Pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu bay và liên hệ thực tiễn tại Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

LÊ VĂN TOÀN

PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẮT GIỮ TÀU BAY
VÀ LIÊN HỆ THỰC TIỄN TẠI VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

HÀ NỘI - 2018


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT

LÊ VĂN TOÀN

PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẮT GIỮ TÀU BAY
VÀ LIÊN HỆ THỰC TIỄN TẠI VIỆT NAM
Chuyên ngành: Luật Quốc tế
Mã số: 8380101.06

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Cán bộ hướng dẫn khoa học: PGS.TS. ĐOÀN NĂNG

HÀ NỘI - 2018


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của
riêng tôi. Các kết quả nêu trong luận văn có sự kế thừa, nội dung
chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví
dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và
trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán
tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học
Quốc gia Hà Nội.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
Người cam đoan

Lê Văn Toàn


MỤC LỤC
Trang
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục chữ viết tắt
MỞ ĐẦU .......................................................................................................... 1
Chương 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ TÀU BAY
VÀ BẮT GIỮ TÀU BAY ................................................................... 7
1.1.

Khái niệm về tàu bay và phân loại tàu bay ...................................... 7

1.1.1. Khái niệm tàu bay ................................................................................. 7
1.1.2. Phân loại tàu bay................................................................................. 11
1.1.3. Đặc điểm của loại tài sản là tàu bay và nguyên tắc áp dụng luật ....... 12
1.2.

Quốc tịch tàu bay và quyền đối với tàu bay ................................... 13

1.2.1. Quốc tịch tàu bay ................................................................................ 13
1.2.2. Quyền đối với tàu bay ........................................................................ 16
1.3.

Cảng hàng không, sân bay và quản lý nhà nước tại cảng
hàng không, sân bay ......................................................................... 18

1.3.1. Cảng hàng không, sân bay .................................................................. 18
1.3.2. Quản lý nhà nƣớc tại cảng hàng không, sân bay ................................ 21
1.4.

Bắt giữ tàu bay .................................................................................. 23

1.4.1. Khái niệm về bắt giữ tàu bay .............................................................. 23
1.4.2. Điều kiện và ngoại lệ của việc bắt giữ tàu bay ................................... 25
1.4.3. Phân biệt giữa tạm giữ tàu bay và bắt giữ tàu bay ............................. 29
1.4.4. Chấm dứt việc bắt giữ tàu bay ............................................................ 31
Tiểu kết Chương 1 ......................................................................................... 36


Chương 2: CÁC QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP
LUẬT CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA ĐIỀU CHỈNH VẤN ĐỀ
BẮT GIỮ TÀU BAY................................................................................... 37
2.1.

Công ước Chicago 1944 về hàng không dân dụng quốc tế ........... 37

2.2.

Công ước Geneva 1948 về việc công nhận quốc tế các quyền
đối với tàu bay ................................................................................... 40

2.3.

Công ước và Nghị định thư Cape Town về quyền đối với
trang thiết bị di động năm 2001 ...................................................... 43

2.3.1. Lịch sử hình thành .............................................................................. 44
2.3.2. Các nội dung cơ bản ........................................................................... 45
2.3.3. Các quy định cụ thể về vấn đề bắt giữ tàu bay ................................... 49
2.4.

Pháp luật một số quốc gia điển hình về bắt giữ tàu bay ............... 55

2.4.1. Pháp luật Liên bang Đức .................................................................... 55
2.4.2. Pháp luật Cộng hòa Malta .................................................................. 58
2.4.3. Pháp luật Vƣơng quốc Anh ................................................................ 60
Tiểu kết Chương 2 ......................................................................................... 64
Chương 3: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ
TÀU BAY VÀ MỘT SỐ KIẾN NGHỊ, GIẢI PHÁP .................... 65
3.1.

Việt Nam với các Điều ước quốc tế liên quan tới việc bắt giữ
tàu bay ............................................................................................... 65

3.1.1. Việt Nam với Công ƣớc Chicago 1944 và Công ƣớc Geneva 1948 ..... 65
3.1.2. Việt Nam với Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town...................... 66

3.2.

Quy định của pháp luật Việt Nam đối với việc bắt giữ tàu bay ........ 74

3.2.1. Quy định về các trƣờng hợp bắt giữ tàu bay ...................................... 74
3.2.2. Quy định về thủ tục bắt giữ tàu bay ................................................... 78
3.2.3. Quy định về thủ tục thả tàu bay đang bị bắt giữ................................. 84
3.2.4. Quy định về thẩm quyền bắt giữ tàu bay............................................ 87
3.3.

Thực tiễn bắt giữ tàu bay tại Việt Nam .......................................... 89


3.4.

Một số kiến nghị, giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt
Nam về vấn đề bắt giữ tàu bay ........................................................ 90

3.4.1. Về thẩm quyền bắt giữ tàu bay cũng nhƣ quyền yêu cầu việc bắt
giữ tàu bay .......................................................................................... 90
3.4.2. Về thời hạn bắt giữ tàu bay ................................................................ 91
3.4.3. Về tài liệu, chứng cứ kèm theo đơn yêu cầu bắt giữ tàu bay hoặc
thả tàu bay đang bị bắt giữ.................................................................. 91
3.4.4. Về vấn đề tăng cƣờng hiệu quả thực thi pháp Luật Hàng không
liên quan vấn đề bắt giữ tàu bay ......................................................... 93
Tiểu kết Chương 3 ......................................................................................... 97
KẾT LUẬN .................................................................................................... 98
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................... 100

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BAA

Cơ quan quản lý sân bay của Vƣơng quốc Anh

CAA

Cơ quan hàng không dân dụng của Vƣơng quốc Anh

CITEJA

Hội nghị quốc tế về luật tƣ hàng không?

EUROCONTROL Tổ chức của châu Âu về an toàn cho việc điều hƣớng
không khí và kiểm soát lƣu thông hàng không ở châu Âu
HK

Hàng không

HKDD

Hàng không dân dụng

ICAO

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế

NAA

Cơ quan hàng không quốc gia


MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho
phƣơng thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và có
ảnh hƣởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội, an
ninh và quốc phòng của bất kỳ quốc gia nào. Thành lập từ năm 1956, ngành
hàng không Việt Nam đã có những bƣớc chuyển biến và phát triển không
ngừng, đáp ứng đƣợc nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công nghiệp
hoá và hiện đại hoá đất nƣớc, góp phần đƣa nƣớc ta hội nhập với nền kinh tế
thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế và xã hội do chính sách
đổi mới của Đảng và Nhà nƣớc cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát
triển ngành hàng không Việt Nam.
Cùng với trào lƣu đổi mới của đất nƣớc, ngành hàng không Việt Nam
cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá
tập trung và bao cấp với đội tàu bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo,
các sân bay đƣợc xây dựng từ nhiều năm trƣớc, các trang thiết bị quản lý bay
nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt đƣợc những bƣớc
tiến đáng kể với đội tàu bay ngày càng đƣợc hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng
không ngừng đƣợc nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý đƣợc
hợp lý hoá, mạng đƣờng bay nội địa cũng nhƣ quốc tế đƣợc mở rộng.
Đặc biệt, trong những năm gần đây với việc tăng cƣờng hợp tác về vận
tải hàng không với nhiều quốc gia đã tạo ra cho ngành hàng không một sân
chơi bình đẳng trên nguyên tắc vừa hợp tác vừa cạnh tranh, phù hợp trình độ
phát triển của lực lƣợng vận tải hàng không của Việt Nam, đồng thời khai
thác thế mạnh của thị trƣờng du lịch, thúc đẩy sự phát triển các lĩnh vực khác
nhƣ thƣơng mại, đầu tƣ và du lịch.

1


Việt Nam hiện là thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc
(ICAO) và Công ƣớc Liên hợp quốc về luật biển năm 1982. Theo Công ƣớc
Liên hợp quốc về luật biển năm 1982, mọi quốc gia đều có quyền tự do hàng
không (điểm b, Khoản 1, Điều 87); mỗi quốc gia khi thực hiện quyền tự do
hàng không phải tính đến lợi ích của của các quốc gia khác khi họ thực hiện
quyền tự do trên biển cả (Khoản 2, Điều 87); thủy thủ hoặc hành khách trên
một chiếc tàu hay một phƣơng tiện bay tƣ nhân không đƣợc hành động trái
phép chống lại những ngƣời hay tài sản ở trên con tàu hoặc phƣơng tiện bay
khác đỗ ở biển cả vì những mục đích riêng tƣ (Điều 101). Ngoài ra, Việt Nam
còn là thành viên của nhiều Điều ƣớc quốc tế đa phƣơng liên quan đến lĩnh
vực hàng không dân dụng, đồng thời Việt Nam cũng tích cực đàm phán và ký
kết nhiều hiệp định song phƣơng trong lĩnh vực hàng không dân dụng nhờ đó
đã kịp thời chuyển hóa pháp luật quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng không
dân dụng vào hệ thống pháp luật Việt Nam để đảm bảo thực hiện tốt chức
năng quản lý nhà nƣớc, công tác đảm bảo an, ninh an toàn hàng không và giải
quyết các tranh chấp phát sinh phù hợp với luật pháp quốc tế cũng nhƣ luật
pháp Việt Nam.
Gần đây, trong văn bản pháp luật Việt Nam có đề cập đến nội dung mới
cơ bản về thủ tục bắt giữ tàu bay, thả tàu bay đang bị bắt giữ để thi hành án
(Pháp lệnh Thủ tục bắt giữ tàu bay năm 2010; hoặc tại Điều 131 Bộ luật Tố
tụng dân sự năm 2015 áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu bay để
bảo đảm giải quyết vụ án dân sự). Nội dung của các văn bản này có nhiều
điểm cần đƣợc nghiên cứu chuyên sâu hơn, đặc biệt các quy định về thủ tục
bắt giữ tàu bay, thả tàu bay đang bị bắt giữ để thi hành án dân sự là vấn đề
phức tạp có liên quan đến nhiều văn bản pháp luật.
Xuất phát từ tình hình thực tế và tính cấp thiết của vấn đề, học viên đã
quyết định chọn đề tài “Pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu bay và liên hệ thực

tiễn tại Việt Nam” để làm đề tài nghiên cứu cho luận văn cao học của mình.

2


2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
Đề tài “Pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu bay và liên hệ thực tiễn tại Việt
Nam” là một lĩnh vực mới và có tính chuyên ngành đặc thù. Đề tài này hiện
chƣa đƣợc nghiên cứu trên bình diện của một luận văn thạc sĩ hay một luận án
tiến sỹ luật học. Qua tìm hiểu, học viên thấy rằng lĩnh vực mà đề tài nghiên cứu
đã đƣợc bàn luận trong một số hội nghị và hội thảo, đã đƣợc cụ thể hóa trong
văn bản pháp luật quốc tế và văn bản pháp luật quốc gia. Tuy nhiên, nghiên
cứu thực tiễn về bắt giữ tàu bay trên thế giới và ở tại Việt Nam thì còn rất hạn
chế, có nghĩa là còn ít và thậm chí chƣa có tiền lệ tại Việt Nam.
Nghiên cứu bản chất của việc bắt giữa tàu bay là giai đoạn đầu tiên với
sự hỗ trợ của Tòa án để giành lại thực tế chiếm hữu tàu bay nhằm mục đích
giải quyết các quyền và lợi ích của ngƣời có liên quan theo quy định của pháp
luật. Do đó, ngoài các hành vi chiếm giữ lại tàu bay thì các vấn đề phải xử lý
trong khoảng thời gian từ khi tàu bay duy trì tình trạng bị bắt giữ đến khi giải
quyết vụ việc liên quan đến nhiều nội dung khác nhau. Đây cũng chính là vấn
đề mà luận văn sẽ nghiên cứu dựa trên cơ sở pháp luật quốc tế, pháp luật và
thực tiễn tại Việt Nam.
3. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
3.1. Mục tiêu tổng quát
Mục đích của việc nghiên cứu đề tài là làm sáng tỏ các quy định của
pháp luật quốc tế liên quan đến việc bắt giữ tàu bay; các quy định của pháp
luật một số quốc gia điển hình liên quan đến việc bắt giữ tàu bay mà từ đó có
thể rút ra bài học cho Việt Nam. Ngoài ra, đề tài còn đi sâu vào nghiên cứu
thực tiễn áp dụng tại Việt Nam thông qua các vụ việc cụ thể để làm sáng tỏ
các quy định của pháp luật Việt Nam liên quan đến việc bắt giữ tàu bay.

3.2. Mục tiêu cụ tiêu cụ thể
Tìm hiểu cụ thể các quy định của pháp luật quốc tế liên quan đến việc

3


bắt giữ tàu bay thể hiện qua các Điều ƣớc quốc tế, pháp luật một số quốc gia
điển hình và trong pháp luật Việt Nam.
Thông qua việc nghiên cứu đề tài, tác giả luận văn sẽ phân tích các quy
định của pháp luật và thực tiễn áp dụng pháp luật của Việt Nam về các vấn đề
liên quan đến việc bắt giữ tàu bay. Đồng thời, đề xuất một số khuyến nghị,
giải pháp hoàn thiện pháp luật về lĩnh vực mà đề tài nghiên cứu.
4. TÍNH MỚI VÀ NHỮNG ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI
Hiện tại cũng có nhiều đề tài nghiên cứu về lĩnh vực hàng không dân
dụng. Tuy nhiên, đề tài nghiên cứu về bắt giữ tàu bay thì chiếm tỷ lệ rất ít
hoặc nếu có nghiên cứu thì cũng không đi sâu vào nghiên cứu, phân tích, đánh
giá chi tiết trình tự thủ tục bắt giữ tàu bay theo pháp luật Việt Nam và thực
trạng các quy định của pháp luật quốc tế. Thực tế, đây là một đề tài tƣơng đối
mới mẻ và có nhiều khía cạnh để đi sâu vào phân tích và khai thác.
Luận văn này có thể dùng làm tài liệu tham khảo công tác giảng dạy và
nghiên cứu khoa học tại các cơ sở đào tạo luật, cho các tổ chức và cơ quan
chức năng Việt Nam liên quan đến bắt giữ tàu bay, thả tàu bay đang bị bắt giữ
tại Việt Nam.
5. ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
5.1. Đối tượng nghiên cứu
Ngoài việc nghiên cứu các công trình bài viết có liên quan đến nội dung
đề tài, đối tƣợng nghiên cứu là hệ thống các văn bản pháp luật (quốc tế và
quốc gia) và thực tiễn thi hành các văn bản pháp luật này về hàng không dân
dụng quốc tế có liên quan đến nội dung của đề tài nghiên cứu. Ví dụ nhƣ:
Công ƣớc Chicago về hàng không dân dụng quốc tế (ký tại Chicago ngày

12/7/1944); Công ƣớc Geneva về công nhận quốc tế các quyền đối với tàu
bay (ký tại Geneva ngày 19/6/1948); Công ƣớc về quyền lợi quốc tế đối với

4


trang thiết bị lƣu động về các vấn đề đặc thù đối với trang thiết bị tàu bay (ký
tại Cape Town ngày 16 tháng 11 năm 2001); Bộ luật dân sự Việt Nam năm
2015; Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2007; Luật thi hành án dân
sự năm 2014; Pháp lệnh Thủ tục bắt giữ tàu bay, ngày 16 tháng 3 năm 2010
của Ủy ban Thƣờng vụ Quốc hội; Nghị định 02/2012/NĐ-CP ngày 11/1/2011
của Chính phủ về Quy định chi tiết và hƣớng dẫn thi hành Pháp lệnh Thủ tục
bắt giữ tàu bay; Thủ tục xử lý tàu bay bị bỏ.
5.2. Phạm vi nghiên cứu
Luận văn đƣợc giới hạn phạm vi nghiên cứu là pháp luật quốc tế, pháp
luật Việt Nam và kinh nghiệm của một số quốc gia điển hình về bắt giữ tàu
bay nói chung và trình tự, thủ tục bắt giữ tàu bay nói riêng. So sánh sự tƣơng
thích, bình luận và đƣa ra các khuyến nghị.
6. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Luận văn đƣợc nghiên cứu dựa trên cơ sở các phƣơng pháp nghiên cứu
pháp lý truyền thống, cụ thể nhƣ: phƣơng pháp diễn dịch, quy nạp, so sánh,
lịch sử, trao đổi chuyên gia, thống kê.
Khi thực hiện luận văn, học viên sử dụng phƣơng pháp luận là chủ
nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử. Trên nền tảng phƣơng
pháp luận đó, tác giả áp dụng các phƣơng pháp cụ thể nhƣ: phƣơng pháp hệ
thống, tổng hợp, thống kê, phân tích, so sánh. Học viên đã tổng hợp, phân tích
các quy định pháp luật hiện hành và thông qua các ví dụ cụ thể liên quan đến
nội dung nghiên cứu. Bên cạnh đó, so sánh, đối chiếu các quy định pháp luật
với thực tiễn liên quan đến việc bắt giữ tàu bay theo pháp luật quốc tế và thực
tiễn áp dụng tại Việt Nam. Từ đó có những kiến nghị, đề xuất nhằm hoàn

thiện pháp luật Việt Nam đảm bảo đƣợc sự tƣơng thích với pháp luật quốc tế
về lĩnh vực bắt giữ tàu bay.

5


7. KẾT CẤU CỦA LUẬN VĂN
Ngoài phần mở đầu, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội
dung luận văn đƣợc kết cấu làm ba chƣơng:
Chương 1: Một số vấn đề lý luận chung về tàu bay và bắt giữ tàu bay;
Chương 2: Các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật một số
quốc gia điều chỉnh vấn đề bắt giữ tàu bay;
Chương 3: Thực trạng pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu bay và một số
kiến nghị, giải pháp.

6


Chương 1
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ TÀU BAY
VÀ BẮT GIỮ TÀU BAY
1.1. Khái niệm về tàu bay và phân loại tàu bay
1.1.1. Khái niệm tàu bay
Tàu bay là phƣơng tiện hoạt động chủ yếu của con ngƣời trên không
trung, là đối tƣợng điều chỉnh của Luật Hàng không quốc gia và quốc tế. Vì
vậy việc nghiên cứu để đƣa ra khái niệm về tàu bay là quan trọng. Tuy nhiên
đây cũng là vấn đề phức tạp và gây ra nhiều tranh luận trong và ngoài nƣớc.
Trong các văn bản pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia đã có các
quy định ghi nhận nhiều khái niệm về tàu bay khác nhau. Ví dụ nhƣ:
Công ƣớc Chicago về hàng không dân dụng quốc tế năm 1944, trong

phần Phụ lục II đã ghi nhận định nghĩa khoa học về tàu bay, theo đó tàu bay
có nghĩa là bất kỳ thiết bị nào có thể đƣợc nâng giữ trong khí quyển nhờ sự
tác động tƣơng hỗ đối với không khí, khác hơn sự tác động tƣơng hỗ với
không khí phản lại bề mặt trái đất. Có thể thấy rằng định nghĩa này có tính
chất chuyên sâu khoa học và rất khó hiểu. Thực tế trong các văn bản pháp luật
về hàng không của các quốc gia khác nhau, các nhà nghiên cứu và nhà làm
luật đã đƣa ra rất nhiều cách định nghĩa về tàu bay, điều này cũng đã đƣợc thể
hiện và ghi nhận trong pháp luật của mỗi quốc gia, nhƣng nhìn chung nội hàm
của các khái niệm này đều chứa đựng các đặc trƣng cơ bản của tàu bay.
Luật Hàng không dân dụng của Liên bang Nga năm 1997, Điều 32 quy
định rằng tàu bay là thiết bị bay đƣợc nâng giữ trong khí quyển nhờ vào sự
tƣơng tác với không khí, phản lại mặt đất hoặc mặt nƣớc.
Bộ Luật Hàng không và Thƣơng mại của Pháp năm 1956 tại Điều 4 lại
quy định rằng tàu bay là tất cả các thiết bị có khả năng bay lên không trung và
di chuyển đƣợc trong chân không [27].

7


Tuy nhiên, cũng có những quốc gia không định nghĩa cụ thể về tàu bay,
ví dụ Điều 5 Luật Hàng không dân dụng của Cộng hòa nhân dân Trung Hoa
(ngày 01/3/1996) quy định rằng tàu bay dân dụng là tàu bay khác với tàu bay
sử dụng trong các chuyến bay của quân đội, hải quan và cảnh sát [40].
Khoản 1 Điều 3 Luật Hàng không dân sự của Philippines năm 1952 ghi
nhận rằng tàu bay có nghĩa là bất kỳ thiết bị sáng tạo nào đƣợc biết tới hiện
nay hoặc đƣợc sáng tạo, sử dụng, hoặc đƣợc thiết kế sau này nhằm giao lƣu
hoặc bay trong không trung [26]. Quy định về tàu bay tƣơng tự nhƣ vậy cũng
đƣợc ghi nhận trong Khoản 5 Điều 101 Luật Hàng không của Hoa Kỳ năm
1958 [44]. Nhìn chung, khái niệm về tàu bay trong hai văn bản luật về hàng
không của Philippines năm 1952 và của Hoa Kỳ năm 1958 là nhƣ nhau và có

tính chất mở cho sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, khái niệm không nêu rõ
bản chất của hiện tƣợng bay. Điều này cũng có nghĩa là tùy thuộc vào kiến
thức pháp lý của những ngƣời thực thi pháp luật, không phụ thuộc vào từ ngữ
và có sự dự kiến mở cho tƣơng lai mà hiện ngƣời làm luật chƣa nghĩ tới.
Khái niệm về tàu bay theo quy định của pháp luật Việt Nam cũng có
nhiều cách giải thích khác nhau. Ví dụ, theo Khoản 1 Điều 8 Luật Hàng
không dân dụng Việt Nam năm 1991 đã ghi nhận rằng tàu bay nói tại Luật
này bao gồm tàu bay, tầu lƣợn, khí cầu và những thiết bị bay tƣơng tự khác có
thể đƣợc nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tƣơng hỗ với không khí. Tàu
bay dân dụng nói tại Luật này là tàu bay chuyên hoạt động cho mục đích dân
dụng. Theo cách hiểu và định nghĩa về tàu bay thời kỳ này trong Luật Hàng
không của Việt Nam cũng tƣơng tự trong pháp Luật Hàng không của một số
quốc gia đang phát triển khác. Nhìn chung khái niệm này đã nêu đƣợc nội
hàm của hiện tƣợng bay, đồng thời lại vừa liệt kê rõ đƣợc các thiết bị đƣợc
gọi là tàu bay. Điều này cũng có nghĩa làm cho những ngƣời không có chuyên
môn sâu về hàng không cũng có thể hiểu đƣợc tàu bay.

8


Theo Quyết định số 16/2006/QĐ-BGTVT ngày 31 tháng 3 năm 2006
của Bộ trƣởng Bộ Giao thông Vận tải về ban hành Tiêu chuẩn ngành “Tổ
chức bảo dưỡng tàu bay” (Điều 2) tàu bay là thuật ngữ chung chỉ tàu bay
cánh cố định (gọi ngắn gọn là tàu bay), tàu bay trực thăng (gọi ngắn gọn là
trực thăng), tàu lƣợn hoặc khí cầu [2]. Theo Khoản 1, Điều 13, Luật Hàng
không dân dụng Việt Nam năm 2006 thì tàu bay đƣợc hiểu là thiết bị đƣợc
nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tƣơng hỗ với không khí, bao gồm tàu
bay, trực thăng, tàu lƣợn, khí cầu và các thiết bị bay khác, trừ thiết bị đƣợc
nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tƣơng hỗ với không khí phản lại từ bề
mặt trái đất [14]. Khái niệm này đã đƣợc tái ghi nhận tại Khoản 1 Điều 13

Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2014 (sửa đổi, bổ sung Luật Hàng
không dân dụng Việt Nam năm 2006).
Nhƣ vậy, nếu so với khái niệm về tàu bay mà các quốc gia trên thế giới
đã định nghĩa thì các khái niệm về tàu bay trong pháp luật Việt Nam cũng
không khác nhiều hay đã ít nhiều có sự tƣơng thích. Các quốc gia đều cho
rằng tàu bay là thiết bị đƣợc nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tƣơng hỗ
với không khí phản lại từ bề mặt của trái đất, nhƣng riêng Trung Quốc lại
không quy định cụ thể về tàu bay nhƣ thế nào mà chỉ đƣa ra tàu bay dân dụng
là loại tàu bay khác với tàu bay sử dụng trong các chuyến bay của quân đội,
hải quan và cảnh sát.
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991(Khoản 1 Điều 8) chỉ
nói tàu bay gồm tàu bay, tàu lƣợn, khí cầu và những thiết bị bay tƣơng tự khác
có thể đƣợc nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tƣơng hỗ với không khí.
Đến Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2014 đã quy định rõ hơn về tàu
bay, theo đó tàu bay là thiết bị “đƣợc” nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động
tƣơng hỗ với không khí, chứ không phải là “có thể” nhƣ khái niệm Luật Hàng
không dân dụng Việt Nam năm 1991 đã quy định. Ngoài ra, cũng có trƣờng

9


hợp ngoại lệ đặt ra ở Luật Hàng không dân dụng năm 2014 là trừ các thiết bị
đƣợc nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tƣơng hỗ với không khí phản lại
từ bề mặt trái đất thì không đƣợc coi là tàu bay, còn Luật Hàng không dân dụng
năm 1991 nói chung chung không đề cập đến vấn đề trên mà chỉ nói là thiết bị
bay tƣơng tự khác. Thiết bị bay tƣơng tự khác ở đây là gì khiến cho ngƣời đọc
khó hiểu và không phân biệt đƣợc thiết bị bay tƣơng tự là những thiết bị nhƣ
thế nào hay tiêu chuẩn nào để đánh giá nó đƣợc coi là tàu bay.
Để hiểu đƣợc định nghĩa về tàu bay dân dụng, nội hàm khái niệm cần
chứa đựng 2 yếu tố sau đây:

Thứ nhất là yếu tố về tính chất dân dụng của tàu bay, tức là tàu bay
phải là phƣơng tiện vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa, bƣu phẩm,
bƣu kiện trên các đƣờng bay nội địa và quốc tế; và
Thứ hai là, yếu tố về kỹ thuật tức là tàu bay là một thiết bị bay chuyển
động trong không trung do sự tác động tƣơng hỗ với không khí. Các thiết bị
bay chuyển động khoảng không ngoài phạm vi chịu sức hút trái đất hoặc
chuyển động theo quán tính thì không đƣợc xem là tàu bay, ví dụ nhƣ tên lửa,
vệ tinh, tầu vũ trụ, và các thiết bị bay vũ trụ khác.
Tàu bay là một thiết bị di động đặc biệt, có giá trị kinh tế lớn và hàm
lƣợng khoa học kỹ thuật cao. Nó là thiết bị hoạt động trong khí quyển nên
trong quá trình hoạt động sẽ trở thành một nguồn nguy hiểm cao độ đối với an
toàn của tổ bay, hành khách, hàng hóa và ngƣời thứ ba. Trong lĩnh vực hàng
không dân dụng, tàu bay dân dụng đƣợc sử dụng với mục đích cơ bản là vận
chuyển hành khách, hàng hóa và thƣ tín. Do đó, yêu cầu về bảo đảm an toàn
cho hành khách, hàng hóa, thƣ tín và ngƣời thứ ba là vấn đề rất quan trọng và
đƣợc ƣu tiên hàng đầu. Chính vì vậy, các tiêu chuẩn về an toàn đối với các
hãng hàng không trong việc khai thác tàu bay đƣợc các văn bản pháp luật quy
định rất cụ thể và khắt khe. Tàu bay thƣờng đƣợc khai thác trên phạm vi quốc

10


tế nên chịu sự chi phối của nhiều cơ chế (nền) tài phán. Các quy định pháp
luật có liên quan đến tàu bay rất rộng nhƣ chủ quyền quốc gia, tài chính, hành
chính, dân sự, thƣơng mại, hình sự, kỹ thuật .v.v. Để bảo đảm an toàn cho
hành khách, hàng hóa, thƣ tín và ngƣời thứ ba .v.v. cũng nhƣ hạn chế các rủi
ro về tài chính, pháp lý thì việc khai thác tàu bay phải đáp ứng các tiêu chuẩn,
yêu cầu rất cao về an toàn, kỹ thuật, tài chính, pháp luật.
1.1.2. Phân loại tàu bay
Để hiểu rõ hơn về khái niệm tàu bay, Tổ chức hàng không dân dụng

quốc tế (ICAO) và pháp luật về hàng không của nhiều quốc gia trên thế giới
đã đƣa ra sự phân loại tàu bay. Việc phân loại tàu bay có ý nghĩa đặc biệt
quan trọng trong việc xây dựng và ban hành luật về hàng không, giúp cho các
nhà làm luật, các nhà quản lý xây dựng các quy định điều chỉnh về các hoạt
động hàng không. Theo đó có hai loại là tàu bay nhà nƣớc và tàu bay dân sự.
Điều 3 của Công ƣớc Chicago về hàng không dân dụng quốc tế năm 1944 đã
ghi nhận rằng Công ƣớc này chỉ áp dụng đối với tàu bay dân sự mà không áp
dụng đối với tàu bay nhà nƣớc (loại tàu bay đƣợc dùng cho công vụ: quân đội,
cảnh sát và hải quan) [9]. Tuy nhiên Công ƣớc này cũng không đƣa ra định
nghĩa rõ ràng về tàu bay nhà nƣớc và thiếu khái niệm cụ thê về loại tàu bay
này, mà chỉ kế thừa khi đƣa ra khái niệm về tàu bay công và tàu bay tƣ của
Công ƣớc Paris năm 1919 về Không vận.
Có thể Công ƣớc Chicago về hàng không dân dụng quốc tế năm 1944
đã dựa trên các tiêu chí về chức năng để tiếp tục kế thừa khái niệm về hai loại
tàu bay: tàu bay công (nhà nƣớc) và tàu bay tƣ (dân sự). Theo Công ƣớc Paris
năm 1919 về Không vận, tàu bay công (nhà nƣớc) cũng đƣợc hƣởng các đặc
quyền khi đƣợc phép vào lãnh thổ của quốc gia kết ƣớc (Điều 32). Nhƣ vậy,
để hiểu rõ thế nào là tàu bay công và tàu bay tƣ, theo học viên ngoài chức
năng và nhiệm vụ của tàu bay, có thể cần chú ý đến hàng hóa đƣợc các loại

11


tàu bay đó vận chuyển, ví dụ tàu bay dân sự (tàu bay tƣ) thì đối tƣợng vận
chuyển cơ bản là hành khách, hàng hóa và thƣ tín (bƣu kiện) với mục đích là
thu lợi (kinh doanh).
1.1.3. Đặc điểm của loại tài sản là tàu bay và nguyên tắc áp dụng luật
Tàu bay trƣớc hết đƣợc xác định là một động sản. Tính chất di chuyển
của tàu bay rất lớn. Nó có thể di chuyển trong ba môi trƣờng là không trung,
trên mặt đất và trên mặt nƣớc. Ngƣời ta hiểu rằng, trong các cuộc thảo luận về

nguyên tắc chung của tƣ pháp quốc tế, việc giải quyết vấn đề các vật quyền có
khuynh hƣớng gộp cả động sản và bất động sản để giải quyết bởi nguyên tắc
lex rei sitae (luật nơi có vật). Tuy nhiên các quy tắc của Luật Hàng không cho
thấy luật cờ quốc tịch (the law of the flagstate) đƣợc áp dụng trong hầu hết
các trƣờng hợp và quyết định các vấn đề liên quan tới đời sông pháp lý của
tàu bay. Phần lớn các chuyên gia cho rằng luật cờ quốc tịch (luật nơi đăng ký
quốc tịch) là thích hợp nhất đối với jura in re của tàu bay. Nhƣng thực chất
luật cờ quốc tịch không phải can thiệp vào toàn bộ đời sống pháp lý của tàu
bay mà đôi khi phải nhƣờng chỗ cho lex rei sitae trong các trƣờng hợp tịch
biên và thi hành các đặc quyền (privileges), thế chấp (mortgage). Chính vì các
đặc điểm trên đây nên ngƣời ta cho rằng không thể áp dụng quy định đối với
động sản thông thƣờng đƣợc bởi quyền sở hữu đối với động sản trên đƣờng
vận chuyển thƣờng đƣợc xác định theo pháp luật của nƣớc nơi động sản đƣợc
chuyển đến, nếu không có thoả thuận khác. Ví dụ cụ thể tại Việt Nam, Khoản
1 và Khoản 2 Điều 678 Bộ luật Dân sự 2015 quy định:
1. Viê ̣c xác l ập, thực hiện, thay đổi, chấm dứt quyền sở hữu
và quyền khác đối với tài sản đƣợc xác định theo pháp luật của
nƣớc nơi có tài sản, trừ trƣờng hợp quy định tại khoản 2 Điều này.
2. Quyền sở hữu và quyền khác đối với tài sản là động sản
trên đƣờng vận chuyển đƣợc xác định theo pháp luật của nƣớc nơi
động sản đƣợc chuyển đến, trƣ̀ trƣờng hơ ̣p có thỏa thuận khác.

12


Đối với Khoản 1 nói trên thì có lẽ không có gì để bàn cãi vì điểm a,
Khoản 2, Điều 5 Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam 2014 quy định các
quyền về sở hữu tàu bay đƣợc xác định theo pháp luật của quốc gia nơi đăng
ký tàu bay. Song đối, với Khoản 2 thì ngƣời ta thấy có đôi điều phân vân. Có
một số luật gia phƣơng Tây cho rằng res in transitu (vật trên đƣờng di

chuyển) đƣợc điều chỉnh thích hợp nhất là luật nơi đến (the law of the place
of destination) và đối vói tàu bay là base airport (sân bay căn cứ). Điều đó có
nghĩa là Khoản 2 nói trên có thể áp dụng cho tàu bay.
Ngoài ra, do tính chất di động rộng và đặc biệt linh hoạt của tàu bay nên
đã tạo ra nhiều phát sinh phức tạp, ví dụ nhƣ việc tàu bay đang ở nƣớc ngoài bị
chủ nợ bắt giữ trong khi tàu bay đang bị thế chấp ở quốc gia khác. Luật nơi tàu
bay đăng ký hay luật treo cờ (cờ quốc tịch) thƣơng đƣợc áp dụng để giải quyết
việc thế chấp tàu bay. Tuy nhiên ở hầu hết các quốc gia trên thế giới chƣa
(hoặc không công nhận) cách giải quyết xung đột pháp luật này vì các quốc gia
thƣờng viên dẫn đến nguyên tắc trật tự công cộng (hay bảo lƣu trật tự công
trong Tƣ pháp quốc tế, đây là một trƣờng hợp ngoại lệ khi Tòa án áp dụng các
quy phạm xung đột trong quá trình giải quyết các vụ việc dân sự có yếu tố
nƣớc ngoài). Ví dụ, Điều 5 Khoản 2 Luật Thƣơng mại Việt Nam năm 2005 quy
định rằng các bên trong giao dịch thƣơng mại có yếu tố nƣớc ngoài đƣợc thoả
thuận áp dụng pháp luật nƣớc ngoài, tập quán thƣơng mại quốc tế nếu pháp luật
nƣớc ngoài, tập quán thƣơng mại quốc tế đó không trái với các nguyên tắc cơ
bản của pháp luật Việt Nam. Để khắc phục tính trạng này, một số quốc gia còn
chấp nhận nguyên tắc đơn giản về công nhận quyền của một tàu bay nƣớc
ngoài tƣơng tự với công nhận quyền của một tàu biển nƣớc ngoài.
1.2. Quốc tịch tàu bay và quyền đối với tàu bay
1.2.1. Quốc tịch tàu bay
Quốc tịch của tàu bay là một vấn đề đặc biệt quan trọng trong các vấn

13


đề liên quan tới pháp lý của tàu bay bởi chỉ khi xác định đƣợc đích xác tàu
bay mang quốc tịch nào thì từ đó chúng ta mới có thể áp dụng pháp luật một
cách phù hợp. Theo Công ƣớc về Hàng không Dân dụng Quốc tế năm 1944
(còn đƣợc gọi là Công ƣớc Chicago), tất cả các tàu bay dân dụng phải đƣợc

đăng ký với cơ quan hàng không quốc gia (NAA), việc đăng ký hoặc chuyển
đăng ký của tàu bay tại bất kỳ quốc gia nào đƣợc thực hiện phù hợp với pháp
luật của quốc gia đó (Điều 19 Công ƣớc Chicago 1944). Mọi quốc gia, ngay cả
những nƣớc không tham gia Công ƣớc Chicago, đều có cơ quan hàng không
quốc gia riêng biệt với chức năng đăng ký tàu bay dân dụng. Một tàu bay
không thể đƣợc đăng ký tại hai hoặc nhiều quốc gia, nhƣng đăng ký của tàu
bay có thể đổi từ quốc gia này sang quốc gia khác [9, Điều 18]. Cơ quan hàng
không dân dụng quốc gia sẽ có trách nhiệm cung cấp một chuỗi ký tự gồm chữ
và số để xác định một tàu bay, chuỗi ký tự đó cũng cho biết quốc tịch (quốc gia
đăng ký) của tàu bay, đồng thời tàu bay đó sẽ đƣợc cấp một văn bản pháp lý
đƣợc gọi là Giấy chứng nhận đăng ký,đây là một trong những tài liệu phải bắt
buộc phải đƣợc mang theo tàu bay khi tàu bay đó đang hoạt động.
Trong thực tế, một số quốc gia có hệ thống đăng ký mở cho phép tàu
bay do ngƣời nƣớc ngoài sở hữu đƣợc phép đăng ký tại quốc gia đó và có thể
đƣợc hƣởng các quyền hoặc đặc quyền ƣu đãi trong các hoạt động quốc tế. Ví
dụ ở Pháp, tàu bay thuộc sở hữu của các cá nhân hoặc công ty có trụ sở tại
quốc gia này có thể đƣợc phép đăng ký quốc tịch Pháp [27, Điều 6]. Tuy
nhiên, ở một số quốc gia, cơ quan đăng ký chỉ cho phép tàu bay thuộc sở hữu
của các cá nhân hoặc tập đoàn đƣợc thành lập tại quốc gia đó đăng ký quốc
tịch, ví dụ nhƣ Argentina, Bỉ, Bolivia, Burma, Canada, Chile, Cộng hòa
Dominican, Ecuador, Egypt, Ấn Độ, Lebanon and Thụy Sĩ (Theo Danh sách
các Cơ quan Lập pháp Quốc gia về Đăng ký Tàu bay của ICAO). Ở Canada,
quy định chỉ cho phép tàu bay thuộc sở hữu của công dân Canada đƣợc đăng

14


ký quốc tịch Canada. Tuy nhiên Luật Hàng không dân dụng Canada cũng cho
phép tàu bay tƣ nhân thuộc sở hữu của công dân hoặc công ty nƣớc ngoài
đăng ký quốc tịch với điều kiện quốc gia của công dân hoặc công ty đó cũng

cho phép việc đăng ký tƣơng tự của công dân hoặc công ty mang quốc tịch
Canada nhƣng có trụ sở tại quốc gia kể trên[38, Điều 9, Khoản 3]. Qua đó ta
có thể nhận thấy sự thiếu đồng nhất mà các quốc gia ký kết theo Công ƣớc
kiểm soát việc đăng ký quốc tịch tàu bay.
Trong khi quy ƣớc của Công ƣớc Chicago 1944 quy định các tiền tố
quốc gia cụ thể đƣợc sử dụng trong các chuỗi ký tự đăng ký của tàu bay và
đƣa ra các cách thức áp dụng trong hàng không dân dụng quốc tế. Đối với các
chuyến bay nội địa sẽ do mỗi quốc gia quy định riêng về chuỗi ký tự đăng ký.
Khi đƣợc vẽ trên thân tàu bay, tiền tố và hậu tố của số đăng ký tàu bay
thƣờng đƣợc phân tách bằng dấu gạch ngang (ví dụ: YR-BMA). Khi đƣợc
nhập vào một kế hoạch bay, dấu gạch ngang bị bỏ qua (ví dụ: YRBMA). Ở
một số quốc gia sử dụng hậu tố số thay vì chữ cái, nhƣ Hoa Kỳ (N), Hàn
Quốc (HL) và Nhật Bản (JA), tiền tố và hậu tố đƣợc kết nối mà không có dấu
gạch ngang.
Một số quốc gia cũng vận hành một hệ thống đăng ký quốc tịch riêng biệt,
hoặc sử dụng một nhóm riêng biệt các ký tự riêng cho tàu lƣợn siêu nhẹ hoặc các
loại tàu bay ít phổ biến khác. Ví dụ, Đức và Thụy Sĩ đều sử dụng hậu tố có chữ
cái (theo dạng D-xxxx và HB-xxx tƣơng ứng) cho hầu hết các loại hình tàu
nhƣng hậu tố dạng số sẽ đƣợc áp dụng cho tàu lƣợn không dùng năng lƣợng.
Nhiều quốc gia khác đăng ký tàu lƣợn trong các nhóm con bắt đầu bằng chữ G,
chẳng hạn nhƣ Na Uy (LN-Gxx) và New Zealand (ZK-Gxx) [36, tr. 13].
Theo Điều 10 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991, sau
khi đăng ký vào sổ đăng bạ tàu bay dân dụng Việt Nam, thì tàu bay có quốc
tịch Việt Nam và đƣợc cấp chứng chỉ đăng ký tàu bay dân dụng Việt Nam

15


(Khoản 1). Quy định về quốc tịch của tàu bay tiếp tục đƣợc ghi nhận tại Điều
13 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2014.

Chính phủ đã ban hành Nghị định số 68/2015/NĐ-CP ngày 18/8/2015
(Nghị định có hiệu lực từ ngày 01/10/2015) quy định về việc đăng ký quốc
tịch và đăng ký các quyền đối với tàu bay tại Việt Nam. Nghị định đã đề cấp
đến các vấn đề, nhƣ: đăng ký, xóa đăng ký quốc tịch tàu bay; đăng ký và xóa
đăng ký các quyền đối với tàu bay; cấp mã số để đăng ký, xóa đăng ký các
quyền lợi quốc tế đối với tàu bay mang quốc tịch Việt Nam; đăng ký, xóa
đăng ký văn bản chỉ định ngƣời có quyền yêu cầu xóa đăng ký hoặc xuất khẩu
tàu bay. Nghị định không quy định về đăng ký quốc tịch và đăng ký các
quyền đối với tàu bay công vụ, bao gồm tàu bay quân sự, tàu bay chuyên
dụng của lực lƣợng hải quan, công an và các tàu bay khác sử dụng cho mục
đích công vụ nhà nƣớc, trừ trƣờng hợp tàu bay công vụ đƣợc dùng vào mục
đích dân dụng.
Cũng theo quy định tại Điều 4 của Nghị định 68/2015, tàu bay đƣợc
đăng ký mang quốc tịch Việt Nam phải đáp ứng điều kiện:
Một là, chƣa có quốc tịch của bất kỳ quốc gia nào hoặc đã xóa đăng ký
quốc tịch nƣớc ngoài;
Hai là, có giấy tờ hợp pháp chứng minh về quyền sở hữu tàu bay;
quyền chiếm hữu tàu bay đối với trƣờng hợp thuê - mua hoặc thuê tàu bay;
Ba là, đối với tàu bay đã qua sử dụng phải đáp ứng yêu cầu về tuổi của
tàu bay theo quy định của pháp luật; và
Bốn là, đáp ứng các điều kiện, yêu cầu về đảm bảo quốc phòng, an
ninh; an toàn hàng không, an ninh hàng không và bảo vệ môi trƣờng theo quy
định của pháp luật.
1.2.2. Quyền đối với tàu bay
Vấn đề quyền của tàu bay bắt đầu đƣợc cộng đồng quốc tế đặt ra sau
khi chiến tranh thế giới thứ 2 kết thúc, hàng không dân dụng đặc biệt phát

16

triển, việc xuất khẩu hay mua bán tàu bay dân dụng cũng trở nên rất phổ biến.
Việc cần thiết có một công ƣớc quy định các quyền quốc tế đối với tàu bay
nhằm tạo thuận lợi cho việc xuất khẩu tàu bay đến các nƣớc đang phát triển,
cũng nhƣ đảm bảo quyền lợi của ngƣời bán phòng khi quyền và lợi ích của chủ
nợ hay của ngƣời có quyền nghĩa vụ liên quan bị xâm phạm. Hội nghị hàng
không dân dụng quốc tế đƣợc tổ chức tại Chicago trong tháng 11 và tháng 12
năm 1944 cũng khuyến nghị về việc sớm thông qua một Công ƣớc giải quyết
vấn đề chuyển nhƣợng quyền sở hữu tàu bay. Công ƣớc Geneva về công nhận
quốc tế các quyền đối với tàu bay năm 1948 ra đời trong hoàn cảnh đó.
Theo Điều 1 Khoản 1 Công ƣớc Geneva 1948, các quốc gia cam kết
công nhận các quyền sau đối với tàu bay: quyền sở hữu đối với tàu bay;
quyền thụ đắc tàu bay thông qua việc mua sắm gắn liền với quyền chiếm hữu
tàu bay; quyền chiếm hữu tàu bay; quyền thế chấp, cầm cố và các quyền
tƣơng tự đối với tàu bay đƣợc thiết lập trên cơ sở thỏa thuận nhƣ là một sự
bảo đảm cho việc thanh toán một khoản nợ. Các quyền kể trên phải đƣợc thiết
lập phù hợp với luật của quốc gia kết ƣớc nơi tàu bay đăng ký quốc tịch tại
thời điểm thiết lập các quyền đó và nó phải đƣợc đăng ký hợp lệ trong một sổ
đăng ký công khai ở Quốc gia kết ƣớc nơi tàu bay đăng ký quốc tịch. Công
ƣớc cũng ghi nhận rằng không điều nào trong Công ƣớc này ngăn cản việc
công nhận bất kỳ quyền nào đối với tàu bay theo luật của bất kỳ quốc gia kết
ƣớc nào; nhƣng các quốc gia kết ƣớc không đƣợc thừa nhận hoặc công nhận
bất kỳ quyền nào đƣợc ƣu tiên hơn những quyền đƣợc nói tạo Khoản 1 Điều 1
của Công ƣớc [10, Điều 1, Khoản 2].
Về mặt lý luận cũng nhƣ theo quy định của pháp luật các quốc gia, các
quyền đối với tàu bay đƣợc quy định tƣơng tự nhƣ trong Công ƣớc Geneva
1948. Theo pháp luật Việt Nam, các quyền của tàu bay bao gồm: quyền sở hữu
tàu bay; quyền chiếm hữu đối với tàu bay thuộc quyền sở hữu của mình cũng

17

nhƣ đối với tàu bay thuê mua, thuê có thời hạn; quyền thế chấp, cầm cố tàu bay;
các quyền khác theo quy định của pháp luật về dân sự [14, Điều 28, Khoản 1].
Các quyền đối với tàu bay theo các quy định nói trên bao gồm quyền
đối với thân, động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay, trang bị, thiết bị vô tuyến
điện của tàu bay và các trang bị, thiết bị khác đƣợc sử dụng trên tàu bay đó
không phụ thuộc vào việc đã lắp đặt trên tàu bay hoặc tạm thời tháo khỏi tàu
bay [14, Điều 28, Khoản 2].
1.3. Cảng hàng không, sân bay và quản lý nhà nước tại cảng hàng
không, sân bay
1.3.1. Cảng hàng không, sân bay
Cảng hàng không, sân bay là cơ sở hạ tầng của ngành hàng không.
Cảng hàng không, sân bay là một chế định pháp lý riêng trong ngành hàng
không. Tàu bay khi tham gia giao lƣu hàng không quốc tế chỉ đƣợc hạ cánh
tại các cảng hàng không đƣợc quốc gia là thành viên ký kết chỉ định, điều này
đã đƣợc ghi nhận trong cả pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia về hàng
không. Ví dụ, Công ƣớc Chicago năm 1944 về hàng không dân dụng quốc tế
đã kế thừa nguyên tắc nói trên từ Công ƣớc Paris năm 1919, cụ thể Công ƣớc
Chicago năm 1944 đã quy định rằng mỗi quốc gia ký kết có thể chỉ định trong
lãnh thổ của mình đƣờng hàng không mà các chuyến bay quốc tế phải theo và
các cảng hàng không có thể sử dụng trong giao lƣu quốc tế, phụ thuộc vào các
quy định của Công ƣớc này [9, Điều 68]. Ngoài ra, Công ƣớc Chicago năm
1944 còn quy định về việc tàu bay hạ cánh tại cảng hàng không có hải quan,
theo đó trừ trƣờng hợp tàu bay đƣợc phép bay qua lãnh thổ của quốc gia ký kết
không hạ cánh theo những điều kiện của Công ƣớc này hoặc một phép đặc biệt,
mọi tàu bay bay vào lãnh thổ của một quốc gia ký kết phải hạ cánh tại một cảng
hàng không đƣợc quốc gia đó chỉ định để chịu sự kiểm tra hải quan và các việc
kiểm tra khác, nếu quốc gia đó có các quy định yêu cầu nhƣ vậy [9, Điều 10].

18