Phân tích thực trạng lưu hành xe tải nặng đến hệ thống cầu yếu trên địa bàn tỉnh khánh hòa

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN VĂN TRỰC

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG ĐẾN
HỆ THỐNG CẦU YẾU TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA

LUẬN VĂN THẠC SĨ
KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Đà Nẵng - Năm 2019


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN VĂN TRỰC

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG ĐẾN
HỆ THỐNG CẦU YẾU TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA

Chuyên ngành
Mã số

: Kỹ thuật Xây dựng Công trình giao thông
: 85.80.205

LUẬN VĂN THẠC SĨ
KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Người hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN LAN

Đà Nẵng - Năm 2019


LỜI CẢM ƠN
Học viên xin chân thành cảm ơn Thầy giáo TS. Nguyễn Lan đã tận tình
hướng dẫn - chỉ bảo trong quá trình làm luận văn.
Xin chân thành cảm ơn tập thể cán bộ, giảng viên Khoa Xây dựng Cầu
đường, Phòng KH, SĐH & HTQT Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà
Nẵng, Ban đào tạo Sau đại học - Đại học Đà Nẵng, cùng cơ quan, gia đình, bạn
bè đã động viên và tạo điều kiện cho học viên trong thời gian học cao học và
hoàn thành luận văn tốt nghiệp này.
Với thời gian nghiên cứu và năng lực bản thân còn hạn chế, luận văn chắc
chắn không tránh khỏi những thiếu sót, tồn tại. Học viên rất mong nhận được
những ý kiến đóng góp từ phía các thầy cô và bạn bè đồng nghiệp để luận văn
được hoàn thiện hơn.
Đà Nẵng, tháng 5 năm 2019


LỜI CAM ĐOAN
Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu, kết quả tính toán nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được
ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả luận văn

Nguyễn Văn Trực

PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG ĐẾN HỆ THỐNG
CẦU YẾU TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH KHÁNH HÒA
Học viên: Nguyễn Văn Trực, Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao
thông
Mã số: 60.58.02.05 Khóa: K33 Trường Đại học Bách khoa – ĐHĐN
Tóm tắt - Hiện nay các tiêu chuẩn thiết kế và đánh giá kết cấu nói chung và cầu nói riêng
ở các nước đều dựa trên phương pháp thiết kế theo xác xuất, theo đó các biến tải trọng và sức
kháng kết cấu đều là các đại lượng ngẫu nhiên. Các tiêu chuẩn thiết kế, đánh giá cầu thực
hành cho kỹ sư thiết kế được biên soạn và hiệu chuẩn thể hiện dưới dạng bán xác xuất còn
được gọi là thiết kế theo hệ số sức kháng và hệ số tải trọng, trong đó người ta hiệu chuẩn các
hệ số tải trọng và hệ số sức kháng sao để công trình đạt được độ tin cậy mục tiêu cho trước
(thường hệ số độ tin cậy thiết kế cầu từ 3.5 đến 4). Để hiệu chuẩn các hệ số tải trọng theo số
liệu giao thông của một vùng hay một Quốc gia, cần thiết phải xây dựng phổ tải trọng cho
một cơ sở dữ liệu xe lưu thông thu thập được. Luận văn này nghiên cứu xác định phổ tải trọng
ở thời điểm hiện tại do các xe tải nặng lưu thông trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa, so sánh hiệu
ứng phổ tải trọng xe tải nặng tỉnh Khánh Hòa với tải thiết kế HL93 và tải hợp pháp cho đánh
giá cầu, qua đó có thể nhận xét về mức độ an toàn các cầu cũng như định hướng cho việc
quản lý tải trọng lưu hành, đặc biệt là đối với các xe tải nặng lưu hành trên hệ thống đường
bộ.
Từ khóa - Tải trọng xe, phổ tải trọng, phổ hiệu ứng lực, hoạt tải thiết kế, xe quá tải.

ANALYSIS OF THE CURRENT SITUATION OF VEHICLES OF
TRAVELING TO THE BRIDGE SYSTEM IN KHANH HOA PROVINCE
Summary - At present the structural design and evaluation standards in general and
demand in particular are based on the probabilistic design method in which load variables and
structural resistances are random varibles. Practical design standards for design engineers are
edited and calibrated as semi-probability form, also known as load and resistance design
(LRFD), in which Load and resistance coefficients are calibrated to achieve given target
reliability (usually the bridge reliability index of 3.5 to 4). In order to calibrate the load
coefficients according to the traffic data of a region or a country, it is necessary to build the

load spectrum for a collected vehicle database. This thesis investigates the current load
distribution of heavy trucks in Khanh Hoa province, compared with the load spectrum of
bridge design standard HL93 and Legal load for bridge evaluation, which can comment on the
safety of the designed bridges as well as the direction of managing the vehicle loads,
especially for heavy vehicle loads circulated on the road system.
Keywords - Vehicle load, load spectrum, load effect spectrum, design live load, overload
vehicle.tor of 3.5 to 4). In order to calibrate the load coefficients according o the traffic


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................................
LỜI CAM ĐOAN ..............................................................................................................
MỤC LỤC .........................................................................................................................
DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................................
DANH MỤC BẢNG BIỂU ...............................................................................................
MỞ ĐẦU ......................................................................................................................... 1
1.Lý do chọn đề tài .......................................................................................................... 1
2.Mục tiêu nghiên cứu của đề tài ..................................................................................... 2
3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ................................................................................ 2
4.Phương pháp nghiên cứu .............................................................................................. 2
5.Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài...................................................................... 2
6.Bố cục của đề tài ........................................................................................................... 2
CHƯƠNG 1TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG VÀ MẠNG
LƯỚI CẦU YẾU CẦU YẾU TẠI TỈNH KHÁNH HÒA.............................................. 3
1.1.Các quy định chung về tải trọng lưu hành trên đường bộ: ........................................ 3
1.1.1.Trên thế giới: .......................................................................................................... 3
1.1.2.Các quy định của pháp luật về giới hạn tải trọng lưu hành trên đường bộ tại Việt
Nam: ................................................................................................................................ 4
1.1.3.Đối với tỉnh Khánh Hòa: ........................................................................................ 7
1.2.Thực trạng lưu hành xe tải nặng trên địa bàn Khánh Hòa......................................... 9

1.2.1.Sự ảnh hưởng các dự án đến gia tăng lưu hành xe tải nặng ................................... 9
1.2.2.Các dữ liệu điều tra về xe tải nặng, các thống kê ................................................. 10
1.3.Hiện trạng mạng lưới giao thông trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa .............................. 12
1.3.1.Mạng lưới giao thông đường bộ ........................................................................... 12
1.3.2.Các cầu trên hệ thống đường bộ, một số cầu lớn, cầu yếu trên các tuyến trục
chính: ............................................................................................................................. 15
1.3.3.Đường hàng không: .............................................................................................. 17
1.3.4.Đường sắt: ............................................................................................................ 17
1.3.5.Đường biển: .......................................................................................................... 17


1.4.Thuận lợi và khó khăn trong quản lý tải trọng phương tiện có khả năng quá tải với hệ
thống cầu đường bộ trong tỉnh ...................................................................................... 17
1.5.Kết luận.................................................................................................................... 19
CHƯƠNG 2CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÁC ĐỊNH HIỆU ỨNG TẢI TRỌNG XE VÀ
ĐÁNH GIÁ CẦU CŨ ................................................................................................... 20
2.1.Cơ sở phương pháp phần tử hữu hạn trong phân tích kết cấu ................................. 20
2.2.Ứng dụng phần mềm SAP2000 tính toán hiệu ứng tải trọng di động [2] ............... 23
2.3.Xác định phổ tải trọng xe từ dữ liệu thống kê xe tải nặng ...................................... 29
2.3.1.Khái niệm chung về cân động .............................................................................. 29
2.3.2.Lọc dữ liệu WIM .................................................................................................. 31
2.3.3.Dự báo hiệu ứng lực từ dữ liệu trạm cân động cho đánh giá cầu cũ .................... 32
2.4.Cơ sở đánh giá khả năng chịu tải cầu cũ [3] ........................................................... 32
CHƯƠNG 3PHÂN TÍCH DỮ LIỆU XE TẢI NẶNG TRÊN ĐỊA BÀN

TỈNH

KHÁNH HÒA VÀ ĐÁNH GIÁ CẦU YẾU ................................................................. 43
3.1.Phân tích dữ liệu xe tải nặng trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa ..................................... 43
3.1.1.Dữ liệu xe tải nặng................................................................................................ 43

3.1.2.Kết quả phân tích dữ liệu xe tải nặng .................................................................. 43
3.2.Ví dụ đánh giá cầu yếu ............................................................................................ 53
3.2.1.Lựa chọn cầu yếu đánh giá ................................................................................... 53
3.2.2.Đánh giá cầu và giới hạn tải trọng:....................................................................... 54
3.2.3.Khả năng chịu tải của cầu:.................................................................................... 54
3.2.4.Hiệu ứng của tải trọng thường xuyên: DL ........................................................... 55
3.2.5.Hiệu ứng của hoạt tải : LL .................................................................................... 55
3.2.6.Xác định tải trọng cắm biển: ................................................................................ 56
3.3.Mô hình hóa kết cấu: ............................................................................................... 56
3.3.1.Xác định sức kháng danh định của dầm: .............................................................. 57
3.3.2.Phân tích kết cấu:.................................................................................................. 57
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ....................................................................................... 68
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................... 69
PHỤ LỤC ........................................................................................................................ 1


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Kiểm tra tải trọng xe tại trạm cân lưu động và bằng cân xách tay .... 12
Hình 2.1: Định nghĩa mẫu vật liệu ..................................................................... 23
Hình 2.2: Định nghĩa mẫu mặt cắt các đối tượng trong mô hình ...................... 24
Hình 2.3: Gắn mặt cắt cho các đối tượng........................................................... 24
Hình 2.5: Định nghĩa làn xe cho tải di động ...................................................... 25
Hình 2.6: Định nghĩa xe tiêu chuẩn ................................................................... 26
Hình 2.7: Định nghĩa xe tổng quát ..................................................................... 26
Hình 2.8: Định nghĩa lớp xe ............................................................................... 27
Hình 2.9: Định nghĩa trường hợp tải di động ..................................................... 27
Hình 2.10: Gán giá trị tải tĩnh cho các trường hợp tải tĩnh ................................ 28
Hình 2.11: Định nghĩa tổ hợp tải ........................................................................ 28
Hình 2.12: Phân tích kết quả .............................................................................. 29
Hình 2.13: Ví dụ hệ thống cân động 2 làn xe trên đường ô tô (FWHA manual) ...

............................................................................................................................ 30
Hình 2.14: Sơ đồ cấu tạo hệ thống B-WIM (courtesy of ZAG, Slovenia) ........ 30
Hình 2.15: Sơ đồ khối chương trình LLPR-1 dự báo hiệu ứng hoạt tải qua nhịp
cầu giản đơn từ dữ liệu cân động [2] ................................................................. 32
Hình 2.16: Lưu đồ đánh giá cầu theo AASHTO LRFR (MBE-2011) ............... 33
Hình 2.17: Các mô hình tải trọng trục hợp pháp của AASHTO......................... 41
Hình 2.18: Các mô hình tải trọng trục pháp cho nhịp dài và moomen âm dầm
liên tục ................................................................................................................ 41
Hình 2.19: Tải trọng đánh giá danh định cho các loại đầu kéo đặc biệt phù hợp
công thức cầu. (NRL) ......................................................................................... 42
Hình 2.20: Tải trọng cắm biển cầu cho các loại xe đầu kéo đặc biệt phù hợp với
công thức cầu liên bang. ..................................................................................... 42
Hình 3.1: Mẫu file dữ liệu xe quá tải tỉnh Khánh Hòa ....................................... 43
Hình 3.2: Biểu đồ so sánh tỷ lệ nội lực Max ...................................................... 53
Hình 3.3: Sơ đồ khối đánh giá cầu ..................................................................... 56
Hình 3.4: Mô hình rời rạc hóa phần tử ............................................................... 57
Hình 3.5: Khai báo tải trọng lớp phủ ................................................................. 58
Hình 3.6: Momen do DC, MDC= 178,77(kN.m) ................................................. 58


Hình 3.7. Momen do DW, MDW= 21,21(kN.m) .............................................. 59
Hình 3.8: Lực cắt do DC, VDC= 54,21 (kN) ..................................................... 59
Hình 3.9: Lực cắt do DW, VDW= 6,73(kN) ..................................................... 60
Hình 3.10: Momen do hoạt tải HL93, MHL93=324,59(kN.m) ......................... 60
Hình 3.11: Momen do hoạt tải 3, M3 =199,86 (kN.m) ...................................... 61
Hình 3.12: Momen do hoạt tải 3-S2, M3-S2 =167,98(kN.m) ........................... 61
Hình 3.13: Momen do hoạt tải 3-3, M3-3 =184,98 (kN.m) ............................... 62
Hình 3.14: Lực cắt do hoạt tải HL93, VHL93 =108,62 (kN) ............................ 62
Hình 3.15: Lực cắt do hoạt tải 3, V3 =167,33 (kN) ........................................... 63
Hình 3.16: Lực cắt do hoạt tải 3-S2, V3-S2 =60,96 (kN) .................................. 63

Hình 3.17: Lực cắt do hoạt tải 3-3, V3-3 =57,41(kN) ....................................... 64


DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Thống kê các loại xe tải nặng lưu hành trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa .......... 10
Bảng 1.2: Kết quả kiểm tra tải trọng xe năm 2017 ....................................................... 11
Bảng 1.3. Kết quả kiểm tra tải trọng xe năm 2018 ........................................................ 11
Bảng 1.4. Thống kê một số cầu yếu trên các tuyến đường tỉnh .................................... 16
Hình 2.4: Định nghĩa các mẫu tải trọng tĩnh ................................................................. 25
Bảng 2.1: Các TTGH và hệ số tải trọng cho đánh giá khả năng chịu tải cầu ............... 36
(MBE-2011) .................................................................................................................. 36
Bảng 2.2: Hệ số tải trọng tổng quát cho các tuyến giao thông thương mại .................. 38
Bảng 2.3: Hệ số tải trọng tổng quát cho các tải đầu kéo đặc biệt ................................. 38
Bảng 2.4: Hệ số tải trọng tổng quát cho các tải đầu kéo đặc biệt (MBE-2011) ............ 39
Bảng 3.1: Ví dụ file tỷ lệ nội lực momen ...................................................................... 44
Bảng 3.2: Kết quả so sánh tỷ lệ nội lực lớn nhất xe tải nặng và nội lực tải trọng hợp
pháp và tải thiết kế HL93 .............................................................................................. 53
Bảng 3.3. Hệ số điều kiện (ФC) ..................................................................................... 54
Bảng 3.4. Hệ số tải trọng ............................................................................................... 55
Bảng 3.5. Hệ số đánh giá sức kháng uốn dầm .............................................................. 64
Bảng 3.6. Hệ số đánh giá sức kháng chịu cắt dầm ........................................................ 64
Bảng 3.7. Hệ số đánh giá TTGH sử dụng dầm chủ....................................................... 65
Bảng 3.8. Hệ số đánh giá sức kháng uốn bản mặt cầu .................................................. 65
Bảng 3.9. Hệ số đánh giá sức kháng cắt bản mặt cầu ................................................... 65


1

MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
Đi kèm với phát triển kinh tế xã hội, thời gian qua nhu cầu vận chuyển vật liệu,
hàng hóa tăng nhanh, vận tải đường bộ tăng trưởng nhanh không những về lưu lượng
mà cả kiểu loại xe nặng. Hiện trạng xe quá tải lên hệ thống đường bộ trên cả nước nói
chung và địa bàn tỉnh Khánh Hòa nói riêng diễn ra rất phức tạp và đang có chiều
hướng gia tăng gây hư hỏng và xuống cấp các công trình đường bộ, mất an toàn giao
thông. Tải trọng nặng, lưu lượng lớn vượt quá cường độ chịu lực của nền mặt đường,
công trình, phá vỡ kết cấu, tác động trùng phục gây biến dạng, bào mòn… Nhiều trục
đường quan trọng được đầu tư nâng cấp đã khó đáp ứng được lưu lượng, tải trọng xe;
nhiều công trình cầu được thiết kế xây dựng khi đưa vào khai thác trong thời gian ngắn
đã có dấu hiệu hư hỏng, giảm tuổi thọ so với mục tiêu thiết kế ban đầu dẫn đến hiệu
quả đầu tư không cao, gây tốn kém chi phí cho ngành đường bộ trong việc duy tu sửa
chữa và khắc phục hậu quả.
Tình trạng xe quá tải tuy đã được các cấp chính quyền, các ngành quan tâm hạn
chế, khắc phục nhưng vẫn còn xảy ra trên tất cả các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh,
đường huyện, đường xã. Trong bối cảnh hàng năm ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng 40
- 50% nguồn chi phí cần thiết cho bảo trì công trình đường bộ thì sự phá hoại của xe
quá tải càng tăng thêm khó khăn cho công tác quản lý, bảo trì và không đáp ứng được
yêu cầu đảm bảo chất lượng của hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ phục vụ cho phát
triển kinh tế xã hội.
Tại các địa phương, việc quản lý, bảo trì các công trình đường bộ hiện nay còn
nhiều bất cập. Công tác quản lý, bảo trì cầu chủ yếu là kiểm tra, quan sát, hư đâu sửa
đó mà chưa có sự đánh giá tổng quan (đặc biệt đối với các cầu yếu đang khai thác) với
tình hình quá tải trọng hiện nay. Do nguồn kinh phí ngân sách hàng năm cấp cho công
tác quản lý, bảo trì còn rất thiếu so với nhu cầu nên các ngành, địa phương chưa quan
tâm đến công tác kiểm định để đánh giá, xác định khả năng chịu tải thực tế của các cầu.
Thực trạng quản lý cùng với quá tải trọng trên đường như hiện nay dễ dẫn đến hư hỏng,
thậm chí gãy đổ công trình cầu bất cứ lúc nào mà cơ quan quản lý đường bộ, địa
phương chưa có sự chủ động đánh giá cần thiết. Trước tình hình đó, trong quá trình
công tác tại Phòng Quản lý kết cấu hạ tầng giao thông – Sở GTVT Khánh Hòa, bản

thân nhận thấy cần có sự đánh giá sơ bộ các cầu trên các tuyến đường tỉnh phục vụ cho
công tác quản lý, có cơ sở để đề xuất kế hoạch kiểm định, cắm biển hạn chế tải trọng
cầu (trước tiên là các cầu yếu) cùng với việc sửa chữa, bảo trì các công trình cầu


2
đường. Đó là lý do để bản thân chọn đề tài “Phân tích thực trạng lưu hành xe tải nặng
đến hệ thống cầu yếu trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa" .
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Khảo sát thông kê các mô hình xe tải nặng trên địa bàn, hiệu ứng lực do xe tải
nặng và ảnh hưởng đến khai thác các cầu yếu trên địa bàn tỉnh.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu: Xe tải nặng lưu hành trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa và
ảnh hưởng đến các cầu yếu.
 Phạm vi nghiên cứu:
 Thống kê, điều tra dữ liệu xe tải nặng trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa.
 Phổ hiệu ứng lực qua một số kết cấu nhịp cầu yếu và đánh giá sự ảnh hưởng lưu
hành xe tải nặng đến các cầu yếu trên địa bàn.
4. Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu lý thuyết kết hợp điều tra khảo sát, mô phỏng trên phần mềm.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Việc nghiên cứu của đề tài giúp thêm thông tin hữu ích về phổ tải trọng qua cầu
trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa được dùng trong ngành xây dựng cầu.
Qua đó ta đánh giá và đưa ra khuyến cáo về độ tin cậy của phổ tải trọng đặc
trưng cho các công trình cầu trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa.
6. Bố cục của đề tài
 Mở đầu
 Chương 1: Tổng quan về tình hình lưu hành xe tải nặng và mạng lưới cầu yếu
tại tỉnh Khánh Hòa.
 Chương 2: Cơ sở lý thuyết xác định hiệu ứng tải trọng xe và đánh giá cầu cũ.

 Chương 3: Đánh giá khả năng quá tải một số cầu yếu đối với một số phương
tiện vận tải nặng.
 Kết luận và kiến nghị.


3

TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH LƯU HÀNH XE TẢI NẶNG
VÀ MẠNG LƯỚI CẦU YẾU CẦU YẾU TẠI TỈNH KHÁNH HÒA

CHƯƠNG 1

1.1. Các quy định chung về tải trọng lưu hành trên đường bộ:

Trên thế giới:
Ở Hoa kỳ sử dụng công thức trọng lượng cầu liên bang (Federal Bridge Gross
Weight Formula) để xác định trọng lượng gần đúng lớn nhất cho các loại xe ô tô
thương mại căn cứ vào số lượng trục xe và khoảng cách trục xe. Công thức cầu là một
phần của qui tắc giới hạn về kích thước và trọng lượng của giao thông thương mại.
Công thức cầu là cần thiết để ngăn ngừa các xe nặng làm hư hỏng hệ thống cầu đường.
𝒍𝒏
(1.1)
W=500(
+12n +36)
𝒏−𝟏

Trong đó:
W = trọng lượng tối đa bằng kg có thể mang trên một nhóm từ hai trục trở lên đến
500 pounds gần nhất (230 kg).
ℓ = Khoảng cách (feet) giữa các trục biên của bất kỳ hai hoặc nhiều trục liên tiếp

nhau.
n = Số lượng trục được xem xét.
Luật liên bang hiện tại qui định một số giới hạn về trọng lượng xe thương mại như
sau: Đối với xe có 1 trục đơn bất kỳ thì trọng lượng của trục 20.000 pounds (9.070 kG);
xe có trục kép là 34.000 pounds (15.422 kG); trọng lượng toàn bộ xe lớn nhất là
80.000 pounds (36.287 kG).
Theo chỉ thị 96/53/EC của hội đồng Châu Âu về qui định giới hạn kích thước và
trọng lượng các xe giao thông và Quốc gia và Quốc tế như sau:
Giới hạn về trọng lượng xe và thành phần tổ hợp xe: Đối với đầu kéo 2 trục là 18
tấn; Đối với đầu kéo 3 trục là 24 tấn; đối với ô tô 2 trục+ rơmooc 3 trục là 40 tấn; đối
ô tô 3 trục + rơmooc 2 hoặc 3 trục là 40 tấn; Đối với đầu kéo 3 trục với bán rơmooc 2
hoặc 3 trục đở thùng chứa (container) tiêu chuẩn ISO 40-foot là 44 tấn. Đối với ô tô
đơn 2 trục là 18 tấn; ô tô đơn 3 trục là 26 tấn; ô tô đơn 4 trục là 32 tấn.
Giới hạn tải trọng trục:Trục đơn không chủ động là 10 tấn; trục kép khoảng cách
d<1m là 11 tấn; trục kép 1m<= d<1.3m là16 tấn; trục kép 1.3m<=d<1.8 m là 18 tấn;
trục kép 1.8m<=d là 20 tấn; trục 3 d<=1.3m là 21 tấn; trục 3 1.3mvà trục đơn chủ động là 11.5 tấn.
Các quy định chế tài xử phạt vi phạm hành chính xe quá tải của Hoa kỳ:
Công thức trọng lương cầu liên bang (Federal Bridge Gross Weight Formula) hình
phạt vi phạm quá tải khác nhau giữa các tiểu bang (vi phạm về quá tải cầu được coi là
vi phạm trọng lượng nặng) vì các tiểu bang chịu trách nhiệm thực thi và thu tiền phạt.


4
Ở tiểu Bang Connecticut, phát hành phạt trên cơ sở tỷ lệ phần trăm (ví dụ: thừa cân 20%
với mức 10 USD/100 pounds so với Việt Nam tương đương (227.000đ/45kg).
Xe tải lớn sẽ phải trả mức phạt cao hơn. Chẳng hạn, một chiếc xe tải có giới hạn
trị giá 20.000 pounds (9.100 kg) hợp pháp mà vi phạm quá tải là 5.000 pounds (2.300
kg) sẽ phải trả 500 đô la, (vượt đến 25%).
Trong khi đó một chiếc xe tải có giới hạn trị giá tổng cộng là 60.000 pounds

(27.000 kg) mà vi phạm giới hạn của 5.000 pounds sẽ phải trả một khoản phạt 250 đô
la. (vượt đến 8.33%).
Các tiểu bang khác, chẳng hạn như New York, phát hành phạt trên cơ sở trên mỗi
pound (ví dụ: 5.000 pounds thừa cân bằng 300 đô la Mỹ).
Một số khác, chẳng hạn như Massachusetts, áp đặt một lịch trình phạt ít phức tạp
hơn, theo đó một chiếc xe vi phạm giới hạn dưới 10.000 pounds (4.500 kg) bị phạt 40
USD/1.000 kg (450 kg), trong khi một khoản tiền vượt quá 10.000 pounds (4.500 kg)
$ 80 cho mỗi 1.000 cân Anh (450 kg) (ví dụ £ 5,000 hoặc 2.300 kg cân nặng bằng 200
$ tiền phạt).
Một số tiểu bang yêu cầu xe tải quá tải để dỡ hàng đủ để phù hợp với các giới hạn.
Ở Florida, bất kỳ chiếc xe nào vượt quá giới hạn của hơn 6.000 cân Anh (2.700 kg)
đều phải được dỡ xuống cho tới khi xe tuân thủ. Florida cũng bao gồm một khoan
dung quy mô, cho phép vi phạm ít hơn 10% để được tha thứ, và không phạt tiền ban
hành. Florida cũng cho phép chuyển tải (ví dụ, di chuyển từ phía trước về phía sau của
xe) cho xe để tuân thủ các giới hạn trọng lượng trục, mà không bị phạt.

Các quy định của pháp luật về giới hạn tải trọng lưu hành trên đường bộ
tại Việt Nam:
 Luật Giao thông đường bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008.
 Nghị định 46/2016/NĐ-CP ngày 26 tháng 5 năm 2016 của Chính phủ quy định
xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt.
 Thông tư 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải quy định về tải trọng, khổ giới hạn trên đường bộ; lưu hành xe quá tải trọng, xe
quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ; vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng;
giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông
trên đường bộ (Thông tư 46/2015/TT-BGTVT).
 Các thông tư, chỉ thị, văn bản hợp nhất, quyết định quy định về tải trọng của
đường bộ; các quy định về khổ giới hạn của đường bộ; Quy định về công bố tải trọng;
quy định về khổ giới hạn của đường bộ và tình trạng kỹ thuật đường ngang; về việc
lưu hành phương tiện giao thông cơ giới đường bộ; các quy định về xe quá tải trọng,

xe quá khổ giới hạn lưu hành trên đường bộ; những quy đinh về xe bánh xích tham


5
gia giao thông trên đường bộ; các quy định về việc lưu hành xe quá tải trọng, xe quá
khổ giới hạn. Các quy định về hàng siêu trường, siêu trọng; về phương tiện vận chuyển
hàng siêu trường, siêu trọng, về việc lưu hành phương tiện vận chuyển hàng siêu
trường, siêu trọng trên đường bộ; các quy định về giới hạn xếp hàng hóa trên phương
tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông trên đường bộ; những quy định về
giới hạn tải trọng trục xe; những quy định về giới hạn tổng trọng lượng của xe; những
quy dịnh về chiều cao xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ, các quy
định về chiều rộng và chiều dài xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ
khi lưu thông trên đường bộ; những quy định chung về cấp Giấy phép lưu hành xe quá
tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích, xe vận chuyển hàng siêu trường, siêu
trọng trên đường bộ, những quy định về thủ tục cấp Giấy phép lưu hành xe, quy định
về thẩm quyền cấp Giấy phép lưu hành xe; trách nhiệm của cơ quan cấp Giấy phép lưu
hành xe; Thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm và bồi thường thiệt hại…
a) Về quy định cụ thể giới hạn tải trọng xe và tải trọng trục xe:
Theo Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải [1]:
Điều 16. Giới hạn tải trọng trục xe
Trục đơn: tải trọng trục xe ≤ 10 tấn.
Cụm trục kép, phụ thuộc vào khoảng cách (d) của hai tâm trục:
Trường hợp d <1,0 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 11 tấn;
Trường hợp 1,0 mét ≤d<1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤16 tấn;
Trường hợp d > 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 18 tấn;
Cụm trục ba, phụ thuộc vào khoảng cách (d) của hai tâm trục liền kề:
Trường hợp d ≤ 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 21 tấn;
Trường hợp d > 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 24 tấn.
Điều 17. Giới hạn tổng trọng lượng của xe

Đối với xe thân liền có tổng số trục:
Bằng hai, tổng trọng lượng của xe ≤ 16 tấn;
Bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 24 tấn;
Bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 30 tấn;
Bằng năm hoặc lớn hơn và khoảng cách tính từ tâm trục đầu tiên đến tâm trục cuối
cùng:
Nhỏ hơn hoặc bằng 7 mét, tổng trọng lượng của xe ≤ 32 tấn;
Lớn hơn 7 mét, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn;
Đối với tổ hợp xe đầu kéo kéo sơmi rơ móoc có tổng số trục:
Bằng ba, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 26 tấn;


6
Bằng bốn, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 34 tấn;
Bằng năm và khoảng cách từ tâm chốt kéo đến tâm trục bánh đầu tiên của sơmi rơ
moóc:
Từ 3,2 mét đến 4,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 38 tấn;
Lớn hơn 4,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 42 tấn.
Bằng sáu hoặc lớn hơn và khoảng cách từ tâm chốt kéo đến tâm trục bánh đầu tiên
của sơmi rơ moóc:
Từ 3,2 mét đến 4,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 40 tấn; trường hợp chở
một container, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 42 tấn;
Lớn hơn 4,5 mét đến 6,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 44 tấn;
Lớn hơn 6,5 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 48 tấn.
Đối với tổ hợp xe thân liền kéo rơ moóc: tổng trọng lượng của tổ hợp xe gồm tổng
trọng lượng của xe thân liền và tổng tải trọng các trục xe của rơ moóc được kéo theo
(tương ứng với tải trọng trục xe được quy định, cụ thể như sau:
Trường hợp xe thân liền kéo rơ moóc một cụm trục với khoảng cách tính từ tâm lỗ
chốt kéo của thanh kéo đến điểm giữa của cụm trục của rơ moóc đo trên mặt phẳng
nằm ngang của thanh kéo lớn hơn hoặc bằng 3,7 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp

xe ≤ 45 tấn;
Trường hợp xe thân liền kéo rơ moóc nhiều cụm trục với khoảng cách tính từ tâm
lỗ chốt kéo của thanh kéo đến tâm trục trước hoặc điểm giữa của cụm trục trước của rơ
moóc đo theo mặt phẳng nằm ngang của thanh kéo lớn hơn hoặc bằng 3,0 mét, tổng
trọng lượng của tổ hợp xe ≤ 45 tấn.
Đối với trường hợp tổ hợp xe đầu kéo kéo sơmi rơ moóc nhưng có khoảng cách
tính từ tâm chốt kéo đến tâm trục bánh đầu tiên của sơmi rơ moóc < 3,2 mét hoặc tổ
hợp xe thân liền kéo rơ moóc một cụm trục nhưng có khoảng cách tính từ tâm lỗ chốt
kéo của thanh kéo đến điểm giữa của cụm trục của rơ moóc nhỏ hơn 3,7 mét hoặc tổ
hợp xe thân liền kéo rơ moóc nhiều cụm trục nhưng có khoảng cách tính từ tâm lỗ chốt
kéo của thanh kéo đến tâm trục trước hoặc điểm giữa của cụm trục trước của rơ moóc
nhỏ hơn 3,0 mét, tổng trọng lượng của tổ hợp xe phải giảm 2 tấn trên 1 mét dài ngắn đi.
Đối với xe hoặc tổ hợp xe có trục phụ (có cơ cấu nâng, hạ trục phụ), tổng trọng
lượng của xe hoặc tổ hợp xe được xác định theo quy định như trên tương ứng với tổng
số trục xe thực tế tác dụng trực tiếp lên mặt đường khi lưu thông trên đường bộ. [1]
b/ Về quy định hình thức xử phạt:
Theo Nghị định số 46/2016/NĐ-CP ngày 26 tháng 5 năm 1016 của Chính phủ Qui
định mức phạt tiền lưu hành xe quá tải trọng như sau:
Từ 2.000.000đ đến 3.000.000đ đối với lái xe, từ 2.000.000đ đến 4.000.000đ đối


7
với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe) từ trên 10%-20% so với khả năng chịu tải của
cầu và đường.
Từ 3.000.000đ đến 5.000.000đ đối với lái xe, từ 6.000.000đ đến 8.000.000đ đối
với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe hoặc tải trục) từ trên 20%-50% so với khả năng
chịu tải của cầu và đường.
Từ 5.000.000đ đến 7.000.000đ đối với lái xe, từ 14.000.000đ đến 16.000.000đ đối
với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe hoặc tải trục) từ trên 50%-100% so với khả
năng chịu tải của cầu và đường.

Từ 7.000.000đ đến 8.000.000đ đối với lái xe, từ 18.000.000đ đến 20.000.000đ đối
với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe hoặc tải trục) từ trên 100%-150% so với khả
năng chịu tải của cầu và đường.
Từ 14.000.000đ đến 16.000.000đ đối với lái xe, từ 28.000.000đ đến 32.000.000đ
đối với chủ xe với mức quá tải (tổng tải xe hoặc tải trục) trên 150% so với khả năng
chịu tải của cầu và đường.

Đối với tỉnh Khánh Hòa:
Trên cơ sở Thông tư số 46/2015/TT-BGTVT ngày 07/9/2015 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải Quy định về tải trọng, khổ giới hạn của đường bộ; lưu hành xe quá
tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ; vận chuyển hàng siêu
trường, siêu trọng; giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi
tham gia giao thông trên đường bộ, triển khai chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải và
Tổng cục Đường bộ Việt Nam, tỉnh Khánh Hòa triển khai thực hiện việc Công bố tải
trọng và khổ giới hạn lưu hành trên đường bộ đối với hệ thống đường tỉnh, đường
huyện, đường xã trên dịa bàn tỉnh.
Sở GTVT Khánh Hòa, thường trực Ban An toàn giao thông tỉnh đã tham mưu
UBND tỉnh Khánh Hòa ban hành Quy chế phối hợp trong bảo vệ kế cấu hạ tầng giao
thông đường bộ và hành lang an toàn đường bộ của hệ thống đường quốc lộ, đường
tỉnh, đường huyện, đường xã; đã quy định rõ trách nhiệm của ngành công an, ngành
giao thông vận tải, của các huyện, thị xã, thành phố và các đơn vị, tổ chức có liên quan.
Sở Giao thông vận tải Khánh Hòa đã xây dựng chương trình, kế hoạch thanh tra
hành chính, thanh tra chuyên ngành về GTVT, tổ chức thực hiện chương trình, kế
hoạch đã được phê duyệt. Thanh tra chuyên ngành GTVT theo quy định tại khoản 4
Điều 12 Nghị định số 136/2004/NĐ-CP:
 Thanh tra, kiểm tra và xử phạt vi phạm hành chính đối với cơ quan, tổ chức và
cá nhân trong việc chấp hành các quy định về điều kiện, tiêu chuẩn và các biện pháp
đảm bảo ATGT của kết cấu hạ tầng đường bộ, đường thủy nội địa thuộc thẩm quyền
quản lý của Sở;

8
 Thanh tra, kiểm tra và xử phạt vi phạm hành chính đối với cơ quan, tổ chức và
cá nhân trong việc chấp hành các quy định về điều kiện đảm bảo an toàn của phương
tiện giao thông đường bộ, đường thủy nội địa (trừ tàu biển); các quy định của pháp
luật về vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải;
 Phối hợp và hỗ trợ chính quyền cấp huyện, cấp xã, thanh tra chuyên ngành
GTVT của Trung ương (đóng tại địa phương) trong việc thanh tra, kiểm tra và xử phạt
vi phạm hành chính đối với cơ quan, tổ chức và cá nhân trong việc chấp hành các quy
định về bảo vệ, chống lấn chiếm hành lang an toàn đường bộ, hành lang bảo vệ luồng
đường thủy nội địa;
 Thanh tra, kiểm tra và xử phạt vi phạm hành chính đối với các cơ sở đào tạo, sát
hạch, cấp giấy phép do Sở GTVT trực tiếp quản lý trong việc thực hiện các quy định
của pháp luật về đào tạo, cấp bằng, giấy phép, chứng chỉ chuyên môn, nghiệp vụ cho
người điều khiển phương tiện giao thông và người vận hành phương tiện, thiết bị
chuyên dùng trong giao thông vận tải;
 Khi có yêu cầu, phối hợp với thanh tra chuyên ngành GTVT của Trung ương
trong việc thanh tra, kiểm tra và xử phạt vi phạm hành chính đối với cơ sở kiểm định
kỹ thuật phương tiện, thiết bị giao thông vận tải;
Trên cơ sở Quyết định số 1885/QĐ-TTg ngày 30 tháng 09 năm 2016 của Thủ
tướng Chính phủ Phê duyệt quy hoạch tổng thể trạm kiểm tra tải trọng xe trên đường
bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an đã chỉ
đạo lực lượng Thanh tra giao thông đã phối hợp với lực lượng Cảnh sát giao thông triển khai
thực hiện Kế hoạch số 12593/KHPH-BGTVT-BCA ngày 21/11/2013 của liên Bộ Giao thông
vận tải - Công an về phối hợp xử lý hành vi vi phạm chở hàng vượt quá trọng tải của xe ô tô
vận chuyển hàng hóa trên đường bộ, đưa vào hoạt động 63 trạm kiểm tra tải trọng xe lưu
động theo chế độ 24/24h các ngày trong tuần; tỉnh Khánh Hòa đã thành lập Trạm kiểm tra
tải trọng xe lưu động do Thanh tra Sở Giao thông vận tải chủ trì phối hợp với Cảnh sát
giao thông Công an tỉnh.
Thực hiện kế hoạch số 12885/KH-BGVT ngày 01/11/2016 về việc tiếp tục tăng

cường công tác kiểm soát tải trọng phương tiện. Thanh tra Sở đã phối hợp với Phòng
Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt Khánh Hòa (PC67), Cảnh sát cơ động
(PC65) duy trì hoạt động Trạm kiểm tra tải trọng xe lưu động (Trạm cân số 26) kiểm
tra xử lý phương tiện vi phạm trên các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ.
Tăng cường thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về kích
thước giới hạn thùng chở hàng ô tô tải tự đổ và các biện pháp ngăn chặn ô tô chở quá
tải tham gia thi công các dự án công trình giao thông đường bộ; huy động lực lượng
phối hợp với Sở Giao thông vận tải nắm bắt chi tiết tình hình quá tải trên các tuyến


9
đường, có biện pháp cụ thể, phù hợp để chấn chỉnh; phối hợp chặt chẽ với Công an
tăng cường kiểm tra, xử lý vi phạm đối với các xe chở hàng quá khổ, quá tải; tiếp tục
tăng cường kiểm tra, hướng dẫn, đôn đốc các địa phương, tổ chức có liên quan thực
hiện nghiêm chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
1.2. Thực trạng lưu hành xe tải nặng trên địa bàn Khánh Hòa

Sự ảnh hưởng các dự án đến gia tăng lưu hành xe tải nặng
Đi kèm với phát triển kinh tế xã hội vài năm gần đây, nhu cầu vận chuyển vật liệu,
hàng hóa tăng nhanh, vận tải đường bộ tăng trưởng nhanh không những về lưu lượng
mà cả kiểu loại xe nặng. Hiện trạng xe quá tải lên hệ thống đường bộ trên cả nước nói
chung và địa bàn tỉnh Khánh Hòa nói riêng diễn ra rất phức tạp và đang có chiều
hướng gia tăng gây hư hỏng và xuống cấp các công trình đường bộ, mất an toàn giao
thông. Tải trọng nặng, lưu lượng lớn vượt quá cường độ chịu lực của nền mặt đường,
công trình, phá vỡ kết cấu, tác động trùng phục gây biến dạng, bào mòn… Nhiều trục
đường được đầu tư nâng cấp đã khó đáp ứng được lưu lượng, tải trọng xe; nhiều công
trình cầu được thiết kế xây dựng khi đưa vào khai thác trong thời gian ngắn đã có dấu
hiệu hư hỏng, giảm tuổi thọ so với mục tiêu thiết kế ban đầu dẫn đến hiệu quả đầu tư
không cao, gây tốn kém chi phí trong việc duy tu sửa chữa và khắc phục hậu quả.
Tình trạng xe quá tải tuy đã được các cấp chính quyền, các ngành quan tâm hạn

chế, khắc phục nhưng vẫn còn xảy ra trên tất cả các tuyến đường quốc lộ, đường tỉnh,
đường huyện, đường xã. Trong bối cảnh hàng năm ngân sách nhà nước chỉ đáp ứng 40
- 50% nguồn chi phí cần thiết cho bảo trì công trình đường bộ thì sự phá hoại của xe
quá tải càng tăng thêm khó khăn cho công tác quản lý, bảo trì và không đáp ứng được
yêu cầu đảm bảo chất lượng của hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ phục vụ cho phát
triển kinh tế xã hội.
Đa số các tuyến đường tỉnh được thiết kế với tải trọng trục tính toán là 10T.
Hiện nay, số lượng các loại xe có khả năng vượt tải cao như DONGFENG, HOWO
chiếm tỷ lệ cao. Theo ghi nhận của lực lượng tuần đường, tuần kiểm và Thanh tra giao
thông, thời gian qua một số chủng loại xe tải chuyên chở vật liệu xây dựng có thể tích
thùng chứa rất lớn (trên 35m3) nhưng nhà sản xuất công bố tải trọng chở được theo
thiết kế là 15T; nếu chở đá đầy thùng xe thì tổng trọng lượng trên 50T. Lúc này các số
liệu về tổng trọng lượng xe, tải trọng trục xe đều vượt xa giá trị cho phép của cầu
đường. Khai thác quá tải trọng cho phép của xe trực tiếp gây hư hỏng cho phương tiện,
thiết bị, gây nguy cơ mất an toàn giao thông khi các hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ
thống truyến động … nhanh chóng bị hư hỏng, rất dễ dẫn đến sự cố nguy hiểm khi
đang lưu hành. Khai thác quá tải trọng cho phép của xe còn gây ra mất an toàn giao
thông do xe được điều khiển trong điều kiện khó khăn hơn so với thiết kế.


10
Tình trạng chở quá tải đã và đang diễn ra phức tạp trên tất cả các tuyến đường tỉnh
nói chung và trên địa bàn thành phố Nha Trang, thị xã Ninh Hòa, huyện Diên Khánh,
Cam Lâm, Khánh Vĩnh... Một số tuyến đường thường xuyên có xe tải nặng vận
chuyển vật liệu, đất cát san lấp mặt bằng phục vụ cho các dự án, vận chuyển mía, vận
chuyển keo như Quốc lộ 1C, Tỉnh lộ 1A (ĐT.652B), Tỉnh lộ 2 (ĐT.653), Tỉnh lộ 3
(ĐT.657K), Tỉnh lộ 5 (ĐT.652G), Tỉnh lộ 8 (ĐT.652H), đường Nguyễn Xiển, đường
Lê Hồng Phong, đường Mỹ Ca – Cam An Nam … Một số cầu có khả năng hạn chế
chịu tải trên các tuyến đường như: Cầu Phước Đồng (Km0+900 Tỉnh lộ 3), cầu Phước
Thượng (Km3+550 Tỉnh lộ 3), cầu Nhà máy xi măng Hòn Khói (Km4+875 Tỉnh lộ

1B), cầu Suối Cát (Km8+995 Tỉnh lộ 7), cầu Suối Sâu B (Km20+150 Tỉnh lộ 8), cầu
Đỏ (Km48+525 Tỉnh lộ 8), cầu Suối Muồng (Km0+400 Hương lộ 62), cầu Bà Nên
(Km3+297 Hương lộ 39), cầu Huyện (Km0+589 Nguyễn Huệ, Vạn Ninh) ...

Các dữ liệu điều tra về xe tải nặng, các thống kê
a) Số liệu về các loại xe tải nặng lưu thông trên địa bàn tỉnh
Bảng 1.1: Thống kê các loại xe tải nặng lưu hành trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa

Stt

01

02

Loạı xe

Tên
trục

Thân liền

1

2 trục

2

Thân liền
3 trục

Khoảng
cách trục
(m)

04

05

Thân liền
4 trục

Tổng
tảı
trọng

(tấn)

(tấn)

4,200
5,530

1

9,605

2

4,980

8,785

3

1,300

8,785

1,800

6,500

3

3,800

9,000

4

1,350

9,000

1

Đầu kéo 3
trục, sơmi rơ
mooc 1 trục

1

14

870

24

1.230

29,5

120

34

70

41,980

60

6,500

2

Đầu kéo 2
trục, sơmi rơ
mooc 1 trục
kép

Số
lượng
(xe)

6,135

1
03

Tảı
trọng
trục

7,000

2

3,500

9,000

3

6,200

9,000

4

1,350

9,000
6,030

2

3,300

8,985

3

1,350

8,985

Ghı
chú


11

Stt

Loạı xe

kép

Khoảng

cách trục
(m)

Tảı

Tổng

trọng
trục

tảı
trọng

(tấn)

(tấn)

4

6,200

8,990

5

1,350

8,990

Tên

trục

1

06

Tổng
Cộng

6,030

Đầu kéo 3
trục, sơmi rơ

2

3,300

8,985

3

1,350

8,985

mooc 1 trục

4

7,550

8,000

ba

5

1,310

8,000

6

1,310

8,000

48

Số
lượng
(xe)

Ghı
chú

250

2.600

(Nguồn: Dữ liệu xe đăng kiểm và điều tra thực tế tại các khu công nghiệp, khu
kinh tế trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa)
b) Số liệu kiểm tra tải trọng xe các năm 2017, 2018 trên địa bàn tỉnh Khánh
Hòa như sau:
Bảng 1.2: Kết quả kiểm tra tải trọng xe năm 2017

STT

Tên trạm
KTTTX, Tổ
KTTTX bằng
Cân xách tay

Số xe
kiểm
tra

Số xe vi
phạm tải
trọng

Hình thức xử phạt
(triệu đồng)
Phạt lái
xe

Số
GPLX
bị tước

Phạt chủ
xe

01

Trạm KTTTX
lưu động

5.964

279

843

104

3.372

02

Cân xách tay

1.012

825

1.488

99

5.354

Tổng

6.976

1.104

2.331

203

8.726

Bảng 1.3. Kết quả kiểm tra tải trọng xe năm 2018
STT

Tên trạm
KTTTX, Tổ
KTTTX bằng

Số xe
kiểm
tra

Số xe vi
phạm tải
trọng

Hình thức xử phạt
(triệu đồng)
Phạt lái

Số

Phạt chủ


12
Cân xách tay

xe

GPLX

xe

bị tước
01

Trạm KTTTX
lưu động

2.792

169

446

54

1.817

02

Cân xách tay

1.179

940

1.732,4

80

6.378,3

Tổng

3.971

1.109

2.178,4

134

8.195,3

Hình 1.1: Kiểm tra tải trọng xe tại trạm cân lưu động và bằng cân xách tay
1.3. Hiện trạng mạng lưới giao thông trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa

Mạng lưới giao thông đường bộ
Tính đến năm 2018, mạng lưới đường bộ trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa có tổng
chiều dài khoảng 4.340,33 km được phân bố tương đối hợp lý bao gồm đường quốc lộ,
đường tỉnh, đường huyện và đường xã, trong đó :
a) Đường quốc lộ:
Gồm 6 tuyến (Quốc lộ 1, 1C, 26, 26B, 27B và 27C) dài 289,41km chiếm 6,67%
kết nối giao thông liên vùng (giữa tỉnh Khánh Hòa và các tỉnh lân cận). Đường Quốc
lộ 1 chạy dọc phía Đông tỉnh từ Đèo Cả, giáp tỉnh Phú Yên đến giáp tỉnh Ninh Thuận
dài 152km mặt đường rộng 20,5m. Đường Quốc lộ 26 nối từ Quốc lộ 1 tại Km1420
qua địa bàn thị xã Ninh Hòa đến giáp tỉnh Đắc Lắc dài 32km nền đường rộng từ 8 10m, mặt đường rộng 5,5 - 6m. Dự án tuyến tránh thị xã Ninh Hòa (Km0+000 Km2+897) và cải tạo, nâng cấp tuyến Quốc lộ 26 đoạn Km3+411 - Km11+504 với nền
đường rộng 12m, mặt đường rộng 11m theo hình thức hợp đồng BOT hoàn thành
trong năm 2017. Đường Quốc lộ 26B nối từ Quốc lộ 1 đến Cảng Nhà máy đóng tàu


13
Hyundai VinaShin dài 14,3km nền đường rộng 12m, mặt đường rộng 7m. Đường
Quốc lộ 27C qua địa bàn tỉnh dài 65,45km kết nối hai trung tâm du lịch lớn của cả
nước là thành phố Đà Lạt, tỉnh Lâm Đồng và thành phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa.
Đường Quốc lộ 1C dài 17km là trục đường đô thị chính trong thành phố Nha Trang
rộng từ 16 - 32m. Đường quốc lộ 27B dài 8,66km nền đường rộng 7m – 9m, mặt
đường rộng 6,5 – 6,0m kết nối huyện Bác Ái, tỉnh Ninh Thuận với thành phố Cam
Ranh, tỉnh Khánh Hòa.
b) Hệ thống đường địa phương:
 Đường Tỉnh lộ: Hiện nay, chiều dài đường tỉnh 489,81km (chiếm khoảng
11,29%), phần lớn hệ thống đường tỉnh có quy mô cấp VI đến cấp II, bề rộng mặt
đường từ 3,5m trở lên, trong đó mặt đường bê tông nhựa 174,15km (chiếm 35,55%);
đường đá dăm láng nhựa 310,75km (63,44%) và đường bê tông xi măng 4,91km (1%).

Hệ thống các tuyến đường tỉnh hiện còn 115,37km (thuộc 16 tuyến đường) có quy mô
đường cấp VI , bề rộng mặt đường 3,5m. Để đảm bảo bề rộng mặt đường đủ 02 làn xe
(mỗi làn tối có bề rộng tối thiểu 2,75m) cần thiết phải nâng cấp mở rộng lên thành
đường đường cấp V với bề rộng mặt đường 5,5m, nền đường 7,5m.
 Đường huyện, đường xã: Tổng chiều dài các tuyến đường 3.560,45km trong đó
đường do huyện quản lý (bao gồm cả đường đô thị) là 988,9km và đường do xã quản
lý là 2.571,55km. Hiện nay tất cả các xã đều đã có đường ô tô vào trung tâm xã, chất
lượng đường xã cũng đã được cải thiện nhờ thực hiện Chương trình xây dựng nông
thôn mới.
 Về đường giao thông nông thôn:
Các tuyến đường từ trung tâm huyện, thị xã, thành phố đến các trung tâm xã, từ
trung tâm xã đến các thôn xóm, các tuyến đường liên xã, liên thôn xóm cũng đã dần
được nhựa hóa và bê tông hóa. Đối với các xã miền núi, việc khắc phục tắc nghẽn giao
thông trong mùa mưa lũ cũng đã được giải quyết bằng các cầu treo kiên cố, bán kiên
cố. Hiện nay, Khánh Hòa là một trong những tỉnh có 100% xã có đường ô tô đến trung
tâm xã.
Tuy nhiên, tình hình giao thông nông thôn miền núi, vùng sâu, vùng xa trên địa
bàn tỉnh vẫn còn nằm trong tình trạng chung của cả nước như chất lượng mặt đường
còn thấp, tỷ lệ mặt đường đất và đường chưa vào cấp kỹ thuật còn cao, mặt đường xe
chạy còn hẹp không theo kịp được lưu lượng xe, tải trọng xe đang ngày càng tăng lên,
nhiều tuyến đường ở những vùng sâu, vùng xa chưa liên hoàn, đồng bộ. Các tuyến
đường đã được đầu tư nâng cấp, quá thời gian khai thác sử dụng đã xuống cấp, hư
hỏng, không bố trí đủ kinh phí để sửa chữa.
c) Về hình thái mạng lưới đường chia thành các trục dọc và trục ngang chính:


14
 Trục dọc phía Đông:
 Quốc lộ 1 dài 152km từ Vạn Ninh (giáp Phú Yên) đến Cam Ranh (giáp Ninh
Thuận) hiện nay đã được đầu tư nâng cấp hoàn chỉnh.

 Quốc lộ 1C (bao gồm đường 2/4, đường Trần Quý Cáp, đường 23/10) dài 17km
bắt đầu từ giao với QL.1 tại Km1445, đèo Rù Rì, Nha Trang đến Cây Dầu Đôi, Diên
Khánh.
 Đường ĐT.657 (Phạm Văn Đồng – Trần Phú) dài 23,9km từ giao với QL.1 tại
Km1441+120, xã Vĩnh Lương đến Cảng Nha Trang.
 Đường ĐT.657I (Nguyễn Tất Thành) dài 33km từ trung thâm thành phố Nha
Trang đi sân bay Cam Ranh.
 ĐT.652D (Tỉnh lộ 1B) dài 23,32km từ Ngã ba Ninh Diêm đến xã Ninh Vân.
 Trục dọc phía Tây:
 Đường ĐT.651G (Tỉnh lộ 6): dài 6,77km từ giao với QL.26 tại Km12+850,
Ninh Trang đi Ninh Thượng, Ninh Hòa.
 ĐT.652H (Khánh Bình – Ninh Xuân) dài 23km bắt đầu từ giao với QL.26 tại
Km11+650, Ninh Xuân, Ninh Hòa đi Khánh Bình, Khánh Vĩnh.
 Đường ĐT.654B (Tỉnh lộ 8B) dài 15,5km từ Khánh Bình đi thị trấn Khánh
Vĩnh.
 Quốc lộ 27C (đường Diên Khánh – Khánh Vĩnh, Khánh Lê – Lâm Đồng) dài
65,5km từ giao với QL.1 tại Km1465, cầu Lùng, Diên Khánh đến đỉnh Hòn Giao,
Khánh Vĩnh giáp ranh tỉnh Lâm Đồng.
 Đường Lập Định – Suối Môn dài 20km là trục dọc phía Tây khu vực Cam Lâm
– Cam Ranh.
 Trục ngang chính gồm các đường:
 ĐT.651D (Tỉnh lộ 7) dài 10km bắt đầu từ giao với QL.1 tại Km1408+950 đến
đập Đá Bàn, Ninh Hòa.
 ĐT.652B (Tỉnh lộ 1A) dài 11,8 km bắt đầu từ giao với QL.1 tại Km1415, đến
Cảng Hòn Khói, Ninh Hòa.
 Quốc lộ 26 dài 32 km từ Km1421+250 QL.1 (Ngã Ba Trong, Ninh Hòa) đến
Ninh Tây, giáp Đắc Lắc.
 ĐT.652G (Tỉnh lộ 5) dài 22,6km từ giao với QL.1 tại Km1424+250 (Cầu Cháy,
Ninh Hòa) đến giao với QL.26 tại Km22+470 (Ninh Tây, Ninh Hòa).
 ĐT.652H (Tỉnh lộ 8) dài 48,9km bắt đầu từ giao với QL.1 tại 1454+500, thị

trấn Diên Khánh đến giao với QL.26 tại Km11+650, Ninh Xuân, Ninh Hòa (bao gồm
cả đoạn tuyến Khánh Bình – Ninh Xuân).


15
 ĐT.653 (Tỉnh lộ 2) dài 24,4km từ giao với QL.1 tại 1463+850, thị trấn Diên
Khánh đến thị trấn Khánh Vĩnh.
 ĐT.657K (Tỉnh lộ 3) dài 13,5km từ Ngã ba Phước Đồng (đường Nguyễn Tất
Thành) đến giao với QL.1 tại Km1473+050, Suối Cát, Cam Lâm.
 ĐT.656 (Tỉnh lộ 9) dài 56,3km từ giao với QL.1 tại Km1512+200, thị trấn Ba
Ngòi, Cam Ranh đến giáp Ninh Thuận tại xã Thành Sơn, Khánh Sơn.
 Quốc lộ 27B (địa phận Khánh Hòa) dài 8,6km bắt đầu từ giáp Ninh Thuận tại
Km44+000 đến giao với QL.1 tại Km1516+900, Cam Thịnh Đông, Cam Ranh.
Trong tương lai để đáp ứng nhu cầu kết nối, đảm bảo đi lại cho các vùng trong
tỉnh và nhiệm vụ bảo đảm quốc phòng cần phải xây dựng một số đoạn đường để hoàn
thiện mạng trục dọc phía Tây: Đường nối từ điểm cuối đường Xuân Sơn (Xuân Sơn,
huyện Vạn Ninh) đến điểm cuối đường Tỉnh lộ 7 (thị xã Ninh Hòa); đường Tỉnh lộ 6
nối dài từ Ninh Thượng, Ninh Hòa đến Vạn Hưng, huyện Vạn Ninh; đường nối Hương
lộ 62 (Diên Tân) đến nối Hương lộ 39 (Suối Tiên, huyện Diên Khánh); đường nối từ
Suối Cát đi Lập Định (Cam Hòa, Cam Lâm); đường từ đỉnh Hòn Bà (huyện Cam Lâm)
qua đèo Tà Lô đến Tà Gụ (huyện Khánh Sơn)... Đối với trung tâm thành phố Nha
Trang, UBND tỉnh đang hoàn chỉnh thủ tục đầu tư các dự án như Đường vành đai kết
nối nút giao thông Ngọc Hội; Các tuyến đường, các nút giao thông kết nối Khu sân
bay Nha Trang, đường Tô Hiến Thành nối dài; Đường trục Bắc Nam khu trung tâm
hành chính mới của tỉnh; Đường Nguyễn Thiện Thuật nối dài; nâng cấp, mở rộng
đường Tỉnh lộ 3, đường Tỉnh lộ 2 (đoạn từ Cầu Hà Dừa đến Cầu Đôi),…

Các cầu trên hệ thống đường bộ, một số cầu lớn, cầu yếu trên các tuyến
trục chính:
a) Hệ thống cầu trên các tuyến Quốc lộ

Đối với hệ thống Quốc lộ (Quốc lộ 1, 1C, 26, 26B, 27B và 27C) có 80 cây cầu với
tổng chiều dài là 5.192,89m, khổ cầu đảm bảo cho 02 làn xe lưu thông (chiều rộng
phần xe chạy trung bình từ 7,0 m – 23,0m), tải trọng cầu từ 23 tấn đến 30 tấn, các cầu
được thiết kế trước năm 1975 có tải trọng 25 tấn, một số cầu được thiết kế với tải trọng
H30-XB80, một số cầu mới được thiết kế với tải trọng HL93 (chi tiết theo Phụ lục 1).
b) Cầu trên các tuyến đường tỉnh
Đối với hệ thống đường tỉnh có 123 cây cầu với tổng chiều dài 4.154,86m, chiều
rộng phần xe chạy trung bình từ 4,5m – 11,5 m (riêng cầu Vĩnh Thái, cầu Km14+208,
trên Đường Lập Định – Suối Môn; cầu Nghĩa Phú, cầu bản Km4+500 đường Mỹ Ca –
Cam An Nam, thuộc huyện Cam Lâm, chiều rộng phần xe chạy chỉ có 3,5m), tải trọng
cầu từ 5 tấn đến 30 tấn (chi tiết theo Phụ lục 2).
c) Cầu trên các tuyến đường huyện