Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của vận tải hàng rời việt nam.doc

CHƯƠNG MỞ ĐẦU
I. Lý do lựa chọn đề tài.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 1010 và định hướng
đến năm 2020 thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu đến năm 2010 là 25%. Để đạt được mục tiêu này, ngoài việc phát triển đội tàu
trở container thì việc phát triển đội tàu hàng rời cũng là một yếu tố rất quan trọng.
Việc nền kinh tế trong nước tăng trưởng nhanh trong nhiều năm gần đây đã dẫn
đến nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá ngày càng tăng cao, trong đó những hàng hoá như
quặng sắt, ngũ cốc, than đá...là những loại hàng rời mà Việt Nam đang có sự gia tăng
cao về sản lượng xuất nhập khẩu.
Theo thống kê trong hai năm trở lại đây, bất chấp sự sụt giảm về giá cước thuê tàu nói
chung thì năm 2005 và năm 2006 vẫn được đánh giá là một năm kinh doanh hiệu quả
của các nhà khai thác tàu hàng rời do tình hình xuất nhập khẩu các loại hàng rời đang có
xu hướng tăng nhanh trong các năm gần đây. Trong các năm tiếp theo, các chuyên gia
nhận định rằng vẫn là những năm hết sức sáng sủa đối với các nhà khai thác tàu hàng rời
trên thế giới.
Cơ hội giành cho các nhà khai thác tàu hàng rời của Việt Nam trong tương lai là
rất lớn nhưng vì còn nhiều gặp nhiều bất cập trong chính sách, trong vấn đề quản lý,
nhân lực, vấn đề vốn...mà chúng ta không giành được nhiều thị phần trong thị trường
này và đây là điều hết sức đáng tiếc vì chúng ta không phải lo ngại nhiều tới vấn đề thị
trường mà chúng ta chỉ lo ngại đến vấn đề năng lực.
Nhận thấy sự yếu kém trong năng lực cạnh tranh của các nhà khai thác đội tàu hàng rời
Việt Nam đã dẫn đến việc không giành được nhiều thị phần trong lĩnh vực này và với
mong muốn các nhà khai thác đón đầu được các cơ hội trong tương lai, nhóm nghiên
cứu đã chọn đề tài: THỰC TRẠNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO
HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA VẬN TẢI HÀNG RỜI VIỆT NAM. Đề tài này
1
được thực hiện nhằm giải quyết mục đích và những mục tiêu cụ thể được đưa ra trong
mục tiếp theo.
II. Mục đích nghiên cứu:
Với mục đích là tăng cường sức cạnh tranh cạnh tranh của đội tàu hàng rời để

nâng cao thị phần và đón đầu các cơ hội trong tương lai, đề tài sẽ tập trung giải quyết
các mục tiêu chính sau:
i. Làm rõ khái niệm và vai trò của vận tải hàng rời
ii. Nhận diện các lợi thế của đội tàu hàng rời của Việt Nam.
iii. Nhận diện các khó khăn mà và phân tích sự ảnh hưởng của các khó khăn này
đối với năng lực cạnh tranh của đội tàu hàng rời Việt Nam.
iv. Đưa ra các giải pháp cụ thể nhằm khắc phục các khó khăn và tận dụng các lợi
thế vốn có để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu hàng rời tiến tới nâng cao
thị phần trong thị trường này.
III. Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những nhà kinh doanh đội tàu hàng rời trong
cả hai lĩnh vực tư nhân và quốc doanh.
IV. Phương pháp nghiên cứu:
Do thời gian và nguồn lực có hạn nên nhóm nghiên cứu chỉ sử dụng phương pháp
nghiên cứu tại bàn.
V. Nguồn thông tin:
Các thông tin được thu thập chủ yếu là các thông tin thứ cấp được thu thập từ
Internet, báo chí, tạp chí chuyên ngành và các phương tiện truyền thông đại chúng khác..
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG RỜI VÀ
2
SƠ LƯỢC VỀ TÌNH HÌNH VẬN TẢI HÀNG
RỜI TRÊN THẾ GIỚI.
1.1. Tổng quan về vận tải hàng rời và vai trò của vận tải hàng rời.
1.1.1 Các khái niệm:
1.1.1.1 Khái niệm về tàu hàng rời:
“Tàu chở hàng rời là một loại tàu buôn đi biển dùng đề chuyên chở các hàng
hoá rời không được đóng gói như là ngũ cốc (gạo, hạt điều, tiêu…), than, quặng và xi
măng”.
Tàu trở hàng rời bắt đầu xuất hiện vào giữa thế kỷ 19 và có những bước tiến vững
chắc về kích cỡ cũng như là sự tinh tế. Tầu hàng rời đa dạng về kích cỡ từ các tàu buôn

nhỏ cho đến các tàu khổng lồ có trọng tải khoảng 365000 tấn. Xét về mặt tải trọng, các
tàu hàng rời chiếm 1/3 tổng tải trọng của đội tàu thế giới.
Tàu hàng rời có thể được nhận biết thông qua các cửa hầm lớn hình hộp trên
boong tàu, được thiết kế trượt ra ngoài tàu để bốc xếp hàng. Giống như cấu trúc của một
container, các tàu hàng rời hiện đại ngày nay có các chân giữ giúp cho việc giải quyết
hiệu quả vấn đề hàng hoá bị dịch chuyển và rời xa tàu.
Tàu hàng rời được thiết kế và duy trì cẩn thận để có thể chống chịu được sự khắc
nghiệt của công việc. Nó có thể chở được các hàng hoá rất nặng, dễ gây mài mòn hay
gây trầy xước cho tàu và đặc biệt đặt vào các tình thế nguy hiểm khi dịch chuyển hàng
hoá có thể gây lật tàu. Các cửa xuống hầm lớn đóng vai trò quan trọng cho việc dỡ hàng
hiệu quả, tuy nhiên làm tăng thêm rủi ro của việc bị lụt tàu.
Các áp lực cạnh tranh của kinh tế cũng góp phần vào việc đóng các đội tàu, điều
này làm cho các tàu hàng rời ngày nay có kích cỡ ngày càng lớn và chuyên môn hoá cao
hơn so với các tàu ngày trước. Một số các quy tắc an toàn quốc tế cũng phát tiến cùng
với sự phát triển của của đội tàu và tạo nên một sự khác biệt cơ bản trong mỗi tàu hàng
rời đang lưu hành ngày nay.
1.1.1.2 Khái niệm về vận tải hàng rời.
3
“Vận tải hàng rời là việc vận chuyển hàng hóa có sử dụng các tàu trở hàng rời
nhằm vận chuyển các hàng hoá rời không được đóng gói”
Vận tải hàng rời chủ yếu diễn ra trên biển. Tại vòng đàm phán mới đây nhất ở
Uruguay, WTO đã đề xuất chia dịch vụ vận tải biển thành ba nhóm chính trong đó vận
tải hàng rời nằm trong nhóm một – Vận tải biển quốc tế (International Maritime
Transport). Hai nhóm còn lại là: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sử dụng dịch vụ
cảng. Riêng vận tải đa phương thức được cho nằm trong nhóm bốn nhưng mới chỉ là dự
kiến.
1.1.2 Vai trò của vận tải hàng rời:
Với việc thuyền trở hàng rời chiếm tới 1/3 tổng tải trọng của các đội tàu trên thế
giới đã thấy tầm quan trọng của nó. Rõ ràng vận tải hàng rời có những điểm đặc thù
riêng biệt mà các loại phương tiện chuyên trở khác không đáp ứng được hoặc có đáp

ứng được nhưng hiệu quả không cao.
Hiện nay việc xuất khẩu các loại hàng rời ngày càng tăng cao (than đá, ngũ cốc,
hạt điều…) chính vì thế nhu cầu về vận chuyển hàng rời ngày càng tăng càng chứng tỏ
vai trò quan trọng không thể thay thế được nó trong vận tải đường thuỷ trên thế giới.
1.2 Sơ lược về tình hình vận tải hàng rời hiện nay trên thế giới.
Trong tổng cộng 2,6 tỷ tấn hàng hoá khô – rời vận chuyển qua đường biển năm
2005 có 47% là quạng sắt, than đá và các sản phẩm thép, 14% là ngũ cốc và 20% là than
đốt nhiệt.
Nhiều đơn đặt hàng đóng tàu trở hàng khô – rời mới, đặt từ 4 năm trước hiện
đang hoàn thành. Dự tính công suất vận tải biển hàng rời mới qua đường biển sẽ vào
khoảng 18 – 20 triệu tấn nếu mỗi tầu thực hiện ít nhất 6 chuyến đi mỗi năm.
Với mức cước phí vận tải hiện nay là hơi thấp, hầu hết các chủ tầu sẽ cố gằng duy
trì hoạt động của những tàu cũ càng lâu càng tốt. Tuy nhiên thị trường vận tải thuỷ
hiện nay không hiếm những tàu sản xuất từ năm 1977 vẫn đang được sử dụng.
4
Những tàu cũ này sẽ buộc phải ngưng hoạt động khi chi phí bảo dưỡng và mức
tiền bảo hiểm tăng quá cao trong khi giá sắt vụn tăng lên.
Hiện nay tuổi tho trung bình của một tàu thuỷ vào khoảng 21 – 24 năm. Trongk
khi đó giá sắt phế thải ở Châu Á hiện khoảng 350 USD/tấn cao hơn nhiều so với mức
thấp 240 USD/tấn hồi tháng 6/2005.
Theo kết quả điều tra mới nhất thì trên thị trường vận tải thuỷ hiện có 496 tàu trở
hàng rời sản xuất năm 1981 – 1982. Sau 25 năm hoạt động, những tàu này rất khó được
duyệt cho hoạt động tiếp sau khi kiểm tra. Có thể phần lớn số tàu này sẽ bị loại thải
trong thời gian tới. Cho tới tháng 7 năm nay, mơí chỉ có 1 tàu hàng rời có tuổi thọ dưới
27 tuổi bị loại.
5
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH
TÀU HÀNG RỜI Ở VIỆT NAM
2.1. Cơ hội – Thách thức : Cái nhìn sơ bộ về tình hình kinh doanh vận tải
biển ở Việt Nam nói chung và vận tải hàng rời nói

riêng.
2.1.1 Cơ hội
Việt Nam nằm trong khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhất. Tổng
trọng tải của đội tàu biển VN khoảng 1 triệu tấn so với tổng khối lượng hàng hoá XNK
khoảng 32 triệu tấn năm 1998.
Nhu cầu tiêu dùng thế giới ngày càng tăng cao, thúc đẩy cho XNK không ngừng
phát triển. Điều này mở ra một thị trường vô cùng lớn cho Việt Nam ngay khi Việt Nam
bước chân vào WTO, hội nhập hoàn toàn vào nền kinh tế thế giới.
Cần lưu ý rằng đội tàu của Vinalines chiếm 60% tổng trọng tải đội tàu cả nước
mà trong đó có 220.000 tấn trọng tải là tàu mới mua được trang bị tốt, giành quyền chở
được 12-13% tổng lượng hàng XNK. Nếu cộng thêm số lượng hàng vận tải ven biển nội
địa, Vinalines vẫn còn thừa hơn 30% năng lực vận tải nên phải chở thuê cho chủ hàng
nước ngoài khi họ đã giành được quyền vận tải và thuê tàu VN để chở hàng XNK của
VN.
Với việc nhà nước xoá bỏ cơ chế độc quyền trong kinh doanh vận tải biển, tạo
điều kiện và cơ hội cho các thành phần kinh tế tham gia, tạo nên một môi trường kinh
doanh vận tải biển năng động.
Do những yếu tố đặc thù, ngành hàng hải VN là một trong những ngành sớm thiết
lập các mối quan hệ song phương và đa phương với các nước, các tổ chức Quốc tế trong
khu vực và trên thế giới. Chúng ta là thành viên của tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO),
Hiệp hội Hải Đăng Quốc tế (IALA), Tổ chức vệ sinh Hàng hải Quốc tế (INMLARSAT),
Hiệp định COSPAS-SARSAT và đã kí 17 hiệp định hàng hải song phương với các nước
6
và là thành viên của các tổ chức ASEAN, APEC và thoả thuận về kiểm tra Nhà nước
Cảng biển Khu vực Châu Á-Thái Bình Dương (TOKYOMOU).
Hiện nay, VN đã tham gia 12 công ước Quốc tế về hàng hải của tổ chức Hàng hải
Quốc tế và Vệ tinh Hàng hải Quốc tế. Vừa qua, Cục hàng hải VN đề xuất với Bộ GTVT
và Chính phủ ký kết, gia nhập Công ước Nghị định thư 1992 về giới hạn trách nhiệm
dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu…
Khi các mối quan hệ hợp tác song phương và đa phương được tăng cường sẽ

nâng cao vị thế của VN trong các tổ chức hàng hải thế giới, tạo điều kiện cho các hãng
vận tải biển Việt Nam nhanh chóng có được một vị trí trên trường thế giới.
Bên cạnh đó, một nhân tố quan trọng trong phát triển đội tàu biển VN đó là Hiệp
hội chủ tàu VN. Một trong những hoạt động đối ngoại nổi bật của Hiệp hội Chủ tàu Việt
Nam trong thời gian qua là Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam đã tham gia Liên đoàn Hiệp hội
Chủ tàu các nước Đông Nam Á (gọi tắt là FASA) từ cuối năm 1997. Từ đó đến nay Hiệp
hội Chủ tàu Việt Nam luôn luôn tham gia đầy đủ các hoạt động của FASA, thực hiện
nghiêm túc các nghĩa vụ của hội viên FASA và đã cùng các thành viên khác của FASA
đã và đang góp tiếng nói quan trọng trong các diễn đàn hàng hải quốc tế và khu vực.
Thông qua FASA, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cũng đã trở thành thành viên của
Diễn đàn Chủ tàu Châu Á (gọi tắt là ASF) từ năm 1998. Hiệp hội tham gia vào 4 trong
số 5 ủy ban của Diễn đàn Chủ tàu Châu Á. Đó là ủy ban kinh tế hàng hải, ủy ban an toàn
hàng hải, ủy ban bảo hiểm hàng hải và ủy ban thuyền viên.Thông qua hoạt động của
những ủy ban này, đã giúp các chủ tàu Việt Nam tiếp cận nhanh hơn, toàn diện hơn với
các hoạt động về thị trường, công nghệ, nhân lực và pháp luật của các chủ tàu trong khu
vực.
Hiệp hội chủ tàu Việt Nam còn tổ chức thành công một số hội nghị, hội thảo quốc
tế tại Việt Nam như Hội nghị Ủy ban thuyền viên thuộc Diễn đàn Chủ tàu Châu Á tại Hà
Nội tháng 11/2003; Hội nghi Ban chấp hành FASA tại Hà Nội; Hội thảo về Dự thảo
công ước quốc tế của tổ chức lao động quốc tế (ILO) về Qui chế và điều kiện làm việc
của người đi biển (Seafarers).
7
Đi đôi với các hoạt động đối ngoại Hiệp hội đã và đang triển khai thực hiện vai
trò đầu mối cung cấp thông tin và chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước có liên
quan tới ngành nghề để hội viên thực hiện đồng thời tập hợp ý kiến, kiến nghị của hội
viên để góp ý với các cơ quan quản lý trong việc ban hành các qui chế, quy định văn bản
luật có liên quan như luật hải quan, điều chỉnh luật hàng hải, quy định về các sắc thuế có
liên quan đến hàng hải, quy định sửa đổi biểu phí, lệ phí và giá dịch vụ cảng biển, vấn đế
áp dụng phí THC ở Việt Nam và đề nghị các cơ quan quản lý xem xét giải quyết như
kiến nghị Bộ tài chính và Tổng cục thuế miễn thuế giá trị gia tăng (VAT) cho phí bảo

hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm thân tàu; kiến nghị Chính phủ cho phép
nhập tàu trên 15 tuổi treo cờ nước ngoài; kiến nghị giảm hoặc miễn thuế nhập khẩu tàu
biển đã qua sử dụng; kiến nghị và được Hiệp hội Bảo hiểm nhất trí không áp dụng biện
pháp cấm các doanh nghiệp bảo hiểm bán bảo hiểm cho các tàu mà doanh nghiệp bảo
hiểm khác đang bảo hiểm.
Tiểu ban thuyền viên của Hiệp hội đã cộng tác tích cực với Ban quản lý dự án
đào tạo nâng cao trình độ ngoại ngữ cho thuyền viên Việt Nam (VSUP) duy trì đều đặn
việc tổ chức mỗi năm 2 khoá (mỗi khoá 2 lớp) đào tạo ngoại ngữ cho hàng trăm sỹ quan
thuyền viên Việt Nam.
Cùng với việc tranh thủ được sự ủng hộ của Hiệp hội Bảo hiểm để tập trung giải
trình, kiến nghị với Bộ Tài chính về việc miễn thuế VAT cho phía bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ tàu và cuối cùng đã được Bộ tài chính chấp nhận, tiết kiệm hàng trăm triệu
USD cho các chủ tàu; Hiệp hội đã xây dựng được hợp đồng mẫu về bảo hiểm gửi các
đơn vị thành viên của Hiệp hội để nghiên cứu và vận dụng.
Về trao đổi và cung cấp thông tin cho hội viên: Văn phòng Hiệp hội đã cập nhật
và cung cấp kịp thời cho các hội viên các văn bản pháp luật của Nhà nước, của ngành,
các thông tin mới nhất về thị trường hàng hải. Bảo hiểm hàng hải, các quy định về đào
tạo, lương tối thiểu và điều kiện làm việc cho thuyền viên và các công ước quốc tế về an
ninh hàng hải, các thông cáo báo chí và các tuyên bố chung của FASA và ASF về lộ
trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành hàng hải Asean … Cũng như Hiệp hội cũng
8
thường xuyên giúp đỡ các hội viên trong giải quyết các vướng mắc, các tranh chấp dưới
hình thức có văn bản can thiệp hoặc tư vấn để hội viên giải quyết.
Để mở rộng và phát triển Hiệp hội nhiệm kỳ III Hiệp hội đã kết nạp thêm được 06
thành viên chính thức nâng tổng số hội viên chính thức lên 31 hội viên. Đến nay Hiệp
hội có 31 hội viên chính thức và 12 hội viên liên kết.
Riêng đối với vận tải hảng rời của Việt Nam cũng có những cơ hội rõ ràng trong
tương lai. Thứ nhất Việt Nam vẫn là một trong những nước xuất khẩu mạnh ngũ cốc, hạt
tiêu, điều, cà phê, than đá…và vẫn có xu hướng tăng trong những năm tiếp theo. Thứ hai
Việt Nam vẫn là một nước nhập nhiều các loại hàng rời để phục vụ cho sản xuất công

nghiệp trong nước như là phôi thép, clinke…và chúng có xu hướng tăng do đất nước
chúng ta đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá và hiện đại hoá.
2.1.2 Thách thức.
Tàu và giá cước đã chững lại và bắt đầu suy giảm khoảng 4%-7% so với giá Theo
dự báo của nhiều tổ chức tư vấn hàng hải thì thời kỳ 2006-2007 sẽ là thời kỳ trì trệ và
suy giảm của ngành hàng hải thế giới do mấy nguyên nhân sau: Việc thay đổi cấu trúc và
trang bị an toàn, phòng ngừa ô nhiễm đã dẫn đến sự gia tăng liên tục các loại tàu có
trọng tải lớn, tốc độ cao ở tất cả các lĩnh vực trong gần 05 năm qua sẽ dẫn đến tình trạng
dư thừa trọng tải (overtonnage) trong hai năm tới mà biểu hiện cụ thể đã bắt đầu từ tháng
7/2005 với việc giá cho thuê bình quân của sáu tháng đầu năm 2005; Giá dầu liên tục
tăng sẽ làm tăng hàng loạt chi phí cho đội tàu; Các qui định mới về an toàn, an ninh sẽ
buộc các chủ tàu phải tăng thêm chi phí cho cả tàu và đội ngũ thuyền viên; Lãi suất của
một số đồng tiền chủ yếu như USD, JPY đã và đang tăng sẽ tạo thêm gánh nặng cho các
chủ tàu. Những bất lợi nói trên sẽ làm giảm hiệu quả hoạt động của toàn ngành hàng hải
thế giới.
Đối với nước ta còn phải đối mặt với nhiều khó khăn khác, khi chúng ta gia nhập tổ
chức thương mại thế giới (WTO) và thực hiện lộ trình cạnh tranh và hội nhập với ngành
9
hàng hải Asean thì thị trường của chúng ta được mở cửa hoàn toàn (kể cả vận tải nội địa)
nên cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng XNK sẽ quyết liệt hơn.
Bộ luật hàng hải sửa đổi đã được Quốc hội thông qua và có hiệu lực thực hiện từ
1/1/2005 sẽ tạo điều kiện cho mọi thành phần kinh tế tham gia vào lĩnh vực hàng hải nên
tình trạng cạnh tranh trong vận tải nội địa cũng sẽ quyết liệt hơn. Thêm vào đó, trên 180
tàu đóng mới trong nước có trọng tải từ 1.000 đến 53.000 tấn sẽ được hạ thủy và đưa
vào khai thác sẽ làm tăng đáng kể trọng tải đội tàu trong khi ngành hàng hải thế giới
đang có diễn biến dư thừa trọng tải, đây sẽ là một khó khăn nữa cho các chủ tàu trong
việc đảm bảo khai thác tàu có hiệu quả để có nguồn trả nợ.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết ngày 31/12/2006, cả nước đã
có 1.107 tàu đăng ký hoạt động với tổng dung tích là 2.294.016 GT, tổng trọng tải là
3.447.474 DWT, tăng 10, 66% so với năm 2005, trong đó tàu hàng khô là 720 chiếc với

tổng trọng tải 1.940.504 DWT, tàu container là 22 chiếc với tổng trọng tải 208.668
DWT, tàu hàng lỏng là 80 chiếc với tổng trọng tải 718.474 DWT.
Sự tăng trưởng của đội tàu biển Việt Nam thực hiện qua 2 nguồn chính là nhập
khẩu các tàu đã qua sử dụng và các tàu đóng mới trong nước. Ngoài 2 nguồn chính này,
còn có một số tàu đóng mới ở ngoài song con số này chiếm một tỷ trọng không đáng kể
và thường rơi vào các tàu chuyên dụng như tàu tìm kiếm cứu nạn.
Trung bình hàng năm, chúng ta nhập khẩu khoảng 15 - 20 tầu biển đã qua sử dụng
từ nước ngoài. Hầu hết các tàu này đều là tàu hàng tổng hợp có tổng dung tích trên 5000
tấn đăng ký. Ngoài ra còn có một số tàu dịch vụ dầu khí, tàu chở dầu, tàu chở container
và tàu chở hàng rời. Cũng giống như trước đây, phần lớn tàu nhập khẩu của ta đều là
những tàu thuộc độ tuổi từ 10 - 15 tuổi, tức là những tàu vốn được coi là già và cũ của
ngành vận tải biển hiện đại.
Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vận tải thuê và cho thuê các dịch
vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại
tệ ...
10
Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng
hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận
tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng
hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện.
Với hơn 1000 tàu, tổng trọng tải 1940504 DWT, số lượng tàu biển mà Việt Nam
nắm giữ không phải là quá nhiều song cũng không ít. Do đó, có thể khẳng định Việt
Nam không thiếu tàu, thiếu là thiếu ở chất lượng.
Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu tăng chậm
như vậy phần do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cước
lại cao nên chưa có sức cạnh tranh. Các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tập quán
bán FOB dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ
định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận
ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình

trạng đội tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm".
Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà
nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh
cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở
nên phức tạp hơn.
Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua áp dụng thuế nhập
khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp
vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng
tốt. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả
năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.
Cũng theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải
quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải
ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp
biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam.
11
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến
năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao
thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là
35% và vận tải biển nội địa là 100%.
Những năm sắp tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để có thể tăng thị
phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam lên 25% theo như định
hướng nói trên quả là một bài toán không dễ tìm ra lời giải.
2.2 Thực trạng của vận tải hàng rời Việt Nam.
2.2.1 Chất lượng đội tàu: phần lớn tàu có tuổi cao, chất lượng thấp.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết ngày 31/12/2006, cả nước đã
có 1.107 tàu đăng ký hoạt động với tổng dung tích là 2.294.016 GT, tổng trọng tải là
3.447.474 DWT, tăng 10, 66% so với năm 2005, hầu hết có tuổi thọ trung bình cao, thiết
bị lạc hậu. Đây là điểm yếu, làm ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ
vận tải biển của Việt Nam. Trong khi tuổi thọ trung bình của các đội tàu trên thế giới là
14 thì con số này ở nước ta là 18,5 và hiện nay đang có xu hướng giảm xuống còn 17.5,

trong đó có tới 26% số tàu có độ tuổi trên 20, còn những tàu dưới 15 tuổi chủ yếu có
trọng tải dưới 1.000 DWT.
Vấn đề quan trọng lâu nay cản trở ngành vận tải biển Việt Nam, kể cả đóng tàu,
đăng bộ và khai thác, đó là tiêu chuẩn Việt Nam chưa thể đồng bộ với tiêu chuẩn các
nước tiên tiến. Do đó, khi nhận đóng mới, bảo trì hay đưa tàu viễn dương ra khai thác,
tàu biển của chúng ta thường gặp trục trặc về thông số kỹ thuật trong đăng bộ.
Nguyên nhân của việc đội tàu hàng rời của ta già và lạc hậu là do: thiếu vốn đầu tư
nâng cao chất lượng đội tàu, dẫn đến hạn chế khả năng chuyên chở cũng như khả năng
đi biển, từ đó làm giảm lòng tin của khách hàng, làm mất dần tính cạnh tranh, giảm thị
phần (Thực tế thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm trên 18.5% trong khi các
hãng tàu nước ngoài đã và đang thống trị trên thị trường vận tải tàu biển của nước ta),
12
gây lãng phí năng suất tàu, chậm thu hồi vốn để đầu tư hiện đại hóa đội tàu. Phân tích
hiện trạng của các hãng tàu, với tình hình thị trường hiện nay vẫn chưa đủ để các hãng
tàu hoàn lại vốn đã đầu tư do các khoản chi phi tăng nhanh như: giá thuê tàu, giá nhiên
liệu, sự leo thang của giá đóng mới và các khoản chi phi phát sinh khác. Do đó điều quan
trọng đối với các hãng tàu là phải hoàn lại vốn đã đầu tư, bù đắp những khoản chi phi
đang leo thang và tiến hành tái đầu tư cần thiết cho tương lai để đảm bảo chất lượng cao
và ổn định khách hàng.
Ảnh hưởng đến việc kinh doanh:
+ Tuổi tàu cao cũng đồng nghĩa với công nghệ lạc hậu, không còn phù hợp với dịch
vụ vận tải hiện đại, khả năng đáp ứng nhu cầu chuyên chở hiện đại của đội tàu trong
nước là rất kém, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao.
Ví dụ: Các tàu hàng rời của VN chủ yếu được thiết kế theo kiểu truyền thống vốn chỉ có
2 khoang chứa nước ballast ở 2 bên hông tàu.


13
Thiết kế này đem lại một nguy cơ rất lớn khi hàng hóa (đặt biệt khi vận chuyển hàng rời
là những loại hàng có dạng hạt, khô, trơn). Vấn đề này xảy ra khi hàng trong hầm hàng

di chuyển thì sẽ làm cho tàu bị lật. Quá trình diễn ra như trong hình sau:
Để hạn chế hiểm hoại này, quy ước mới về tiêu chuẩn an toàn của IMO đã quy định việc
thiết kế tàu hàng rời phải có thêm 2 khoang ballast ở phía nắp hầm hàng nhằm hạn chế
khả năng tàu lật và giúp tàu thêm đầm khi di chuyển.
14
Số liệu thống kê cho thấy hầu hết các tàu bị lưu giữ và tai nạn, sự cố là các tàu nhiều tuổi
và các tàu được đóng mới/ hoán cải tại các cơ sở đóng tàu có quy mô vừa và nhỏ trong
nước trong những năm gần đây. Nguyên nhân của các vụ việc này là do:
 Chất lượng đóng mới/ hoán cải tàu biển tại các cơ sở trong nước, đặc biệt là các
cơ sở có quy mô vừa và nhỏ, còn rất nhiều hạn chế.
 Việc sử dụng các máy và trang thiết bị cũ, đặc biệt là máy chính, hệ trục - chân
vịt và hệ thống lái, lắp đặt trên các tàu đóng mới không đảm bảo độ tin cậy.
 Các vật tư và trang thiết bị sử dụng cho tàu biển chế tạo trong nước chất lượng
thấp. Nhiều vật tư và trang thiết bị được mua bán trôi nổi trên thị trường, không
có đủ cơ sở khẳng định chất lượng.
 Công tác bảo dưỡng, sửa chữa và trang bị lại cho tàu không được thực hiện một
cách đầy đủ theo đúng qui định. Một số chủ tàu chưa có sự đầu tư đúng mức và
quan tâm thích đáng cho công tác này.
 Nhiều công ty vận tải biển chỉ thực hiện Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM) và
Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) mang tính đối phó, không
mang tính thiết thực.
 Một số khá lớn sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tàu biển còn rất hạn chế
cả về trình độ chuyên môn nghiệp vụ và trình độ ngoại ngữ.
 Công tác giám sát của Đăng kiểm Việt Nam, bao gồm cả việc giám sát kỹ thuật
tàu đóng mới, tàu đang khai thác và việc đánh giá, chứng nhận theo Bộ luật ISM,
ISPS, vẫn còn một số hạn chế nhất định.
 Tỷ lệ tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng nước ngoài do có các khiếm
khuyết ảnh hưởng đến khả năng hoạt động an toàn đang ở mức rất cao so với các
quốc gia khác trong khu vực.
 Theo số liệu của Cục Đăng kiểm VN, số lượng và tỷ lệ tàu biển treo cờ Việt Nam

bị lưu giữ ở nước ngoài trong năm 2003 và 2004 do vi phạm các qui định về an
toàn và bảo vệ môi trường đang phát triển ở mức báo động. Hiện nay Việt Nam
đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các
15
cảng biển khu vực Châu Á – TBD (Tokyo – MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao
và đứng thứ 09 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới.
 Số tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ năm 2004 là 38 tàu (so với 19 tàu năm 2002).
Thực tế đang đặt ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và các nhà
kinh doanh khai thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hưởng đến tài chính và
thương hiệu của từng chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn ảnh hưởng đến uy tín của
đội tàu biển Việt Nam trên thương trường quốc tế.
2.2.2 Nguồn nhân lực : Thiếu cả về số lượng lẫn chất lượng.
Thuyền viên thiếu và yếu: ngoại ngữ kém, trình độ chuyên môn cũng không hơn.
Thuyền viên lại thiếu: không mấy doanh nghiệp vận tải biển có đủ số thuyền viên mong
muốn, nhiều cũng chỉ có được 60% nhu cầu, ít thì chỉ 30-40%. Đây cũng chính là
nguyên nhân không ít thuyền viên chất lượng kém, ý thức không cao vẫn “ung dung”
làm việc trên tàu, vẫn là “mục tiêu” săn đuổi của các doanh nghiệp.
Thiếu thuyền viên, chính xác hơn là thiếu sĩ quan cấp quản lí không phải là chuyện
bây giờ mới nói. Song mãi rồi vẫn thế, chuyện “vắt chân lên cỗ” tìm thuyền viên vẫn là
“chuyện thường ngày” ở các doanh nghiệp vận tải biển. Nơi chưa có thì cố tìm cho đủ,
nơi đủ rồi thì lại cố “kiếm thêm” để dự trữ, để cho thuê.
Song, như đã nói ở trên, hầu hết các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng thiếu trầm
trọng thuyền viên, số ít các doanh nghiệp có đủ đều là các “đại gia” trong làng vận tải
như VOSCO, VINASHIP…
Trên thực tế, không cần phải nói ra, mọi người cũng đều hiểu rằng, ngoài việc
thuyền viên có tư tưởng chọn tuyến, chọn tàu thì các trung tâm cho thuê cũng đều muốn
“ghim” thuyền viên lại để cho nước ngoài thuê với giá cao hơn. Cũng không thể trách
các trung tâm, bởi trong kinh doanh, mục tiêu cuối cùng vẫn là lợi nhuận.
Trong rất nhiều lý do khiến cho tàu VN bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài, có
một lý do ít ai ngờ tới là do thuyền viên của ta không có khả năng về ngoại ngữ, thiếu

kiến thức chuyên môn về kĩ thuật bất chấp việc có đủ bằng cấp, chứng chỉ theo tiêu
16
chuẩn STCW. Theo bản thống kê các khiếm khuyết phổ biến do PSC cung cấp thì lỗi
thuộc về thuyền viên chiếm một tỉ lệ không nhỏ. Các lỗi thường gặp là chứng chỉ chuyên
môn của sĩ quan thuyền viên không phù hợp để vận hành tàu thực tế, các sĩ quan thuyền
viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ cũng như tính mẫn
cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến Quốc tế, song chẳng mấy
người nghĩ rằng tình hình lại “thê thẩm” thế này.
Như trên đã nói, bất chấp việc chất lượng nhiều thuyền viên ở vào mức dưới trung
bình, ý thức không cao, họ vẫn “ung dung” làm việc trên tàu, vẫn là “mục tiêu săn đuổi”
của các doanh nghiệp. Thậm chí có trường hợp, thuyền viên ở doanh nghiệp A, do vi
phạm kỉ luật bị cắt hợp đồng, bước chân xuống tàu chưa bao lâu đã lại được một doanh
nghiệp B nào đó đón về.
Không phải doanh nghiệp không biết, chủ tàu không biết, song tìm mãi không
được, nước đến chân đành phải nhảy thôi. Nhưng “nhảy” thế nào thì “nhảy”, cái gì cũng
có giới hạn của nó. Cần phải nhớ rằng, trên 70% nguyên nhân các vụ tai nạn hàng hải là
do con người. Có thể nói đây là tình trạng “hết nạc vạc đến xương”.
2.2.3 Chính sách nhà nước.
Trong 5 năm 2001-2005, Cục Hàng hải Việt Nam đã tiến hành rà soát lại toàn bộ
các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành, tham mưu cho Chính phủ, Bộ
GTVT hủy bỏ 17 văn bản không còn phù hợp hoặc phải được sửa đổi, bổ sung cho phù
hợp; ban hành mới 6 nghị định, 10 quyết định của Thủ tướng Chính phủ, 26 quyết định
cấp Bộ trưởng. Trong các văn bản quy phạm pháp luật nêu trên, đáng chú ý nhất là các
văn bản sau:
Các Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002, Quyết định số 178/2002/QĐ-
TTg ngày 13/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị định 160/2003/NĐ-CP ngày
18/12/2003 của Chính phủ (và nay là Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/07/2006 về
quản lý cảng biển và luồng hàng hải) về cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển
17
Việt Nam theo hướng "một cửa", giảm thiểu các loại giấy tờ và thời gian làm thủ tục cho

tàu ra vào cảng.
Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm cho thuê
quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, bước đầu thực hiện cải cách cơ chế
quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng chuyển từ giao khai thác sử dụng
sang thuê khai thác trả phí, đảm bảo thu hồi được vốn đầu tư cho Nhà nước.
Đặc biệt thành tích nổi bật nhất là trong năm 2005 hoàn thành xây dựng và được
Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, và tiếp theo đó là việc ban hành
mới các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùng với
các bộ luật mới ban hành trong năm 2005 như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật
Thương mại đã đóng vai trò tích cực trong việc tạo môi trường pháp lý hội nhập, hạn chế
phân biệt đối xử trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển.
Một bước đi quan trọng trong tiến trình không phân biệt đối xử là việc ra đời Quyết
định 88/2004/QĐ-BTC ngày 19/11/2004 về ban hành mức thu phí, lệ phí hàng hải đã
xóa bỏ cơ chế hai giá trước đây áp dụng phân biệt đối với tàu biển nước ngoài và tàu
biển Việt Nam.
Cơ chế tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển Nhà nước vẫn còn mang nặng
tính chất “xin-cho”. Các doanh nghiệp hiện nay vẫn phải xin đầu tư, xin cấp vốn, xin cấp
giấy phép hành nghề, xin giảm thuế,…Các quy định hiện hành thực chất vẫn chưa tạo
điều kiện dễ dàng và khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư phát triển kinh doanh
vận tải biển. Vẫn còn tồn tại quy định phân biệt về phạm vi hoạt động của tàu biển
thuuộc sở hữu tư nhân với sở hữu Nhà nước. Những quy định này đã không tạo quyền
bình đẳng cho các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh hoạt động trong lĩnh vực vận tải
biển và cũng đã phần nào hạn chế việc thực hiện chủ trương cổ phần hoá các doanh
nghiệp Nhà nước kinh doanh vận tải biển.
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn phải chịu nhiều loại thuế với thuế
suất cao là giảm đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị,
thuế mua, bán, XNK tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đóng mới,…với cùng
18
một mức thuế suất cho tất cả các loại tàu biển và các loại hình tổ chức kinh doanh đã
không tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mô đội tàu và hoạt

động có hiệu quả.
Một số loại phí, lệ phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng, như tàu biển khi
đăng ký đã phải nộp lệ phí đăng ký lại còn phải nộp lệ phí trước bạ, tàu biển đã phải nộp
các loại phí hàng hải lại còn phải nộp lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiên liệu.
Nhìn chung, các doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bán tàu biển để phục vụ sản xuất
– kinh doanh phải nộp quá nhiều loại lệ phí, phí và các khoản thuế nên lãi suất kinh
doanh của tàu không bù đắp nổi hàng loạt các khoản phí đã bỏ ra. Một số quy định về
thuế còn chưa hợp lý, chưa khuyến khích đội tàu VN kinh doanh theo hình thức door-to-
door.
VN cũng chưa có những chính sách khuyến khích thích hợp đối với những chủ
hàng để họ thuê tàu VN vận chuyển hàng hoá. Hơn nữa, Nhà nước vẫn duy trì việc định
khung giá cước vận chuyển hàng hoá của đội tàu VN cao hơn giá cước của các đội tàu
nước ngoài làm cho các chủ hàng không muốn thuê tàu VN.
Các chính sách liên quan đến phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải và vận
tải biển VN cũng còn nhiều bất cập. Mặc dù đội ngũ sỹ quan và thuyền viên VN cũng đã
được chú ý đào tạo cơ bản với nhiều hình thức đào tạo cả ở trong và ngoài nước, tuy
nhiên, cơ cấu trình độ, cơ cấu ngành nghề của các sỹ quan, thuyền viên đào tạo ra chưa
thực sự bám sát yêu cầu của các doanh nghiệp vận tải biển cả về số lượng lẫn chất
lượng, đặc biệt, kỹ năng thực hành của hầu hết các sỹ quan, thuyền viên mới ra trường
còn là vấn đề cần quan tâm giải quyết. Các chính sách đối với các quyền lợi cá nhân của
thủy thủ chậm được đổi mới, làm cho không ít sỹ quan, thuyền viên cảm thấy không
được trả công xứng đáng cho lao động nặng nhọc trên biển của mình, không yên tâm và
sinh ra chán nản, không muốn đi biển nữa.
Đối với công tác quản lý nhà nước
Trong điều kiện cơ chế chính sách chưa đồng bộ, hệ thống pháp luật còn chưa
hoàn thiện, chưa đáp ứng nhu cầu phát triển nhanh và hội nhập kinh tế quốc tế thì
19
các quy định toàn diện của WTO sẽ đặt ra những yêu cầu hết sức cấp bách cho việc bổ
sung và hoàn thiện thể chế. Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua năm
2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành gồm 1 pháp lệnh, 6 nghị định và 18 Quyết định

cấp Bộ là một bước tiến căn bản trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải
Việt Nam.
Tuy nhiên, nhiệm vụ xây dựng pháp luật luôn là công tác lâu dài và đi đôi với hoạt
động quản lý nhà nước, để chuẩn bị tốt cho hội nhập, chúng ta cần tăng cường chất
lượng và tiến độ của công tác xây dựng pháp luật tạo môi trường pháp lý lành mạnh cho
ngành HHVN phát triển.
Nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu hội nhập trong các cơ quan quản lý nhà nước còn
hạn chế. Vấn đề nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác quản lý nhà nước cũng là một
thách thức. Cần định hướng phấn đấu xây dựng và củng cố công tác cán bộ, phát triển
đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước am hiểu chuyên ngành Hàng hải và có kiến thức về hội
nhập kinh tế quốc tế làm nòng cốt hướng dẫn và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp
trong ngành HHVN phát triển đúng với những yêu cầu và nguyên tắc theo chuẩn mực
quốc tế.
Các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO.
Khi Việt Nam gia nhập WTO, các nước thành viên của tổ chức rất quan tâm đến
việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ
hỗ trợ mọi phương thức vận tải như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải hàng
hóa kể cả dịch vụ giao nhận và dịch vụ kho bãi.
Các đối tác đưa ra yêu cầu rất cao về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nhất là
dịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. Cam kết về dịch vụ vận
tải biển của Việt Nam cũng tương đối cao, tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia
trong ngành mức độ ảnh hưởng của từng cam kết đối với các doanh nghiệp Việt Nam
còn phụ thuộc vào tình hình thực tiễn của thị trường cung cấp dịch vụ đó.
Ví dụ về vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, chúng ta cam kết “không hạn
chế”, nhưng xét về thực chất cam kết này không tác động nhiều đến các doanh nghiệp
20
vận tải biển của Việt Nam vì trên thực tế thị trường này vẫn do các hãng tàu nước ngoài
chiếm thị phần chủ yếu.
Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại lý vận tải hàng
hóa đường biển và đại lý tàu biển sẽ bị tác động nhiều nhất do chúng ta cam kết cho

phép các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty liên doanh với tỷ lệ vốn
góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập và được thành lập công ty 100% vốn nước
ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các hoạt động liên quan đến hàng hóa
do chính công ty đó vận chuyển bằng đường biển đi, đến Việt Nam nhằm mục đích cung
cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của họ.
Điểm quan trọng của cam kết này là các công ty liên doanh, công ty 100% vốn
nước ngoài do công ty vận tải biển nước ngoài thành lập chỉ được phép thực hiện các
hoạt động phục vụ cho chính công ty mẹ, không được phép cung cấp dịch vụ cho khách
hàng khác. Các công ty vận tải biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa đi, đến Việt Nam
không thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam thì vẫn phải sử dụng dịch vụ của các
doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong hai lĩnh vực nói trên.
Theo nhận định, đây chính là vấn đề mà các cơ quan quản lý Nhà nước cần lưu ý
khi xem xét dự án đầu tư; đồng thời, khi cấp giấy chứng nhận đầu tư phải ghi rõ phạm vi
hoạt động của doanh nghiệp theo đúng nội dung đã cam kết và tăng cường thực hiện
công tác kiểm tra, giám sát hoạt động của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
trong lĩnh vực này.
Dịch vụ xếp dỡ container cũng là dịch vụ hỗ trợ vận tải biển được nhiều đối tác
quan tâm; cam kết của Việt Nam cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành
lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 50% và không có lộ trình mở rộng hơn nữa.
Sau khi Việt Nam được kết nạp vào WTO, đã có nhiều lo ngại việc mở quá rộng đối với
dịch vụ cảng biển.
Tuy nhiên, Việt Nam không đưa dịch vụ đại lý tàu biển vào biểu cam kết về dịch
vụ; như vậy, Việt Nam hoàn toàn có quyền duy trì các quy định chặt chẽ về dịch vụ đại
lý tàu biển để bảo hộ các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.
21
2.2.4 Đối thủ cạnh tranh.
Hiện nay trong lĩnh vực vận tải hàng rời thì thị phần của chúng ta là rất thấp,
miếng bánh lớn vẫn đang nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Chúng ta có thể điểm
mặt một số đại gia là những đối thủ cạnh tranh rất mạnh tại ngay Việt Nam là Maersk
Line, APL (Apl Shipping Agency)…những công ty này đều rất mạnh về vốn cũng như là

trình độ quản lý và nguồn nhân lưc. Ngoài ra chúng ta cũng phải cạnh tranh với các đại
lý của các hãng tàu nước ngoài cũng như là các hãng tàu tuy không có đặt đại diện tại
Việt Nam nhưng lại chuyên trở các hàng rời vào Việt Nam.
Rõ ràng chúng ta đang phải đứng trong một trận chiến không cân sức với các đại
gia trong ngành hàng hải. Điều đó không có nghĩa chúng ta sẽ giơ tay đầu hàng mà
chúng ta phải tìm ra các giải pháp khéo léo để sống chung với lũ.
2.2.5 Hệ thống cảng biển
Hệ thống cảng biển quốc gia có vị trí là “đầu mối” giữa giao thông nội địa với giao
thông hàng hải các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. Vai trò, vị trí nói trên là
yếu tố rất quan trọng, có tác dụng trực tiếp đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất
nước.
Thực tế trong hơn 10 năm đổi mới cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam liên tục
phát triển, mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hoá, hành khách qua cảng năm sau
đều cao hơn năm trước. Trong tổng lượng hàng hóa qua cảng năm 2006 của cả nước là
3,4 triệu TEU. Hiện tại, có khoang 110 cảng, cầu cảng biển lớn, nhỏ do các doanh
nghiệp thuộc các bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp liên doanh khai thác.
Theo ông Vương Đình Lanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, việc quản lý
và xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam đang còn nhiều tồn tại phải khắc phục. Ông
Lanh cho biết, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm
2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầu tư và cả ý
muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng địa phương
22
ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây
dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, cảng
biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không
có tàu vào làm hàng. Hệ thống cảng biển được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng nhưng hiệu
quả thấp, tình trạng lãng phí thất thoát còn lớn. Địa phương xây dựng cảng tràn lan trong
khi cả nước chưa có một cảng tầm cỡ nào để đón tàu trọng tải lớn.
Hơn nữa, việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do
các bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên

doanh quản lý. Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừa
tạo ra sự cạnh tranh kiểu "quân ta đánh quân mình" về giá dịch vụ. Đặc biệt giá cước
thoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù chi phí lao động, bộ máy
quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu.
Công suất cảng hiện tại của Việt Nam đạt khoảng 110 triệu tấn/năm, dự kiến tăng
lên từ 230 đến 244 triệu tấn/năm vào thời điểm năm 2010. Về cơ bản, mức công suất đó
đủ đáp ứng lượng hàng thông qua cảng của nước ta. Tuy nhiên, các cảng này lại đều
nằm sâu trong sông, luồng vào và mặt bằng hạn chế. Việt Nam lại không có cảng nước
sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng.
Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các
tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng
tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị..., gây ra thiệt đơn
thiệt kép.
Cảng Hải Phòng chỉ có thể tiếp nhận tàu khoảng 7.000 DWT và cảng Sài Gòn
khoảng 20.000 DWT. Đây là mức rat thấp so với toc do phat trien kich thuoc tau bien
hien nay. Vị trí của các cảng này lại không thuận tiện đối với hàng hải quốc tế nên không
có tiềm năng phát triển dịch vụ trung chuyển quốc tế.
Theo xu thế phát triển cảng biển trên thế giới, độ sâu 14 mét đang được sử dụng
làm ranh giới phân chia cầu cảng cũ và cầu cảng hiện đại. Từ năm 1997 đến nay, trong
lúc tất cả các nước trong khu vực Đông Á đều đã ngừng xây dựng thêm cầu cảng có độ
23
sâu dưới 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt Nam hiện nay vẫn đang đầu
tư xây dựng những cầu cảng có độ sâu 13 mét. Trong khi Nhật Bản khánh thành 2 cầu
sâu 16 mét ở Yô-kô-ha-ma năm 2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước ngoài quy
hoạch và thiết kế những cầu cảng mới ở Cái Lân và Cái Mép - Thị Vải với độ sâu 13 -
14 mét, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Có chuyên gia ngành hàng hải đặt câu hỏi,
phải chăng chúng ta đã tự loại mình ra khỏi thế cạnh tranh với các cảng có độ sâu hơn ta
trong khu vực?
Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây dựng cầu cảng có độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét)
thì sau này cũng không thể chỉ đơn thuần tốn kém tiền của để nạo vét luồng lạch, mà độ

sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét. Do đó, có thể sẽ phải phá
bỏ các cảng đó đi rất lãng phí.
Thực trạng tình hình cạnh tranh giữa các cảng biển ở Việt Nam hiện nay
Tình hình cạnh tranh giữa các cảng Việt Nam hiện nay rất gay gắt nhưng thực tế
đáng buồn lại chỉ ra rằng đó là một quá trình cạnh tranh không lành mạnh.
Đầu tiên, do số lượng cảng mọc lên quá nhanh, số lượng cảng mới này chủ yếu là
cảng nhỏ, chất lượng thấp, không chuyên nghiệp, do tư nhân đầu tư xây dựng. Theo ông
Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng, cũng lên tiếng: "Cảng thi nhau mọc ra,
thi nhau hạ giá. Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư nhân cũng cho ra đời
được một cảng - có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tôi đưa ra, họ lấy làm
mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%". Voi chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần
trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc
nhiên. Ông Trần Văn On, Chủ tịch VPA, dẫn chứng: "Như cảng Sài Gòn, đầu tư trang
thiết bị tính đến nay sơ sơ cũng khoảng 1.200 tỉ đồng. Riêng một cầu cảng, mức đầu tư
lên đến 30 tỉ đồng. Ví dụ, bốc dỡ một tấn gạo thu 7.000 đồng, tính ra chỉ lãi 2.000 đồng -
đủ trang trải chi phí. Còn tư nhân, với mức đầu tư nhỏ, chỉ cần thu 4.000 đồng/tấn là họ
có lãi".
Với số lượng gần 110 cảng trên cả nước (chưa tính các cảng tạm, phao... tư nhân),
tính ra mỗi tỉnh, thành hiện có bình quân khoảng hai cảng. Tình trạng cảng thừa đã đến
24
mức báo động, vì theo ông On: "Nhiều cảng rất lâu không đón được tàu hàng nào. Riêng
các cảng thuộc VPA, năng lực còn thừa bình quân một phần ba so với lượng hàng xuất
nhập khẩu hiện nay".
Chuyện thiếu cảng, theo VPA, có chăng là thiếu cảng lớn. Hệ thống cảng biển hiện
nay chưa đủ điều kiện phục vụ những tàu trên 30.000 tấn. Nhiều bến cảng, có tên trong
danh sách cảng biển Việt Nam, nhưng chỉ đủ năng lực tiếp nhận tàu dưới 1.000 tấn.
Chính việc đầu tư chú trọng về lượng đã sinh ra tình trạng này.
Bên cạnh các cảng nhỏ do tư nhân thành lập, còn có sự tồn tại của các phao tiêu do
tư nhân lập ra, kinh doanh tự do trên các sông. Các phao tiêu này với chi phí đầu tư rất
thấp, mỗi phao được đầu tư tối đa ba tỉ đồng, neo trên sông bằng khối bê tông nặng thả

ngầm. Cứ hai phao kèm hai phía tàu, họ đã có thể ung dung dỡ hàng xuống sà lan hoặc
ngược lại. Clinker, gạo là hai mặt hàng chính mà cảng Sài Gòn dù không muốn, cũng
phải để họ chi phối "thị phần" xếp dỡ.
Mỗi năm, hơn ba triệu tấn hàng hóa đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng
Sài Gòn. Lượng hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài
Gòn hàng năm.
Việc cạnh tranh không lành mạnh khiến các doanh nghiệp thi nhau ra sức giảm giá
vì vậy hiện nay, nhiều cảng nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ lã vì phí thu không đủ
bù đắp giá thành.
2.2.6. Thực trạng vốn.
Cũng như trong các hình thức vận tải khác của vận tải biển như là vận tải
container…thì trong lĩnh vực vận tải hàng rời của các doanh nghiệp Việt Nam cũng đang
phải đối mặt với tình trạng thiếu vốn đầu tư để mở rộng hoạt động kinh doanh. Hiện nay
chúng ta thiếu vốn dùng để đóng mới tàu (cụ thể theo thống kê của Cục hang hải Việt
Nam, chúng ta mới chỉ có 4 tàu hàng rời với tổng dung tích 27.641,00 GT và tổng trọng
tải là 177.9986,80 DWT) cũng như là thiếu vốn mở rộng hệ thống đại lý trong nước và
25