Tóm tắt luận văn Thạc sĩ Quản trị kinh doanh: Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận của người dân TP. Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
------------------------

TRƯƠNG QUỐC CƯỜNG

NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ
CHẤP NHẬN CỦA NGƯỜI DÂN THÀNH PHỐ
ĐÀ NẴNG ĐỐI VỚI PHƯƠNG TIỆN
GIAO THÔNG CƠNG CỘNG

TĨM TẮT LUẬN VĂN
THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH
Mã số : 60.34.01.02

Đà Nẵng - Năm 2019


Cơng trình được hồn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ, ĐHĐN

Người hướng dẫn khoa học: TS. ĐOÀN THỊ LIÊN HƯƠNG

Phản biện 1: ………………………………..
Phản biện 2: ……………………………......

Luận văn sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp
thạc sĩ Kinh tế họp tại Trường Đại học Kinh Tế, Đại học Đà Nẵng
vào ngày……..tháng………năm 2019.

Có thể tìm hiểu luận văn tại:

- Trung tâm Thông tin-Học liệu, Đại học Đà Nẵng.
- Thư viện trường Đại học Kinh tế, ĐHĐN


1
MỞ ĐẦU
1.

Lý do nghiên cứu đề tài:

Ngày nay, cùng với sự tăng nhanh về số lượng dân số tại các
thành phố lớn trên cả nước như Hà Nội , Hồ Chí Minh, Đà Nẵng kéo
theo sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông…Tuy nhiên, quy
hoạch giao thông đô thị chưa tương xứng với chất lượng đã tác động
rất lớn đến giao thơng cơng cộng. Tình trạng ùn tắc giao thơng vẫn
xảy ra thường xun.Vì vậy, các thành phố, đơ thị cần tập trung xây
dựng mạng lưới GTCC tin cậy. Đặc biệt là hệ thống mạng lưới xe
buýt, phù hợp với thực tế phát triển GTCC tại Việt Nam nói chung và
Đà Nẵng nói riêng.
Xuất phát từ thực tiễn trên, tôi đã quyết định chọn nghiên cứu đề
tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận của người
dân TP. Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng.
2.

Mục tiêu nghiên cứu:

Đề tài nghiên cứu được thực hiện với mục tiêu:
- Xác định các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận của người dân
TP. Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng.
- Đo lường mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến sự chấp nhận

sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
- Kiến nghị một số giải pháp để nâng cao sự chấp nhận và tính
khả thi của phương tiện giao thơng cơng cộng.
3. Câu hỏi nghiên cứu:
Nội dung đề tài nghiên cứu nhằm trả lời các câu hỏi sau đây:
Câu hỏi 1: Các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người
dân Tp. Đà Nẵng đối với PTGTCC?


2
Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các yếu tố này đến sự chấp nhận
của người dân Tp. Đà Nẵng đối với PTGTCC như thế nào?
4.

Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu:

- Đối tượng nghiên cứu: các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận
của người dân đối với phương tiện giao thông công cộng, cụ thể là xe
buýt.
- Phạm vi nghiên cứu: Người dân TP. Đà Nẵng
5.

Phƣơng pháp nghiên cứu:

Đề tài nghiên cứu được thực hiện bằng phương pháp định lượng
thông qua 2 giai đoạn:
- Nghiên cứu sơ bộ
- Nghiên cứu chính thức
6.

Ý nghĩa thực tiễn và khoa học của đề tài:

Đề xuất các giải pháp và định hướng phát triển đô thị cùng với hệ
thống giao thông công cộng nhằm đáp ứng kỳ vọng và nhu cầu của
người dân tại Tp. Đà Nẵng.
7.

Cấu trúc đề tài nghiên cứu:

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội
dung đề tài gồm có 4 chương:
Chương 1: Tổng quan thực tiễn và lý thuyết về PTGTCC và sự
chấp nhận PTGTCC.
Chương 2: Phương pháp nghiên cứu.
Chương 3: Phân tích dữ liệu
Chương 4: Kết luận và kiến nghị giải pháp
8.

Tổng quan tài liệu nghiên cứu:


3
Chƣơng 1
TỔNG QUAN THỰC TIỄN VÀ LÝ THUYẾT VỀ PTGTCC VÀ
SỰ CHẤP NHẬN PTGTCC
1.1 Thực trạng và tình hình sử dụng
1.1.1

Khái niệm PTGTCC:

Theo nghiên cứu từ tác giả Hoàng Thị Hồng Lê (2016) thì
PTGTCC được hiểu là dịch vụ vận tải thỏa mãn nhu cầu đi lại mang
tính chất thường xuyên của nhiều người trên tuyến đường nhất định
với giá cước quy đinh. Với khả năng vận chuyển lớn, khai thác trên
các tuyến cố định, PTGTCC đáp ứng nhu cầu rất lớn của xã hội, vấn
đề quy hoạch mạng lưới tuyến, tổ chức quản lý điều hành vận tải
đóng vai trò quan trọng trong PTGTCC của mỗi quốc gia và từng
thành phố.
1.1.2

Khái niệm PTGTCC bằng xe buýt:

PTGTCC bằng xe buýt sử dụng ô tô để vận chuyển hành khách
trên các tuyến cố định của thành phố, hoạt động trên biểu đồ vận
hành và giá cước quy định nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại hằng ngày
của người dân. Các tuyến xe bt có cự ly trung bình và ngắn;
phương tiện vận tải phải phù hợp với điều kiện khai thác ở đô thị,
quản lý kết cấu hạ tầng, điều hành vận tải và giá cưới tuân theo quy
định” ( trích từ Hoàng Thị Hồng Lê, 2016)
1.1.3

Thực trạng GTCC tại các thành phố lớn ở Việt
Nam

Với mật độ dân số cao và cấu trúc đô thị như hiện nay, các thành
phố lớn Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang đứng
trước những thách thức lớn về giao thông đô thị (GTĐT) như: Ùn tắc,
tai nạn, ô nhiễm mơi trường….Vì vậy, cần phải phát triển phương
tiện giao thông công cộng (GTCC) nhanh khối lớn như BRT, Metro.

4
1.1.4

Thực trạng tại Đà Nẵng:

1.1.4.1

Sự phát triển của mạng lưới xe buýt

Hệ thống vận tải công cộng của thành phố Đà Nẵng hiện tại bao
gồm 12 tuyến xe buýt, trong đó có 1 tuyến buýt TMF do Quỹ Toyota
Mobility Foundation tài trợ, 6 tuyến buýt hiện trạng (không trợ
giá) và 5 tuyến buýt trợ giá.
Ngày 3-2-2018, UBND TP Đà Nẵng1 cho biết đã có quyết định
phê duyệt phương án đầu tư mới thêm sáu tuyến xe buýt có trợ giá
trên địa bàn TP.
1.1.4.2

Thực trạng sử dụng xe buýt tại Đà Nẵng

Thực tế, trước nay tại Đà Nẵng, hệ thống xe buýt chỉ đáp ứng
được khoảng gần 1% nhu cầu đi lại của người dân2.
Cơ sở lý thuyết về sự chấp nhận của ngƣời tiêu dùng:

1.2

1.2.1

Mơ hình chấp nhận cơng nghệ TAM

Nhận thức
sự hữu ích
Thái độ hướng
tới sử dụng

Ý định sử
dụng

Nhận thức
tính sử dụng

Nguồn: Davis, 1985, tr.24, trích Chutter, M.Y., 2009, tr.2
Hình 1.1. Mơ hình chấp nhận cơng nghệ TAM

1

www.cafef.vn: Đà Nẵng đâu tư thêm xe buýt để hạn chế phương tiện cá
nhân
2
Đà Nẵng và đề án xe buýt công cộng: />

5
1.2.2

Thuyết hành vi hợp lý (Theory of Reasoned
Action - TRA)

Niềm tin vào kết quả hành
động

Thái độ
Đánh giá kết quả của hành
động
Niềm tin vào sự ảnh hưởng
của những người xung
quanh với hành động

Dự định

Sự thúc đẩy làm theo ảnh
hưởng của những người
xung quanh

Chuẩn
chủ quan

Hành vi

Nguồn:Davis,Bagozzi và Warshaw,1989,trích trong
ChutterM.Y.,2009,tr.3
Hình 1.2. Mơ hình thuyết hành động hợp lý (Nguồn: Ajzen
1975)
Lý thuyết này cho rằng “ý định” là dự đoán tốt nhất của hành vi cuối
cùng và ý định đồng thời được xác định bởi thái độ và các quy chuẩn
chủ quan.


6
1.2.3

Thuyết hành vi dự định (The theory of planned
behavior -TPB)

Thái độ đối với
hành động hay
hành vi

Chuẩn chủ quan

Ý định

Hành vi

Kiểm sốt hành
vi cảm nhận

Nguồn:Ajzen,I.,The theory of planned behaviour,1991,tr.
Hình 1.3. Mơ hình thuyết hành vi dự định (Nguồn: Ajzen, 1991)
Mơ hình này được Ajzen bổ sung nhân tố Kiểm soát hành vi cảm
nhận cho biết nhận thức của con người về việc thể hiện hay không
thể hiện hành vi khi bị kiểm soát
1.3

Các nghiên cứu liên quan tới sự chấp nhận GTCC:

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng hệ
thống tàu điện ngầm Metro tại Tp. Hồ Chí Minh của tác giả Đặng Thị
Ngọc Dung. Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng 2 mơ hình lý
thuyết: Mơ hình chấp nhận cơng nghệ (TAM) và mơ hình thuyết
hành vi dự định (TPB). Từ đó đưa ra mơ hình nghiên cứu gồm 6 nhân

tố. Tuy nhiên phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ xem xét tới loại hình
giao thơng cơng cộng là Metro (tàu điện ngầm).
Nghiên cứu sự chấp nhận của PTGTCC đối với sự ảnh hưởng của
PTCN của tác giả Mehbub Anwar. Tác giả cho rằng, để thu hút được
những người đang sử dụng PTCN sang sử dụng PTGTCC thì điều
cần làm chính là nâng cao chất lượng dịch vu, cải tạo hệ thống cơ sở


7
hạ tầng, nâng cao tần suất phục vụ và thông tin hành trình phải rõ
ràng.
1.4 Mơ hình nghiên cứu đề xuất:
1.4.1

Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC:

Trước tiên, tác giả xem xét biến Sự chấp nhận sử dụng như là
một biến phụ thuộc. Các biến độc lập tác động đến Sự chấp nhận sử
dụng đều được tổng hợp từ các nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm
đã được thực hiện trước đó. Ngồi ra, tác giả cân nhắc đưa vào mơ
hình một số biến xuất phát từ thực tiễn Việt Nam/ Đã Nẵng.
1.4.2

Sự hấp dẫn của PTCN

Tỷ lệ sử dụng PTCC ở TP.Đà Nẵng rất thấp, chỉ chiếm khoảng
1%-2%3, phần lớn là PTCN. PTCN đem lại cho người dân thành phố
rất nhiều lợi ích như sự tự do, tiện lợi, linh hoạt v.v...( Steg, 2005,
trích trong Mehbub Anwar, A.H.M., 2009, tr. 71). Chính những lợi
ích này sẽ cản trở ý định chuyển sang sử dụng PTCC nói chung của

mỗi cá nhân. Tác giả đưa ra giả thuyết như sau.
H1: Sự hấp dẫn của PTCN có ảnh hưởng ngược chiều tới Sự
chấp nhận sử dụng PTGTCC.
1.4.3

Chuẩn chủ quan

Dựa trên mơ hình về thuyết hành vi dự định được phát triển bởi
Ajzen. Ý định hành vi của một đối tượng được tác động và chi phối
bởi yếu tố chuẩn chủ quan, cụ thể là niềm tin vào sự ảnh hưởng, sự
thúc đẩy của những người xung quanh với hành động. Ngoài ra,
trong nghiên cứu của tác giả Đặng Thị Ngọc Dung về Sự chấp nhận
sử dụng METRO tại Tp. Hồ Chí Minh cũng cho rằng Chuẩn chủ

3

Kế hoạch triển khai giải pháp tổng thể chống ùn tắc giao thông tại TP. Đà
Nẵng tới năm 2020


8
quan có tác động tích cực tới Sự chấp nhận sử dụng. Vì vậy, tác giả
đưa ra giả thuyết như sau.
H2: Chuẩn chủ quan tác động thuận chiều tới Sự chấp nhận sử
dụng PTGTCC.
1.4.4

Nhận thức kiểm soát hành vi

Theo Ajzen, nhận thức kiểm soát hành vi được tác giả cho rằng

có ảnh hưởng tới hành vi sử dụng cá nhân. Nhân tố thể hiện mức độ
nhận thức của con người về việc thể hiện hay không thể hiện hành vi
hay dễ hiểu hơn là việc dễ dàng hay khó khăn khi thực thi một hành
vi. Từ nghiên cứu của Lin H.F (trích trong Hà Ngọc Thằng và
Nguyễn Thành độ), yếu tố nhận thức kiểm sốt hành vi có tác động
tích cực đến Sự chấp nhận sử dụng. Vì vậy, tác giả đưa ra giả thuyết
như sau.
H3: Nhân tố kiểm soát hành vi tác động đồng biến tới Sự chấp
nhận sử dụng PTGTCC.
1.4.5

Nhận thức về môi trƣờng

Trong nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn
phương tiện di chuyển ở Thụy Điển, Garvill( 1991, trích trong Heath,
Y.& Gifford,R., 2002, tr.2159) cho thấy yếu tố Nhận thức về môi
trường và các vấn đề do xe hơi gây ra có ảnh hưởng đến Sự chấp
nhận giảm sử dụng xe hơi của người dân. Vì vậy, tác giả đưa ra giả
thuyết như sau.
H4: Nhận thức về môi trường ảnh hưởng thuận chiều tới Sự chấp
nhận sử dụng PTGTCC.
1.4.6

Chất lƣợng hệ thống

Theo các chuyên gia,việc xe buýt chạy không đúng giờ, thơng tin
lộ trình chưa phổ biến rộng rãi tới người dân có ảnh hưởng tới Sự


9

chấp nhận sử dụng PTGTCC. Vì vậy, tác giả đưa ra giả thuyết như
sau:
H5: Chất lượng hệ thống ảnh hưởng đồng biến tới Sự chấp nhận
sử dụng PTGTCC.
1.4.7

Các yếu tố về nhân khẩu học:

Theo Zhao, F., và cộng sự (2002,tr.16) cho rằng các nhân tố về
nhân khẩu học ( độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập) có ảnh hưởng tới
quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển. Vì vậy, tác giả đưa ra giả
thuyết như sau.
H6: Yếu tố nhân khẩu học ( độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập) tác
động đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC.
Mơ hình nghiên cứu đề xuất được minh họa ở Hình 1.4.
Sự hấp dẫn của
PTCN

Chuẩn chủ quan

Nhận thức kiếm
sốt hành vi

Nhận thức về mơi
trường

Chất lượng hệ
thống
Yếu tố về nhân khẩu
học

Sự chấp nhân sử
dụng PTGTCC


10
Hình 1.3 Mơ hình nghiên cứu đề xuất
 Tổng hợp các nhân tố và cặp giả thuyết đưa ra:
Bảng 1.1: Tổng hợp các nhân tố nghiên cứu và giả thuyết đƣa ra
STT
Nhân tố
Giả thuyết
H1: Sự hấp dẫn của PTGTCC
1
Sự hấp dẫn của PTCN
ảnh hưởng ngược chiều tới Sự
chấp nhận sử dụng PTGTCC
H2: Chuẩn chủ quan ảnh hưởng
2
Chuẩn chủ quan
thuận chiều tới Sự chấp nhận sử
dụng PTGTCC
H3: Nhận thức kiểm soát hành
Nhận thức kiểm soát hành
3
vi ảnh hưởng thuận chiều tới Sự
vi
chấp nhận sử dụng PTGTCC
H4: Nhận thức về môi trường
4

Nhận thức về môi trường
ảnh hưởng thuận chiều tới Sự
chấp nhận sử dụng PTGTCC
H5: Chất lượng hệ thống ảnh
5
Chất lượng hệ thống
hưởng thuận chiều tới Sự chấp
nhận sử dụng PTGTCC
H6: Yếu tố nhân khẩu học ảnh
6
Yếu tố nhân khẩu học
hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng
PTGTCC
KẾT LUẬN CHƢƠNG 1
Chương 1 trình bày thực trạng tình hình giao thơng cơng cộng tại
các đô thị tại Việt Nam và tại Tp. Đà Nẵng nói riêng.Với mục đích
đặt cơ sở lý luận cho việc khám phá và nhận diện các nhân tố ảnh
hưởng đến Sự chấp nhận của người sử dụng đối với PTGTCC tại Đà
Nẵng, chương này tác giả đã nêu lên cơ sở lý thuyết Sự chấp nhận sử
dụng và các nhân tố ảnh hưởng Sự chấp nhận sử dụng, trình bày khái
niệm PTGTCC đồng thời nêu lên các mơ hình lý thuyết có liên quan
từ đó làm cơ sở cho việc hình thành thang đo tại Chương 2.


11
Chƣơng2
PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1 QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU
Quy trình nghiên cứu sử dụng được trình bày như sơ đồ 2.1.

Hình 2.1: Quy trình nghiên cứu


12
2.2 Xây dựng thang đo
2.2.1 Sự hấp dẫn của PTGTCN

Mã

Bảng 2.1 Thang đo sự hấp dẫn của PTCN
Nguồn:Tổng hợp của tác giả
Thang đo
Thang đo gốc
Tác giả

A1 Tôi nghĩ sử dụng PTCN
thuận tiện hơn xe buýt

Convenience

A2 PTCN giúp tôi đi đến bất Ability to go
kỳ nơi nào tôi muốn
where I want
trong khu vực TP. Đà
Freedom/
Nẵng
Independence
A3 Tôi nghĩ di chuyển bằng
PTCN nhanh hơn xe buýt
Rapidity

A4 Tôi nghĩ di chuyển bằng
PTCN giúp tôi tự chủ về
mặt thời gian hơn so với
xe buýt
A5 Tôi nghĩ chi phí sử dụng
PTCN thấp hơn xe bt
A6 Tơi đã quenvới việc sử
dụng PTCN hàng ngày
2.2.2 Chuẩn chủ quan

Know What I
expect

Cheap fare

Beirao và Cabral,
2007, trích trong
Mehbub Anwar,
A.H.M., 2009
Beirao và Cabral,
2007, trích trong
Mehbub Anwar,
A.H.M., 2009
Beirao và Cabral,
2007, trích trong
Mehbub Anwar,
A.H.M., 2009
Beirao và Cabral,
2007, trích trong
Mehbub Anwar,

A.H.M., 2009
Balcombe, R.;
Mackett, R., et al.,
2004
Chen,C.F.,&Chao,
W.H., 2010

Bảng 2.2 Thang đo chuẩn chủ quan
Nguồn:Tổng hợp và đề xuất từ tác giả
Mã

Thang đo

Thang đo gốc

Tác giả


13
B1 Gia đình khun tơi nên My friends or my
Borith, L.,
sử dụng xe buýt
family think that I
Kasem, C.&
should use future urban Takashi,
rail transit
N.,2010
B2 Bạn bè khuyên tôi nên My friends or my
Borith, L.,
sử dụng xe buýt

family think that I
Kasem, C.&
should use future urban Takashi,
rail transit
N.,2010
B3 Cơ quan/trường học
Đặng Thị Ngọc
khuyên tơi nên sử dụng
Dung
xe bt
B4 Chính quyền thành phố Government policy will Chen, C.F.,
có các biện pháp
influence my choice of &Chao, W.H.,
khuyến khích sử dụng taking the KMRT
2010
xe buýt

2.2.3 Nhận thức kiểm soát hành vi
Bảng 2.3 Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi
Nguồn:Tổng hợp từ tác giả
Mã Thang đo
Thangđogốc
Tácgiả
C1 Đối với
For me to take the
Chen,C.F.,&Chao,W.H.,
tôi,việc sử KMRT to commute is 2010Borith,L.,Kasem,C.
dụng Xe buýt easy It is easy for me &Takashi, N., 2010
là dễ dàng to use future urban
rail transit

C2 Việc sử dụng My freedom to take Chen,C.F.,&Chao,W.H.,
xe buýt hoàn the KMRT to
2010Borith,L.,Kasem,C.
tồn do tơi commute is high
&Takashi, N., 2010
quyết định Whether I use future
urban rail transit is
completely up to me


14
2.2.4 Nhận thức về môi trƣờng
Bảng 2.4 Thang đo Nhận thức về môi trường
Nguồn:Tổng hợp và đề xuất từ tác giả
Mã Thang đo
Thang đo gốc
D1 Sử dụng xe
Car use causes serious air
máy nhiều làm pollution in the world I believe
tăng ô nhiễm that using Lucas on my trip to
môi trừờng ở work will help to conserve
TP. Đà Nẵng the environment
D2 Sử dụng xe
máy nhiều làm
tăng tai nạn
giao thông ở
TP. Đà Nẵng
D3
I believe that using Lucas will
Sử dụng xe

reduce the traffic on the roads
máy nhiều làm
on my trip to work Many
tăng tắc nghẽn
neighborhoods in Victoriaare
giao thông ở
unsafe because there is
TP. Đà Nẵng
toomuch traffic

Tác giả
Aoife A., 2001
Heath,Y.,&Giff
ord, R., 2002

Đề xuất của tác
giả

Aoife A., 2001
Heath,Y.,&Giff
ord, R., 2002

2.2.5 Chất lƣợng hệ thống
Bảng 2.5 Thang đo chất lƣợng hệ thống
Nguồn: Đề xuất từ tác giả
Mã
Thangđo
E1 Tơi cho rằng lộ trình, thơng tin điểm đi và đến là logic
E2 Cơ sở hạ tầng phục vụ là đạt chuẩn

15
2.2.6 Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
Bảng 2.6 Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
Nguồn:Tổng hợp và đề xuất từ tác giả
Mã
Thang đo
Thang đo gốc
Tác giả
F1
I intend to use public
AoifeA., 2001
Tơi có ý định sử transport to travel to work Borith,L., Kasem,
dụng xe buýt
when it opens I plan to use C. &Takashi, N.,
future urban rail transit
2010
F2
My intention to switch
Tôi có ý định sử from Motorcycle (or car) Chen,C.F.,&Chao,
dụng xe buýt
to the KMRT when
W.H., 2010
thừờng xuyên
commuting next time is
strong
F3 Tôi có ý định
khun gia
Đề xuất của tác
đình/ bạn bè sử

giả
dụng xe buýt
2.3
Bảng hỏi điều tra
Bảng hỏi được xây dựng, thiết kế với nhiều phần trả lời dựa trên
thang đo Likert 5 điểm từ “rất không đồng ý” đến “rất đồng ý”.
2.4

Phƣơng pháp lấy mẫu và thu thập dữ liệu:

Dữ liệu thu thập qua phương pháp phát bảng câu hỏi điều tra trực
tiếp cho các đối tượng nghiên cứu tại Tp. Đà Nẵng với 250 mẫu.
2.5

Phƣơng Pháp xử lý số liệu.



Thống kê mơ tả



Đánh giá độ tin cậy Cronbach alpha



Phân tích nhân tố khám phá



Phân tích sự khác biệt



Phân tích sự tƣơng quan



Phân tích hồi quy


16
KẾT LUẬN CHƢƠNG 2
Dựa trên mơ hình nghiên cứu được đề xuất ở Chương 1, biến phụ
thuộc Sự chấp nhận sử dụng bị tác động bởi 6 nhân tố độc lập (Sự
hấp dẫn của PTCN, Chuẩn chủ quan, Nhận thức kiểm sốt hành vi,
Nhận thức về mơi trường và Các yếu tố về nhân khẩu học). Trong
chương 2, tác giả tiến hành xây dựng các thang đo cho 6 biến độc lập
trên để giải thích cho biến phụ thuộc Sự chấp nhận sử dụng làm cơ sở
cho việc hình thành Bảng câu hỏi khảo sát. Ngoài ra nội dung
Chương 2 cũng trình bày các phương pháp lấy mẫu và thu thập dữ
liệu cho nghiên cứu. Dữ liệu nghiên cứu sau khi tiến hành xử lý
thông qua phần mềm SPSS là cơ cở cho các phân tích dữ liệu như:
Thống kê mơ tả, Độ tin cậy Cronbach’ Alpha, Phân tích nhân tố
khám phá EFA, Phân tích hồi qua và phân tích sự khác biệt trong
chương 3 (Phân tích dữ liệu),
CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU
3.1.

MƠ TẢ MẪU DỮ LIỆU THU THẬP



Tổng số bản phát ra: 300 bản



Tổng số bản thu về: 300 bản



Số bản hợp lệ:209 bản

3.2.

THỐNG KÊ MƠ TẢ
3.2.1

-

Mơ tả về mẫu

Về giới tính của mẫu: Tổng cộng 209 đối tượng, trong đó có

102 nam chiếm 48.8%; 107 nữ chiếm 51.2
-

Về độ tuổi: Độ tuổi từ 18-25 tuổi với 117 mẫu được khảo sát

chiếm 56% tổng mẫu. Độ tuổi từ 45 trở lên chỉ chiếm 6 mẫu đạt 2.9%

tổng mẫu khảo sát.


17
-

Về ngành nghề các đối tượng: 3 đối tượng chủ yếu là: Học

sinh/Sinh viên với 104 phiếu chiếm 49.8%, khối văn phịng với 55
phiếu chiếm 26.3% và nhóm lao động là công nhân với 35 phiếu
chiếm 16.7% .. thấp nhất là các nhà quản lý, hưu trí với phần trăm
đóng góp lần lượt là 2.9% (tương đương 6 mẫu khảo sát) và
1%(tương đương với 2 mẫu khảo sát). Đặc biệt có 7 đối tượng được
khảo sát làm các cơng việc như nội trợ, buôn bán chiếm 3.3% tổng
mẫu nghiên cứu.
-

Về thu nhập của các nhóm đối tượng: Có 67.9% đối tượng có

mức thu nhập dưới 5 triệu đồng/ tháng. Tiếp theo, là nhóm thu nhập
từ 5 đến dưới 10 triệu chiếm 24.9%. Chiếm tỉ lệ thấp nhất là nhóm
thu nhập trên 15 triệu với chiếm 2.4%.
3.2.2

Thống kê mô tả các biến số của mơ hình

Đặc điểm mà người dân thích nhất và đánh giá cao nhất khi sử
dụng PTGTCC chính là chi phí tiết kiệm hơn so với việc sử dụng
PTCN(2.29/5).
3.3

Phân tích độ tin cậy của thang đo

Sau khi loại bỏ biến A5 của thang đo Sự hấp dẫn của PTCN và 2
biến E1 và E4 của thang đo Chất lượng hệ thống. Các thang đo đều
thõa mãn điều kiện hệ số Cronback’s Alpha lớn hơn 0.6 và các biến
quan sát đều có hệ số tương quan so với biến tổng lớn hơn 0.3.
Các thang đo được sử dụng trong nghiên cứu đã được kiểm định,
dữ liệu có giá trị và đảm bảo độ tin cậy.
3.4

Phân tích nhân tố khám phá EFA
3.4.1

Thang đo các yếu tố ảnh hƣởng tới Sự chấp nhận
sử dụng PTGTCC

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) =0.740> 0.5 trở lên (Othman
& Owen, 2000) đạt yêu cầu phân tích nhân tố khám phá.


18
Kiểm định Bartlett's có giá trị Sig= 0.000 < 0.05, chứng tỏ rằng
lần xoay nhân tố (phù hợp với tiêu chuẩn nhất) có ý nghĩa thống kê.
Nên bác bỏ giả thuyết H0: “Độ tương quan giữa các biến quan sát
bằng không trong tổng thể”, các biến quan sát trong tổng thể có mối
tương quan với nhau và việc sử dụng phân tích nhân tố EFA trong
trường hợp này là thích hợp.
Với phương sai trích bằng 66.674%con số này cho biết 5 nhân tố
được rút ra giải thích được 66.674%biến thiên của các biến quan sát

(hay của dữ liệu).
Như vậy, kết quả cuối cùng sau khi phân tích nhân tố khám phá
có 5 nhân tố thuộc khía cạnh các yếu tố ảnh hƣởng Sự chấp nhận
sử dụng PTGTCC đã được rút ra:
-

Nhân tố thứ 1: Chuẩn chủ quan (có 4 biến quan sát)- biến B.

-

Nhân tố thứ 2: Nhận thức về mơi trường (có 3 biến quan sát)-

biến D.
-

Nhân tố thứ 3: Sự hấp dẫn của PTCN- biến A.

-

Nhân tố thứ 4: Nhận thức kiểm sốt hành vi (có 3 biến quan

sát)-biến C.
-

Nhân tố thứ 5: Chất lượng hệ thống (có 3 biến quan sát) -

biến E.
3.4.2

Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC

Kết quả: Kết quả phân tích nhân tố cho thang đo Sự chấp nhận
sử dụng PTGTCC thì có một nhân tố được tạo thành bao gồm 3 biến
quan sát và được đặt tên định danh là Ý ĐỊNH SỬ DỤNG PTGTCC
(biến F).
3.4.3

Tổng kết các biến nhân tố của mơ hình sau khi
phân tích nhân tố khám phá


19
Như vậy có 3 biến quan sát bị loại ra khỏi mơ hình ban đầu(biến
A5, E1 và E4). Ngồi ra, trong nghiên cứu khám phá EFA, có tương
quan giữa 2 nhân tố quan sát trong biến Nhận thức kiểm soát hành vi
có sự hội tụ với biến A6( tơi đã quan với việc sử dụng PTCN hàng
ngày).
3.5

Mơ hình nghiên cứu sau khi đánh giá thang đo

Từ các kết quả phân tích ở trên, khơng có sự thay đổi trong các
thành phần ảnh hưởng đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC.
3.6

Kiểm định mơ hình nghiên cứu và các giả thuyết
3.6.1

Phân tích tƣơng quan

Ta thấy biến phụ thuộc Sự chấp nhận sử dụng với từng biến độc
lập có sự tương quan với nhau, thể hiện cụ thể qua hệ số tương quan
như sau: Sự hấp dẫn của PTCN (-0.268); chuẩn chủ quan (0.327);
nhận thức kiểm soát hành vi (0.264); nhận thức về môi trường
(0.202); chất lượng hệ thống (0.431) và tất cả Sig. nhỏ hơn 0.05
(<0.05). Do đó có thể đưa các biến độc lập này vào mơ hình hồi quy
để giải thích biến phụ thuộc Sự chấp nhận sử dụng.
3.6.2

Phân tích hồi quy

Hệ số điều chỉnh R2 (Adjusted R Square)=0.317. Điều này nói lên
rằng, Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC được giải thích 31.7% bởi 5
biến độc lập.Cịn 68.3% cịn lại được giải thích bởi những yếu tố
khác.
Giá trị Sig của mơ hình khi đưa các biến vào có giá trị 0.000 <
0.05 do đó có thể khẳng định sự tồn tại mơ hình hồi quy của các biến
A, B, C, D nghĩa là mơ hình hồi quy phù hợp với dữ liệu nghiên cứu
và có thể sử dụng tốt trên tổng thể.
Hiện tƣợng tự tƣơng quan


20
Dựa vào kết quả bảng Model Summary ở trên, ta thấy rằng giá
trị d bằng 1.691 gần bằng 2, nghĩa là có thể chấp nhận giả định khơng
có tương quan giữa các phần dư.
Hiện tƣợng đa cộng tuyến
Ta có hệ số phóng đại phương sai VIF (Variance Inflation
Factor) của các biến đều nhỏ hơn 10. Nên các biến độc lập khơng có
mối quan hệ chặt chẽ với nhau.

Từ kết quả phân tích hồi quy.Trong đó, nhân tố D có mức ý
nghĩa Sig=0.403 lớn hơn 0.05. Điều này cho thấy nhân tố nhận thức
về mơi trường khơng có tác động tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
của người dân Tp. Đà Nẵng về mặt ý nghĩa thống kê. Do đó giả
thuyết H4 không được chấp nhận.
Các thành phần A, B, C và E đều có mức ý nghĩa quan sát lần
lượt nhỏ hơn 0.05 và có hệ số hồi quy lần lượt là -0.256, 0.235,
0.245, 0.277. Vì vậy, trong phạm vi dữ liệu thu thập được, với độ tin
cậy 95%,các giả thuyết H1, H2, H3 và H5 chấp nhận.
Khi sự hấp dẫn của PTCN(A) càng tăng thì sự chấp nhập sử
dụng xe buýt sẽ giảm( H1)
Khi Chuẩn chủ quan(B) tăng lên thì sự chấp nhận sử dụng xe
buýt càng gia tăng(H2)
Khi Nhận thức kiểm sốt hành vi(C) càng tăng thì sự chấp nhận
sử dụng càng gia tăng(H4)
Khi chất lượng hệ thống(E) càng tăng thì sự chấp nhận sử dụng
càng gia tăng(H5)
3.7

Kiểm định sự khác biệt về Sự chấp nhận sử dụng theo
đặc điểm cá nhân
3.7.1

Giới tính:


21
Ta thấy sig. trong kiểm định Levene’s Test = 0.214>0.05, chứng
tỏ khơng có sự khác biệt phương sai giữa nam và nữ đến Sự chấp
nhận sử dụng PTGTCC. Đối với kiểm định t hàng Equal variances

assumed, sig kiểm định t bằng 0.187> 0.05, như vậy khơng có sự
khác biệt về Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC giữa nhóm giới tính
nam và nữ.
3.7.2

Độ tuổi:

Giá trị Sig. = 0.092> 0.05, giả định phương sai đồng nhất được
chấp nhận.
Ta có kết quả Sig kiểm định F = 0.000<0.05, như vậy có sự khác
biệt Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC giữa các nhóm độ tuổi khác
nhau.
3.7.3

Về công việc:

Giá trị Sig. = 0.389> 0.05, giả định phương sai đồng nhất được
chấp nhận. Và kết quả Sig kiểm định F = 0.014<0.05, như vậy có sự
khác biệt Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC giữa các nhóm công việc
3.7.4

Về thu nhập:

Giá trị Sig. = 0.717> 0.05, giả định phương sai đồng nhất được
chấp nhận. Và kết quả Sig kiểm định F = 0.389>0.05, như vậy khơng
có sự khác biệt Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC giữa các nhóm thu
nhập.
KẾT LUẬN CHƢƠNG 3
Chương 3 đã trình bày kết quả nghiên cứu: Thống kê mô tả mẫu
và các đặc điểm của thang đo, kết quả hệ số Cronhback’s Alpha các

thang đo, Kết quả phân tích nhân tố EFA cho thấy thang đo các yếu
tố tác động đến Sự chấp nhận sử dụng gồm có 5 nhân tố: Chuẩn chủ
quan (B), nhận thức về môi trường (D), sự hấp dẫn PTCN (A), Nhận
thức kiểm soát hành vi (C), chất lượng hệ thống (E). Từ phân tích


22
Anova cho thấy Sự chấp nhận sử dụng bị ảnh hưởng bởi các yếu tổ
về nhân khẩu học.Chương tiếp theo sẽ tóm tắt tồn bộ nghiên cứu,
kết quả nghiên cứu, các hạn chế và hướng phát triển đề tài trong
tương lai từ đó đưa ra các hàm ý về chính sách giúp cải thiện và phát
triển hệ thống GTCC tại Tp. Đà Nẵng.
CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
4.1
4.1.1.

Tóm tắt nghiên cứu và kết quả chính:
Tóm tắt nghiên cứu

Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người
dânTp.Đà Nẵng đối với PTGTCC trên cơ sở lý thuyết đưa ra.
Phương pháp định lượng với kích thước mẫu 209 được khảo sát
tại địa bàn thành phố Đà Nẵng để kiểm định mơ hình thang đo và lý
thuyết lý thuyết. Thang đo được kiểm định thông qua hệ số độ tin cậy
Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA. Mơ hình lí
thuyết được kiểm định thơng qua phân tích hồi quy
4.1.2.

Các kết quả chính

Có 4 nhân tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC.
Trong đó chất lượng hệ thống ảnh hưởng nhiều nhất tới sự chấp nhận
của người dân với hệ số beta=0.277, tiếp theo là sự hấp dẫn của
PTCN(beta=-0.256), nhận thức kiểm soát hành vi(beta=0.245), chuẩn
chủ quan(beta=0.235).
Khi sử dụng một dịch vụ vận chuyển hành khách, người dân Tp.
Đà Nẵng cần nhất là sự chính xác và thuận tiện trong thời gian hoạt
động. Chính vì sự hoạt động thiếu hiệu quả trong khâu thời gian đã
tác động tới Sự chấp nhận sử dụng xe buýt và cũng xuất phát từ sự cơ
động, linh hoạt trong thời gian của PTCN cũng tác động rất mạnh tới
sự chập nhận sử dụng xe buýt từ người dân. Bên cạnh đó, sự thiếu


23
đầu tư trong khâu khuyến khích, vận động từ chính quyền địa phương
đã làm giảm đi ý sử dụng từ người dân.
Nghiên cứu cũng ho rằng, độ tuổi khác nhau, nghề nghiệp khác
nhau thì có sự khác nhau trong việc chấp nhận sử dụng xe buýt.
Ý nghĩa thực tiễn: giúp cho các cơ quan có thẩm quyền nhìn
thấy được nhân tố nào đang ảnh hướng đến sự chấp nhận của người
dân đối với PTGTCC , từ đó có kế hoạch phát triển đơ thị và đưa ra
chính sách phát triển cơ sở hạ tầng giúp giải quyết các vấn đề về giao
thơng tại Đà Nẵng nói chung và tại Việt Nam nói riêng.
4.1.3.

Các kiến nghị

 Nâng cao chất lượng hệ thống xe buýt bằng cách:
-

Huấn luyện nghiệp vụ cho nhân viên trên xe bt.

-

Tính lại lại lộ trình di chuyển và thời gian cho từng chặng để

đảm bảo rằng hệ thống xe buýt cung cấp cho người dân phải đúng
giờ nhất.
 Gia tăng sự hấp dẫn và tiện tích khi sử dụng PTGTCC:
−

Tiếp tục mở rộng các trạm dừng và mở thêm các tuyến buýt

trên toàn Tp. Đà Nẵng.
−

Thiết kế làn đường di chuyển dành riêng cho xe buýt.

−

Mở rộng thời gian hoạt động của xe buýt đến 12 giờ đêm để

đáp ứng nhu cầu về thời gian hoạt động cho người dân.
 Gia tăng tác động Sự chấp nhận sử dụng xe buýt tới người
dân:
−

Tuyên truyền, vận đồng người dân sử dụng xe buýt như là

loại hình di chuyển chính.

4.2 HẠN CHẾ VÀ HƢỚNG PHÁT TRIỂN NGHIÊN CỨU
TƢƠNG LAI