Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải của VOSCO

Trờng đại học ngoại thơng
Khoa kinh tế ngoại thơng
Khoá luận tốt nghiệp
Đề tài:
Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao
hiệu quả kinh doanh vận tải của Vosco
Giáo viên hớng dẫn : PGS-TS Nguyễn Nh Tiến Sinh
viên thực hiện : Nguyễn Thị Thanh Tâm
Lớp : Nhật 3 - K37
Hà Nội - 2002
Lời mở đầu
Xu thế toàn cầu hoá kinh tế và xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế đang
diễn ra mạnh mẽ. Cùng với xu thế đó mối quan hệ hợp tác kinh tế giữa Việt
Nam và các nớc ngày càng mở rộng và phát triển. Điều này kéo theo sự phát
triển của ngành vận tải biển và đến lợt nó vận tải biển phát triển sẽ tạo đà cho
nền kinh tế Việt Nam phát triển, hoà nhập với khu vực và thế giới.
Song song với sự phát triển của ngành vận tải biển là sự ra đời một loạt
các công ty vận tải biển, tạo ra một môi trờng cạnh tranh gay gắt trong lĩnh vực
kinh doanh vận tải biển. Công ty vận tải biển Việt Nam (viết tắt là VOSCO) là
một trong những công ty hàng đầu của ngành Hàng hải Việt Nam song không
vì thế mà không chịu sự ảnh hởng của sự cạnh tranh đó. Để công ty có thể
đứng vững và phát triển ngày một lớn mạnh trên thị trờng vận tải trong nớc và
từng bớc mở rộng ra khu vực thị trờng thế giới, việc nghiên cứu và phân tích
hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty để đa ra các giải pháp nâng cao
hiệu quả kinh doanh vận tải của công ty là điều cần thiết. Với nhận thức đó em
đã lựa chọn để tài "Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh
doanh vận tải của VOSCO" để làm khoá luận tốt nghiệp.
Nội dung chủ yếu đợc đề cập đến trong đề tài là phân tích tình hình sản
xuất kinh doanh của VOSCO, từ đó đa ra các giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao
hiệu quả kinh doanh vận tải trong điều kiện tiềm lực tài chính, năng lực kinh
doanh của công ty.

Bố cục của đề tài ngoài lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham
khảo gồm ba chơng:
-Chơng I: Vài nét về ngành vận tải biển Việt Nam
-Chơng II: Thực trạng kinh doanh vận tải của VOSCO
-Chơng III: Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải
của VOSCO
2
Chơng I
Vài nét về ngành vận tải biển Việt Nam
I/ Sơ lợc về sự hình thành và phát triển của
ngành Hàng hải Việt Nam
Đội tàu biển Việt Nam đã có một chặng đờng dài hơn 50 năm phát triển
với bao thử thách khó khăn, đã cùng đất nớc trải qua nhiều thăng trầm, sóng
gió để có đợc những gì của ngày hôm nay. Vào thời điểm 10/07/1965 khi Cục
Hàng hải Việt Nam đợc thành lập ngành Hàng hải Việt Nam với đội tàu nghèo
nàn: 7 tàu, 3 sà lan kéo, 2 sà lan biển, 1 số thuyền buồm với tổng trọng tải
13.000 tấn, trang thiết bị hết sức thô sơ song đã kiên cờng đơng đầu với lực l-
ợng không quân, hải quân hùng hậu của đế quốc Mỹ, tiếp nhận hàng chục triệu
tấn hàng hoá phục vụ cho công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc,
chi viện cho chiến trờng ở miền Nam. Bất chấp những khó khăn về đội tàu,
toàn ngành Hàng hải Việt Nam đã viết nên những trang sử oai hùng và đợc ghi
nhận nh một giai đoạn đặc biệt vinh quang, rất đáng tự hào trong thời kỳ từ
1965-1975.
Vào những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, do nắm
đợc tình hình và xu thế tất thắng của cuộc Cách mạng, ngành Hàng hải Việt
Nam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách, trong đó có tổ chức vay
mua thêm một số tầu biển hiện đại, trọng tải lớn. Ngày 01/07/1970 Công ty
Vận tải biển Việt Nam ra đời và đi vào hoạt động. Lực lợng của công ty gồm
217 tàu nhng chỉ có 34.245 tấn trọng tải, tàu lớn nhất có trọng tải 3500 tấn, xà
lan vận tải có trọng tải 30-300 tấn. Ngày 9/11/1973 lần đầu tiên tàu mang quốc

kỳ Việt Nam cập bến cảng Tokyo ( Nhật Bản).
Ngày 30/04/1975, cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc đã giành đợc
thắng lợi vẻ vang, miền Nam hoàn toàn giải phóng, Tổ quốc thống nhất, đất n-
ớc ta lại liền một dải. Ngành Hàng hải Việt Nam thực hiện nhiệm vụ khẩn tr-
ơng xây dựng ngành trong điều kiện mới. Ngày 28/11/1978, Chính phủ đã ra
3
Quyết định số 300 thành lập Tổng Cục đờng biển Việt Nam, trực thuộc Bộ
Giao thông Vận tải. Tổng Cục đờng biển ra đời với chức năng tổ chức quản lý
kinh doanh chuyên ngành, hoạt động theo cơ chế hạch toán kinh tế, bao gồm
các tổ chức, liên hiệp các xí nghiệp, xí nghiệp sản xuất, sửa chữa, đại lý tầu
biển Việt Nam trên phạm vi cả nớc.
Từ đây với tổ chức Tổng Cục, ngành Hàng hải Việt Nam chuyển sang
thời kỳ phát triển mới. Toàn ngành hoạt động theo cơ chế liên hiệp các xí
nghiệp trong các lĩnh vực vận tải bốc xếp, sửa chữa, đại lý tàu biển, bảo đảm
hàng hải. Tính đến thời điểm này, ngành có bốn công ty vận tải biển: Vosco,
Vietcoship, Sovosco, Vitaco và 13 công ty đại lý tàu biển khác cùng với các
cảng biển quốc gia và quốc tế: Hải Phòng, Sài Gòn, Bến Thuỷ, Bình Trị Thiên,
Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Quảng Ninh. Đến giữa thập kỷ 80, Việt Nam
đã có một đội tàu biển với hơn 400.000 DWT, khá đa dạng về chủng loại và
khoảng 3000 sĩ quan, thuyền viên lành nghề. Tuy vậy, vận tải đờng biển năm
1980 mới chỉ đạt đợc 48,6% tổng khối lợng hàng hoá tuyến Bắc-Nam, năm
1981: 65,7%, năm 1982: 71,35%, năm 1983: 77,5% tổng khối lợng vận
chuyển. Nguyên nhân là do sự phát triển và quy hoạch đội tàu thiếu một cơ chế
hợp lý về cả vốn, tài chính và pháp luật nên đã có lúc bị sa vào tình trạng tự
phát, manh mún. Mặc dù đợc hởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số
lĩnh vực sản xuất kinh doanh quan trọng nhất, đội tàu vẫn hoạt động kém hiệu
quả trong cơ chế quản lý nặng nề, t duy kinh tế cha năng động.
Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI, đội tàu đã đợc sắp xếp lại nhằm
phát huy tính năng động và khả năng tự chủ của các doanh nghiệp. Một số
thành quả ban đầu đã đạt đợc nh trong năm 1989, số lợng vận tải đạt 2,12 triệu

tấn, đầu t thêm đợc 6 vạn tấn tàu, hầu hết bằng vốn vay nớc ngoài và vốn tự bổ
sung của ngành Hàng hải Việt Nam. Ngày 15/5/1990 Hội đồng Bộ trởng chính
thức ra Quyết định thành lập Liên hiệp Hàng hải Việt Nam. Liên hiệp Hàng
hải ra đời với chức năng tổ chức sản xuất kinh doanh, đồng thời tham mu giúp
Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý chuyên ngành hàng hải trong phạm vi
cả nớc. Ra đời trong bối cảnh đất nớc có khó khăn, kinh tế trì trệ và đang trong
giai đoạn chuyển đổi từ nền kinh tế tập trung quan liêu, bao cấp sang nền kinh
4
tế thị trờng, do vậy mọi cơ chế, chính sách của Nhà nớc còn thiếu đồng bộ
nghiêm trọng. Tình hình thế giới cũng có sự biến động. Việc Liên Xô và các n-
ớc Đông Âu sụp đổ dẫn đến tổng kim ngạch thơng mại của Việt Nam giảm chỉ
còn 15% trong sáu tháng đầu năm 1990. Khối lợng hàng hoá nhập khẩu qua
cảng Hải Phòng cũng giảm đi rõ rệt từ 1.500.000T vào năm 1998 còn
980.000T vào năm 1990. Mặt khác ngày 30/06/1990 Quốc hội nớc Cộng hoà
xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua bộ luật Hàng hải Việt Nam. Từ đây
ngành Hàng hải đã có một cơ sở pháp lý rõ ràng để thiết lập các mối quan hệ
kinh doanh hợp pháp, tạo uy tín cho ngành và hội nhập với thị trờng hàng hải
quốc tế.
Cùng với chính sách mở cửa và việc áp dụng các quy luật của nền kinh
tế thị trờng tại Việt Nam, đã có rất nhiều thành phần kinh tế tham gia vào hoạt
động hàng hải, đặc biệt trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hàng
hải. Thêm vào đó, để thực hiện một cách đồng bộ những quy định của Bộ luật
Hàng hải Việt Nam, đồng thời nghiên cứu áp dụng các thông lệ và luật pháp
quốc tế trong lĩnh vực hàng hải nhằm nhanh chóng hội nhập với thị trờng hàng
hải khu vực và quốc tế, đòi hỏi phải có sự tách bạch giữa chức năng quản lý
nhà nớc và điều hành sản xuất kinh doanh. Trớc tình hình đó ngày 29/06/1992,
trên cơ sở Nghị định 239/HĐBT, Cục Hàng hải Việt Nam đợc thành lập. Đây
là một bớc ngoặt đối với lịch sử phát triển toàn ngành Hàng hải Việt Nam. Cục
Hàng hải Việt nam ra đời với trọng trách là cơ quan quản lý nhà nớc chuyên
ngành Hàng hải trong phạm vi cả nớc. Cục có chức năng và quyền hạn trong

các lĩnh vực: xây dựng chiến lợc dài hạn phát triển ngành Hàng hải Việt Nam;
xây dựng các dự án luật, pháp luật, các văn bản dới luật trình cấp có thẩm
quyền ban hành, tham gia các Công ớc, Tổ chức quốc tế về Hàng hải, quản lý
quy hoạch hệ thống cảng biển và hoạt động của tàu thuyền, dịch vụ hàng hải,
cho phép tàu thuyền nớc ngoài ra vào, hoạt động trên vùng biển Việt Nam...
Cùng với chức năng và nhiệm vụ mới, vấn đề tổ chức cũng thay đổi.
Cuối năm 1995 Thủ tớng Chính phủ ra Quyết định thành lập Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam, trên cơ sở chuyển dịch phần lớn các doanh nghiệp hàng
hải từ Cục Hàng hải Việt Nam về Tổng công ty, tạo điều kiện cho Cục tập
5
trung vào nhiệm vụ quản lý nhà nớc chuyên ngành của mình. Từ đó đến nay,
ngành Hàng hải Việt Nam đã có những bớc tiến lớn mạnh không ngừng, từng
bớc khẳng định vị thế của mình trong khu vực và trên thế giới.
II/ Các công ty kinh doanh vận tải biển ở Việt
Nam
Cùng với những thay đổi đó của ngành hàng hải, thị trờng kinh doanh
vận tải biển Việt Nam cũng có nhiều biến động. Đội tàu biển quốc gia có 770
chiếc với tổng trọng tải 1.932.517 DWT. Đội ngũ chủ tàu khá đông đảo, tính
đến hết tháng 3/2002, cả nớc có đến 242 chủ tàu, tập trung tại 3 khu vực: miền
Bắc có 146 chủ tàu, miền Trung có 24 chủ tàu và miền Nam có 72 chủ tàu,
trong đó phải kể đến các công ty hàng đầu nh Vinalines, Vosco, Vinaship,
Vietfracht, Vitranschart, Falcon,.... Tham gia vào đội ngũ chủ tàu này có
không ít chủ tàu t nhân. Đội ngũ này đã góp phần đáng kể trong việc huy động
vốn phát triển đội tàu và tham gia chia sẻ thị trờng vận tải biển, đáp ứng nhu
cầu vận chuyển của quốc gia.
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) đợc thành lập và chính
thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/1996 với t cách là một doanh nghiệp nhà
nớc kinh doanh trong các lĩnh vực vận tải biển, khai thác cảng, dịch vụ hàng
hải. Sự ra đời của Vinalines nh thổi một luồng gió mới vào ngành Hàng hải
Việt Nam, mở ra một hớng đi mới cho ngành vận tải biển nớc ta. Tại thời điểm

thành lập Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 33 doanh nghiệp thành viên
hạch toán độc lập gồm 22 doanh nghiệp nhà nớc, 2 doanh nghiệp cổ phần (1
doanh nghiệp cổ phần hoá, 1 doanh nghiệp cổ phần địa phơng) và 9 liên doanh
nớc ngoài. Tuy nhiên Tổng công ty cũng đã gặp không ít khó khăn, mà những
khó khăn này hầu hết là di sót của một thời bao cấp cùng những phát sinh của
giai đoạn đầu khi nền kinh tế nớc ta bớc vào cơ chế thị trờng. Các doanh
nghiệp này hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ, lối tổ chức chồng chéo và trong
cơ chế đợc khuyến khích về sự "tự chủ" nên mặc dù dới màu cờ của Tổng công
ty vẫn không tránh khỏi sự cạnh tranh nhau, trong khi đó Tổng công ty lại
không có thực quyền về tài chính nên không thể tạo đợc bớc phát triển đột phá
6
để nâng cao kết quả kinh doanh và khả năng cạnh tranh trong khu vực và trên
thế giới. Thêm vào đó cơ sở vật chất kỹ thuật của Tổng công ty nhỏ, lạc hậu,
đội tàu chỉ có gần 400.000 tấn, hầu hết mua lại tàu đã sử dụng của nớc ngoài
bằng phơng pháp vay mua. Bên cạnh đó, từ trớc năm 90 do nhiều chính sách
không phù hợp nên thị trờng vận tải biển nớc ta hoàn toàn mở, đội tàu nớc
ngoài chiếm 92% thị phần xuất nhập khẩu của Việt Nam. Nhng chỉ trong vòng
6 năm, Tổng công ty đã có những bớc tiến vợt bậc, là một trong những cơ sở
hàng đầu có bớc phát triển đáng kể và vững chắc. Tổng công ty đã có một đội
tàu khá hùng hậu gồm 86 chiếc với tổng trọng tải 893.858 DWT chiếm
46,25% tổng trọng tải của đội tàu cả nớc, đủ các loại tàu chuyên dụng nh tàu
chở hàng khô, tàu chở dầu, chở container...với trọng tải từ 10.000 đến 30.000
tấn. Về khối lợng hàng năm Tổng công ty đều đạt mức tăng trởng liên tục và
vững chắc. Sản lợng vận tải năm 2000 tăng 2,75 lần so với năm 1996. Sản lợng
vận tải năm 2001 đạt 12 triệu tấn, tăng 9% so với thực hiện năm 2000. 9 tháng
đầu năm 2002, sản lợng vận tải đạt 10,3 triệu tấn bằng 83% kế hoạch năm
2002 và tăng 17% so với cùng kỳ năm 2001. Đội tàu, các cảng do Tổng công
ty quản lý đợc đầu t, nâng cấp cùng với sự năng động trong sự phát triển thị tr-
ờng và các hoạt động kinh doanh mới nên năng suất đội tàu và hệ thống cảng
đều tăng gần 30%. Doanh thu hàng năm đạt từ 8-20%. Lợi nhuận và nộp ngân

sách cũng tăng từ 8-22%. Thị phần chiếm lĩnh của đội tàu Tổng công ty ngày
càng lớn. Giai đoạn mới thành lập thị phần này nhìn chung cha đến 5%, đến
năm 2001 đã vơn lên tỉ lệ 16% đối với mặt hàng phân bón, 24% đối với mặt
hàng gạo và 25% đối với container xuất nhập khẩu. Từ năm 1999 trở lại đây,
với biện pháp xuất khẩu dịch vụ hàng hải nên đa phần tàu sắm mới của Tổng
công ty đều cho nớc ngoài thuê định hạn do đó đã làm tăng lợng xuất khẩu tàu
và lao động. Các tàu chở hàng khô và tàu dầu đẩy nhanh lợng tham gia thị tr-
ờng khu vực một số nớc nh Trung Quốc, ấn Độ, Indonesia... Hiện nay Tổng
công ty có hơn 40 doanh nghiệp thành viên trong đó có 6 doanh nghiệp liên
doanh vơí nớc ngoài có tỷ lệ đóng góp là 51%, 13 doanh nghiệp cổ phần có
vốn đóng góp của nhà nớc là 30%.
7
Là một doanh nghiệp thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam,
Công ty vận tải biển Việt Nam (Vosco) đợc coi nh là "con chim đầu đàn"
của ngành vận tải biển Việt Nam. Đợc thành lập ngày 1/7/1970, công ty là sự
hợp nhất ba đội tàu Tự Lực, Giải Phóng và Quyết Thắng. Từ một cơ sở vật chất
kỹ thuật nghèo nàn, chủ yếu là các tàu trọng tải nhỏ ( có tới 217 tàu nhng tổng
trọng tải chỉ có 34.245 tấn), chạy ven biển với lực lợng sĩ quan thuyền viên đa
số không đợc đào tạo chính quy mà trởng thành qua thực tế, đến nay công ty
đã không ngừng phát triển và hiện có đội tàu hiện đại, đa dạng hoá về chủng
loại và trọng tải. Hiện đội tàu của công ty đã có 26 chiếc với tổng trọng tải là
341.092 DWT, chiếm 38,2% tổng trọng tải của Vinalines và 17,65% tổng
trọng tải cả nớc cùng đội ngũ sĩ quan thuyền viên đợc đào tạo chính quy, có
trình độ. Đội tàu của Vosco đợc các tổ chức đăng kiểm quốc tế và quốc gia có
uy tín phân cấp nh NKK, DNV, GL, ABS và VR. Công ty hoạt động trong các
lĩnh vực quản lý khai thác tàu, đại lý môi giới tàu, đại lý giao nhận vận tải đa
phơng thức quốc tế đờng không và đờng biển, cung ứng thuyền viên cho chủ
tàu nớc ngoài. Vosco có mạng lới đại lý tại nhiều nớc ở Châu á, Châu Âu,
Châu Phi và Châu Mỹ. Sản lợng vận tải của Vosco năm 1995 là 1,737 triệu tấn
nhng đến năm 2000 là 3,313 triệu tấn, tăng 90,7%. Năm 2001, sản lợng vận tải

đạt 3,342 triệu tấn, chiếm 27,85% sản lợng vận tải của Tổng công ty Hàng hải
Việt Nam. Vosco là công ty vận tải biển đầu tiên ở Việt Nam đợc cấp giấy
chứng nhân phù hợp (D.O.C) vào năm 1998 và các tàu của công ty đáp ứng đ-
ợc yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM CODE), đã đợc cấp giấy
chứng nhận quản lý an toàn (SMC).
Trong số các doanh nghiệp thành viên của Vinalines còn phải kể đến
Công ty vận tải biển III ( tên giao dịch là VINASHIP).Vinaship đợc thành lập
và chính thức đi vào hoạt động vào ngày 19/05/1984. Công ty hoạt động trong
các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, đại lý hàng hải, môi giới, thuê tàu, khai
thác dịch vụ bãi tổng hợp container, liên doanh vận tải hàng công nghệ cao.
Hiện nay công ty đang quản lý và khai thác 11 tàu vận tải biển vận tải hàng
khô với tổng trọng tải là 85.311 DWT, thực hiện vận tải hàng hoá giữa các
8
cảng trong nớc và hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nớc trong khu vực Đông
Nam á và Đông Bắc á. Sản lợng vận tải của công ty năm 2001 đạt 1,256 triệu
tấn, tăng 3,87% so với năm 2000 và chiếm 10,46% sản lợng vận tải của
Vinalines. Công ty đang nỗ lực đầu t phát triển trẻ hoá đội tàu nhằm nâng cao
năng lực và chất lợng vận tải. Trong năm 2001, công ty đã đầu t mua thêm hai
tàu chở hàng khô đóng tại Nhật Bản đã sử dụng có trọng tải 7.018 tấn và 7.054
tấn. Ngày 20/10/2001, Vinaship đã đợc Cục đăng kiểm Việt Nam đánh giá và
cấp giấy chứng nhận phù hợp. Biểu đồ sản xuất kinh doanh của công ty ngày
một tăng trởng, khẳng định công ty đang trên đà phát triển và ổn định.
Công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VITRANSCHART) là một
đại diện của các chủ tàu phía Nam, trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam và là thành viên của Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam.
Vitranschart có chi nhánh ở nhiều tỉnh, thành phố nh Hà Nội, Hải Phòng,
Quảng Ninh, Đà Nẵng..., hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, đại
lý, dịch vụ hàng hải, đào tạo và cung cấp thuyền viên, cung ứng nhiên liệu cho
đội tàu biển quốc gia và quốc tế.... Đội tàu của Vitranschart gồm 10 chiếc loại
tàu chở hàng khô với tổng trọng tải 129.814 DWT, chiếm 14,52% tổng trọng

tải tàu của Vinalines. Công ty hoạt động kinh doanh vận tải hàng hoá trên các
tuyến nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nớc trong khu vực Đông
Nam á, Đông Bắc á và Trung Đông.
Trong lĩnh vực dịch vụ vận tải dầu khí, nổi bật có Công ty vận tải dầu
khí Việt Nam (FALCON). Falcon là doanh nghiệp nhà nớc ở thành phố Hồ
Chí Minh, trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đợc thành lập theo
Quyết định số 638/QĐ/TCCB-LĐ ngày 28/2/1995 của Bộ Giao thông vận tải.
Công ty có hoạt động kinh doanh khá rộng trong các lĩnh vực vận tải dầu thô,
dầu sản phẩm, xăng, khí hoá lỏng, hàng bách hoá và cung cấp các dịch vụ
khác phục vụ khai thác dầu khí. Falcon chuyên vận tải dầu thô xuất khẩu từ
Việt Nam đi Nhật Bản và chở thuê cho nớc ngoài trên các tuyến quốc tế. Công
ty còn mở rộng hoạt động sang các lĩnh vực quản lý, khai thác cảng, sửa chữa
tàu biển, cứu hộ. Hiện nay Falcon có đội tàu gồm 11 chiếc trong đó có 8 tàu
9
chở hàng khô và 3 tàu chở dầu với tổng trọng tải 128.561 DWT, chiếm 14,38%
tổng trọng tải của Vinalines. Đặc biệt Falcon có 1 tàu chở dầu có trọng tải
60.600 tấn.
Ngoài ra ở Việt Nam còn có nhiều công ty vận tải biển tên tuổi khác nh
Công ty vận tải và thuê tàu VIETFRACHT, Công ty vận tải biển Sài Gòn
(SSC), Công ty cổ phần dịch vụ hàng hải (MACS), Công ty vận tải Thuỷ Bắc
(NOSCO),... và nhiều công ty vận tải địa phơng nh Công ty vận tải biển và th-
ơng mại Hà Tĩnh.... Bên cạnh đó, trong những năm gần đây, trên thị trờng kinh
doanh vận tải biển của Việt Nam xuất hiện nhiều công ty liên doanh vận tải
biển. Hiện nay có khoảng 30 hãng tàu lớn nớc ngoài hoạt động thờng xuyên
trên các tuyến vận tải đến Việt Nam đặc biệt trong lĩnh vực vận tải container.
Một số khác tuy không trực tiếp đầu t vào khai thác tại thị trờng Việt Nam nh-
ng thông qua việc sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp đại lý vận chuyển,
môi giới tìm hàng của Việt Nam làm đại diện cho họ gián tiếp khai thác thị tr-
ờng vận tải biển Việt Nam dới nhiều hình thức. Ngay từ năm 1989, khi công ty
vận tải biển GEMATRANS ( liên doanh giữa Liên hiệp hàng hải Việt Nam và

công ty CGM của Pháp) ra đời và sau đó EAC-Sài Gòn Shipping ( liên doanh
giữa Công ty Sai Gon Ship và Công ty EAC của Đan Mạch) thì hàng loạt các
công ty có tên tuổi tiếng tăm bắt đầu nhập cuộc nh NYK, Mitsui, K-Line (Nhật
Bản); Evergreen, Wan-Hai Lines (Đài Loan); Maersk Line (Đan Mạch); Cosco
(Trung Quốc); HapagLloyd (Đức); KCL (Thái Lan); Hyundai (Hàn Quốc),
Sealand, APL (Mỹ)....
Nh vậy, với một đội ngũ đông đảo các công ty thuộc nhiều thành phần
kinh tế tham gia vào lĩnh vực kinh doanh vận tải biển nh trình bày ở trên đã tạo
nên một sự cạnh tranh gay gắt và quyết liệt trên thị trờng vận tải biển Việt
Nam. Cạnh tranh giữa các hãng tàu nớc ngoài với nhau. Cạnh tranh giữa các
hãng tàu của Việt Nam, kể cả đại lý tàu biển của Việt Nam. Điều đó thể hiện
thị trờng vận tải biển Việt Nam đang trở nên sôi động, ngành Hàng hải Việt
Nam đang từng bớc lớn mạnh, dần hoà nhập với xu hớng phát triển của hàng
hải thế giới.
10
III/ Thị trờng vận tải biển Việt Nam
1/ Sự cạnh tranh trên thị trờng vận tải biển Việt Nam
Sau nhiều năm tiến hành đổi mới, nền kinh tế của Việt Nam đã có
những bớc tiến dài quan trọng, tốc độ tăng trởng kinh tế hàng năm luôn đợc
duy trì, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế đối ngoại. Tổng kim ngạch hàng hoá
xuất nhập khẩu tăng qua từng năm:
Đơn vị : Tỷ USD
Năm Kim ngạch xuất khẩu Kim ngạch nhập khẩu
1998 9,325 11,390
1999 11,5 11,7
2000 14,4 15,6
2001 15 16,4
Nguồn: Vụ kế hoạch, Bộ Thơng Mại
Và theo dự báo của Viện chiến lợc phát triển, Bộ Giao thông vận tải thì
khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu cụ thể nh sau:

Đơn vị : nghìn tấn
Năm 2005 2010
Hàng hoá 1 2 1 2
Tổng hàng xuất khẩu 49500 64474 69000 99756
Tổng hàng nhập khẩu 27500 35714 45129 65138
Nguồn: Viện chiến lợc và phát triển giao thông vận tải
Những mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam có thể kể đến nh gạo,
cà phê, chè, cao su, hàng dệt may, dầu thô, hạt điều.... Đặc biệt Việt Nam là n-
ớc xuất khẩu gạo lớn, đứng thứ 2 thế giới, sau Thái Lan và ấn Độ. Xuất khẩu
gạo của Việt Nam năm 2001 đạt 3,5 triệu tấn. Thêm vào đó Việt Nam là nớc
xuất khẩu hạt tiêu lớn nhất thế giới. Hạt tiêu Việt Nam đã xuất sang hơn 40 n-
ớc trên thế giới trong đó có Singapo, Hà Lan, Lào, Trung Quốc.... Theo dự báo
của Bộ Thơng mại, kim ngạch xuất khẩu cao su của Việt Nam đang có cơ hội
tăng mạnh. Ngoài thị trờng Trung Quốc, từ đầu năm 2002 đến nay, xuất khẩu
11
cao su của Việt Nam tới hầu hết các thị trờng đều gặp thuận lợi về giá. Lợng
cao su xuất sang các nớc Singapo, Nhật Bản, Mỹ, Malaixia, Italia và Đài Loan
đang tăng. Lợng xuất khẩu những mặt hàng chè, lạc, than, thủ công-mỹ nghệ,..
cũng đang tăng rất nhanh. Do Việt Nam là một nớc có nền kinh tế đang phát
triển nên kim ngạch nhập khẩu rất lớn. Mặt hàng nhập khẩu chính của Việt
Nam là máy móc thiết bị, phân bón, xăng dầu,... phục vụ cho sản xuất mà
trong nớc không thể sản xuất đợc.
Nh vậy, với lợng hàng xuất nhập khẩu khá lớn thì nhu cầu vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng rất lớn, trong đó hơn 80% đợc
vận chuyển bằng đờng biển. Trong khi đội tàu của Việt Nam mới chỉ đảm
nhận đợc khoảng 25%-30% nhu cầu vận chuyển, còn thực tế chỉ vận chuyển đ-
ợc khoảng 13% vào năm 1998, 17% vào năm 2000. Năm 2001 tổng sản lợng
vận tải của đội tàu biển quốc gia đạt 19,359 triệu tấn, vận chuyển đợc 13,5
triệu tấn trong tổng số 65,37% triệu tấn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam,
chiếm gần 20% thị phần vận tải. Nhng đến năm 2002, theo số thống kê của

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) mới đa ra thì đội tàu biển Việt
Nam chỉ chiếm 15% thị phần vận tải. Số còn lại chủ yếu do đội tàu nớc ngoài
đảm nhận. Đây là một con số quá ít ỏi và rất đáng lo ngại. Nguyên nhân dẫn
đến tình trạng này là do:
Thứ nhất, nh đã trình bày ở trên, hiện tại có 242 chủ tàu to, nhỏ thuộc
các thành phần kinh tế của Việt Nam tham gia vào hoạt động kinh doanh vận
tải biển. Bên cạnh đó có khoảng hơn 30 hãng tàu lớn nớc ngoài thờng xuyên
hoạt động trên thị trờng vận tải biển Việt Nam. Ngoài ra còn có các hãng tàu
khác không trực tiếp nhng gián tiếp khai thác nguồn hàng vận chuyển bằng
nhiều hình thức nh môi giới, đại lý.... Nh vậy trớc xu hớng phát triển của đội
tàu, sự sôi động của thị trờng vận tải biển thì nhu cầu vận chuyển đờng biển
của Việt Nam trở nên nhỏ bé trớc "cung vận chuyển" của các hãng tàu trong và
ngoài nớc. Những yếu tố trên đã gây nên một sự cạnh tranh gay gắt, hỗn độn
trên thị trờng vận tải biển Việt Nam. Cạnh tranh giữa các hãng tàu của Việt
Nam, cạnh tranh giữa các hãng tàu nớc ngoài, cạnh tranh giữa các đại lý tàu
biển.... Nguyên nhân của sự cạnh tranh này là do "cung" đã vợt "cầu". Để tìm
12
kiếm đợc lợi nhuận, các hãng tàu phải tìm mọi cách để khai thác nguồn hàng
chuyên chở. Trong các biện pháp cạnh tranh mà các hãng tàu áp dụng ở Việt
Nam rõ nét nhất là giảm giá cớc, tăng hoa hồng môi giới, đặc biệt là sự giảm
giá cớc trong vận chuyển container. Với giá cớc giảm liên tục nh thời gian qua
thì việc cạnh tranh là rất khó khăn đối với các hãng tàu Việt Nam có nguồn tài
chính, kinh nghiệm thua kém, đặc biệt là sự thua kém về chất lợng đội tàu so
với các hãng tàu nớc ngoài. Vì thế, trong thời gian vừa qua, đã có một số hãng
tàu của Việt Nam bị phá sản, một số phải chuyển sang chạy tuyến nội địa, một
số thành đại lý cho các hãng tàu nớc ngoài, một số lâm vào tình trạng khó
khăn và chờ vào sự hỗ trợ của nhà nớc. Chỉ một số hãng tàu lớn vẫn có thể
vững vàng phát triển trong sự cạnh tranh nh Vosco, Vitranschart, Falcon....
Thứ hai là do đội tàu của Việt Nam đa phần là đã cũ, nhiều tàu tuổi đã
cao, hết niên hạn khai thác hay không đủ tiêu chuẩn hàng hải. Trang thiết bị

của đội tàu khá lạc hậu, ít đợc bảo dỡng thờng xuyên, thiếu tài liệu hớng dẫn
khai thác an toàn dẫn đến năng lực vận tải bị hạn chế, khả năng đảm nhận nhu
cầu vận chuyển của quốc gia thấp. Khi IMO ban hành Công ớc ISM CODE có
hiệu lực từ ngày 01/07/1998 thì nhiều đội tàu trên thế giới trong đó có đội tàu
của Việt Nam trở nên chao đảo về khả năng đi biển. Trong hai năm qua, lợng
tàu biển của ta bị lu giữ ở cảng biển nớc ngoài tăng nhanh. Chỉ trong vòng 2
năm từ năm 2000 đến năm 2001, Việt Nam có 58 lợt tàu bị lu giữ, chiếm tỉ lệ
cao nhất trong khu vực và trên thế giới. 6 tháng đầu năm 2002 có thêm 6 tàu bị
lu giữ, ngay cả những chủ tàu "xịn" nh Vinalines, Vosco, Vitranschart cũng
có. Thêm vào đó một bộ phận đội ngũ thuyền viên cha có ý thức nên gây thiệt
hại về tài chính và uy tín cho từng chủ tàu, gây tổn hại nghiêm trọng đến uy tín
của đội tàu Việt Nam, làm giảm khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam
trên thị trờng hàng hải.
Thứ ba là đội tàu Việt Nam có quy mô nhỏ và cơ cấu bất hợp lý cả về
chủng loại cũng nh trọng tải, đặc biệt là thiếu nhiều tàu chuyên dụng và tàu
trọng tải lớn, dẫn đến sự thua thiệt khi cạnh tranh trên thị trờng, đồng thời hạn
chế năng lực vận tải của đội tàu Việt Nam.
13
Một nguyên nhân quan trọng nữa là tình hình thị trờng vận tải có nhiều
biến động. Chủng loại hàng đội tàu quốc gia tham gia vận chuyển tập trung
chủ yếu vào các loại hàng có tỉ trọng lớn nh xi măng, than, xăng dầu,
container. Nhng từ năm 2001, thị trờng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu và nội
địa của Việt Nam đã và đang có nguy cơ thu hẹp bởi chủ trơng khép kín hoạt
động kinh doanh của các doanh nghiệp ngành hàng. Rõ rệt nhất là sản lợng
vận chuyển dầu thô xuất khẩu chỉ đạt 50% so với thực hiện năm 2000. Thêm
vào đó là nhu cầu vận tải nội địa giảm nhiều do nhà nớc cho phép nhập khẩu
trực tiếp clinker vào khu vực phía Nam, các nhà sản xuất, đầu t lại tìm kiếm
xây dựng nhà máy xí nghiệp ở cả hai khu vực chính Bắc và Nam. Vì vậy nhu
cầu vận chuyển nội địa các mặt hàng chủ yếu nh xi măng, clinker, sắt,
thép...giữa hai miền giảm mạnh.

Đặc biệt là sau sự kiện ngày 11/09/2001 hoạt động trên các tuyến Trung
Đông-Đông Nam á - một trong những tuyến vận tải quan trọng đối với các
doanh nghiệp vận tải Việt Nam bị ảnh hởng nặng nề. Hàng lơng thực xuất đi
giảm mạnh, hàng phân bón nhập khẩu về hầu nh không còn, dẫn đến d thừa
trọng tải tàu, nếu có hàng thì tàu chỉ khai thác đợc một chiều, trong khi đó phí
bảo hiểm chiến tranh tăng lên rất cao. Vì thế nhiều doanh nghiệp thậm chí đã
phải huỷ bỏ tuyến đờng vận tải đến Trung Đông. Điều này đã dẫn đến tính
cạnh tranh trên thị trờng cao hơn, sản lợng vận tải của các hãng tàu Việt Nam
giảm sút, kéo theo thị phần vận tải thấp.
Nh vậy trớc thực trạng kinh doanh vận tải biển nh trên, ngành Hàng hải
Việt Nam nói chung và các công ty vận tải biển nói riêng đang đứng trớc
những nguy cơ và thách thức rất lớn. Để có thể tồn tại và đứng vững trên thị tr-
ờng, các doanh nghiệp cần phải có chính sách phát triển phù hợp nh tích cực
tìm kiếm mở rộng nguồn hàng, tăng cờng đội tàu nâng cao năng lực và chất l-
ợng vận tải để nâng cao sức cạnh tranh của mình không chỉ trên thị trờng trong
nớc mà cả trên thị trờng khu vực và thế giới.
2/ Dự báo nhu cầu vận tải đờng biển ở Việt Nam
14
Trong những năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam đã có nhiều khởi sắc,
đáng khích lệ. Quan hệ hợp tác kinh tế đối ngoại của Việt Nam với các nớc
trong khu vực và trên thế giới ngày càng mở rộng và phát triển. Lợng hàng hoá
ra vào các cảng biển Việt Nam liên tục tăng nhanh. Năm 2001, các cảng biển
Việt Nam đã đón 41.725 lợt tàu, tơng đơng 176.784.050 GT, tăng 7,5% về số
lợt tàu và 16,25% về GT so với năm 2000. Sản lợng thông qua đạt 91.415.974
tấn, tăng 10,26% so với năm 2000. Cụ thể:
Đơn vị: tấn, TEU (container)
STT Loại hàng Sản lợng Tăng so với năm 2000 (%)
1 Hàng container 1.345.587 17,25
2 Hàng lỏng 31.198.434 9,6
3 Hàng khô 35.465.521 7,5

4 Hàng quá cảnh 9.626.847 5
Nguồn: Tạp chí Hàng hải, 2002
Trong sáu tháng đầu năm 2002 sản lợng hàng hoá thông qua cảng tiếp
tục tăng, đạt 48 triệu tấn, tăng 11,47% so với cùng kỳ năm 2001. Theo dự báo
của Cục Hàng hải Việt Nam thì lợng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt
Nam giai đoạn 2002-2020 nh sau:
Đơn vị: triệu tấn
Các cảng Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020
Miền Bắc 19 40 92
Miền Trung 9,7 37 85
Miền Nam 34,4 73 140
Cảng dầu thô không bến 21 30 40
Tổng 84 180 357
Nguồn: Tạp chí Hàng hải 2001
Đáng chú ý là khối lợng hàng hóa vận chuyển bằng container sẽ tăng
nhanh và đến năm 2010 có thể đạt 6,5-7,5 triệu TEU ( khoảng 130-150 triệu
tấn ). Theo tính toán của các nhà chuyên môn thì tỉ lệ vận chuyển bằng
15
container đối với hàng xuất nhập khẩu (hàng khô) sẽ là 26,15% và tốc độ tăng
hàng năm sẽ là 25,5%.
* Đối với hàng hoá xuất nhập khẩu
Dự kiến xuất khẩu của Việt Nam sẽ tăng nhanh vào các thị trờng Mỹ,
Anh, Pháp, Hàn Quốc, Indonexia, Campuchia, Tây Ban Nha, Thuỵ Điển....
Những mặt hàng xuất khẩu có thể tăng mạnh là than đá, hàng nông sản nh cao
su, chè, lạc, hạt điều, gạo..., hàng thuỷ sản và các loại hàng tổng hợp đóng
trong container nh hàng may mặc, giày dép. Sản lợng dầu thô hiện tại giảm
song sẽ tăng trong những năm tới và dự kiến đến năm 2010 chúng ta sẽ xuất
khẩu khoảng 30 triệu tấn. Khối lợng than đá và gạo xuất khẩu tăng ổn định,
đến năm 2005 chúng ta sẽ xuất khẩu khoảng 5,5 triệu tấn than sạch và 3,5-4
triệu tấn gạo. Năm 2002 Trung Quốc dự kiến nhập khẩu gạo tăng 10 lần so với

năm 2001 do đó xuất gạo vào Trung Quốc sẽ tăng mạnh trong thời gian tới.
Những loại hàng xuất khẩu khác sẽ chủ yếu đợc vận chuyển bằng container
nh hàng may mặc, giày dép, thuỷ sản, cà phê, cao su... và những mặt hàng này
dần dần sẽ chiếm tỉ trọng lớn trong tổng khối lợng hàng hoá xuất khẩu.
Bên cạnh đó, để phục vụ nhu cầu sản xuất và tiêu dùng trong nớc, lợng
hàng hoá nhập khẩu cũng tăng nhanh. Trong đó nhập khẩu máy móc và
nguyên liệu phục vụ cho sản xuất nh xăng dầu, phân bón, hoá chất.... và xu h-
ớng hàng hoá đợc vận chuyển bằng container sẽ là chủ yếu. Để đáp ứng nhu
cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng đòi hỏi phải có
những biện pháp hữu hiệu của ngành vận tải biển nhằm thúc đẩy buôn bán và
đa nền kinh tế nớc ta hoà nhập với nền kinh tế của khu vực và thế giới.
Trên cơ sở dự báo xu hớng tăng của lợng hàng hoá xuất nhập khẩu, Cục
Hàng hải đã dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu và thị phần
vận tải của đội tàu biển Việt Nam.
Đơn vị: triệu tấn, nghìn TEU
16
Loại hàng
Năm 2010 Năm 2020
Tổng
số
Thị phần
% K.lg
Tổng
số
Thị phần
% K.lg
I. Hàng xuất khẩu 51 29,4 15 86 40 34
1. Hàng khô 13 30 4 20 40 8
2. Container 20 30 6 38 40 15
3. Dầu thô 18 28 5 28 40 11

II. Hàng nhập khẩu 45 30,2 15 84 40,4 34
1. Hàng khô 15 26,6 4 16 40 6,4
2. Container 20 35 7 38 40 15
3. Xăng dầu 10 30 3 30 42 12,6
Tổng 96 28 29 170 40 68
Nguồn: Tạp chí Hàng hải, 2001
Dự kiến riêng năm 2005 nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng đờng biển khoảng 69 triệu tấn. Trong đó đội tàu biển Việt Nam có thể
đảm nhận vận chuyển từ 15 đến 18 triệu tấn, chiếm khoảng 21-28% thị phần
vận tải.
* Đối với hàng hoá nội địa
Cùng với nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu thì nhu cầu vận
chuyển hàng hoá trong nớc cũng rất lớn. Song nh đã đề cập ở mục 1 phần II
chơng này, nhu cầu vận tải biển nội địa giảm do nhà nớc cho phép nhập khẩu
trực tiếp clinker vào khu vực phía Nam. Đồng thời các nhà sản xuất, đầu t lại
tìm cách xây dựng nhà máy, xí nghiệp ở cả hai khu vực chính Bắc và Nam.
Nhng theo dự báo "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải 2000-2010" của Bộ
Giao thông vận tải thì vận tải hàng hoá bằng đờng biển sẽ chiếm 40-45% tổng
số hàng hoá vận chuyển của nền kinh tế trong đó vận tải nội địa chiếm
15-20%. Năm 2005, dự kiến nhu cầu vận tải nội địa sẽ là khoảng 14 triệu tấn.
Dới đây là bảng dự báo khối lợng và luồng hàng vận tải biển nội địa:
Đơn vị: nghìn tấn
Loại hàng 1997 2005 2010 2020
17
Than 300 500 600 1000
Lơng thực 200 400 400 500
Xi măng 1100 2000 4000 9000
Dầu thô 0 0 6000 12000
Xăng dầu 500 3580 4000 9000
Phân lân 120 120 120 120

Hàng khác 862 900 930 2620
Tổng 3082 7500 16500 34240
Nguồn: Tạp chí Hàng hải 2001
Trớc những dự báo về tình hình thị trờng và nhu cầu vận tải biển trong
những năm tới, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần phải nỗ lực, phát
huy tinh thần sáng tạo, tự chủ, nắm bắt cơ hội để phát triển mở rộng hoạt động
kinh doanh, mở rộng thị trờng và tăng cao thị phần vận tải của mỗi công ty, từ
đó góp phần nâng cao sức cạnh tranh của chính mình và của toàn ngành Hàng
hải Việt Nam trên thị trờng vận tải khu vực và quốc tế. Đồng thời cần đầu t
thêm đội tàu chuyên dụng, tàu container, tàu có trọng tải lớn để nâng cao năng
lực vận tải, đảm bảo đợc nhu cầu vận tải của thị trờng vận tải biển Việt Nam.
IV/ Cơ sở pháp lý của ngành vận tải biển Việt Nam
Bộ luật Hàng hải Việt Nam đợc xây dựng trong bối cảnh đất nớc có sự
chuyển biến sâu sắc từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, quan liêu bao cấp
sang nền kinh tế thị trờng. Vì vậy chiến lợc phát triển kinh tế của Đảng và Nhà
nớc đã đợc phản ánh rất rõ nét trong Bộ luật.
Ngày 30 tháng 06 năm 1990, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã đợc Quốc
hội nớc Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá VIII kỳ họp thứ VII thông
qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991. Việc Bộ luật đợc ban hành
không những khẳng định sự quan tâm của Đảng và Nhà nớc đối với vai trò, vị
trí của một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù có tiềm năng rất lớn nhng cha đợc
khai thác toàn diện mà còn là một bớc ngoặt quan trọng trong lịch sử phát triển
của ngành Hàng hải nớc ta.
18
Bộ luật Hàng hải Việt Nam trong quá trình xây dựng có tham khảo
những văn bản pháp luật tơng tự của các nớc trong khu vực và trên thế giới
cũng nh một số Công ớc quốc tế về hàng hải. So sánh Bộ luật Hàng hải Việt
Nam với bộ luật tơng tự của các nớc cũng nh các Công ớc quốc tế về hàng hải,
chúng ta nhận thấy rằng các thuật ngữ, khái niệm, định nghĩa... mà chúng ta sử
dụng tơng đối thống nhất. Một số điều khoản qui định trong Bộ luật Hàng hải

gần nh chúng ta trích dẫn từ các điều khoản của các Công ớc quốc tế về Hàng
hải nh một số điều khoản chơng V, chơng X, chơng XIII, chơng XIV....
Nh vậy các điều khoản quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam về cơ
bản không khác nhiều so với luật tơng tự của các nớc cũng nh các Công ớc
quốc tế về hàng hải hiện nay. Điều đó có nghĩa là trong quá trình hội nhập,
những xung đột về pháp luật Hàng hải giữa Việt Nam và các nớc trong khu
vực và trên thế giới sẽ hạn chế đi rất nhiều.
Hệ thống văn bản quy phạm dới luật là hàng chục nghị định, quy định
của Chính phủ về quản lý hàng hải, khu vực hàng hải, đăng ký tàu biển, thuyền
viên, mua bán tàu biển, kinh doanh vận tải biển, dịch vụ hàng hải, về xử lý tài
sản chìm đắm ở biển, xử lý hàng hoá do ngời vận chuyển đờng biển lu giữ tại
Việt Nam, về tổ chức hoạt động, ... kèm theo đó là hàng loạt thông t hớng dẫn
của Bộ, liên Bộ và các văn bản tổ chức thực hiện của Cục Hàng hải Việt Nam.
Bên cạnh đó còn có 7 Công ớc quốc tế và 14 Hiệp định Hàng hải mà Chính
phủ đã ký kết hoặc tham gia. Nh vậy ngành Hàng hải Việt Nam đã có một hệ
thống văn bản pháp luật khá đầy đủ làm tăng hiệu lực quản lý của Nhà nớc đối
với các hoạt động hàng hải trong phạm vi cả nớc, góp phần đẩy nhanh sự
nghiệp phát triển, tăng cờng hội nhập và nâng cao vị thế của ngành hàng hải
Việt Nam trong khu vực và trên thế giới.
Tuy nhiên, cùng với sự phát triển của ngành Hàng hải thế giới, sự ra đời
của nhiều luật tại Việt Nam và đổi mới cơ chế quản lý kinh tế đã phát sinh
những vấn đề mới nên một số điều khoản của Bộ luật đã không còn phù hợp,
cần phải đợc nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung kịp thời. Ví dụ, phạm vi áp dụng
của Bộ luật còn hạn chế, chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và đối với từng
19
trờng hợp cụ thể thì mới áp dụng đối với tàu nớc ngoài; Quy định về vận đơn
cha đầy đủ và rõ ràng, thiếu quy định về vận đơn đa phơng thức; Quy định về
bắt giữ tàu biển cha phù hợp với thông lệ hàng hải quốc tế; Quy định về trách
nhiệm dân sự chủ tàu có nhiều điểm mâu thuẫn và không khả thi...
Ngoài ra, do Việt Nam là thành viên chính thức của Tổ chức Hàng hải

quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng quốc tế (IALA) nên ngoài luật quốc tế về
biển 1982, ngành Hàng hải còn phải triển khai thực hiện cụ thể một số Công -
ớc mà Nhà nớc phê chuẩn nh: Công ớc quốc tế về Hàng hải đó là Công ớc
MARPOL 73/78 về việc bảo vệ các vùng biển từ việc thải những chất độc hại
từ tàu; LOADLINE 1966; STCW 1978; TONNAGE 1969 và COLLREG 1972,
cha kể năm 1992 chúng ta tham gia Công ớc của Liên Hợp Quốc về luật biển
1982 (UNCLOS). Đồng thời, Việt Nam là thành viên của ASEAN nên đã ký
kết Hiệp định Hàng hải với các nớc thành viên ASEAN. Việt Nam cũng đã
tham gia Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ. Về cảng biển chúng ta tham gia
Hiệp hội Cảng biển ASEAN từ năm 1996 và có quan hệ chính thức với Hiệp
hội Cảng biển quốc tế (IAPH). Về cơ khí đóng tàu, chúng ta tham gia từ năm
1990 Hội nghị APSEM do Hiệp hội đóng tàu Nhật Bản và Bộ giao thông vận
tải Nhật Bản tài trợ. Việt Nam cũng đăng cai tổ chức năm 1994. Việt Nam đã
tham gia thoả thuận về kiểm tra nhà nớc cảng biển theo vùng Châu á - Thái
Bình Dơng. Nớc ta rất tích cực tham gia vào việc xây dựng thoả thuận trong
vùng và tại hội nghị trù bị lần thứ 4 vào tháng 10/1993 đại biểu Việt Nam đã
ký vào bản thoả thuận. Sau đó 5 năm, đợc sự nhất trí của Chính phủ, Bộ Giao
thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam đã đợc phép tham gia thoả thuận Tokyo
MOU với t cách là thành viên chính thức từ ngày 01/01/1999. Việt Nam còn
tham gia hội nghị uỷ ban từ ngày 26 đến ngày 29/04/1999 tại Cairn, Australia -
Hội nghị lần thứ 7 về "đẩy mạnh hơn nữa việc kiểm tra Nhà nớc tại cảng để
ngăn chặn các tàu không đủ tiêu chuẩn ra biển"....
Tóm lại, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cùng với hệ thống luật quốc tế đã
hình thành nên cơ sở pháp lý của vận tải biển Việt Nam, nó góp phần điều tiết,
chi phối, phục vụ sự phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam.
20
Chơng II
Thực trạng kinh doanh vận tải biển của
Vosco
I/ Sự hình thành và phát triển của Vosco

1/ Sơ lợc sự hình thành và phát triển
Công ty vận tải biển Việt Nam (tên giao dịch là Vietnam Ocean
Shipping Company, viết tắt là Vosco) đợc thành lập theo quyết định của Bộ
Giao thông vận tải ngày 01/01/1970 trên cơ sở hợp nhất 3 đội tàu Giải Phóng,
Tự Lực, Quyết Thắng và một xởng vật t. Việc thành lập công ty là chuyển sự
hoạt động riêng rẽ của các đội tàu hạch toán kinh tế nội bộ do Cục đờng biển
trực tiếp quản lý thành một đơn vị thống nhất hạch toán kinh tế độc lập, quản
lý một cấp của Cục đờng biển.
Đợc thành lập vào những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu
nớc - thời kỳ Đế quốc Mỹ tập trung tiến hành cuộc chiến tranh phá hoại lần
thứ 2 đối với miền Bắc với qui mô không hạn chế và mức độ cực kỳ ác liệt,
công ty có cơ sở vật chất, kỹ thuật yếu kém. Về phơng tiện vận tải tuy công ty
có tới 217 chiếc nhng tổng trọng tải chỉ có 34.245 tấn, trong đó một tàu lớn
nhất 3500 tấn, 1 tàu 2500 tấn, 7 tàu từ 750-1500 tấn, còn lại là các tàu có trọng
tải từ 50-300 tấn. Công ty có số lao động là 2775 ngời nhng đa số không đợc
đào tạo chính qui, hầu hết thông qua thực tế sản xuất, chiến đấu mà trởng
thành từ các phơng tiện nhỏ, thậm chí có một bộ phận thuyền viên của xí
nghiệp đánh cá thô sơ chuyển làm công tác vận tải cơ giới. Nhiệm vụ chủ yếu
của công ty trong giai đoạn này là đảm bảo các mạch máu giao thông trên biển
thông suốt, liên tục vận chuyển hàng hoá phục vụ kịp thời yêu cầu chi viện cho
chiến trờng miền Nam, tiếp nhận vận chuyển xăng dầu đờng sông đồng thời
từng bớc ổn định công tác quản lý sản xuất để nâng cao chất lợng, hiệu quả
phục vụ. Tuyến vận tải nội địa trọng tâm là từ Hải Phòng vào khu IV, hàng chủ
yếu là gỗ cây. Ngoài ra công ty còn kết hợp tổ chức vận tải hàng xuất nhập
21
khẩu, trớc hết khai thác tuyến Hải Phòng - Hồng Kông, Hải Phòng - Quảng
Châu.
Trải qua hoạt động trong thời chiến, đại bộ phận các phơng tiện bị h
hỏng, cũ nát, thêm vào đó hệ thống cầu cảng bị bom Mỹ phá hoại, cha kịp
phục hồi, phần lớn phải bốc xếp ở các bến bãi dã chiến, hạn chế năng suất vận

tải. Các trang thiết bị cho tàu còn thiếu, cha đáp ứng đợc yêu cầu về các điều
kiện hoạt động của vận tải biển.
Tuy vậy, đến năm 1973 nhờ chuyển hớng hoạt động vận tải cho phù hợp
với tình hình đất nớc sau Hiệp định Paris, 6 tháng cuối năm công ty đã đa đợc
4 vạn tấn hàng vào chi viện cho vùng mới giải phóng, vợt mức kế hoạch 17%.
Tuyến vận tải nớc ngoài có 8 tàu với trọng tải 13.000 DWT. Đợc sự phê chuẩn
của Bộ Giao thông vận tải và sự chỉ đạo trực tiếp của Cục đờng biển, ngày
09/11/1973 công ty đã mở tuyến vận tải biển Việt Nam - Nhật Bản chở 4000
tấn than đi Nhật Bản. Thắng lợi của tàu Hồng Hà trong chuyến mở đờng vận
tải biển đầu tiên Việt Nam - Nhật Bản này là mốc quan trọng đánh dấu bớc
phát triển mới của ngành Hàng hải Việt Nam, thể hiện đội ngũ sĩ quan thuỷ
thủ của Việt Nam có thể làm chủ đợc những con tàu lớn, hiện đại, đi xa và
trong tơng lai sẽ mở rộng phạm vi hoạt động đến các cảng biển quốc tế, xây
dựng đội tàu ngành Hàng hải Việt Nam ngày một lớn mạnh. Trong vòng 5 năm
(1970-1974) công ty đã vận chuyển đợc 3,15 triệu tấn hàng trong đó vận tải
nội địa là 1,3 triệu tấn; 1,4 triệu tấn xăng dầu đáp ứng kịp thời yêu cầu của
cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc.
Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, đất nớc thống nhất, Bộ Giao
thông vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phơng tiện và lao động của công
ty để thành lập công ty vận tải ven biển (Vietcoship nay là Vinaship). Từ đấy
công ty vận tải biển Việt Nam chỉ tập trung vào tổ chức vận tải nớc ngoài,
phục vụ xuất nhập khẩu và nhanh chóng xây dựng đội tàu vận tải biển xa. Khi
tách lập, công ty chỉ còn 8 tàu với tổng trọng tải 36174 DWT cùng với số lao
động là 520 ngời. Tổng giá trị tài sản cố định chỉ có 120,307 triệu đồng. Ngay
sau khi tách lập, ngoài việc bố trí khai thác hầu hết các tàu thờng xuyên trên
22
hai tuyến Việt Nam-Hồng Kông, Việt Nam-Nhật Bản, công ty đã mở thêm các
tuyến mới đi Đông Nam á, ấn Độ, Châu úc, Đông Phi và Châu Âu vừa vận
chuyển hàng xuất nhập khẩu, hàng viện trợ vừa tìm hàng chở thuê cho nớc
ngoài. Từ năm 1981 do nhu cầu vận tải trong nớc ngày càng lớn, đội tàu ven

biển không đáp ứng đủ, công ty đã thực hiện cả vận tải trong nớc.
Trong thời kỳ 1975-1985, công ty đã đạt đợc những thành quả nhất
định: vận chuyển đợc 6,9 triệu tấn hàng trong đó vận chuyển nớc ngoài đạt 1,8
triệu tấn. Đội tàu của công ty đã lớn mạnh gồm 22 tàu với tổng trọng tải là
260.000 tấn, tăng 9 lần so với khi mới thành lập. Số tàu tăng thêm gồm nhiều
loại: tàu dầu, tàu chở hàng rời, hàng khô, tàu Ro-Ro, tàu kết hợp chở
container...Hầu hết các tàu đều có trọng tải lớn từ 10.000-20.000 tấn đợc trang
bị hiện đại phù hợp với tốc độ phát triển của ngành hàng hải, tuổi bình quân là
11. Số lao động của công ty đã tăng lên 2200 ngời trong đó có hơn 600 sĩ quan
đợc bồi dỡng đào tạo và đề bạt qua thực tế.
Thời kỳ từ 1986-1995, công ty luôn phải đối mặt với những thử thách
phức tạp, là thời kỳ trong nớc, trên thế giới đang gặp những biến động lớn. Đất
nớc vừa tiếp tục hàn gắn vết thơng chiến tranh vừa thực hiện cải cách đổi mới
nền kinh tế, chuyển từ cơ chế tập trung quan liêu sang cơ chế thị trờng. Hệ
thống xã hội chủ nghĩa sụp đổ, khối lợng hàng hoá vận chuyển từ các nớc xã
hội chủ nghĩa giảm mạnh trong khi đó thị trờng hàng hải quốc tế đang đứng tr-
ớc tình trạng khủng hoảng và cạnh tranh quyết liệt. Nguồn hàng vận tải biến
động, các hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu của ta cha giành hàng cho đội tàu
trong nớc theo tập quán quốc tế.... Công ty phải tự tìm hàng cho tàu chở, do cơ
chế chính sách cha đồng bộ nên đối với các chủ hàng lớn trong nớc nh gạo,
phân bón, than cũng chỉ ký đợc hợp đồng chuyến. Nửa đầu thập kỷ 90 cuộc
khủng hoảng tài chính tiền tệ trong khu vực đã tác động trực tiếp đến vận tải.
Kết quả là năm 1994 là điểm thấp nhất trong hoạt động kinh doanh vận tải của
công ty kể từ năm 1986. Công ty đã bộc lộ nhiều điểm yếu kém, cha đáp ứng
kịp thời với sự chuyển hớng hoạt động theo yêu cầu đổi mới. Khả năng cạnh
tranh trên thị trờng còn hạn chế, vốn đầu t trong nớc cha thoả mãn đợc yêu cầu
phát triển.
23
Năm 1995, Tổng công ty Hàng hải ra đời và Vosco trở thành đơn vị
thành viên trực thuộc Tổng công ty. Công ty đã từng bớc điều chỉnh mô hình

tổ chức sản xuất kinh doanh cho phù hợp với toàn ngành và đặc điểm của
doanh nghiệp, thực hiện sự phân công và chiến lợc phát triển của Tổng công
ty. Sau bao nhiêu nỗ lực không ngừng, công ty đã thu đợc kết quả đáng kể: Sản
lợng vận tải giai đoạn 1996-2000 đạt 13,53 triệu tấn, tăng 266% so với giai
đoạn 1986-1990 và tăng 148% so với giai đoạn 1991-1995. Riêng năm 2001
sản lợng vận tải đạt 3,342 triệu tấn. Tổng lãi năm 1996-2000 đạt 33 tỉ trong
khi năm 1986-1990 lãi chỉ có 4,16 tỉ đồng. Công ty luôn chú trọng phát triển
đội tàu nhằm nâng cao năng lực và chất lợng vận tải, tính đến năm 2002 đội
tàu của công ty gồm 26 tàu với tổng trọng tải 340.177 DWT. Đội tàu đa dạng
về chủng loại, gồm tàu chở hàng rời, hàng khô, tàu chở dầu, khí,.... Đội ngũ
thuyền viên đợc khách quan đánh giá vào loại tốt nhất trong các đội tàu trong
nớc hiện nay, mạnh về khai thác kỹ thuật tàu, không những cho tàu của công
ty mà đầy đủ khả năng đi làm thuê trên các tàu của Nhật, Pháp.... Năm 1998
công ty trở thành công ty vận tải biển đầu tiên đợc cấp giấy chứng nhận phù
hợp (D.O.C) và các tàu của công ty đáp ứng đợc yêu cầu của Bộ luật quản lý
an toàn quốc tế ISM Code, đã đợc cấp giấy chứng nhận an toàn SMC.
Mặc dù gặp rất nhiều khó khăn và thách thức, còn nhiều điểm yếu công
ty cần khắc phục song có thể nói bằng con đờng tự lực cánh sinh, mạnh dạn,
sáng tạo, công ty vận tải biển Việt Nam đã xây dựng đợc đội tàu vận tải biển
xa tơng đối lớn trong khu vực. Thông qua lao động thực tế đã rèn luyện bồi d-
ỡng đợc đội ngũ sĩ quan thuyền viên, cán bộ quản lý có trình độ chuyên môn
vững, đáp ứng yêu cầu khai thác kinh doanh vận tải biển hiện nay và sau này
và đặc biệt là đội ngũ sĩ quan thuyền viên đã có khả năng quản lý điều khiển
những con tàu hiện đại vận tải trên các vùng biển quốc tế.
2/ Vốn và tài sản
Vào thời điểm công ty Vosco tách một phần lớn phơng tiện và lao động
để thành lập công ty vận tải ven biển Vietcoship theo quy định của Bộ Giao
thông vận tải năm 1975, tổng giá trị tài sản cố định chỉ có 120,307 triệu đồng,
24
cha bằng một phần nhỏ giá trị của một con tàu. Đến nay sau 27 năm phát triển,

tài sản cố định của công ty đã lên tới 1061,8 tỉ đồng. Riêng số d gấp gần 7 lần
tổng giá trị tài sản năm 1975.
Vốn bằng tiền mặt tính đến đầu năm 2002 là 20,9 tỉ đồng trong đó tiền
mặt tại quỹ chiếm 2,8%, còn lại là tiền gửi ngân hàng. Nguồn vốn kinh doanh
là 510,7 tỉ , chiếm 96,2% nguồn vốn chủ sở hữu, vốn đầu t phát triển là 12,911
tỉ chiếm 2,4%.
Nếu so sánh với các công ty vận tải biển trong nớc thì vốn của Vosco là
rất lớn. Chỉ tính riêng giá trị đội tàu thì trong nớc không có công ty vận tải
biển nào có đội tàu vợt của Vosco. Song nếu so sánh với các hãng tàu trong
khu vực và trên thế giới nh MAERSK LINE (Đan Mạch), SEA-LAND (Mỹ),
COSCO (Trung Quốc), OOCL (Hồng Kông)... thì vẫn còn quá nhỏ bé. Với số
vốn còn quá nhỏ bé là một thách thức lớn đối với Vosco trong hiện tại cũng
nh trong tơng lai để phát triển kinh doanh trên thơng trờng quốc tế. Đặc biệt là
đã hạn chế rất nhiều tới đầu t phát triển đội tàu, trang thiết bị và cơ sở hạ tầng
và khả năng mở rộng ra khu vực thị trờng thế giới. Do đó việc tìm ra những
giải pháp để khắc phục khó khăn, nâng cao nguồn vốn là một trong những vấn
để nan giải của công ty.
3/ Đội tàu
Khi Bộ Giao thông vận tải quyết định tách một bộ phận lớn phơng tiện
và lao động của công ty để thành lập Công ty vận tải ven biển vào tháng
3/1975, Vosco chỉ giữ lại 8 tàu với tổng trọng tải 36.174 DWT. Sau 27 năm
phát triển và trởng thành công ty đã có một đội tàu buôn hùng hậu, lớn nhất
trong các đội tàu của các công ty vận tải biển Việt Nam.
Để theo kịp xu hớng phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam nói riêng
và của ngành Hàng hải thế giới nói chung, đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển
của các khách hàng trong và ngoài nớc, trong những năm qua công ty vận tải
biển Việt Nam luôn chú trọng phát triển đội tàu: bán, chuyển nhợng những tàu
đã cũ có tuổi thọ cao, trọng tải nhỏ, mua tàu mới, trọng tải lớn. Từ năm 1986
đến năm 1990 số tàu của công ty đã giảm 20 tàu với tổng trọng tải 215.714
25