PHÂN TÍCH LỢI ÍCH - CHI PHÍ DỰ ÁN CẦU VÀM CỐNG

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TPHCM
-----------------------

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

TRẦN THỊ THÙY LINH

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH - CHI PHÍ DỰ ÁN CẦU VÀM CỐNG
CHUYÊN NGÀNH: CHÍNH SÁCH CÔNG
MÃ NGÀNH:

603114

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TIẾN SĨ NGUYỄN TẤN BÌNH

TP.HỒ CHÍ MINH - NĂM 2010.


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TPHCM
-----------------------

TRẦN THỊ THÙY LINH

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH - CHI PHÍ DỰ ÁN CẦU VÀM CỐNG

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

TP.HỒ CHÍ MINH - NĂM 2010.


‐ 1 ‐ 
 

CHƯƠNG 0 : MỞ ĐẦU
Trong hơn hai thập niên qua, tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình của Việt
Nam luôn duy trì mức trên 7%/năm đã góp phần cải thiện đáng kể đời sống kinh tế
xã hội của đất nước. Cho nên, nhu cầu về các điều kiện vật chất xã hội ngày càng
tăng so với nguồn cung xã hội. Một trong những thực trạng này là tình trạng ùn tắc
giao thông thường xuyên xảy ra ở khắp các tỉnh thành trên cả nước. Điều này đòi
hỏi Việt Nam cần có nguồn vốn đủ lớn tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng giao
thông. Nhưng với nguồn lực hạn chế chính phủ cần có lựa chọn dự án đảm bảo hai
mục tiêu công bằng và phát triển đất nước. Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, vai trò
công tác thẩm định dự án ngày càng quan trọng giúp chính phủ chọn lựa thích đáng
dự án cần xây dựng để cải thiện hiệu quả đầu tư công khắc phục hiện tượng đầu tư
dàn trãi các nguồn lực khan hiếm của xã hội. Bên cạnh đó, căn cứ vào kết quả thẩm
định các ban quản lý dự án giao thông chủ động kêu gọi nhà tài trợ trong và ngoài
nước tham gia góp vốn đầu tư thúc đẩy dự án sớm triển khai giải quyết kịp thời tình
trạng ùn tắc giao thông.
Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng kém phát
triển và việc lưu thông giữa các địa phương rất khó khăn do mạng lưới sông ngòi
chằng chịt phải sử dụng phà làm cầu nối. Thêm vào đó, tốc độ tăng dân số và tăng
trưởng nhanh của ngành công nghiệp chế biến nông lâm thủy sản làm tăng nhu cầu
đi lại dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông tại các bến phà. Để khơi thông lưu lượng
vận tải qua phà tại các tỉnh thành thuộc khu vực ĐBSCL cần phải thay thế phà bằng
cầu trong những tuyến đường huyết mạch. Do đó, chính phủ đã tổ chức hội nghị
chuyên đề về giao thông vận tải của khu vực ĐBSCL vào tháng 02 năm 2005 tại TP

Cần Thơ chọn ra các dự án cấp thiết cần xây dựng. Trong đó, dự án cầu Vàm Cống
là công trình ưu tiên triển khai xây dựng nhằm tránh tình trạng tắc nghẽn giao thông
xảy ra vào năm 2010 do vượt quá công suất vận chuyển của phà Vàm Cống. Ngoài
ra, dự án còn nằm trong qui hoạch tổng thể tuyến đường Hồ Chí Minh được đầu tư
xây dựng giải quyết tình trạng “thắt cổ chai” tuyến Quốc Lộ 1A. Tuy nhiên, đến


‐ 2 ‐ 
 

thời điểm hiện nay dự án cầu Vàm Cống vẫn đang trong giai đoạn được các nhà tài
trợ xem xét giải ngân vốn đầu tư.
Đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống mục đích đánh giá dự
án ra đời có mang lại hiệu quả cho nền kinh tế và khả thi về mặt tài chính không.
Bên cạnh đó, đánh giá mức độ bền vững của dự án trên các phương diện tài chính,
kinh tế và thời gian hoàn vốn của dự án. Trên cơ sở đó tìm ra giải pháp khắc phục
các rủi ro và các khuyến nghị chính sách nhằm vận động sự hỗ trợ từ chính phủ đảm
bảo dự án vững mạnh về mặt tài chính. Ngoài ra, đề tài tiến hành đánh giá liệu dự
án sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ có khả thi về mặt tài chính hay không,
để dự án có thể chủ động nguồn vốn đầu tư trong nước giải quyết kịp thời tình trạng
ùn tắc giao thông và giảm thiệt hại cho nền kinh tế.
Phương pháp tiếp cận xác định các nhân tố quan trọng xây dựng mô hình cơ
sở của dự án. Thu thập số liệu cho các nhân tố và sử dụng mô hình chiết khấu dòng
tiền để đánh giá tính khả thi dự án trên hai phương diện kinh tế và tài chính. Các
tiêu chí thẩm định được sử dụng để đánh giá tính khả thi dự án là giá trị hiện tại
ròng dương (NPV >0) và suất sinh lợi nội tại của dự án lớn hơn chi phí vốn bình
quân trọng số của dự án (IRR>WACC). Sử dụng công cụ phân tích rủi ro và độ
nhạy đánh giá mức độ bền vững về tính khả thi của dự án.
Khung phân tích lợi ích và chi phí đánh giá trên cơ sở so sánh giữa có dự án
và không có dự án. Đối với các dự án giao thông ra đời luôn tạo ra hai tác động ảnh

hưởng đến lưu lượng tham gia giao thông là tác động thay thế và tác động phát sinh.
Tác động thay thế của dự án thể hiện lưu lượng tham gia giao thông dự án không
đổi bởi vì dự án ra đời thay thế hoàn toàn dự án cũ. Tác động phát sinh làm tăng lưu
lượng vận tải do điều kiện vật chất dự án mới tốt hơn nên giảm chi phí cho người
tham gia giao thông.
Ưu điểm của đề tài vận dụng lý thuyết vào thực tiễn và tận dụng nguồn số
liệu phổ biến trên các phương tiện đại chúng. Khuyết điểm của đề tài nguồn số liệu
không thu thập đầy đủ và hạn chế về kiến thức chuyên môn trong ngành giao thông
vận tải nên đề tài sử dụng các giả định để tính toán. Điều này ảnh hưởng đến mức


‐ 3 ‐ 
 

độ chính xác kết quả của dự án. Tuy nhiên, để hạn chế những khuyết điểm này đề
tài căn cứ vào một số nghiên cứu tình huống của các dự án tương tự và các thông tư
qui định của nhà nước.
Tóm lại, xuất phát từ nhu cầu thực tiễn về công tác thẩm định dự án đầu tư
công. Đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án cầu Vàm Cống nhằm cung cấp thêm
thông tin về lợi ích dự án tạo ra cho tổng thể nền kinh tế. Bên cạnh đó, đề tài đưa ra
một số khuyến nghị chính sách kêu gọi sự hỗ trợ từ phía chính phủ để đảm bảo dự
án khả thi về mặt tài chính tạo động lực cho các nhà tài trợ vốn vay ODA sớm tiến
hành giải ngân vốn vay xây dựng nhằm mang lại hiệu quả tốt nhất cho nền kinh tế.


‐ 4 ‐ 
 

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN
1.1.

GIỚI THIỆU DỰ ÁN

1.1.1. Cơ sở pháp lý dự án
Năm 2005, Bộ Giao Thông Vận Tải giao nhiệm vụ cho Tổng công ty tư vấn
thiết kế và GTVT (TEDI) tiến hành lập dự án đầu tư xây dựng cầu Vàm Cống
(Quyết định 432/QĐ-BGTVT ngày 18/02/2005). Kinh phí đầu tư xây dựng dự án
bằng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ (Báo cáo trả lời chất vấn của đại biểu quốc
hội số 7353/BGTVT-VP ngày 22/11/2005).
Năm 2007, nguồn kinh phí đầu tư xây dựng của dự án chuyển sang hình thức
kêu gọi hình thức vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) (Thông báo 306/TBBGTVT ngày 13/07/2007). Năm 2008, dự án đã được tiến hành lập hồ sơ kỹ thuật
chuẩn bị xây dựng (Quyết định 1736/QĐ-BGTVT ngày 17/06/2008). Đến nay, dự
án đang trong giai đoạn chờ giải ngân nguồn vốn ODA của Quỹ hỗ trợ phát triển
Hàn Quốc (EDCF).
1.1.2. Phạm vi và qui mô dự án
Vị trí điểm giao giữa quốc lộ 80 thuộc địa phận xã An Hòa huyện Lấp Vò
tỉnh Đồng Tháp và điểm nối với Dự án Lộ Tẻ - Rạch Sỏi thuộc xã Thới Thạnh
huyện Thốt Nốt, TP Cần Thơ. Có ba nút điểm giao liên thông với quốc lộ 80, QL 54
và QL 91(Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]).
Qui mô: 4 làn xe. Chiều rộng: 22.5 mét. Chiều dài: 2.753 mét.
Tổng chiều dài toàn tuyến: 9,3Km.
Thời gian xây dựng: 4 năm.
Cầu Vàm Cống thiết kế dạng cầu dây văng dầm thép tiết diện chữ I liên hợp
bản mặt cầu BTCT (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]).
Mặt đường: mặt đường cấp cao loại A, lớp mặt bê tông nhựa có
Eyc=1.910daN/cm2 (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1]).


‐ 5 ‐ 
 

Đường dẫn: thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc TCVN5729-1997 cấp
80, tốc độ thiết kế 80Km/h (Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008), [1]).
Tổng kinh phí đầu tư
Chi phí xây dựng
Phần cầu

: 278,9 triệu USD
: 201,67 triệu USD
: 144,45 triệu USD

Phần đường dẫn : 57,22 triệu USD
Chi phí GPMB

: 15,66 triệu USD

Dự phòng

: 46,51 triệu USD

Chi phí khác

: 15,06 triệu USD

Nguồn: Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008) [1].
Tổ chức thực hiện dự án: Bộ giao thông vận tải làm chủ đầu tư.
Cơ quan đại diện: Ban quản lý dự án Mỹ Thuận.
1.2.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Phân tích lợi ích và chi phí của một dự án căn cứ vào việc xác định các yếu

tố đóng vai trò quan trọng ảnh hưởng đến quyết định chấp nhận hay loại bỏ dự án.
Trong đó, các yếu tố lợi ích được xác định tùy theo ảnh hưởng của chúng đến mục
tiêu chủ yếu của dự án và chi phí xác định dựa vào chi chi phí cơ hội. Cho nên, dự
án được chấp nhận theo quan điểm của quốc gia có thể đảm bảo nguồn lực sử dụng
cho dự án đó nhận được kết quả tốt nhất(Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak
(1994) [6], tr. 21 - 25).
Hai phương diện phân tích lợi ích và chi phí của dự án là kinh tế và tài chính.
Phân tích kinh tế dự án về hình thức giống phân tích tài chính đều đánh giá lợi
nhuận của đầu tư. Nhưng phân tích tài chính xác định lợi ích ròng dự án bằng tiền
tích góp được từ việc đầu tư dự án. Trong khi phân tích kinh tế xem lợi ích ròng tạo
ra từ dự án là hiệu quả mang lại cho toàn bộ nền kinh tế. Sự khác biệt giữa lợi ích
ròng kinh tế và lợi ích ròng tài chính là giá phản ánh được tính toán thông qua hệ số
chuyển đổi từ giá tài chính sang giá kinh tế(Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak
(1994) [6], tr. 21-25).


‐ 6 ‐ 
 

1.2.1 Kỹ thuật phân tích
Phân tích kinh tế là xem xét lợi ích ròng của dự án mang lại cho toàn bộ nền
kinh tế.
Phân tích tài chính dựa vào phân tích luồng tiền ròng thông qua việc ước tính
lượng tiền mặt mà dự án tạo ra trừ đi lượng tiền mặt có thể cần chi để duy trì hoạt
động dự án (Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon &
Jee-Peng Tan (2002) [5], tr. 31-35).
Hệ số chuyển đổi xác định căn cứ vào tính chất hàng ngoại thương hay hàng
phi ngoại thương và mục tiêu điều hành chính sách đối với mức độ sẵn có của

nguồn lực sản xuất ra mặt hàng đó. Giá tài chính chỉ phán ánh đúng giá trị kinh tế
đối với nguồn lực thực của xã hội khan hiếm. Mặt khác, do thất bại thị trường hàng
hóa như độc quyền, thông tin bất cân xứng, ngoại tác và hàng hóa công nên có sai
lệch giữa giá tài chính và giá kinh tế hàng hóa. Chẳng hạn, hàng ngoại thương do
chịu ảnh hưởng rất nhiều các chính sách thương mại giữa các quốc gia tham gia
ngoại thương nên có sai lệch giữa giá kinh tế và tài chính. Nhưng trong bối cảnh
nền kinh tế Việt Nam đã gia nhập vào WTO nên thuế ngoại thương đối với các hàng
hóa gần như bằng 0%. Đối với hàng hóa phi ngoại thương chịu tác động duy nhất
các chính sách của chính phủ sở tại. Vì vậy, hệ số chuyển đổi hàng hóa ngoại
thương và phi ngoại thương căn cứ vào chính sách thuế hàng hóa đó. (Glenn
P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995) [7], Chương 8 và Chương 10)
1.2.2 Khung phân tích lợi ích và chi phí
Khung phân tích lợi ích và chi phí đánh giá trên cơ sở so sánh giữa có dự án
và không có dự án. Giả định nhu cầu vượt sông tại khu vực này được biểu diễn bằng
đường cầu D. Khi chưa có dự án, với mức chi phí vượt sông là Co lưu lượng vận tải
qua phà Qo được gọi là lưu lượng bình thường hay lưu lượng gốc. Dự án ra đời
giảm tắc nghẽn giao thông và chi phí vận hành khi chờ đợi phà làm chi phí giảm từ
Co đến C1. Theo qui luật cung cầu đối với hàng hóa thông thường chi phí giảm dẫn
đến lưu lượng giao thông tăng từ Qo lên Q1. Dự án ra đời tạo ra hai hai tác động


‐ 7 ‐ 
 

làm lưu lượng giao thông tăng từ Qo lên Q1 là tác động thay thế (thay cầu bằng
phà) và tác động phát sinh (tiết kiệm chi phí nên thu hút các phương tiện đi ở các
tuyến phà khác chuyển sang đi qua cầu). Khi đó, lợi ích ròng của đối tượng chịu tác
động thay thế là Qo(Co-C1) và lợi ích ròng của đối tượng chịu tác động phát sinh là
½(Q1-Qo)(Co-C1). Tổng lợi ích ròng dự án bằng tổng lợi ích ròng của các đối
tượng chịu tác động thay thế và tác động phát sinh. (Pedro Belli, Jock R.Anderson,

Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2002) [5], tr. 163-193).

So
Chi phí
đối với
các loại Co
phương C1
tiện lưu
thông

Sp
Eo
E1

D
Qo

Q1
Lưu lượng phương tiện

Đồ thị 1-1 : Minh họa khung phân tích lợi ích và chi phí
- Trục tung biểu thị chi phí người sử dụng phương tiện lưu thông qua phà –
cầu: chi phí vận hành, thời gian đi lại, chi phí của tai nạn và lệ phí trong một năm.
- Trục hoành biểu thị số lượng phương tiện giao thông đi lại qua phà – cầu
trong một năm.


‐ 8 ‐ 
 

1.3.

PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KINH TẾ VÀ NHU CẦU VẬN TẢI KHU
VỰC ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG.

1.3.1 Tình hình kinh tế xã hội Đồng Bằng Sông Cửu Long
Đồng bằng sông Cửu Long là vựa gạo lớn nhất nước chiếm 95% tỷ lệ sản
lượng gạo xuất khẩu của cả nước 1 góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của vùng.
Trong đó một số địa phương như An Giang, Đồng Tháp, Cần Thơ và Kiên Giang có
tốc độ tăng trưởng kinh tế luôn duy trì mức cao từ 9% - 14% (Phụ lục 1). Kinh tế
phát triển đã làm cải thiện đáng kể đời sống của người dân và tạo ra bước nhảy vọt
về tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách trung bình
hàng năm của các tỉnh này giai đoạn 2000 – 2007 đạt trên 10% (Phụ lục 3 và 5). Dự
báo giai đoạn từ năm 2010 – 2025, tốc độ tăng trưởng kinh tế của ĐBSCL sẽ tiếp
tục được duy trì trên 5%/năm nhờ chính sách hỗ trợ của chính phủ trong việc thực
hiện chiến lược phát triển nông nghiệp theo hướng bền vững và từng bước chuyển
dịch sang phát triển các ngành sản xuất chế biến nông sản.
1.3.2 Thực trạng giao thông tại bến phà Vàm Cống
Theo số liệu thu thập giai đoạn 2005 – 2009, tốc độ tăng trưởng lưu lượng
phương tiện vận tải bình quân hàng năm của phà Vàm Cống là 6,16%/năm (Phụ lục
8). Các phương tiện vận tải qua phà chủ yếu bao gồm xe 2-3 bánh, xe tải và xe buýt.
Trong đó, lưu lương vận chuyển bằng xe ô tô chiếm 73,74%; xe 2-3 bánh chiếm
26,26% tính theo tỷ lệ qui đổi sang PCU tương đương với lưu lượng hành khách
trung bình hàng năm đạt 7 triệu lượt khách và 3 triệu tấn hàng hóa (Phụ lục 8).
Trong những năm gần đây, giao thông tại bến phà Vàm Cống thường xảy ra
tình trạng kẹt phà vào các giờ cao điểm như ban đêm, ngày lễ, thứ bảy và chủ nhật.
Qua các cuộc khảo sát thực tế cho thấy vào giờ cao điểm mỗi phương tiện vận tải
qua phà mất 1 giờ 30 phút. Thêm vào đó, hệ thống đường nông thôn khu vực
ĐBSCL được cải thiện giúp việc đi lại thuận tiện nên dự báo tương lai tình trạng kẹt
phà sẽ thường xuyên xảy ra và kéo dài hơn.

                                                            
1

 Nguồn: truy cập 05/2010 


‐ 9 ‐ 
 

1.3.3 Phân tích nhu cầu lưu lượng vận tải dự án
Căn cứ vào hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP và tốc độ tăng trưởng GDP
của khu vực lân cận của dự án có thể dự báo tốc độ tăng trưởng qua cầu Vàm Cống
bình quân hàng năm từ năm 2010-2044 là 5,04%/năm (Phụ lục 10). Tuy nhiên, dự
án ra đời giúp tiết kiệm chi phí vượt sông cho các phương tiện vận tải nên căn cứ
vào khung phân tích lợi ích và chi phí có thể dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng
vận tải trung bình qua cầu Vàm Cống là 6,14%/năm (Phụ lục 10). Cơ sở dự báo về
tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải qua cầu Vàm Cống căn cứ vào tốc độ tăng
trưởng lưu lương vận tải thay thế giữa phà và cầu và lưu lượng vận tải phát sinh.
Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế căn cứ vào tốc độ tăng trưởng
lưu lượng vận tải hàng năm qua phà Vàm Cống. Theo dự báo của tốc độ tăng
trưởng lưu lượng vận tải theo hệ số co giãn cầu vận tải theo GDP, tốc độ tăng
trưởng lưu lượng thay thế từ 2010 đến 2015 tiếp tục được duy trì là 6,16%/năm.
Nhưng từ năm 2016 trở đi, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế dự báo giảm do
tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực lân cận dự án giảm. Khi đó, tốc độ tăng trưởng
lưu lượng thay thế bằng tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải theo hệ số co giãn cầu
vận tải GDP (Phụ lục 10).
Dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng phát sinh vào năm 2014 là 8%/năm giả
định dự án hoàn thành vào năm 2013. Tốc độ dự báo này tính trên cơ sơ tổng mức
chênh lệch giữa tốc độ tăng trưởng lưu lượng theo hệ số co giãn cầu vận tải theo
GDP và tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế từ năm 2010 – 2013 cộng thêm 40%

tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế năm 2014 (theo thực trạng về tốc độ tăng
trưởng lưu lượng qua phà năm 2009 tăng đột biến lên mức 48%/năm (Phụ lục 8)).
Giai đoạn từ 2014 trở về sau, tốc độ tăng trưởng lưu lượng thay thế bằng 40% tốc
độ tăng trưởng lưu lượng thay thế (Phụ lục 10).
Như vậy, dự án ra đời giải quyết tình trạng quá tải năng lực vận chuyển phà
Vàm Cống và góp phần rút ngắn thời gian vận tải cho toàn tuyến từ TPHCM đến
An Giang, Kiên Giang và Cần Thơ tạo sức hút khách du lịch đến với các địa danh
nổi tiếng của các địa phương này.


‐ 10 ‐ 
 

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH DỰ ÁN
2.1. PHÂN TÍCH KINH TẾ
Mục đích phân tích kinh tế là đánh giá lợi ích và thiệt hại dự án tạo ra trong
tổng thể nền kinh tế. Nếu lợi ích xã hội vượt qua chi phí hoạt động và đầu tư thì dự
án chấp nhận về mặt kinh tế xứng đáng được lựa chọn đầu tư xây dựng.
2.1.1. LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN
Lợi ích kinh tế của dự án phân tích trên cơ sở lợi ích kinh tế chịu tác động
thay thế và tác động phát sinh.
2.1.1.1. Lợi ích tác động thay thế
2.1.1.1.1. Tiết kiệm thời gian
Trước khi có dự án các phương tiện vận tải dùng phương tiện phà để vượt
sông và thời gian bình quân mỗi chiếc phà vượt sông mất khoảng 20 phút. Đối với
các phương tiện ô tô thời gian vượt sông phát sinh thêm thời gian chờ đợi nên thời
gian vượt sông bình quân của mỗi phương tiện ô tô mất khoảng 40 phút vào những
giờ không cao điểm 2 . Khi có dự án thời gian vượt sông của các phương tiện vận tải
chỉ mất 1 phút dừng tại trạm soát vé và thời gian đi hết quãng đường 2,753km. Căn
cứ theo quyết định số 05/2007/QĐ-BGTVT và tốc độ thiết kế đường dẫn dự án, các

phương tiện qua cầu giả định được điều khiển với vận tốc 40km/h nên kết quả tổng
thời gian vượt sông mỗi phương tiện vận tải mất 5 phút. Như vậy, dự án ra đời tiết
kiệm thời gian cho mỗi phương tiện vượt sông bằng ô tô là 35 phút. Đối với phương
tiện xe 2-3 bánh dễ dàng di chuyển thời gian tiết kiệm là 15 phút.
2.1.1.1.2. Tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải
Trong điều kiện hoạt động vận tải hiệu quả, nếu thời gian đi lại trên cùng
quãng đường càng được rút ngắn thì các phương tiện vận tải sẽ hoạt động nhiều

                                                            
2

Nguồn: truy cập ngày
18/03/2010. 


‐ 11 ‐ 
 

chuyến trong ngày. Vì vậy, dự án ra đời làm tiết kiệm thời gian nên tạo ra tiết kiệm
giá trị thời gian của phương tiện vận tải.
Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian phương tiện vận tải: theo nguyên
tắc kế toán thời gian hoàn vốn của phương tiện vận tải căn cứ vào thời gian khấu
hao và giá trị đầu tư của phương tiện vận tải. Theo qui định của Bộ Tài Chính
(Quyết định số 206/2003/QĐ-BTC), thời gian khấu hao đối với phương tiện vận tải
tối đa 6 năm tương đương 16.140 giờ với giả định bình quân số ngày hoạt động
hàng năm là 269 ngày/năm (một tháng mỗi phương tiện vận tải nghỉ 8 ngày để duy
tu bảo dưỡng) và số giờ hoạt động của các phương tiện vận tải là 10 giờ/ngày. Tuy
nhiên, theo khảo sát số chuyến hoạt động trong ngày của xe khách Mai Linh dưới
25 chỗ cho thấy số giờ hoạt động là 20 giờ/ngày nên giá trị kinh tế của phương tiện
vận tải này sẽ được nhân đôi. Kết quả tiết kiệm giá trị thời gian tính theo giá năm

2010 đối với xe buýt là 20.964 VNĐ/chiếc, xe tải dưới 5 tấn 6.262 VNĐ/chiếc, xe
tải trên 5 tấn 10.767 VNĐ/chiếc và được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát VNĐ (Phụ
lục 11). Đối với phương tiện xe 2-3 bánh do bao gồm nhiều loại xe mô tô, xe công
nông và nhiều loại xe ba bánh khác nên giả định lưu lượng xe 2-3 bánh không phải
xe mô tô chiếm 50% tổng lưu lượng xe 2-3 bánh và có giá trị thời gian của phương
tiện này bằng giá trị thời gian của xe tải dưới 5 tấn.
2.1.1.1.3. Tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách
Theo khảo sát thực tế hành khách qua phà Vàm Cống bao gồm hành khách đi
xe ô tô, xe buýt và xe môtô. Giả định số lượng người đi xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi là 2
người, xe buýt dưới 25 chỗ là 11 người, xe buýt dưới 31 chỗ là 20 người và xe buýt
dưới 50 chỗ là 40 người. Trong đó, đối với hành khách đi xe buýt thường là khách
du lịch ngắn ngày hay hành khách đi với mục đích kinh doanh, thăm viếng nên thời
gian đối với lượng hành khách này rất quan trọng. Với lượng hành khách xe 2-3
bánh thường là công nhân viên hay công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến
đông lạnh thủy sản lận cận bến phà nên thời gian đối với họ rất quan trọng. Vì vậy,
tất cả hành khách yếu tố thời gian rất quan trọng để phục vụ nhu cầu khác nhau cho
từng đối tượng và họ có thể sẵn lòng chi trả bằng tiền để rút ngắn thời gian chờ đợi.


‐ 12 ‐ 
 

Cho nên, dự án ra đời rút ngắn thời gian đã tạo ra giá trị thời gian tiết kiệm cho
hành khách.
Cách ước lượng giá trị tiết kiệm thời gian của hành khách: mức độ sẵn lòng
chi trả để rút ngắn thời gian chờ của hành khách căn cứ theo thu nhập hành khách.
Đối với hành khách là công nhân viên thu nhập bình quân được tính trên cơ sở thu
nhập bình quân tối thiểu công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến. Theo khảo
sát thực tế một số đối tượng công nhân viên làm việc tại Cty CP chế biến xuất nhập
khẩu thủy sản Nam Việt cho thấy thu nhập bình quân của họ là 2.500.000 đồng

người/tháng. Thu nhập bình quân của mỗi hành khách đi xe buýt tính theo thu nhập
trung bình của Việt Nam do EIU dự báo từ năm 2010 đến 2014. Riêng đối với hành
khách đi xe ô tô thường có thu nhập cao nhất nước và có thu nhập bằng nhau nên sẽ
căn cứ vào giá trị thời gian được tính toán của MVA và Nguyễn Xuân Thành
(Nguyễn Xuân Thành (2009) [10], phụ lục 10). Nếu hành khách được xem là người
lao động làm việc 8 giờ/ngày và bình quân một tháng có 22 ngày thì giá trị thời gian
hành khách vào năm 2010 đối với xe 2-3 bánh là 237 đồng/phút, hành khách xe ô tô
là 280 đồng/phút và hành khách xe buýt năm 2014 là 237 đồng/phút (Phụ lục 17,
tr.2). Tiết kiệm giá trị thời gian hành khách được tính căn cứ vào thời gian tiết kiệm
của từng đối tượng và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ 3 năm 1 lần (Phụ lục 18).
Thông qua các công trình nghiên cứu trên thế giới giá trị tiết kiệm thời gian chờ đợi
của hành khách được mặc định cao hơn 50% so với giá trị thời gian hành khách tiết
kiệm (Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng
Tan (2002) [5], tr. 176-177).
2.1.1.1.4. Tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế
Dự án ra đời tiết kiệm thời gian vượt sông làm tăng số chuyến hoạt động
trong ngày (tháng) dẫn đến thu nhập của tài xế tăng. Đặc biệt, đối với các tài xế hoạt
động trên những tuyến đường dài hàng trăm km phải mất hơn 10 giờ cho cả chuyến
đi và về thì thời gian được rút ngắn sẽ giúp họ sớm được nghỉ ngơi hay làm công


‐ 13 ‐ 
 

việc khác. Dự án ra đời tiết kiệm thời gian nên giúp rút ngắn thời gian hoạt động
cho tài xế làm tăng lợi ích cho họ.
Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế: theo khảo sát
thực tế tại bến phà các phương tiện vận tải qua phà Vàm Cống chủ yếu là những
chuyến xe vận chuyển liên tỉnh chuyên chở hành khách và hàng hóa nên thu nhập
của tài xế được tính theo chuyến hoạt động. Trên cơ sở đó, mô hình giả định thu

nhập các tài xế xe tải và xe buýt là bằng nhau. Theo thông tin được cung cấp từ tài
xế xe Mai Linh (12/2009), bình quân các tài xế xe buýt chạy trung bình 18
chuyến/tháng với thu nhập mỗi chuyến 177.000 đồng cho toàn tuyến từ Long
Xuyên – TPHCM cộng thêm khoảng lương cố định 1.320.000 đồng/tháng. Tổng thu
nhập bình quân hàng tháng của tài xế là 4.506.000 đồng/tháng. Kết quả tính toán giá
trị thời gian tiền lương tài xế là 25.033 đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời
gian tiền lương tài xế năm 2009 là 14.549 đồng/người. Ngoài ra, tiết kiệm giá trị
thời gian đối với số lượng người điều khiển phương tiện xe 2-3 bánh (tính theo lưu
lương được qui đổi sang PCU) giả định bằng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài
xế. Mỗi phương tiện vận tải hành khách và hàng hóa giả định chỉ có một tài xế
không có phụ xế và tiền lương tài xế được điều chỉnh 3 năm 1 lần.
2.1.1.1.5. Tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa
Giá trị hàng hóa chịu tác động bởi hai yếu tố hạn sử dụng và việc thu hồi chi
phí vốn sản xuất sản phẩm đó. Cho nên, nếu hàng hóa được sớm tiếp cận với thị
trường tiêu thụ sẽ giúp thu hồi nhanh nguồn vốn đầu tư sản xuất và giảm rủi ro về
thời hạn sử dụng. Vậy dự án ra đời tạo điều kiện hàng hóa sớm tiếp cận với thị
trường nên tạo ra giá trị tiết kiệm thời gian hàng hóa và góp phần làm tăng lợi ích
cho cả nền kinh tế.
Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa: căn cứ trên cơ sở chi phí
cơ hội của vốn lưu động đầu tư và thời gian sử dụng của hàng hóa sản xuất công
nghiệp (do thông thường các hàng hóa công nghiệp ĐBSCL vận chuyển bằng
đường bộ. Đối với hàng nông sản như gạo và lúa chuyên chở chủ yếu bằng đường
thủy). Giả định thời gian sử dụng hàng hóa công nghiệp tối đa 12 tháng (8.640 giờ)


‐ 14 ‐ 
 

và mức lãi suất cho nhu cầu vốn lưu động giả định 12%/năm. Giá trị mỗi tấn hàng
hóa sản xuất công nghiệp theo số liệu thống kê năm 2007 là 6,1 triệu đồng. Kết quả

tính toán được giá trị thời gian cho 1 tấn hàng hóa theo giá năm 2009 là 1.007
đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa dự án là 585 đồng/tấn và
được điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 13 và Phụ lục 17, tr.1).
2.1.1.1.6. Chi phí vận hành
Trong khoảng thời gian chờ đợi qua phà giả định các loại phương tiện ô tô
vẫn hoạt động để vận hành máy điều hòa phục vụ hành khách và bảo quản hàng hóa
đông lạnh. Khi dự án ra đời rút ngắn thời gian vượt sông nên các phương tiện vận
tải không tiêu tốn nhiên liệu cho thời gian chờ đợi qua phà làm giải phóng nguồn
nhiên liệu hoạt động dẫn đến giảm chi phí vận hành cho chủ phương tiện. Khi
không sử dụng phà làm phương tiện vượt sông, các phương tiện vận tải phải tiêu tốn
chi phí vận hành cho quãng đường 2,753km. Cho nên, tiết kiệm chi phí vận hành
bằng hiệu số giữa tiết kiệm thời gian chi phí vận hành và chi phí vận hành 2,753km.
Cách ước lượng chi phí vận hành (tính trên cơ sở tiêu hao nhiên liệu theo lưu
lượng vận tải là PCU): căn cứ vào chi phí vận hành của xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi.
Theo thông số kỹ thuật của xe ô tô, số lít nguyên liệu tiêu thụ bình quân là 8 lít cho
quãng đường 100Km nhưng trong điều kiện nội ô thì số nguyên liệu này có thể tăng
lên 14 lít (www.dantri.com.vn). Giả định vận tốc trung bình xe chạy trong nội ô là
40Km/h. Kết quả tính toán tiết kiệm chi phí vận hành tính theo giá nhiên liệu tháng
03 năm 2010 là 18.323VNĐ/PCU và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 12 và
Phụ lục 17, tr.1).
2.1.1.7. Giải phóng nguồn lực
Khi dự án cầu Vàm Cống đi vào hoạt động thay thế bến phà Vàm Cống sẽ
tiết kiệm được nguồn nhiên liệu sử dụng để hoạt động phà. Bên cạnh đó, để đáp ứng
nhu cầu vận tải không vượt quá 40 phút khi lưu lượng vận tải tăng thì đòi hỏi phải
đầu tư thêm phà và cầu phao. Cho nên, nguồn nhiên liệu được giải phóng và chi phí
đầu tư thêm phà đã giúp tiết kiệm nguồn tài nguyên khai thác cho xã hội góp phần


‐ 15 ‐ 
 

làm giảm tình trạng ô nhiễm môi trường. Đồng thời, dự án ra đời còn giải phóng
nguồn lực con người và nguyên nhiên liệu sửa chữa thường xuyên của phà.
Theo số liệu thu thập tại bến phà Vàm Cống hoạt động phà sử dụng dầu
deisel và nhớt 40, bình quân hoạt động của mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa là 22
PCU và số lượng nhiên liệu sử dụng cho mỗi chuyến bao gồm dầu deisel
5,45lít/chuyến, nhớt là 0,05lít/chuyến (Phụ lục 14). Đối với phà hoạt động vào ban
đêm cần phải sử dụng hệ thống máy điện nên tổng mức tiêu tốn nhiên liệu dầu phục
vụ cho máy đèn hàng năm chiếm 9,69% tổng số nhiên liệu dầu sử dụng cho hoạt
động vận chuyển tính theo năm 2009. Chi phí quản lý và sửa chữa thường xuyên
chiếm khoảng 18% doanh thu từ vé 3 . Nhưng với mức phí qua phà được điều chỉnh
vào năm 2006 là 12.000 đồng/ô tô và được điều chỉnh 5 năm 1 lần nên giả định mức
phí qua cầu và phà khi đi vào hoạt động bằng nhau. Giá nhiên liệu tiêu thụ hoạt
động phà sử dụng theo giá thực tế tháng 03 năm 2010 và được điều chỉnh theo lạm
phát VNĐ. Bên cạnh đó, kinh phí hoạt động phà không nhận trợ cấp của chính phủ
nên giá trị nguồn lực tính theo giá tài chính cũng chính là giá trị nguồn lực kinh tế.
Cách ước lượng số lượng phà cần đầu tư mới hàng năm căn cứ vào lưu lượng
vận tải và số chuyến hoạt động phà hoạt động tại bến phà Vàm Cống năm 2009. Kết
quả tính toán được cứ mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa 22 PCU và mất 20 phút
vượt sông. Điều đó có nghĩa là một giờ một chiếc phà vận chuyển được 66 PCU nên
với lưu lượng năm 2009 số chiếc phà phải hoạt động cùng lúc là 7 chiếc. Với lưu
lượng dự báo từ năm 2010 đến năm 2044, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển cần phải
đầu tư thêm 1 chiếc phà hàng năm với chi phí đầu tư kinh tế là 5,4 triệu Rupees
(Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A manual with case studies [16],
pp 111) tương đương 115.394 USD (tỷ giá USD/Rupees=0,021USD). Bên cạnh đó,
khi đầu tư mới 2 chiếc phà cần đầu tư nâng cấp mở rộng cầu phao với chi phí đầu tư
kinh tế là 1,5 triệu Repees (Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A
manual with case studies [16], pp 111) tương đương 32.064 USD.
                                                            
3

Nguồn :  truy cập ngày 13/04/2010.
 


‐ 16 ‐ 
 

2.1.1.2. Lợi ích tác động phát sinh
Lợi ích tác động phát sinh dự án tạo ra cho các đối tượng tham gia giao
thông chịu tác động phát sinh giống lợi ích của các đối tượng chịu tác động thay
thế. Theo khung phân tích lợi ích và chi phí, lợi ích tác động phát sinh của dự án
bao gồm giá trị thời gian và chi phí vận hành của các đối tượng tham gia giao thông
được ước tính theo công thức sau:
Lợi ích ròng phát sinh=½ x Lưu lượng phát sinh x Tiết kiệm giá trị thời gian/CPVH
2.1.1.3. Tăng trưởng kinh tế
Dự án xây dựng cầu Vàm Cống cần nhiều nguồn lực con người và nguyên
vật liệu xây dựng nên sẽ góp phần tạo ra nhiều việc làm mới. Thêm vào đó, dự án
khi đưa vào hoạt động sẽ tiết kiệm chi phí vận chuyển tạo động lực thúc đẩy cho
việc giao thương hàng hóa giữa các địa phương giúp nâng cao giá trị nông sản và
thu nhập cho người nông dân. Đối với điều kiện sống chưa cao của người dân vùng
nông thôn khu vực ĐBSCL, thu nhập tăng kéo theo tăng nhu cầu mua sắm thiết bị
phục vụ cuộc sống. Vì vậy, dự án ra đời đã làm tăng nhu cầu tiêu dùng và đầu tư mở
rộng sản xuất trong nước nên góp phần thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế. Tuy
nhiên, lợi ích tăng trưởng kinh tế do tác động lan tỏa và kéo dài nên khó được lượng
hóa thành tiền trong thời gian ngắn.
2.1.1.4. Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án
Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án không được lượng hóa thành tiền trong mô
hình phân tích kinh tế do dự án nằm trong tổng thể tổng thể tuyến đường Hồ Chí
Minh bắt đầu từ vị trí Mỹ An Cao Lãnh đến lộ tẻ Rạch Giá Kiên Giang. Hơn nữa,

giá trị đất tăng lên nhờ có dự án là một tác động lan tỏa và cần thời gian dài để
lượng hóa thành tiền nên đề tài bỏ qua giá trị lợi ích này của dự án. Tuy nhiên, đối
với các dự án cầu hoàn thành như cầu Rạch Miễu, cầu Mỹ Thuận luôn tạo ra giá trị
đất tăng thêm từ 50% đến 100%.


‐ 17 ‐ 
 

Ngoài ra, mô hình bỏ qua chi phí vận hành tàu thuyền qua khu vực phà do
ảnh hưởng của hoạt động phà qua lại thường xuyên dẫn đến ách tắc giao thông thủy.
Nhưng tình trạng ách tắc giao thông đường thủy tại khu vực phà hoạt động chưa xảy
ra đáng kể nên mô hình không lượng hóa lợi ích này khi dự án ra đời.
2.1.2. CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN
2.1.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế
Chi phí đầu tư kinh tế dự án được tính toán trên cơ sở chi phí đầu tư tài chính
của dự án có điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát nhân với hệ số chuyển đổi giữa giá tài
chính và giá kinh tế.
Cơ cấu chi phí đầu tư tài chính bao gồm hạng mục chi phí xây dựng (cầu và
đường), chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí khác và dự phòng. Để xác định hệ số
chuyển đổi chi phí đầu tư cho từng hạng mục cần xem xét chủng loại hàng hóa sử
dụng. Cụ thể:
Chi phí xây dựng đường và cầu bao gồm các khoản chi cho nguyên vật liệu,
mua sắm máy móc thiết bị và thuê nhân công. Thông tin cụ thể về số lượng, số tiền
cho từng hạng mục trong chi phí xây dựng cầu và đường không thu thập được. Cho
nên, mô hình giả định các hạng mục này được phân bổ theo tỷ lệ 87% tổng chi phí
xây dựng là nguyên vật liệu, mua sắm và thuê máy móc thiết bị chiếm 8%, còn lại
nhân công chiếm 5% tổng chi phí xây dựng (Trần Việt Thắng, Nguyễn Thị Bích Hà,
Võ Thị Tuyết Anh (2000) [12],Chương 2 mục Chi phí, phần a Chi phí đầu tư, tr. 8).
Hệ số chuyển đổi nguyên vật liệu : theo mục 1.2.1 phần hệ số chuyển đổi đã

trình bày căn cứ vào mức thuế giá trị gia tăng của nguyên vật liệu xây dựng. Theo
thông tư 131/2008/TT-BTC 4 mức thuế suất nguyên vật liệu là 10% nên mô hình giả
định hệ số chuyển đổi cho nguyên vật liệu kể cả hàng ngoại thương và phi ngoại
thương bằng 90,9%.

                                                            
4

Nguồn : giaxaydung.vn /diendan/bo-tai-chinh/17835-thong-tu-so-131-2008-tt-btc-ngay-26-12-2008-huongdan-thuc-hien-thue-gia-tri-gia-tang-theo-danh-muc-hang-hoa-cua-bieu-thue-nhap-khau-uu-dai.html truy cập
ngày 30/12/2009. 


‐ 18 ‐ 
 

Hệ số chuyển đổi lao động : dự án có kỹ thuật xây dựng phức tạp đòi hỏi đội
ngũ lao động có tay nghề nhưng cũng có thể thuê mướn số lượng ít lao động không
tay nghề phục vụ những công việc đơn giản. Cho nên, giả định chi phí nhân công
lao động không tay nghề chiếm 15% tổng chi phí nhân công (Nguyễn Xuân Thành
(2009) [10]).
Hệ số chuyển đổi lao động không tay nghề: theo thông tin thu thập được tại
địa phương xây dựng dự án mức thu nhập của các đối tượng lao động không tay
nghề làm việc trong các công trình xây dựng dân dụng bằng mức thu nhập họ làm
được trong các lĩnh vực khác như nông nghiệp, khuân vác tại các nhà máy xay xát
gạo xuất khẩu. Cho nên hệ số chuyển đội lao động không tay nghề tính theo tỷ lệ
thất nghiệp hàng năm và bằng 94% (Phụ lục 15). Đối với lao động có tay nghề nếu
giả định đối tượng lao động dễ luân chuyển và thuế thu nhập không đáng kể thì hệ
số chuyển đổi lao động có tay nghề là 1.
Hệ số chuyển đổi cho các khoản chi phí GPMB, chi phí khác và dự phòng
được giả định bằng 1. Giả định này căn cứ vào tính chất của từng khoản mục, đối

với chi phí GPMB là phần chuyển giao nguồn lực giữa nhà nước và nhân dân nên
trong tổng thể nền kinh tế bên được hưởng lợi và bên bị thiệt bù trừ lẫn nhau. Chi
phí khác và dự phòng chưa rõ từng hạn mục chi tiêu.
Ngoài ra, đề tài giả định dự án đầu tư trạm thu phí theo công nghệ bán tự
động. Các thiết bị công nghệ thông tin và phần mềm điều khiển trạm thu phí thông
thường là những hàng hóa công nghệ cao và nhà nước khuyến khích sử dụng nên
hưởng nhiều chính sách ưu đãi về thuế. Do đó, chi phí đầu tư trạm thu phí kinh tế
bằng chi phí tài chính loại bỏ mức thuế giá trị gia tăng hàng hóa này là 10% nên hệ
số chuyển đổi bằng 90,9%.
2.1.2.2. Chi phí hoạt động
2.1.2.2.1. Chi phí quản lý
Chi phí quản lý bao gồm các chi phí như tiền lương nhân viên, dịch vụ tiện
ích và vật tư văn phòng. Theo ước tính ngành giao thông vận tải chi phí hoạt động


‐ 19 ‐ 
 

thường xuyên của tổ chức thu phí về mặt tài chính được trích 15% trên tổng doanh
thu phí tài chính theo thông tư 90/2004/TT-BTC 5 .
Hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế : các hạng mục trong chi phí quản
lý được giả định dùng chi tiêu cho các hàng hóa chỉ chịu thuế dịch vụ mức thuế suất
từ 5% đến 10%. Riêng đối với lao động lao động không có tay nghề như công nhân
viên thu phí mức lương kinh tế bằng 94% so với mức lương tài chính. Cho nên, giả
định hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế bằng 90,9% chi phí tài chính.
2.1.2.2.2 Chi phí duy tu bảo dưỡng cầu đường
Căn cứ theo cơ sở định mức giá duy tu cầu – vỉa hè của TPHCM (Vũ Duy
Nguyên, Hoàng Như Trung, Nguyễn Thanh Bình (2006) [13]) và dự thảo về thời
gian trùng tu và đại tu đối với mặt đường bê tông nhựa.
Phần cầu :

Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 0,8% chi phí xây dựng.
Trùng tu định kỳ (7 năm/lần)

: 2,5% chi phí xây dựng.

Đại tu định kỳ (15 năm/lần)

: 5% chi phí xây dựng.

Phần đường :
Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 1% chi phí xây dựng.
Trùng tu định kỳ (7 năm/lần)

: 5% chi phí xây dựng.

Đại tu định kỳ (15 năm/lần)

: 10% chi phí xây dựng.

Các chi phí được lấy theo giá năm gốc và được quy đổi sang VNĐ theo đúng
tỷ giá tại thời điểm thanh toán.
Hệ số chuyển đổi : do cơ cấu nguồn chi cho các khoản duy tu căn cứ theo chi
phí đầu tư nên có hệ số chuyển đổi bằng 90,9%.

                                                            
5

Nguồn: truy cập tháng 12/2009. 

‐ 20 ‐ 
 

2.1.2.3 Chi phí ngoại tác dự án
Dự án xây dựng cầu thay thế hoạt động phà gây tác động trực tiếp đến các
nhân viên thủy thủ làm việc trực tiếp trên phà, các hộ gia đình kinh doanh quanh
khu vực phà và những hộ nông dân bị thu hồi đất. Khi có dự án những đối tượng
này bị mất nguồn thu nhập nên đây cũng là mất mát lợi ích ròng của nền kinh tế.
2.1.2.3.1 Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà
Nhân viên làm việc trực tiếp trên phà là các tài công có bằng cấp nên đây là
đối tượng lao động có tay nghề. Theo thông tin cung cấp của phà Vàm Cống, số
lượng thủy thủ làm việc tại bến phà Vàm Cống là 72 người và thu nhập bình quân
4.900.000 đồng/tháng/người (năm 2009). Theo một số dự án xây dựng cầu thay thế
phà trong khu vực ĐBSCL như cầu Rạch Miễu và cầu Cần Thơ, số nhân viên này
được luân chuyển về đơn vị thu phí của dự án nên thời gian thất nghiệp của họ chỉ
kéo dài khoảng 3 tháng (thông tin thu thập từ dự án cầu Cần Thơ tính từ thời gian
phà ngưng hoạt động vào 01/05/2010 và dự án bắt đầu thu phí vào 01/08/2010).
2.1.2.3.2. Thu nhập hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà
Tổng số hộ buôn bán quanh khu vực phà hoạt động là 70 hộ. Căn cứ vào
thông tin thu thập đại diện 32 hộ buôn bán tại khu vực phà bờ An Giang cho thấy
thu nhập bình quân của mỗi hộ khoảng 2.300.000 đồng/tháng/hộ (Phụ lục 16).
2.1.2.3.3. Thu nhập của những hộ nông dân bị thu hồi đất
Các hộ nông dân trong diện giải tỏa nhận được khoản bồi thường của nhà
nước nên chi phí ngoại tác không đáng kể vì đây là phần chuyển giao nguồn lực
giữa nhà nước và nông dân.
2.1.3 Chi phí vốn kinh tế dự án
Chi phí vốn kinh tế đối với dự án khu vực công được đánh giá trên cơ sở chi
phí cơ hội liên quan đến cả tiêu dùng hiện tại bị trì hoãn lẫn đầu tư khu vực tư nhân
bị bỏ qua (Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995) [7], Chương 12, tr.5).
Trong đó, chi phí cơ hội liên quan đến trì hoãn tiêu dùng được xem như mức sẵn

‐ 21 ‐ 
 

lòng chấp nhận mức lãi suất tiền gửi tiết kiệm thị trường trong năm 2009 khoảng
12%/năm. Chi phí cơ hội đối với đầu tư khu vực sản xuất xem xét trên cơ sở của tỷ
suất lợi nhuận danh nghĩa trên vốn của các doanh nghiệp nhà nước là 15,45%/năm
(Ngọc Lan (2010) [8]). Tuy nhiên, đối với các dự án cơ sở hạ tầng chi phí vốn bình
quân trọng số trong khoảng từ 11,4%/năm đến 14,4%/năm (Antonio Estache, Maria
Elena Pinglo (2004) [14], pp 11-12). Theo nghiên cứu gần đây chi phí vốn kinh tế
thực áp dụng cho Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,68% đến 8,24%/năm (Nguyễn
Phi Hùng (2010) [9], tr.36). Vì vậy, chi phí vốn kinh tế mô hình sử dụng tại suất
chiết khấu thực kinh tế là 8%/năm tương ứng với chi phí vốn danh nghĩa là
16,36%/năm (với tỷ lệ lạm phát trung bình của dự án là 7,74%/năm).
2.1.4 MỘT SỐ CƠ SỞ KHÁC
Năm cơ sở (năm gốc): Năm 2010.
Vòng đời dự án: với chi phí đầu tư lớn và nguồn thu dự báo thấp so với nhu
cầu chi trả lãi vay nên vòng đời dự án sẽ kéo dài trong 35 năm, dự án bắt đầu đi vào
hoạt động vào năm 2014 và kết thúc vào năm 2044.
Giá trị kết thúc trong mô hình phân tích kinh tế và tài chính tính trên cơ sở
các nguồn thu và chi của năm 2045 và giả định đó là dòng ngân lưu đều vô tận từ
năm 2045 trở về sau. Trong đó, nguồn thu từ giải phóng nguồn lực sẽ bỏ qua chi phí
đầu tư thêm phà và xem đó là khoản dùng để bù đắp chi phí duy tu bảo dưỡng cho
đường và cầu trong trung hạn và dài hạn.
Một số giả định về tiến độ giải ngân công trình, kinh phí và hạng mục đầu tư
trạm thu phí bán tự động 6 được trình bày trong hai bảng sau:
Bảng 2-1: Kinh phí và hạng mục đầu tư trạm thu phí công nghệ bán tự động
STT
1

2
3

Hạng mục
Chi phí xây dựng
Camera quan sát
Hệ thống quan sát

Số lượng
4
4
4

Đơn giá
10.000.000 VNĐ
8.000 USD
10.000 USD

                                                            
6

Chi phí xây dựng theo đơn giá xây dựng thực tế địa phương là 2.500.000 đồng/m2 và giả định mỗi trạm
diện tích sàn xây dựng là 4m2. Camera quan sát và hệ thống quan sát căn cứ vào chi phí đầu tư dự án
Characterictics of BRT for Decision-Making (FTA-FL-26-7109.2009.1), pp 2-95.  


‐ 22 ‐ 
 

Bảng 2-2: Tiến độ giải ngân công trình

Hạng mục
Chi phí xây dựng
Phần cầu
Phần đường
Chi phí khác
Chi phí GPMB
Dự phòng
Trạm thu phí

Năm 0

Năm 1

Năm 2

Năm 3

Tổng

30%

30%
40%
30%

20%
30%
20%

20%

30%
20%

30%

20%

20%
100%

100%
100%
100%
100%
100%
100%

30%
100%
30%

Các thông số vĩ mô Việt Nam bao gồm tỷ lệ lạm phát, tỷ giá hối đoái 7 , tỷ lệ
thất nghiệp thu thập theo theo số liệu dự báo của đơn vị thông tin kinh tế Economist
giai đoạn từ năm 2010 – 2030. Giai đoạn 2031-2044, giả định các thông số được lấy
theo số liệu năm 2030.
Tốc độ tăng trưởng khu vực lân cận dự án thu thập theo số liệu dự án số 33
cho tuyến Sóc Trăng – Châu Đốc do ADB dự báo (Finnroad & Hadecon (2007)
[15]) (Phụ lục 10).
Căn cứ vào tỷ lệ lạm phát USD giai đoạn 1914 – 2009 (US inflation
calculator: www.usinflationcalculator.com), giả định tỷ lệ lạm phát USD hàng năm

trong suốt vòng đời dự án là 2%/năm.
Số ngày hoạt động trong năm theo tổng số ngày thực tế của từng năm.
Thuế: các tổ chức thu phí qua cầu trực thuộc Bộ Giao Thông quản lý nên
được miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp. Vì vậy, trong mô hình phân tích tài
chính không phân tích thuế thu nhập doanh nghiệp và cũng không đề cập chi phí
khấu hao hàng năm.
Tỷ lệ quy đổi của các phương tiện vận tải sang PCU được Bộ giao thông vận
tải qui định cụ thể như sau:

                                                            
7

Tỷ giá hối đoái sau năm 2030 được tính theo công thức ngang bằng sức mua và công thức như sau:
. 


‐ 23 ‐ 
 

Bảng 2-3: Tỷ lệ qui đổi các phương tiện vận tải sang PCU
PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
Xe gắn máy
Xe ô tô
Xe tải 2 dưới 5 tấn và xe buýt dưới 25 chỗ
Xe tải 2 trên 5 tấn và xe buýt dưới 31 chỗ
Xe tải 2 trên 10 tấn và xe buýt 50 chỗ

TỶ LỆ QUI ĐỔI SANG
PCU
0,25

1
2
2,5
3

2.1.5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN
Phân tích kinh tế mô hình cơ sở cho kết quả giá trị hiện tại ròng kinh tế của
dự án là 168 tỷ đồng (lớn hơn 0), suất sinh lợi nội tại kinh tế là 16,63%/năm (lớn
hơn 16,36%) và giá trị ngoại tác là 4.417 tỷ đồng (Phụ lục 18). Như vậy, kết quả
phân tích kinh tế thỏa mãn hai tiêu chí NPV và EIRR cộng thêm dự án ra đời tạo ra
ngoại tác cho nền kinh tế nên dự án khả thi về mặt kinh tế.
Tóm lại, dự án ra đời thay thế hoạt động phà đã tạo ra giá trị tiết kiệm thời
gian cho các phương tiện tham gia giao thông và giải phóng nguồn lực cho xã hội
nên mang lại nhiều giá trị ngoại tác tích cực và lợi ích cho nền kinh tế. Vì vậy, dự
án xứng đáng lựa chọn để được xem xét dưới góc độ tổng thể nền kinh tế.