Nghiên cứu đánh giá kết quả thực hiện các đề án xây dựng cầu dân sinh phục vụ giáo dục tại các tỉnh vùng sâu vùng xa khu vực phía Bắc ”.

1
MỤC LỤC


2
DANH MỤC BẢNG BIỂU


3
DANH MỤC HÌNH VẼ


4
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
BTCT

: Bê tông cốt thép

CLCTGT

: Chất lượng công trình giao thông

ĐBVN

: Đường bộ Việt Nam

GTVT

: Giao thông vận tải

KTKT

: Kinh tế kỹ thuật

QLDA

: Quản lý dự án

QLXD

: Quản lý xây dựng

TNHH

: Trách nhiệm hữu hạn

UBND

: Ủy ban nhân dân


5
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Những năm gần đây, với sự đầu tư của Nhà nước, hệ thống giao thông nông thôn
tại các địa phương trên cả nước từng bước được nâng cấp, tạo sự thuận lợi cho việc đi
lại của người dân, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng miền. Tuy nhiên,
nhiều địa phương trên cả nước, người dân vẫn phải vượt sông vượt suối trên những
chiếc cầu tự chế không đảm bảo an toàn.
Những cây cầu này phần lớn nằm tại vùng sâu, vùng xa, điều kiện kinh tế của
khu vực còn khó khăn. Những chiếc cầu treo tạm bợ, xuống cấp này luôn tiềm ẩn rủi

ro cho người dân trong khu vực mỗi khi lưu thông. Thực tế cho thấy, có rất nhiều vụ
tai nạn do sập cầu treo tạm bợ này gây ra, gây thiệt hại về người và tải sản của một số
địa phương
Theo khảo sát của ngành giao thông vận tải, hàng năm có hàng trăm cầu dân sinh
cần được sửa chữa, làm mới. Bên cạnh đó, tại nhiều địa phương, việc không có cầu đã
gây ra nhiều khó khăn cho người dân trong khu vực, nhất là đối với các em học sinh và
giáo viên khi đến trường. Không chỉ khó khăn trong đi lại, nhiều người dân còn cho
biết, do không có cầu kiên cố, vào vụ mua bán nông sản, hàng năm xe ô tô không vào
được nên khi đến mùa thu hoạch bà con phải chuyên chở bằng xe xe bò kéo dẫn đến
chi phí vận chuyển tăng, gây thất thu lớn cho bà con nông dân.
Bên cạnh đó, các vấn đề về sự phối hợp với địa phương trong công tác giải
phóng mặt bằng, vận động người dân hiến đất và thực hiện công tác rà phá bom mìn
tại các địa điểm lựa chọn còn nhiều khó khăn. Kế đến là các vấn đề chậm trễ trong
triển khai công tác thi công cũng như sự tuân thủ tiến độ dự án đặt ra của các đơn vị
tham gia thi công dự án.
Việc tổng kết lại kết quả triển khai thực hiện các chương trình cầu dân sinh đã
được triển khai có ý nghĩa quan trọng và thiết thực nhằm đúc rút kinh nghiệm cho các
các dự án tương tự trong tương lai.
2. Đối tượng nghiên cứu
Công tác tổ chức quản lý và triển khai thực hiện dự án cầu dân sinh phục vụ giáo
dục tại vùng sâu, vùng xa khu vực phía Bắc.


6
Các quy trình, quy phạm về khảo sát, thiết kế, thi công nghiệm thu, quản lý khai
thác và bảo trì cầu hiện có ở Việt Nam.
3. Phạm vi nghiên cứu
Các vấn đề liên quan đến tổ chức quản lý và kỹ thuật tại các dự án xây dựng cầu
dân sinh phục vụ giáo dục tại vùng sâu, vùng xa khu vục phía Bắc (2-3 địa phương
điển hình).

4. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Nghiên cứu đánh giá được hiện trạng cầu dân sinh điển hình đã và đang được xây
dựng tại các tỉnh vùng sâu vùng xa khu vực phía Bắc trên các góc độ:
- Hiệu quả kinh tế - xã hội
- Hiệu quả về mặt kỹ thuật, khai thác
- Các tồn tại của dự án
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp kế thừa;
Phương pháp phân tích;
Phương pháp tổng hợp;
Phương pháp khảo sát;
6. Kết cấu của luận văn:
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn có kết
cấu gồm 03 chương:
Chương 1: Quản lý nhà nước về xây dựng cầu dân sinh
Chương 2: Đánh giá thực trạng triển khai các đề án xây dựng cầu dân sinh tại các
tỉnh vùng sâu vùng xa khu vực phía Bắc
Chương 3: Đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác triển khai các đề án xây dựng
cầu dân sinh phục vụ giáo dục


7
CHƯƠNG 1: QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ XÂY DỰNG CẦU DÂN SINH
1.1. Chính sách của nhà nước về phát triển giao thông tại các tỉnh vùng sâu vùng
xa
Vùng dân tộc và miền núi hiện chiếm gần 3/4 diện tích tự nhiên, địa bàn sinh
sống của 54 dân tộc, trong đó 53 dân tộc thiểu số với gần 12,3 triệu người, chiếm
14,27% dân số cả nước. Trong những năm qua, Đảng và Nhà nước đã có nhiều chính
sách ngày càng toàn diện và đồng bộ cho vùng dân tộc và miền núi, với nguồn lực đầu
tư nhiều hơn, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm nghèo, nâng cao đời sống vật

chất, tinh thần cho đồng bào.
Giao thông nông thôn là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã
hội nông thôn, cần được ưu tiên đầu tư nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế -xã hội
khu vực nông thôn, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp
nông thôn. Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm
nhìn đến năm 2030 đã được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phê duyệt tại Quyết định
số 1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011[23]. Một trong số các mục tiêu của Chiến lược
đến năm 2020 là sẽ từng bước kiên cố hóa cầu cống trên đường giao thông nông thôn.
Trong giai đoạn 2006 – 2012, chính sách đối với vùng dân tộc và miền núi được
thể chế hóa với gần 160 văn bản quy phạm pháp luật (gồm 14 nghị định của Chính
phủ, 40 quyết định của Thủ tướng, 27 văn bản phê duyệt các đề án…). Ngoài ra, các
địa phương chủ động xây dựng và ban hành nhiều chính sách riêng thực hiện trên địa
bàn vùng dân tộc và miền núi [5]. Về kinh phí, mặc dù trong điều kiện ngân sách Nhà
nước khó khăn, song trong giai đoạn 2006 – 2012, Chính phủ đã bố trí nguồn cho các
chương trình, chính sách vùng dân tộc và miền núi với tổng kinh phí trên 54.770 tỷ
đồng. Chính vì thế đã làm thay đổi rõ nét bộ mặt nông thôn vùng dân tộc và miền núi:
Sản xuất đã có bước phát triển theo hướng sản xuất hàng hóa, tỷ lệ hộ nghèo giảm
mạnh, cơ sở hạ tầng được nâng lên. Nhờ đó, tình hình chính trị - xã hội ổn định, an
ninh - quốc phòng được giữ vững. Các dịch vụ cơ bản như giáo dục, y tế, thông tin
truyền thông chưa đáp ứng được yêu cầu. Chất lượng nguồn nhân lực còn thấp,tỷ lệ hộ
nghèo cao nhất cả nước. Trên cơ sở đó chính phủ đã phê duyệt “Chiến lược công tác
dân tộc đến năm 2020“ (quyết định số 449/QĐ- TTg ngày 12/3/2013) [21] nhằm mục
tiêu phát triển kinh tế xã hội toàn diện, nhanh, bền vững vùng; đẩy mạnh giảm nghèo


8
vùng dân tộc thiểu số, rút ngắn khoảng cách phát triển giữa các dân tộc, giảm dần
vùng đặc biệt khó khăn, từng bước hình thành các trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa
học vùng dân tộc thiểu số, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực củng cố hệ thống
chính trị cơ sở, giữ vững khối đại đoàn kết các dân tộc đảm bảo ổn định an ninh quốc

phòng.
Trong chiến lược công tác dân tộc đến năm 2020 của chính phủ đã chỉ rõ nhiệm
vụ phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội như sau: “Tập trung mọi nguồn lực đầu tư phát
triển hạ tầng kinh tế- xã hội địa bàn dân tộc thiểu số, trước hết hoàn thành việc xây
dựng các tuyến đường giao thông kết nối liên vùng sản xuất hàng hóa, trung tâm các
xã, thôn, bản; đảm bảo điện thắp sáng, các công trình nước sinh hoạt, trường học, trạm
y tế, chợ; gắn với sắp xếp ổn định dân cư thuận lợi cho phát triển; hạn chế tình trạng di
cư tự do”. Do vậy theo quyết định “Ban hành chương trình hành động chiến lược công
tác dân tộc đến năm 2020“ số 2356/QĐ- TTg ngày 4 tháng 12 năm 2013 yêu cầu lập
“Đề án xây dựng cầu dân sinh quy mô nhỏ đảm bảo an toàn giao thông” [25]. Báo cáo
đề án này là một hạng mục thực hiện chương trình hành động “Chiến lược công tác
dân tộc đến năm 2020”của chính phủ.
Trong quyết định phê duyệt chiến lược phát triển giao thông nông thôn đến năm
2020 của bộ Giao thông vận tải tháng 7 năm 2011 đã chỉ rõ mục tiêu phát triển giao
thông cho từng vùng như sau:
a. Về vận tải
- Phát triển các loại phương tiện vận tải phù hợp với địa hình, kết cấu hạ tầng
giao thông và nhu cầu đi lại của người dân ở khu vực nông thôn.
- 100% các huyện có bến xe khách tại trung tâm, tối thiểu đạt loại 4. Bố trí điểm
dừng, đỗ tại trung tâm xã dọc theo các quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện có tuyến vận
tải khách công cộng.
- 100% các huyện có bến bãi phục vụ hàng hóa nông nghiệp.
- Tổ chức các dịch vụ sửa chữa phương tiện tại các trung tâm huyện.
b. Về phát triển kết cấu hạ tầng theo vùng
Vùng Trung du miền núi phía Bắc
+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015), trừ các xã đặc biệt khó
khăn do địa hình và chi phí đầu tư quá lớn có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại


9

được.
+ 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi
măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.
+ Hệ thống cầu cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây dựng kiên
cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.
+ Tối thiểu 35% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.
+ Tối thiểu 35% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới
đi lại thuận tiện.
+ Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường Giao thông nông
thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 35% đường xã được bảo trì.
Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung
+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015), trừ các xã đặc biệt khó
khăn do địa hình và chi phí đầu tư quá lớn có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại
được.
+ 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi
măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.
+ Hệ thống cầu cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây dựng kiên
cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.
+ Tối thiểu 50% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.
+ Tối thiểu 50% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới
đi lại thuận tiện.
+ Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường Giao thông nông
thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 45% đường xã được bảo trì.
Vùng Tây Nguyên
+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015).
+ 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi
măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.
+ Hệ thống cầu cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây dựng kiên
cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.
+ Tối thiểu 50% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.

10
+ Tối thiểu 50% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới
đi lại thuận tiện.
+ Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường Giao thông nông
thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 40% đường xã được bảo trì.
Vùng Đông Nam Bộ
+ 100% đường huyện, đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa;
đường huyện tối thiểu đạt cấp IV, đường xã tối thiểu đạt cấp VI.
+ Hệ thống cầu cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây dựng kiên
cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.
+ Tối thiểu 70% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.
+ Tối thiểu 70% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới
đi lại thuận tiện.
+ Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường Giao thông nông
thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 45% đường xã được bảo trì.
Vùng đồng bằng sông Cửu Long
+ 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015), trừ các xã cù lao chưa
xây dựng được cầu đường bộ phải có bến phà.
+ 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi
măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.
+ Hệ thống cầu cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây dựng kiên
cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.
+ Tối thiểu 35% các trục đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.
+ Tối thiểu 35% các đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ
giới đi lại thuận tiện.
+ Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường Giao thông nông
thôn: 100% đường huyện và tối thiểu 50% đường xã được bảo trì.
+ Xóa bỏ 100% cầu khỉ.

Trong quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông đường bộ
Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của chính phủ ban hành ngày
25/02/2013, trong mục 7 quy hoạch giao thông nông thôn ghi rõ: - “Từng bước kiên cố


11
hóa cầu cống, xây dựng các cầu vượt sông, suối phục vụ dân sinh ở các khu vực miền
núi, xóa bỏ toàn bộ cầu khỉ ở đồng bằng sông Cửu Long. - Phát triển giao thông nội
đồng để đáp ứng được nhu cầu công nghiệp hóa sản xuất, thu hoạch, chế biến , tiêu thụ
sản phẩm nông nghiệp và cơ giới hóa sản xuất nông nghiệp.” Đặc biệt đối vùng dân
tộc miền núi chính phủ đã ban hành “Chiến lược công tác dân tộc đến năm 2020“
(quyết định số 449/QĐ- TTg ngày 12/3/2013), trong đó chỉ rõ mục tiêu phát triển kinh
tế -xã hội toàn diện, nhanh, bền vững vùng; đẩy mạnh giảm nghèo vùng dân tộc thiểu
số, rút ngắn khoảng cách phát triển giữa các dân tộc, giảm dần vùng đặc biệt khó khăn,
từng bước hình thành các trung tâm kinh tế, văn hóa, khoa học vùng dân tộc thiểu số,
nâng cao chất lượng nguồn nhân lực củng cố hệ thống chính trị cơ sở, giữ vững khối
đại đoàn kết các dân tộc đảm bảo ổn định an ninh quốc phòng. Tiếp đó, Chính phủ ban
hành “chương trình hành động chiến lược công tác dân tộc đến năm 2020 “ với quyết
định số 2356/QĐ-TTg ngày 4 tháng 12 năm 2013, trong đó chỉ rõ mục tiêu cụ thể về
cơ sở hạ tầng vùng dân tộc thiểu số: Đảm bảo 100% đường trục liên xã được nhựa
hóa, bê tông hóa và trên 50% đường trục thôn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn theo cấp
kỹ thuật được quy định trong Chương trình xây dựng nông thôn mới; trên 95% hộ sử
dụng điện thường xuyên; 100% hộ gia đình sử dụng nước sinh hoạt hợp vệ sinh; các
xã có điểm phục vụ bưu chính, viễn thông; internet đến hầu hết các thôn, bản. Trong
phần nhiệm vụ của “”chương trình hành động thực hiện chiến lược công tác dân tộc
đến năm 2020” đã giao nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế: “ Đầu tư xây dựng
hệ thống công trình hạ tầng kinh tế-xã hội thiết yếu, các tuyến đường kết nối liên vùng
sản xuất hang hóa tập trung, các xã, thôn, bản; các tuyến đường giao thông quanh năm
đến trung tâm các xã; xây dựng các cầu quy mô nhỏ kết nối liên vùng;”
1.2. Các chương trình, đề án lớn của nhà nước về xây dựng cầu dân sinh

1.1.2 Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng, chương trình 135
Chương trình phát triển kinh tế xã hội các xã đặc biệt khó khăn vùng dân tộc
thiểu số và miền núi (chương trình 135) là một trong các chương trình xóa đói giảm
nghèo triển khai từ năm 1998. Chương trình được biết đến rộng rãi dưới tên gọi
Chương trình 135 do Quyết định của Thủ tướng Chính phủ Việt Nam phê duyệt thực
hiện chương trình này có số hiệu văn bản là 135/1998/QĐ-TTg. Theo kế hoạch ban
đầu, chương trình sẽ kéo dài 7 năm và chia làm hai giai đoạn; giai đoạn 1 từ năm ngân


12
sách 1998 đến năm 2000 và giai đoạn 2 từ năm 2001 đến năm 2005. Tuy nhiên, đến
năm 2006, Nhà nước Việt Nam quyết định kéo dài chương trình này thêm 5 năm, và
gọi giai đoạn 1997-2006 là giai đoạn I. Tiếp theo là giai đoạn II (2006-2010) và giai
đoạn III (2012-2015). [24]
Năm 1999, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt danh sách 1.870 xã đặc biệt khó
khăn và các xã biên giới làm phạm vi của Chương trình 135. Các năm tiếp theo, do có
sự chia tách và thành lập xã mới, nên số xã thuộc phạm vi Chương trình 135 đã vượt
con số trên. Khi giai đoạn I kết thúc, Chính phủ đã chi khoảng 10 nghìn tỷ đồng, cả
nước đã xây dựng và đưa vào sử dụng hơn 25 nghìn công trình thiết yếu các loại, góp
phần thay đổi đáng kể bộ mặt nông thôn miền núi, cải thiện và nâng cao đời sống nhân
dân.
Trong giai đoạn II (2006 – 2010), các địa phương dự kiến xây dựng 23.700 công
trình hạ tầng cơ sở tại các xã, thôn bản đặc biệt khó khăn; tổng nhu cầu vốn 22.957 tỷ
đồng. Kết quả từ năm 2006 - 2009 đã triển khai đầu tư xây dựng 12.646 công trình đạt
53,4% so với kế hoạch, với số vốn đã thực hiện 7.892,52 tỷ đồng; Trong đó: Đường
giao thông 3.375 công trình, thủy lợi 2.393 công trình, trường học 2.478 công trình,
nước sinh hoạt 1.573 công trình, điện 995 công trình, chợ 367 công trình, trạm y tế
489 công trình (đạt 52,86% so với nhu cầu), nhà sinh hoạt cộng đồng 976 công trình
(đạt 98,1% so với nhu cầu).
Thành tựu mà Chương trình 135 giai đoạn I, II [25] đã đạt được rất to lớn, song

hiện nay, khoảng cách phát triển giữa vùng dân tộc và miền núi với các vùng khác
trong cả nước vẫn còn chênh lệch khá xa. Thu nhập bình quân đầu người toàn vùng chỉ
bằng 1/3 thu nhập bình quân chung của khu vực nông thôn. Tỷ lệ nghèo các xã, thôn
bản là 45%, nhiều xã lên tới 70-80%, khoảng 900.000 hộ ở mức cận nghèo. Theo khảo
sát của Uỷ ban Dân tộc tại 50 tỉnh, 356 huyện, 1.848 xã đặc biệt khó khăn, xã biên
giới, xã an toàn khu cho thấy hiện còn: 149 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã,
67,2% thôn, bản chưa có đường trục giao thông được cứng hoá; 3.150 công trình thuỷ
lợi cần được đầu tư; 202 xã chưa có điện đến trung tâm, 8.100 thôn, bản (38,6%) chưa
được sử dụng điện; 32,2% số hộ chưa có nước sinh hoạt hợp vệ sinh….; trên 218 ngàn
cán bộ cấp xã, thôn bản cần được tập huấn nâng cao kiến thức; trên 400 ngàn hộ có
nhu cầu được đào tạo, tập huấn kiến thức làm ăn. Thống kê năm 2012 của các địa


13
phương cũng chỉ ra có khoảng 120.000 hộ nghèo, bằng 660 ngàn khẩu thuộc các thôn
bản giáp biên chưa tự túc được lương thực… Do vậy, giai đoạn III (2012-2015) đã
được Chính phủ tiếp tục triển khai thực hiện.
1.2.2. Chương trình xây dựng cầu dân sinh đảm bảo an toàn giao thông vùng dân
tộc thiểu số giai đoạn 2014 – 2015
“Chương trình xây dựng cầu dân sinh đảm bảo an toàn giao thông vùng dân tộc
thiểu số giai đoạn 2014 – 2015” là chương trình thực hiện trên phạm vi 5.237 xã thuộc
450 huyện của 50 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có vùng dân tộc miền núi,
gồm: Hà Giang, Cao Bằng, Lai Châu, Điện Biên, Sơn La, Lào Cai, Yên Bái, Lạng
Sơn, Bắc Kạn, Tuyên Quang, Thái Nguyên, Phú Thọ, Hòa Bình,…
Trong đó đề án 186 là giai đoạn đầu tư bước 1 của chương trình thực hiện từ
2014 – 2015. Đề án 186 thực hiện đầu tư xây dựng 186 cầu treo dân sinh đảm bảo an
toàn giao thông trên phạm vi 28 tỉnh miền núi phía Bắc, miền Trung và Tây Nguyên
nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu cấp thiết về đi lại và phát triển kinh tế - xã hội, góp phần
xóa đói giảm nghèo cho đồng bào dân tộc thiểu số theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính
phủ tại văn bản số 570/TTg-KTN ngày 28 tháng 4 năm 2014. Tổng kinh phí đầu tư:

931,7 tỷ đồng.
Công tác triển khai xây dựng 186 cầu treo dân sinh có ý nghĩa rất lớn đối với
công cuộc xây dựng nông thôn mới, góp phần cải thiện kết cấu hạ tầng ở nông thôn,
thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm thiểu tai nạn giao thông ở các vùng nông
thôn. 186 cầu xây dựng xong đã trực tiếp giúp cho nhân dân của hàng trăm thôn, bản,
cụm dân cư đi lại thuận lợi, tạo điều kiện cải thiện cuộc sống của bà con. Tính đến
giữa tháng 6/2015, Bộ Giao thông vận tải đã hoàn thành 170 cầu dân sinh đưa vào khai
thác, 16 cầu còn lại đang thực hiện xây dựng và dự kiến hoàn thành trước 30/7/2015
Giai đoạn 1 (2014-2015): Đầu tư xây dựng 186 cầu treo dân sinh đảm bảo an
toàn giao thông trên phạm vi 28 tỉnh miền núi phía Bắc, miền Trung và Tây Nguyên
nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu cấp thiết về đi lại và phát triển kinh tế - xã hội, góp phần
xóa đói giảm nghèo cho đồng bào dân tộc thiểu số theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính
phủ tại văn bản số 570/TTg-KTN ngày 28 tháng 4 năm 2014. Tổng kinh phí đầu tư:
931,7 tỷ đồng.


14
Giai đoạn 2 (2015 - 2020): Toàn bộ cầu cứng và số cầu treo còn lại sẽ được phân
kỳ để thực hiện trong 4 năm, dự kiến hoàn thành trong năm 2020
Bảng 1.1: Bảng dự kiến số cầu thực hiện trong giai đoạn 2 chương trình
xây dựng cầu dân sinh đảm bảo an toàn giao thông vùng dân tộc thiểu số giai đoạn
2015 – 2020 [7]
Phân kỳ đầu tư

Cầu

Cầu treo

Tổng chiều dài

Chi phí đầu tư

cứng (chiếc)

(chiếc)

cầu (m)

(tỷ đồng)

2015 - 2016

150

9.369

910,82

2016 - 2017

145

9.057

880,46

2017 - 2018

1.222

40.082

1.873

2018 - 2019

1.222

40.082

1.873

2019 - 2020

1.220

40.017

1.870

Tổng cộng

3.664

138.607

7.407,28

295

Công tác triển khai xây dựng 186 cầu treo dân sinh có ý nghĩa rất lớn đối với
công cuộc xây dựng nông thôn mới, góp phần cải thiện kết cấu hạ tầng ở nông thôn,
thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm thiểu tai nạn giao thông ở các vùng nông
thôn. 186 cầu xây dựng xong đã trực tiếp giúp cho nhân dân của hàng trăm thôn, bản,
cụm dân cư đi lại thuận lợi, tạo điều kiện cải thiện cuộc sống của bà con. Tính đến
giữa tháng 6/2015, Bộ Giao thông vận tải đã hoàn thành 170 cầu dân sinh đưa vào khai
thác, 16 cầu còn lại đang thực hiện xây dựng và dự kiến hoàn thành trước 30/7/2015
1.2.3. Dự án xây dựng cầu dân sinh và quản lý tài sản địa phương (LRAMP)
Dự án xây dựng cầu dân sinh và quản lý tài sản địa phương (LRAMP) là khoản
ODA lớn nhất mà WB từng tài trợ để phát triển hạ tầng khu vực nông thôn Việt Nam,
với 385 triệu USD nhằm phát triển và quản lý tốt mạng lưới đường địa phương nhằm
tăng tính kết nối và bền vững của toàn hệ thống giao thông phục vụ mục tiêu xóa đói
giảm nghèo, xây dựng nông thôn mới; Hỗ trợ xây dựng cầu dân sinh trên các tuyến
đường giao thông nông thôn góp phần phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội cho các vùng
xa xôi có đồng bào dân tộc thiểu số trên cơ sở Chương trình xây dựng cầu dân sinh
đảm bảo an toàn giao thông vùng dân tộc thiểu số giai đoạn 2014 – 2020 đã được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2529/QĐ-TTg ngày 31/12/2015.


15
Dự án Xây dựng cầu dân sinh và Quản lý tài sản Đường địa phương (tên tiếng
Anh: Result-based Operation for Local Bridge Construction and Road Asset
Management - viết tắt là LRAMP), đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt danh mục
dự án đầu tư tại Quyết định Số 330/QĐ-TTg ngày 02/3/2016. Dự án sẽ cụ thể hóa các
chiến lược, chương trình của mà Chính phủ Việt Nam cụ thể là "Chiến lược quốc gia
về phát triển giao thông nông thôn đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030" và
"Chương trình xây dựng cầu dân sinh đảm bảo an toàn giao thông vùng dân tộc thiểu
số giai đoạn 2014-2020".
Chương trình được thực hiện theo mô hình tài trợ dựa trên kết quả thực hiện với
nguồn vốn ODA từ Ngân hàng Thế giới (WB) thông qua công cụ tài chính Chương

trình dựa trên kết quả (PforR) và nguồn vốn đối ứng từ Chính phủ Việt Nam cũng như
từ các Tỉnh tham gia. Việc giải ngân vốn từ Ngân hàng Thế giới cho Chính phủ Việt
Nam dựa trên kết quả đạt được.
Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) là đơn vị điều phối của Dự án. Bộ GTVT có
trách nhiệm phối hợp các bên liên quan để giúp các tỉnh tham gia đạt được các mục
tiêu kết quả đã đề ra.
Dự án gồm 03 Hợp phần chính là: Hợp phần 1 - Khôi phục, cải tạo đường địa
phương (gọi tắt là Hợp phần Đường); Hợp phần 2 - Xây dựng cầu dân sinh (gọi tắt là
Hợp phần Cầu) và Hợp phần Tư vấn chung.
Hợp phần 1 - Khôi phục, cải tạo đường địa phương: Giá trị là 3.296,81 tỷ đồng,
trong đó vốn vay IDA của WB là 135 triệu USD, vốn đối ứng từ ngân sách trung ương
là 17,48 tỷ đồng và vốn đối ứng từ ngân sách địa phương là 241,02 tỷ đồng.
Hợp phần 2 - Xây dựng cầu dân sinh: Giá trị là 5.798,13 tỷ đồng, trong đó vốn
vay IDA của WB là 245,5 triệu USD và vốn đối ứng từ ngân sách trung ương là
272,91 tỷ đồng.
Hợp phần tư vấn chung: Giá trị là 108,45 tỷ đồng, trong đó vốn vay IDA của WB
là 4,5 triệu USD và vốn đối ứng từ ngân sách trung ương là 7,17 tỷ đồng.
Về Hợp phần Cầu và Hợp phần Tư vấn chung (Tổng cục ĐBVN là chủ đầu tư
thực hiện) thuộc Dự án LRAMP, đến nay đã khởi công xây dựng 1.112/2.174 cầu,
hoàn thành 700 cầu. Dự kiến đến hết năm 2018 sẽ hoàn thành khoảng 900 cầu và trong
năm 2019 khoảng 95% số cầu sẽ được khởi công, năm 2020 sẽ cơ bản toàn bộ các cầu.


16
Hiện nay, các thủ tục tạm ứng, thanh toán với lượng vốn 2018 còn lại cơ bản đã hoàn
thành. Công tác giải ngân đảm bảo theo kế hoạch. Đối với Hợp phần Đường (UBND
Tỉnh là cấp quyết định đầu tư các dự án thành phần): Đã triển khai thi công khôi phục
cải tạo 404 km trên phạm vi 13/14 tỉnh (trừ tỉnh Quảng Trị chưa được bố trí kế hoạch
vốn), hoàn thành bàn giao đưa vào sử dụng 125km (5/14 tỉnh, gồm: Lạng Sơn, Nam
Định, Hà Tĩnh, Quảng Bình và Bình Định). Hiện 14/14 tỉnh đã phê duyệt kế hoạch chi

tiêu trung hạn (MTEP 2018-2020). Công tác bảo trì đường địa phương năm 2018 thực
hiện vượt so với kế hoạch, vốn bảo trì đạt 614 tỷ/460 tỷ, số km được bảo trì thường
xuyên đạt 37.241/35.700 km so với dự kiến theo Hiệp định.
1.3. Các yếu tố đặc thù ảnh hưởng đến công tác quản lý xây dựng công trình cầu
dân sinh phục vụ giáo dục
Đầu tư xây dựng cầu dân sinh tại khu vực miền núi để đảm bảo an toàn giao
thông. Sau khi hoàn thành, cây cầu sẽ là tiền đề để các hộ dân vốn thường xuyên bị cô
lập mỗi khi lũ về yên tâm ổn định cuộc sống, phát triển kinh tế, giúp nhân dân đi lại
thuận tiện và đảm bảo cho trẻ em đến trường an toàn, hỗ trợ phát triển kinh tế xã hội,
mở rộng giao lưu hàng hóa nông sản, nâng cao đời sống nhân dân.
Các cây cầu dân sinh phục vụ việc đi lại cho đồng bào dân tộc thiểu số đặc biệt
trong mùa mưa lũ bằng xe gắn máy và đi bộ để tới được với trung tâm văn hoá cộng
đồng (làng, xã, trạm y tế, trường học). Kết nối các công trình phúc lợi (trường học
trạm y tế, thôn bản…) những nơi học sinh, đồng bào dân tộc thiểu số bị cô lập trong
mùa mưa lũ, hoặc đi lại khó khăn phải sử dụng bè mảng đến trường, làm nông nghiệp
hoặc di chuyển đến các trung tâm văn hoá thôn bản…
Tại các vùng khu vực miền núi phía Bắc, gặp phải khá nhiều các khó khăn ảnh
hưởng đến công tác quản lý xây dựng công trình cầu dân sinh phục vụ giáo dục:

- Địa hình tại khu vực miền núi phía Bắc chủ yếu là núi trung bình và núi cao. Đây là
nơi có địa hình cao nhất, bị chia cắt nhất và hiểm trở nhất Việt Nam. Điều này gây khó
khăn trong quá trình quản lý, xây dựng công trình giao thông tại đây.

- Chính vì địa hình hiểm trở, giao thông hạn chế, việc vận chuyển nguyên vật liệu đến
chân các công trình xây dựng để thực hiện dự án bị ngưng trệ khá lâu, đẩy chi phí xây
dựng lên cao, khó đáp ứng được yêu cầu xây dựng tại các khu vực vùng sâu vùng xa
khu vực miền núi phía Bắc


17

- Bên cạnh đó, vùng núi khu vực phía Bắc có nguồn nhân lực, vật lực hạn chế. Dân cư
thưa thớt, không tập trung giữa các vùng, không tập trung được nhân lực, không hình
thành được các khu tập trung phát triển kinh tế dẫn đến khá nhiều khó khăn trong quá
trình phát triển khu vực vùng núi phía Bắc

- Khí hậu nhiệt đới chịu ảnh hưởng của gió mùa. Chế độ gió mùa có sự tương phản rõ
rệt: Mùa hè gió mùa Tây Nam nóng khô, mưa nhiều, mùa đông gió mùa Đông Bắc
lạnh, khô, ít mưa. Chế độ gió tạo ra thời tiết có phần khắc nghiệt, gây nên khô nóng,
hạn hán, sương muối gây trở ngại cho sản xuất và sinh hoạt.

- Khi thực hiện các dự án thuộc khu vực miền núi phía Bắc, do không dự kiến được hết
các khó khăn nên phát sinh khá nhiều chi phí phụ

- Tiến độ dự án bị ảnh hưởng khá lớn của sự tham gia của chính quyền địa phương. Các
công việc xây dựng thường phải có các cấp chính quyền trực tiếp chỉ đạo nhưng vẫn
rất hạn chế. Bên cạnh đó năng lực đội ngũ cán bộ thuộc các tỉnh vùng sâu vùng xa khá
hạn chế, không đủ năng lực để chỉ đạo đúng đắn, giảm bớt chi phí xây dựng.
Để hoàn thiện sự đầu tư cho giáo dục ở các tỉnh miền núi phía Bắc nói riêng và
cả nước nói chung thì việc đầu tư xây dựng cầu dân sinh giúp đảm bảo an toàn giao
thông cho học sinh đến trường là việc không thể thiếu. Do đó cần khảo sát nhu cầu của
học sinh để biết được nhu cầu về số lượng cầu, vị trí cầu mà các em mong muốn để
đường đến trường không còn là nỗi lo và nguy hiểm, để các em có thể tập trung tốt
nhất vào việc học tập và đó cũng là nền tẩng không thể thiếu để phát triển giáo dục ở
các tỉnh vùng núi.
1.4. Tiêu chí đánh giá kết quả thực hiện
1.4.1. Công tác quản lý và tổ chức triển khai thực hiện
Giao thông nông thôn là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã
hội nông thôn, cần được ưu tiên đầu tư nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế -xã hội
khu vực nông thôn, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp
nông thôn. Chiến lược phát triển giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm

nhìn đến năm 2030 đã được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phê duyệt tại Quyết định
số 1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011. Một trong số các mục tiêu của Chiến lược đến
năm 2020 là sẽ từng bước kiên cố hóa cầu cống trên đường giao thông nông thôn.


18
Công tác phát triển hạ tầng giao thông nông thôn Chương trình phát triển kinh tế
xã hội các xã đặc biệt khó khăn vùng dân tộc thiểu số và miền núi (Chương trình 135);
các dự án hỗ trợ phát triển nông thôn và đặc biệt là Dự án Thanh niên xóa cầu khỉ, xây
dựng cầu nông thôn mới ở Đồng bằng sông Cửu Long đã được triển khai và đem lại
kết quả đáng ghi nhận về việc cải thiện điều kiện vượt sông. Theo tổng kết của Trung
ương Đoàn Thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh, trong các năm 2000 - 2007 đã xây
dựng được 1.158 cầu tại 15 tỉnh, thành phố phía Nam với tổng giá trị trên 180 tỉ đồng.
Ngoài ra, chương trình thí điểm xây dựng 100 cây cầu nông thôn tại 10 tỉnh miền núi
phía Bắc, miền Trung, Tây Nguyên và vùng đặc biệt khó khăn cũng đã được triển khai
trong những năm qua. Qua các kết quả thực hiện đã từng bước phong trào tự xoá cầu
khỉ tại địa phương lên một bước mới và việc xây dựng hệ thống cầu đường giao thông
nông thôn được khơi dậy mạnh mẽ, sâu rộng, thu hút sự quan tâm của toàn xã hội.
Để khắc phục các tình trạng trên, đáp ứng ngày một tốt hơn nhu cầu đi lại của
nhân dân vùng núi và đảm bảo an toàn giao thông, đồng thời thực hiện chiến lược phát
triển giao thông nông thôn 2010-2020 tầm nhìn 2030 là cơ sở cần thiết để lập đề án
Xây dựng cầu treo dân sinh đảm bảo an toàn giao thông.
Công tác quản lý và tổ chức triển khai thực hiện đề án Xây dựng cầu treo dân
sinh đảm bảo an toàn giao thông là một trong những tiêu chí quản trọng để xây dựng
được hệ thống bộ máy quản lý và tổ chức thực hiện xuyên suốt nhất quán đáp ứng
được mục tiêu chiến lược đến năm 2020 là sẽ từng bước kiên cố hóa cầu cống trên
đường giao thông nông thôn
Công tác quản lý và tổ chức triển khai thực hiện của các dự án các cầu dân sinh
Đối với các địa phương
- Phối hợp với bộ giao thông vận tải chỉ đạo quản lý công tác xây dựng các cầu

của địa phương khi đã có vốn.
- Tổ chức quản lý, khai thác, bảo trì cầu treo dân sinh đúng quy định.
Đối với Bộ Giao thông vận tải
- Hàng năm phối hợp với các Bộ kế hoạch đầu và đầu tư và Bộ tài chính để sắp
xếp vốn cho đề án từng giai đoạn.
- Rà soát, ban hành các tiêu chuẩn thiết kế, quy trình khai thác và bảo trì cầu treo
dân sinh. Ban hành các thiết kế điển hình để có thể chế tạo các cấu kiện lắp lẫn cho kết


19
cấu cầu treo dân sinh đảm bảo an toàn giao thông tạo điều kiện chế tạo tại công xưởng
cho tất cả các cầu thuộc đề án nhằm giảm giá thành xây dựng.
- Tổ chức hướng dẫn, tập huấn cho các địa phương về công tác quản lý, bảo trì
cầu treo dân sinh đảm bảo an toàn giao thông có sự tham gia của cộng đồng dân cư.
Đối với các Bộ, ngành
- Bộ Kế hoạch đầu tư và Bộ Tài chính: Trên cơ sở đề án, cân đối, bố trí nguồn
ngân sách nhà nước hàng năm cho dự án xây dựng cầu
- Bộ Xây dựng: phối hợp với Bộ Giao thông vận tải rà soát, cập nhật định mức
xây dựng cầu treo dân sinh.
Các bước thực hiện ở địa phương
- Trước khi xây dựng bất kỳ cầu nào ở các địa phương cần họp dân cư để tham
vấn ý kiến của người dân về việc xây dựng cầu.
- Các cầu được thiết kế theo tiêu chuẩn thống nhất toàn quốc. Các cấu kiện chính
của cầu gồm hệ mặt cầu và các chi tiết khác được chế tạo theo mô đun có thể lắp lẫn.
Việc chế tạo và mạ chống gỉ được thực hiện ở một số công xưởng có khả năng về cơ
khí được tuyển chọn thông qua đấu thầu.
- Trong quá trình xây dựng, huấn luyện cộng đồng dân cư kỹ thuật kiểm tra cầu
và bảo dưỡng cầu, để cộng đồng dân cư địa phương tự chủ đảm nhận việc theo dõi an
toàn cầu.
- Các địa phương hình thành tổ chức hệ thống bảo trì cầu cùng với đường giao

thông nông thôn có sự tham gia của cộng đồng dân cư.
1.4.2. Các tiêu chí kỹ thuật được áp dụng
Đánh giá và lựa chọn kết cấu cầu dân sinh phù hợp đối với đặc điểm điều kiện tự
nhiên và các tính chất kỹ thuật là một trong những tiêu chí quan trọng trong việc xây
dựng đề án Xây dựng cầu dân sinh.
Các cầu dân sinh thuộc địa bàn khu vực vùng sâu vùng xa khu vực phía Bắc
thường được khai thác để lưu thông qua các suốt nhỏ và vượt các nơi vách đá lớn. Đối
với các cầu vượt qua các chướng ngại vật nhỏ như suối, mương, máng… thì kết cấu
nhịp cầu bê tông cốt thép dạng bản là phù hợp. Đối với các cầu vượt chướng ngại vật
lớn như sông, vách núi cao thì kết cấu cầu treo dây võng là kết cấu phù hợp với các
loại địa hình này


20
Ngoài ra, để có tính hiệu quả, các tiêu chí kỹ thuật được áp dụng cho cầu dân
sinh cần phải phù hợp với trình độ phát triển của các nhà thầu nơi xây dựng cầu. Các
thiết kế không những đảm bảo về mặt an toàn kết cấu mà còn phải đảm bảo tính dễ thi
công khi triển khai công tác hiện trường nhằm giảm các chi phí phát sinh trong quá
trình hoàn thiện, thi công đưa công trình vào sử dụng.
Bên cạnh đó, cần thiết phải thiết kế được các kết cấu với nguồn vật liệu tận dụng
được ở địa phương các vùng xây dựng cầu, tránh việc phải sử dụng nguồn nguyên vật
liệu từ các nơi khác với quãng đường vận chuyển lớn sẽ đẩy giá thành công trình lên
rất cao. Nếu không làm được việc đó, cần thiết phải lựa chọn được nguồn nguyên vật
liệu với quãng đường vận chuyển đến công trường ngắn nhất nhằm đảm bảo việc hạ
giá thành xây dựng xuống thấp nhất.
1.4.3. Các tiêu chí kinh tế - xã hội
Việc phân tích đánh giá về phương diện kinh tế của dự án là nhằm mục đích xem
xét hiệu quả giữa chi phí và lợi ích đối với cộng đồng nói chung trên các khía cạnh
kinh tế, xã hội, môi trường cùng các ý nghĩa thúc đẩy sự phát triển của toàn xã hội;
Những yếu tố chính của lợi ích kinh tế là việc giảm chi phí hoạt động của

phương tiện và tiết kiệm thời gian hành trình có thể đạt được với việc đầu tư xây dựng
tuyến đường, hạn chế và giảm tai nạn giao thông. Thời gian tiết kiệm sẽ không phải
chỉ dành cho những người sử dụng con đường mới được đầu tư xây đựng hay cải tạo
nâng cấp mà còn cho cả những người sử dụng trên mạng lưới giao thông nói chung do
việc tăng lưu lượng vận hành xe, vận tải hành khách, tăng mức độ lưu thông hàng hoá,
giảm mức độ kẹt xe;


21
Hoạt động đi lại của người dân nông thôn có thể chia thành các nhóm:
- Hoạt động tạo thu nhập bao gồm: Đi làm việc ở đồng ruộng, trang trại, đi làm
việc tại các nơi làm việc chính thức cũng như không chính thức, mua bán các vật tư
cây giống cho sản xuất nông nghiệp, thu hoạch sản phẩm, đi các chợ ở địa phương và
các chợ huyện hoặc tỉnh để bán sản phẩm làm ra hoặc mua các vật dụng thiết yếu phục
vụ đời sống và các hoạt động khác phục vụ cho đời sống người dân.
- Hoạt động về nhân lực như: Đi học tại các trường tiểu học, trung học cơ sở,
trung học phổ thông, trung học chuyên nghiệp, cao đẳng, đại học, tập huấn,... các hoạt
đông khác như đến khám chữa bệnh tại các trung tâm y tế địa phương như trạm xá xã,
bệnh viện huyện, bệnh viện tỉnh và trung ương.
- Hoạt động hiệp hội và các cơ quan đoàn thể như: Hội nông dân, hội phụ nữ,
lãnh đạo thôn xóm, hội bảo thọ, hội phụ huynh học sinh, hội tín dụng, đoàn thanh niên,
tôn giáo....
- Hoạt động quan hệ xã hội: thăm viếng họ hàng, thăm bạn bè, đám cưới, đám
tang, đền chùa, nơi thờ cúng, đến các trung tâm vui chơi giải trí ở huyện, tỉnh..., các
hoạt động thể dục thể thao, giúp đỡ nhau trong việc gia đình...
- Hoạt động khác như đến bưu điện, điện thoại...
Hình 1.1: Biểu đồ nhu cầu hoạt động đi lại ở nông thôn
(Nguồn: “Báo cáo Chiến lược phát triển giao thông nông thôn đến năm 2020”
Viện nghiên cứu chiến lược giao thông vận tải)
Các chi phí bao gồm chi phí xây dựng, chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí cho

công tác quản lý đầu tư xây dựng và các thay đổi cần thiết nhằm hoàn chỉnh việc đầu
tư xây dựng con đường trên cơ sở phù hợp với mạng iưới giao thông quốc gia. Chi phí
này cũng bao gồm cả chi phí hoạt động và duy tu con đường cùng những chi phí liên
quan khác trong suốt quá trình thực hiện và khai thác của dự án. Các chi phí dùng cho
việc đánh giá về mặt kinh tế được tính toán phải phản ánh được giá trị thực của việc
đầu tư, có lưu ý tới toàn bộ chi phí của hoạt động xe cộ và các chi phí hạn chế cho
người sử dụng nhận thức được và tham gia vào việc chọn hành trình của họ để phân
tích kinh tế cho dự án.
Các chỉ tiêu kinh tế - xã hội được đưa vào phân tích hiệu quả của 1 dự án thể
hiện qua hệ chỉ tiêu sau [7]:
- Chỉ tiêu hiện giá của hiệu quả kinh tế - xã hội (ENPV): Là hiệu số giữa tổng lợi
ích mang lại trừ đi tổng chi phí bỏ ra trong thời gian tính toán kinh tế đã được quy đổi
về năm hiện tại (năm gốc), cho biết lợi ích kinh tế ròng của dự án, chỉ tiêu này được đo


22
bằng hiệu giữa tổng lợi ích kinh tế với tổng chi phí kinh tế của dự án. Do đó, yêu cầu
của chỉ tiêu này là ENPV > 0 và ENPV càng lớn thì hiệu quả kinh tế của dự án càng
cao.
(1.1)
- Chỉ tiêu tỷ số lợi ích/chi phí (EB/C): Tỷ số giữa tổng lợi ích mà việc đầu tư
mang lại trên tổng chi phí bỏ ra trong quá trình đầu tư và khai thác đã được hiện tại
hóa, cho biết tỷ lệ giữa tổng lợi ích kinh tế và tổng chi phí kinh tế của dự án. Do đó, dự
án có EB/C lớn hơn 1 mới được coi là có hiệu quả kinh tế và EB/C càng lớn hơn 1 thì
hiệu quả kinh tế của dự án càng lớn.
(1.2)
- Chỉ tiêu suất thu lợi nội tại kinh tế - xã hội (EIRR): Tỷ lệ nội hoàn là mức thu
lợi trung bình năm của dự án đạt được trong thời gian tính toán. Nó được xác định từ
điều kiện biên: B - C= 0, cho biết mức tỷ lệ lãi suất trong trường hợp tổng lợi ích kinh
tế của dự án vừa đúng bằng tổng chi phí kinh tế của dự án ở cùng một thời điểm xem

xét. Nghĩa là tương ứng với mức lãi suất tính toán bằng EIRR thì hiệu ích kinh tế của
dự án bằng không (không có lợi ích kinh tế ròng). Theo hướng dẫn của ADB và WB,
Việt Nam quy định EIRR phải đảm bảo lớn hơn 12% trong giai 13 đoạn hiện nay mới
bảo đảm tính hiệu quả kinh tế của dự án đầu tư trong lĩnh vực xây dựng cơ bản.
(1.3)
(1.4)
- Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn (Thv): thời gian hoàn vốn còn có thể hiểu là thời
gian để ngân lưu tạo ra từ dự án đủ bù đắp chi phí đầu tư ban đầu hay nói cách khác là
số thời gian để hiện giá của hiệu quả kinh tế - xã hội đến thời điểm đó bằng 0. Cơ sở
để chấp nhận dự án dựa trên tiêu chuẩn thời gian hoàn vốn là thời gian hoàn vốn phải
thấp hơn hoặc bằng thời gian hoàn vốn yêu cầu hay còn gọi là ngưỡng thời gian hoàn
vốn.
Thời gian hoàn vốn = (Vốn đầu tư bỏ ra)/(Thu nhập ròng hàng kỳ) = (tháng, quý,
năm)


23


24
CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG TRIỂN KHAI CÁC ĐỀ ÁN XÂY
DỰNG CẦU DÂN SINH TẠI CÁC TỈNH VÙNG SÂU VÙNG XA KHU VỰC
PHÍA BẮC
2.1. Chương trình 135
2.1.1. Tình hình thực hiện chung chương trình 135 đến năm 2018
Chương trình 135 là chương trình phát triển kinh tế xã hội các xã đặc biệt khó
khăn vùng dân tộc thiểu số và miền núi là một trong các chương trình xóa đói giảm
nghèo triển khai từ năm 1997 [24].
Chương trình 135 gồm 3 giai đoạn:
- Giai đoạn I: 1997-2006

- Giai đoạn II: 2006-2010
- Giai đoạn III: gồm 2 giai đoạn 2011 – 2015 và 2016 - 2020
Giai đoạn I: Phát triển sản xuất, nâng cao mức sống cho các hộ dân tộc thiểu số,
phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển các dịch vụ công cộng địa phương thiết yếu như
điện, trường học, trạm y tế, nước sạch, nâng cao đời sống văn hóa.
Giai đoạn II: Tạo sự chuyển biến nhanh về sản xuất, thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu
kinh tế nông nghiệp theo hướng sản xuất gắn với thị trường; cải thiện và nâng cao đời
sống vật chất, tinh thần cho đồng bào các dân tộc ở các xã, thôn, bản đặc biệt khó khăn
một cách bền vững, giảm khoảng cách phát triển giữa các dân tộc và giữa các vùng
trong cả nước.Phấn đấu đến năm 2010, trên địa bàn cơ bản không còn hộ đói, giảm hộ
nghèo xuống còn dưới 30% theo chuẩn nghèo.
Giai đoạn III: Thực hiện mục tiêu giảm nghèo bền vững, hạn chế tái nghèo; góp
phần thực hiện mục tiêu tăng trưởng kinh tế, đảm bảo an sinh xã hội, cải thiện đời
sống, tăng thu nhập của người dân, đặc biệt là ở các địa bàn nghèo, tạo điều kiện cho
người nghèo, hộ nghèo tiếp cận thuận lợi các dịch vụ xã hội cơ bản (y tế, giáo dục, nhà
ở, nước sinh hoạt và vệ sinh, tiếp cận thông tin).
Cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội ở các huyện nghèo, xã nghèo, thôn, bản đặc biệt
khó khăn được tập trung đầu tư đồng bộ theo tiêu chí nông thôn mới, trước hết là hạ
tầng thiết yếu như giao thông, trường học, trạm y tế, thủy lợi nhỏ, nước sinh hoạt; tạo
điều kiện để người dân tham gia thực hiện các hoạt động của Chương trình để tăng thu
nhập thông qua tạo việc làm công nhằm phát huy hiệu quả các công trình cơ sở hạ tầng


25
thiết yếu được đầu tư, góp phần giảm rủi ro thiên tai, thích ứng với biến đổi khí hậu,
cải thiện tiếp cận thị trường.
Giai đoạn III chương trình 135 từ 2016 đến 2020 là dự án 2 thuộc chương trình
mục tiêu quốc gia giảm nghèo bền vững giai đoạn 2016 -2020 có tiểu dự án 1 là “Hỗ
trợ đầu tư cơ sở hạ tầng cho các xã đặc biệt khó khăn, xã biên giới, xã an toàn khu, các
thôn, bản đặc biệt khó khăn”

Sau 20 năm thực hiện, Chương trình 135 đã đạt được những thành tựu vô cùng
lớn lao
Khi giai đoạn I kết thúc, Chính phủ đã chi khoảng 10 nghìn tỷđồng, cả nước đã
xây dựng và đưa vào sử dụng hơn 25 nghìn công trình thiết yếu các loại, góp phần
thay đổi đáng kể bộ mặt nông thôn miền núi, cải thiện và nâng cao đời sống nhân
dân[1].
Trong giai đoạn II (2006 - 2010), các địa phương dự kiến xây dựng 23.700 công
trình hạ tầng cơ sở tại các xã, thôn bản đặc biệt khó khăn; tổng nhu cầu vốn 22.957 tỷ
đồng. Kết quả từ năm 2006 - 2009 đã triển khai đầu tư xây dựng 12.646 công trình đạt
53,4% so với kế hoạch, với số vốn đã thực hiện 7.892,52 tỷ đồng.

Hình 2.1. Biểu đồ tỷ lệ phần trăm các loại công trình thực hiện ở giai đoạn II [3]
- Giai đoạn III ( 2011 - 2015): 98% trung tâm xã và 70% thôn đã có điện; 58,94
xã có hệ thống thủy lợi nhỏ đáp ứng yêu cầu sản xuất và đời sống.
Giai đoạn III ( 2016 - 2020): Trong ba năm 2016-2018, Chương trình 135 đã đầu
tư 9.106 công trình, hoàn thành 7.247 công trình và đang thực hiện 1.859 công trình
(công trình giao thông, thủy lợi, nhà sinh hoạt cộng đồng, trường học, trạm y tế, nước
sinh hoạt, công trình điện và công trình khác). Thực hiện duy tu bảo dưỡng cho 3.295
công trình do các xã làm chủ đầu tư và tổ nhóm cộng đồng thôn bản thực hiện [2], [3].