản lý tiên
tiến và nâng cao năng lực khai thác cảng biển.
Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ, với tổng chiều dài tuyến
mép bến gần 36 km và hơn 100 bến phao. Lượng hàng hóa được xếp dỡ qua các cảng biển
tăng khoảng 10%/năm (xem bảng), cao hơn rất nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng
cảng. Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và khu vực Tp. Hồ Chí Minh là những cảng quan tr ọng,
đóng vai trò chủ lực trong hệ thống cảng biển Việt Nam, nhưng đều có đặc điểm chung là
khu hậu phương rất hẹp và chỉ thực hiện vai trò cơ bản là xếp dỡ hàng hóa. Hạn chế của
hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là: Chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có
trọng tải lớn; thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá rất ít và chỉ mới được trang bị ở một
số cảng; giao thông đường sắt /bộ nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa được
xây dựng đồng bộ.
Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế
quốc tế (dự tính khối lượng hàng hoá XNK thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào
năm 2010 khoảng 200 triệu tấn và năm 2020 là 400 triệu tấn), Chính phủ đã có k ế hoạch
mang tính đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế
mạnh của các cảng hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển trong tương lai.
Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đình Vũ và tiếp theo là cửa Lạch
Huyện cho tàu 5 vạn tấn, đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đình Vũ - Cát Hải. Cảng Tiên Sa -

Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn
tấn. Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế container tại Vân Phong (Khánh Hoà)
cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn. Các cảng trên sông Sài Gòn được phát triển về phía biển đến
các vị trí khác trên sông Soài Rạp cho tàu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu
đến 8 vạn tấn, dự kiến các cảng này sẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm
2010. Trong tương lai, tại khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các
dự án cảng hiện đại, có vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu vực thương mại
tự do, khu kinh tế mở. Giải quyết triệt để luồng vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định
An bằng giải pháp mở luồng tránh Quan Chánh Bố cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào.
Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010, định hướng
đến 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, bắt đầu từ năm 2000, phần lớn các dự
án phát triển cảng đã được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng hi ện
đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền các khu công nghiệp, khu chế xuất…
như các cảng: Cái Lân, Đình Vũ, Nghi Sơn, Vũng áng, Chân Mây, Dung Quất, Cái Mép - Th ị
Vải… Trong số các cảng đặc biệt quan trọng ở ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc - Trung Nam, thì các cảng Cái Lân, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải là những dự án đang đ ược s ự quan
tâm đặc biệt của Nhà nước, bởi đây chính là đầu mối giao thông thủy quan trọng để thông
thương với các quốc gia trên thế giới.
Trên thế giới, mỗi nước, mỗi khu vực đều có các cách quản lý và khai thác cảng khác nhau,
tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế, chính trị và xã hội của từng nước hay khu vực đó. Tuy
nhiên, tổng hợp lại có 4 mô hình quản lý cảng chủ yếu: Mô hình cảng dịch vụ công, mô
hình cảng công cụ, mô hình chủ cảng, mô hình cảng dịch vụ tư nhân.
Trong những năm qua, Nhà nước đã tập trung đầu tư và nâng cấp cơ sở hạ tầng của hệ
thống cảng biển Việt Nam. Sau khi xây dựng xong, Chính phủ giao cho các doanh nghi ệp
nhà nước quản lý, khai thác. Hình thức này được áp dụng chủ yếu hiện nay và nó tương tự
mô hình quản lý “Cảng dịch vụ công”.
Giao cho các doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác KCHT cảng biển được xây dựng
bằng vốn ngân sách thì Nhà nước không thể thu hồi vốn đầu tư. Hơn nữa, khi doanh
nghiệp có nhu cầu đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, Nhà nước lại tiếp tục cấp
vốn ngân sách, việc này làm cho nguồn vốn ngân sách dành cho cơ sở hạ tầng cảng biển

ngày càng bị chia nhỏ, thiếu hụt. Do sự đầu tư dàn trải, không tập trung nên mặc dù số
lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả khai thác cũng như khả năng cạnh tranh với các cảng
trong khu vực còn thấp, thậm chí giữa các cảng hiện nay đang có sự cạnh tranh d ẫn đến
việc tự giảm giá để thu hút khách hàng mà không chú ý đến việc nâng cao chất lượng d ịch
vụ. Để khắc phục những bất hợp lý nêu trên, Chính phủ chủ trương tăng cường huy động
các nguồn vốn để đầu tư, xây dựng và nâng cấp KCHT cảng biển, nhằm đáp ứng được nhu
cầu của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách, đồng thời
góp phần hạn chế và giảm thiểu tiêu cực trong công tác xây dựng cơ bản. Các doanh
nghiệp khai thác sẽ được lựa chọn thông qua đấu thầu quốc tế. Đây là mô hình quản lý
khai thác cảng tiên tiến (mô hình chủ cảng) cần được triển khai áp dụng.
Mô hình thuê quản lý khai thác cảng biển này có ưu điểm sau:
- Xoá bỏ cơ chế xin - cho, tạo sự chủ động, nâng cao tính cạnh tranh lành mạnh và tự chịu
trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển.
- Gắn kết quan hệ trách nhiệm, nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê thông qua hợp
đồng thuê, cùng giải quyết những vướng mắc nảy sinh trong quá trình thực hiện hợp
đồng, nhằm đảm bảo quyền lợi của hai bên. Bên cho thuê hỗ trợ, tạo mọi điều kiện thuận
lợi cho bên thuê tổ chức, khai thác tốt hơn nhằm tăng lợi nhuận cho bên thuê, trên c ơ sở
đó đảm bảo nguồn thu của bên cho thuê. Dưới góc độ bên cho thuê là Nhà nước thì Nhà
nước sẽ đúc rút được nhiều bài học, kinh nghiệm để đưa ra chính sách, cơ chế hợp lý, sát
thực tế hơn, tạo điều kiện cho bên thuê khai thác cảng biển hoạt động có hiệu quả. Bên
thuê có trách nhiệm đảm bảo quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng có hiệu quả và liên hệ chặt
chẽ với bên thuê để thực hiện đúng hợp đồng thuê.
- Với nguyên tắc là người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lý, khai
thác KCHT cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích việc huy động vốn xây dựng từ
nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư của Nhà nước.
- Gắn chặt lợi ích của bên thuê KCHT cảng biển với các hoạt động của cảng, đòi hỏi các
nhà khai thác cảng phải có chiến lược phát triển sản xuất, kinh doanh năng động, sáng
tạo, phù hợp cơ chế thị trường… để đạt lãi suất cao nhất, mở rộng doanh nghi ệp, đồng

thời thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với Nhà nước, góp phần tăng trưởng nền kinh tế quốc dân.
- Tạo quyền chủ động cho bên thuê KCHT cảng biển trong việc quản lý, khai thác và quyết


định đầu tư bổ sung các hạng mục công trình, thiết bị, máy móc, phương tiện để tăng hi ệu
quả khai thác lâu dài.
- Tách bạch được công tác quản lý quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển với công tác
quản lý khai thác KCHT nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá trong quản lý và kinh doanh,
tránh việc đầu tư tràn lan, dàn trải gây lãng phí tiềm năng của đất nước.
Một vấn đề rất quan trọng, cần thiết thực hiện để nâng cao năng lực cảng biển là ứng
dụng các thành tựu khoa học và công nghệ, nhất là công nghệ thông tin vào công tác quản
lý và khai thác cảng: Trang bị các phần mềm tự động hoá các quá trình quản lý và xếp dỡ
hàng hoá, đặc biệt là hàng container; xây dựng mạng intranet, internet đảm bảo chất
lượng dòng thông tin trong hoạt động dịch vụ logistics; tham gia Công ước FAL 65 “Về tạo
điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (1965)”; triển khai mã số cảng bi ển
nhằm tạo sự thống nhất về quản lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi
cả nước; tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ
hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hi ệu
quả vốn đầu tư.
Khai thác cảng biển cũng như thực hiện những nhiệm vụ quan trọng khác, đòi hỏi phải có
đội ngũ cán bộ quản lý, kỹ sư, công nhân kỹ thuật có trình độ chuyên môn cao. Cùng với
công tác đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ, vấn đề đào tạo và nâng cao năng lực quản lý, khai
thác cảng cần được đặt lên vị trí hàng đầu. Đội ngũ cán bộ quản lý, chuyên môn giỏi và hệ
thống cảng biển hiện đại cùng với cơ chế chính sách phù hợp là những yếu tố thúc đẩy sự
phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam, đáp ứng yêu cầu mới khi Việt Nam là thành viên
của WT0.